Liste von Zahnradbahnen
Eine Zahnradbahn ist ein schienengebundenes Verkehrsmittel, dessen Triebfahrzeuge die Antriebskraft mittels eines oder mehrerer Zahnräder in Bewegung umsetzen. Der fixe Eingriff des Zahnrads in die zwischen den Schienen auf den Schwellen befestigte Zahnstange erlaubt die Überwindung stärkerer Steigungen als der reine Adhäsionsantrieb, dessen Stahlräder auf den Stahlschienen durchdrehen oder gleiten können.
Einleitung und Technik allgemein
Das System Stahlrad/Schiene konventioneller Adhäsionsbahnen stößt bei größeren Steigungen an technische Grenzen, die durch die schlechte Haftung des Stahlrads auf der Schiene hervorgerufen sind.
- Die Grenze wird auf trockener Schiene bei einer Steigung von 16 % erreicht,
- auf nasser Schiene bei einer Steigung von 14 %.
Um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten, werden Bahnstrecken allgemein mit bis zu 7 %, auf Hauptbahnen bis zu 3 % Steigung angelegt. Ausnahmen sind z. B.
- die deutsche Neubaustrecke Köln–Rhein/Main mit bis zu 4 %
- in Frankreich die Linie Saint-Gervais – Vallorcine mit bis zu 9 %,
- die Pöstlingbergbahn in Linz (Donau) mit bis zu 11,6 %
- die Straßenbahn Lissabon mit bis zu 13,5 % Steigung.
Zahnradbahnen überwinden als Bergbahnen Steigungen von bis 48 % (Pilatusbahn) und mit allein fahrenden Anspannlokomotiven, auch Treidelloks genannt, bis zu 50 % (Panamakanal).
Für Zahnradbahnen gibt es verschiedene Antriebsarten, die den betrieblichen Anforderungen entsprechend konzipiert sind. Man unterscheidet zwischen reinen Zahnradbahnen und Bahnen mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb.
Bei reinen Zahnradbahnen – meist wenige Kilometer lange Bergbahnen – ist der Zahnradantrieb ständig im Eingriff. Die Räder der Triebfahrzeuge sind nicht angetrieben und können sich ohne Zahnstange nicht fortbewegen. Deshalb sind bei reinen Zahnradbahnen auch die meist kurzen ebenen Abschnitte einschließlich der Bahnhöfe und Zufahrten zur Werkstatt mit Zahnstangen ausgerüstet.
Gemischte Bahnen wurden dort gebaut, wo nur einzelne Abschnitte mit starken Steigungen vorhanden sind. Bei solchen Bahnen sind die Triebfahrzeuge in der Regel mit einem kombinierten Antrieb ausgerüstet. Vereinzelt gibt es getrennte Antriebe für Adhäsion und Zahnrad. Zudem gab es Bahnen, bei denen die Adhäsionstriebwagen auf den Zahnstangenabschnitten von Zahnradloks geschoben wurden (z. B. Stanstad-Engelberg-Bahn, Rittnerbahn). Beim kombinierten Antrieb sind Adhäsions- und Zahnradantrieb entweder fest verkuppelt, oder der Adhäsionsantrieb kann während der Fahrt auf der Zahnstange abgekuppelt werden (bei modernen Triebfahrzeugen verbreitet). Bei fest gekuppelten Antrieben kann bei abgefahrenen Radreifen nennenswerter Schlupf entstehen. Dampfloks wurden teilweise als Verbundloks gebaut, wobei der Niederdruckzylinder das Zahnrad antrieb, der Adhäsionsantrieb aber auch auf der Zahnstangenstrecke bei der Traktion mithalf. Eine moderne Form dieses Prinzips ist der Differenzialantrieb, bei dem ein Differenzial die Kraft auf Adhäsionsräder und Zahnrad verteilt.
Der Vorteil gemischter Antriebe ist, dass auf ebenen Streckenabschnitten (wenn das Zahnrad nicht im Eingriff ist) mit höherer Geschwindigkeit gefahren werden kann. Auf Zahnstangenabschnitten ist die Höchstgeschwindigkeit nach den Schweizer Vorschriften, die in diesem Bereich meist als Referenz gelten, auf 40 km/h begrenzt. Talwärts gelten je nach Neigung und vorhandenem Bremssystem geringere Höchstgeschwindigkeiten.
Ein Sonderfall ist die Bahn für die Treidellokomotiven, mit denen die Schiffe durch den Panamakanal getreidelt werden. Um die Zugkraft der Loks zu erhöhen, wurde sie auch in den ebenen Teilstücken als Zahnradbahn gebaut. Die Gleise für die Leerfahrten der Loks haben keine Zahnstange. Der Zahnradantrieb bewegt hier also die Loks beim Schleppvorgang (beim Treideln) auf den ebenen Strecken und die leeren Loks auf den Rampen bei den Schleusen, die kurze Steigungen bis zu 50 % haben.
Ein weiterer Sonderfall war die Zürcher Polybahn bis vor dem Umbau von 1996, bei der eine Zahnstange ausschließlich für die Notbremse genutzt wurde sowie die noch in Betrieb befindliche Nerobergbahn in Wiesbaden (Wasserballastbahn), bei der eine Zahnstange nach dem System Riggenbach als Betriebsbremse zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit und als Notbremse dient.
Viele ursprünglich mit Dampf betriebene Bahnen wurden später elektrifiziert, bei einigen wurden die Dampfloks durch Dieseltriebfahrzeuge ersetzt oder ergänzt.
Systeme
Die vier weltweit bekanntesten Zahnstangensysteme wurden von Schweizern entwickelt und nach ihnen benannt:
Abt (mit 2 oder 3 Lamellen); Locher
- System Riggenbach: Niklaus Riggenbach, Leiterzahnstange. Zwischen zwei U-förmigen Profilen sind die Zähne als Sprossen eingesetzt (ursprünglich genietet, heute geschweißt). Diese Bauart lässt sich mit einfachen Mitteln fertigen, erfordert aber für Kurven Spezialanfertigungen, da sich die fertige Zahnstange nicht biegen lässt. Weichen wurden daher als Schiebeweichen, bei denen ein Gleisabschnitt verschoben wird, ausgeführt, während heute konventionelle Weichen in Verbindung mit Zahnstangen des Systems von Roll (s.u.) zur Anwendung kommen.
- System Strub: Emil Strub, Zahnschiene, genau eine Strub'sche Breitfußschiene mit Evolventenverzahnung. Die Zähne sind in eine der Keilkopfschiene ähnlichen Schiene eingefräst. Durch Haken, die um den Schienenkopf herumgreifen, soll bei besonders steilen Abschnitten ein Aufklettern verhindert werden, d. h. die Lokomotive oder ein Triebwagen kann durch die an den Zähnen auftretenden Kräfte nicht aus dem Gleis gehoben werden. Zahnstangen vom System Strub können mit den gleichen Zahnrädern wie die Riggenbachsche Zahnstange befahren werden, vorausgesetzt Teilung und Teilkreishöhe sind identisch (z. B. bei den Appenzeller Bahnen). Nachdem die Strubsche Zahnstange 50 Jahre nicht gefertigt worden ist, hat die Firma Tensol Anfang des 21. Jahrhunderts eine verbesserte Strubsche Zahnstange auf dem Markt gebracht, die im Unterschied zum Vorläufer auch durchgehend verschweißt werden kann.
- System Abt: Carl Roman Abt, Lamellenzahnstange. Zwei oder drei Lamellen liegen gegeneinander versetzt mit den Zähnen nach oben im Gleis; ein entsprechendes Zahnrad greift von oben ein. Besonderer Vorteil bei Verwendung mehrerer Lamellen ist die gleichmäßigere Kraftübertragung, da sich immer mindestens ein Zahn im Eingriff befindet; dabei ist allerdings eine Torsionsfederung der Triebzahnräder erforderlich. Technisch eng mit dem System Abt verwandt ist das System Von Roll mit nur einer Lamelle (s.u.). Es gibt für diese Zahnstange Sicherungen gegen ein Aufklettern in Form eines Spurnagels, der zwischen zwei Lamellen durchreicht und dessen Kopf in die Unterseite der Lamellenzahnstangen eingreift. Dazu müssen die Zahnstangen allerdings so befestigt werden, dass für den Nagel ein freier Lichtraum gegeben ist. In Weichenbereichen oder in flachen Abschnitten wird zum Teil nur eine Lamelle (außermittig) verlegt.
- System Locher: Eduard Locher, Fischgrätenzahnstange. Eine Doppelzahnstange mit Zähnen auf der linken und rechten Seite liegt im Gleis, die Zahnräder greifen von der Seite aus ein. Mit diesem System wird ein Aufklettern nicht nur durch die Waagrechte Krafteinwirkung (und somit fehlende hochhebende Kraft) verhindert, sondern auch durch eine schmale durchgehende Zusatzschiene hinter resp. unter der Zahnstange. Zudem heben sich die seitlich wirkenden Kräfte gegenseitig auf. Das System Locher wurde bislang nur bei der Pilatusbahn verwendet. Das Schiffshebewerk am Krasnojarsker Stausee benutzt eine ähnliche Konstruktion.
Daneben gab oder gibt es noch verschiedene Arten und Unterarten (abgeänderte Arten der gebräuchlichen Zahnsysteme) dieser Zahnradsysteme:
- System Riggenbach-Klose: Adolf Klose, Leiterzahnstange. Wobei hier die einzelnen Zähne zwischen den Wangen auf einer Längsrippe aufliegen, so dass sich die Zähne nicht verdrehen können. Dieses etwas aufwändigere System wurde nur für die elektrische Bahn St. Gallen–Gais–Appenzell und auf der Strecke Freudenstadt–Baiersbronn der Murgtalbahn verwendet
- System Wetli: Kaspar Wetli. Das Walzenradsystem sollte bei der Wädenswil-Einsiedeln-Bahn Verwendung finden, kam auf Grund eines Unfalles bei einer Probefahrt am 30. November 1876 aber nicht in den kommerziellen Betrieb.
- System Marsh: Sylvester Marsh, Leiterzahnstange mit Zähnen aus Rundprofil. Es wird bei der ab 1866 gebauten und 1869 fertiggestellten Mount Washington Cog Railway eingesetzt
- System von Roll: Firma von Roll (Heute Tensol), Lamellenzahnstange. Wie beim System Abt besteht diese Zahnstange aus einem Flachstahl, in den die Zähne mit der Verzahnungsgeometrie der Systeme Riggenbach und Strub eingefräst werden. Die Zahnstange kommt in erster Linie bei Neubauten sowie beim Ersatz alter Zahnstangen nach den Systemen Riggenbach oder Strub zur Anwendung, da sie in der Herstellung günstiger und in der Anwendung flexibler ist als die Originalfertigung nach Riggenbach oder Strub. Die Zahnstange kann auch durchgehend verschweißt werden.
- Sonderbauarten: Bei den Treidellokstrecken des Panamakanals werden zur Überwindung der Höhenunterschiede an den Schleusen spezielle Zahnstangen verwendet, die jedoch auch auf dem System Riggenbach beruhen.
Umweltaspekt und Kosten
Wie alle beweglichen Verzahnungen benötigt auch die einer Zahnradbahn eine Schmierung, typischerweise durch Fett. Da auf der Zahnstange zwangsläufig Fett zurückbleibt, kann dieses z. B. durch Niederschläge ins Erdreich gespült werden. Um Umweltschäden zu vermeiden, darf folglich kein gewöhnliches Maschinenfett (Mineralölprodukt) verwendet werden sondern nur vergleichsweise teure – und weniger temperaturbeständige – pflanzliche oder tierische Fette. Der Verbrauch an Schmierfett hängt von den jeweiligen Bedingungen ab, eine Größenordnung von mehreren hundert Gramm pro Wagen und Kilometer ist realistisch.
Geschichte
Die Erfindung des Zahnradantriebs für Eisenbahnen geht zurück zu den Anfängen der Dampflokomotiven:
1804 hatte Richard Trevithick die erste Dampflokomotive der Welt für die Merthyr Tramroad der Pen-y-Darren Eisenhütte in der Nähe von Merthyr Tydfil in Wales, Großbritannien gebaut. Diese Lokomotive war aber zu schwer für die gusseisernen Schienen, die für von Pferdegespannen gezogene Wagen ausgelegt waren. Da die Schienen immer wieder brachen, wurde der Betrieb nach wenigen Monaten eingestellt.
1811 erhielt John Blenkinsop in England das Patent Nummer 3431 für seine Erfindung, Dampflokomotiven über Zahnräder anzutreiben, die in außerhalb, parallel zur Schiene angebrachten Zahnstangen eingriffen. Die erste Zahnradbahn der Welt wurde von ihm als Industriebahn konstruiert und führte von der Kohlenzeche in Middleton nach Leeds in England. Sie nahm ihren Betrieb am 12. August 1812 auf.
1814 baute George Stephenson die Lokomotive Blücher für die Killingworth Kohlenzeche, die Stahlräder mit Spurkranz hatte und auf Stahlschienen den Vortrieb allein nach dem Prinzip der Haftung/Adhäsion erzielte. Dieses System setzte sich von nun an allgemein durch.
Um 1848 entwickelte der Amerikaner Andrew Cathcart für die Steilstrecke (sechs Prozent) der Madison & Indianapolis Railroad aus dem Ohiotal heraus eine gusseiserne Lamellenzahnstange. Diese wurde aber bereits 1868 ausgebaut, als die Lokomotiven stärker wurden.
Das Prinzip des Zahnradantriebs wurde wieder aufgegriffen, als in den 1860er-Jahren die Natur touristisch erschlossen wurde und Eisenbahnen Berge erklimmen sollten:
Die erste Bergbahn der Welt mit Zahnradantrieb wurde ab 1866 von Sylvester Marsh errichtet. Sie erklimmt den Mount Washington, New Hampshire, USA und wurde 1869 eröffnet.
Die von Niklaus Riggenbach nach seinem französischen Patent Nummer 59625 von 1863 konstruierte Vitznau-Rigi-Bahn wurde 1871 eröffnet und ist die erste Bergbahn mit Zahnradantrieb Europas. Sie führt von Vitznau auf den Berg Rigi nahe Luzern, Schweiz. Ihren Status als "erste Zahnradbahn Europas" beruht unter anderem darauf dass die (ebenfalls von Riggenbach konstruierte) Bahn in den Steinbruch Ostermundigen, trotz Inbetriebnahme 1870, aus Marketinggründen erst vier Monate nach der Rigibahn offiziell eingeweiht wurde.[1]
Älteste aktive Zahnradbahn Deutschlands ist die am 13. Juli 1883 in Betrieb genommene Drachenfelsbahn.
Die weltweit steilste Zahnradbahn ist mit einer maximalen Steigung von 48 Prozent die 1889 eröffnete Pilatusbahn bei Luzern in der Schweiz. Für diese Bahn entwickelte Eduard Locher ein spezielles, nach ihm benanntes Zahnradsystem.
Liste der Zahnradbahnen
In der Spalte Gleise bedeuten
- R = reine Zahnradbahn, d.h. mit Zahnstange auf der ganzen Länge
- G = Gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn, d.h. mit Zahnstange auf Teilstrecken
fett hervorgehoben sind Bahnen, die noch als Zahnradbahnen in Betrieb sind
Deutschland
| Ort, Strecke | Spur- weite mm |
Gleise | Länge km |
System | Zahn von |
rad bis |
Betreiber Artikel Bemerkungen | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Baden-Württemberg | |||||||||
| Wasseralfingen, Königlich Württembergische Hüttenwerke | 1.000 | G | Riggenbach | 1876 | 1924 | 1. Zahnradbahn in Deutschland | |||
| Bahnstrecke Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof–Neustadt (Schwarzwald) ein Abschnitt: Hirschsprung–Hinterzarten (~4,5 km) |
1.435 | G 1 | 34,9 | Riggenbach | 1887 | 1932 | DB Höllentalbahn 1932 Umstellung auf Reibungsbetrieb | ||
| Bahnstrecke Reutlingen–Kleinengstingen ein Abschnitt: Honau–Lichtenstein (2,2 km) |
1.435 | G 1 | 15,4 | Riggenbach | 1893 | 1969 | Echazbahn Strecke abgebaut | ||
| Bahnstrecke Rastatt–Freudenstadt ein Abschnitt: Friedrichstal–Freudenstadt Hbf (5,9 km) |
1.435 | G 1 | 58,2 | Riggenbach -Klose |
1901 | 1924 | Murgtalbahn 1924 Umstellung auf Reibungsbetrieb | ||
| Stuttgart–Degerloch reine Zahnradbahn |
1.000 | R 1 | 2,2 | Riggenbach | 1884 | heute | SSB Zahnradbahn Stuttgart einzige Zahnradbahn im Linienbetrieb in einer deutschen Großstadt | ||
| Bayern | |||||||||
| Bahnstrecke Waching–Wendelstein zwei Abschnitte: Waching–kurz vor Aipl Aipl–Wendelstein (3,5 km) |
1.000 | G 1 | 9,9 | Strub | 1912 | heute | Wendelsteinbahn AG Wendelsteinbahn Adhäsionsstrecke Brannenburg–Waching (2,3 km) 1962 eingestellt, max. 23,7 % Steigung [1] | ||
| Bahnstrecke Garmisch-Partenkirchen–Zugspitzplatt ein Abschnitt: Grainau–Zugspitzplatt (11,5 km) |
1.000 | G 1 | 19,0 | Riggenbach | 1930 | heute | Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG Bayerische Zugspitzbahn max. 25 % Steigung [2] | ||
| Bahnstrecke Erlau–Wegscheid zwei Abschnitte: 1. Obernzell–Untergriesbach (3,8 km) 2. Wildenranna–Wegscheid (2,4 km) |
1.435 | G 1 | 20,1 | Strub | 1912 | 1965 | Bahnstrecke Erlau–Wegscheid 1953 Umstellung Pv auf Reibungsbetrieb 1965 Betriebseinstellung nach Erdrutsch 1973 Stilllegung Obernzell–Wegscheid 1975 Abbau | ||
| Hessen | |||||||||
| Bahnstrecke Dillenburg–Wallau ein Abschnitt: Herrnberg–Hirzenhain (~3,0 km) |
1.435 | G 1 | 32,5 | Abt | 1910 | 1923 | Scheldetalbahn ab 1923 Reibungsbetrieb heute abgebaut | ||
| Rüdesheim–Niederwalddenkmal reine Zahnradbahn |
1.000 | R 1 | Riggenbach | 1884 | 1939 | NWB Niederwaldbahn Abbau um 1950 | |||
| Assmannshausen–Jagdschloss reine Zahnradbahn |
1.000 | R 1 | Riggenbach | 1885 | 1917 | NWB Abbau um 1920 | |||
| Niedersachsen | |||||||||
| Bahnstrecke Silberhütte–Sankt Andreasberg | 1.435 | G 1 | 1,7 | Abt, 2 Lamellen | 1913 | 1959 | St. Andreasberger Zahnradbahn Bahnstrecke abgebaut | ||
| Nordrhein-Westfalen | |||||||||
| Königswinter–Petersberg reine Zahnradbahn |
1.000 | R 1 | 1,795 | Riggenbach | 1889 | 1958 | BiS Petersbergbahn Bahnstrecke abgebaut, Steilste Zahnradbahn Deutschlands max. 26 % Steigung | ||
| Königswinter–Drachenfels (Siebengebirge) reine Zahnradbahn |
1.000 | 1 | 1,520 | Riggenbach | 1883 | heute | BiS Drachenfelsbahn max. 20 % Steigung, Älteste aktive Zahnradbahn in Deutschland | ||
| Barmen–Toelleturm reine Zahnradbahn |
1.000 | R 2 | 1,6 | Riggenbach | 1894 | 1959 | BB Barmer Bergbahn Erste elektrisch betriebene Zahnradbahn in Deutschland Abbau um 1960 | ||
| Bochum Gussstahlfabrik–Stahlindustrie | 1.435 | G | Abt | 1889 | 1930 | BVG Bochumer Verein Werksbahn-Abschnitt, ab 1930 andere Strecke mit Adhäsionsbetrieb | |||
| Tagebau Gruhlwerk | 900 | R | Strub | 1927 | 1949 | RBW Werkbahn | |||
| Tagebau Fortuna Nord | 900 | R | Strub | 1949 | 1953 | RBW Werkbahn | |||
| Rheinland-Pfalz | |||||||||
| Bahnstrecke Boppard–Simmern ein Abschnitt: Boppard–Buchholz (6,3 km) |
1.435 | G 1 | 52,8 | Abt, 2 Lamellen | 1907 | 1931 | Hunsrückbahn 1931 umgestellt auf Reibungsbetrieb | ||
| Bahnstrecke Linz am Rhein–Flammersfeld zwei Abschnitte: 1. Kasbach–Kalenborn (~5,1 km) 2. Elsaff–St. Katharinen (~3,6 km) |
1.435 | G 1 | Abt | 1912 | 1931 | Kasbachtalbahn 1931 Umstellung auf Reibungsbetrieb 1945 Einstellung Mettelshahn–Flammersfeld 1950 Einstellung Neustadt (Wied)–Mettelshahn 1960 Einstellung Pv Linz (Rhein)–Neustadt (Wied) | |||
| Bahnstrecke Brohl–Kempenich ein Abschnitt: Oberzissen–Engeln (5,7 km) |
1.000 | G 1 | 24,0 | Abt, 2 Lamellen | 1901 | 1934 | BEG Brohltalbahn 1925 Einführung des Reibungsbetriebs auf der Steilstrecke im Pv 1934 Umstellung auf Reibungsbetrieb 1961 Stilllegung Pv Brohl–Kempenich 1974 Stilllegung Gv Engeln–Kempenich Strecke Brohl–Engeln ist heute noch in Betrieb, 1977 Wiedereröffnung PV als Vulkan-Express | ||
| Friedrichssegen, Werksbahn der Grube Friedrichssegen | 1.000 | G | Riggenbach | 1880 | 1913 | abgebaut | |||
| Sachsen | |||||||||
| Bahnstrecke Görlitz-Weißenberg ein Abschnitt: Königshain Wald–Hilbersdorf (~0,9 km) |
1.435 | G 1 | 27,7 | Abt | 1904 | 1936 | Görlitzer Kreisbahn Bahnstrecke abgebaut | ||
| Sachsen-Anhalt | |||||||||
| Bahnstrecke Blankenburg–Tanne mehrere Abschnitte |
1.435 | G 1 | 30.3 | Abt, 3 Lamellen | 1885 | 1920 | Rübelandbahn Strecke in Betrieb, 1920 Umstellung auf Adhäsionsbetrieb [3] | ||
| Mansfeld, Wolfschacht (Fortschrittschacht) | Mansfeld AG Werkbahn, Ouelle:[4] | ||||||||
| Mansfeld, Vitztumschacht (Thälmannschacht) | 900 | G | Mansfeld AG Werkbahn, Ouelle:[5] | ||||||
| Mansfeld, Thomas Münzer Schacht | Mansfeld AG Werkbahn, Ouelle:[6] | ||||||||
| Mansfeld, Bernhard-Koenen-Schacht. | Mansfeld AG Werkbahn, Ouelle:[7] | ||||||||
| Schleswig-Holstein | |||||||||
| Wedel Zuckerfabrik | 800/1300 | G 2 | 0,75 | Abt | 1901 | 1932 | Zuckerfabrik Schulau Zahnradbahn Zuckerfabrik Schulau Werkbahn, Ouelle:[8] | ||
| Thüringen | |||||||||
| Bahnstrecke Suhl–Schleusingen ein Abschnitt: Suhl-Neundorf–Suhl-Friedberg (~2,5 km) |
1.435 | G 1 | 15,8 | Abt, 2 Lamellen | 1911 | 1928 | Friedbergbahn außer Betrieb | ||
| Bahnstrecke Plaue–Schleusingen drei Abschnitte: 1. Stützerbach–Rennsteig (~1,5 km) 2. Rennsteig–Schleusingen (~2,1 km) 3. Schleusingen Ost–Schleusingen (~1,0 km) |
1.435 | G 1 | 51,0 | Abt, 2 Lamellen | 1904 | 1927 | Rennsteigbahn Umstellung auf Adhäsionsbetrieb, PV bis in die 1990er Jahre, Heute nur Gelegenheitsverkehr. | ||
| Bahnstrecke Heiligenstadt–Schwebda zwei Abschnitte: 1. vor Fürstenhagen (Eichsfeld) (~1,2 km) 2. nach Fürstenhagen (Eichsfeld) (~0,5 km) |
1.435 | G 1 | 32,1 | Abt | 1914 | 1922 | Bahnstrecke Heiligenstadt–Schwebda Bahnstrecke abgebaut | ||
| Schieferbrüche Lehesten | 1.435 | G | 1885 | 1951 | abgebaut [9] | ||||
| Schieferbrüche Lehesten | 690 | G | 1885 | 1951 | abgebaut [10] | ||||
Österreich
| Ort, Strecke | Spur- weite mm |
G l e i s e |
Länge km |
System | Zahn von |
rad bis |
Be- trieb durch |
Artikel | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bundesland Niederösterreich | |||||||||
| Puchberg–Hochschneeberg | 1.000 | R 1 | 9,7 | Abt (2L) | 1897 | heute | Niederösterreichische Schneebergbahn GmbH -NÖSBB- | Schneebergbahn | |
| Bundesland Oberösterreich | |||||||||
| Trimmelkam | ? | ? | ? | ? | ~ 1986 | ? | Salzach Kohlenbergbau Gesellschaft -SAKOG- | Montanzahnradbahn, in den späten 1980er-Jahren geliefert durch die Fa. Scharf | |
| Bundesland Salzburg | |||||||||
| St. Wolfgang–Schafberg | 1.000 | R 1 | 5,9 | Abt (2L) | 1893 | heute | Salzkammergutbahn GmbH -SKGB- | Schafbergbahn | |
| (Salzburg-) Parsch–Gaisberg | 1.000 | R | 5,3 | Riggenbach | 1887 | 1928 | AG Gaisbergbahn Gesellschaft | Gaisbergbahn | Strecke 1930 abgebaut |
| Bundesland Steiermark | |||||||||
| Erzberg–Vordernberg | 1.435 | G 1 | 20 | Abt (2L) | 1891 | 1978 | Verein Erzbergbahn | Erzbergbahn | heute Museumsbahn, ohne Zahnstangensystem in Betrieb |
| Montanzahnradbahn am steirischen Erzberg | 900 | R 3 | ? | ? | ? | ? | Erste elektrisch betriebene Zahnradbahn in Österreich | ||
| Bundesland Tirol | |||||||||
| Jenbach–Achensee 1 Abschnitt: Jenbach - Eben am Achensee (3,6 km) |
1.000 | G 1 | 6,7 | Riggenbach | 1889 | heute | Achenseebahn AG | Achenseebahn | |
| Bundesland Wien | |||||||||
| (Wien–) Nussdorf–Kahlenberg | 1.435 | R 2 | 4,9 | Riggenbach | 1874 | 1922 | Kahlenberg Eisenbahn Gesellschaft | Kahlenbergbahn | Strecke abgebaut, (dazu ein einspuriger Abschnitt mit 0,6 km Länge |
Schweiz
| Name der Bahn | Ort, Strecke | Spur- weite mm |
G l e i s e |
Länge km |
System | Zahn von |
rad bis |
Be- trieb durch |
Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Reine Zahnradbahnen (in Betrieb) | |||||||||
| Ostschweiz | |||||||||
| Dolderbahn (Db) | Zürich, Römerhof–Grand Hotel Dolder | 1.000 | 1 | 1,3 | von Roll | 1973 | heute | Db | 1895–1972 Standseilbahn 1972–1973 Umbau/Verlängerung |
| Zentralschweiz/Oberwallis | |||||||||
| Brienz-Rothorn-Bahn (BRB) | Brienz–Rothorn Kulm | 800 | 1 | 7,6 | Abt | 1892 | heute | BRB | 1914–1931 eingestellt |
| Gornergrat-Bahn (GGB) | Zermatt–Gornergrat | 1.000 | 1 | 9,4 | Abt, 2 Lamellen | 1898 | heute | GGB | 1907 Verlängerung |
| Jungfraubahn (JB) | Kleine Scheidegg–Jungfraujoch | 1.000 | 1 | 9,3 | Strub | 1898 | heute | JB | 1912 Gesamtstrecke |
| Pilatusbahn (PB) | Alpnachstad–Pilatus | 800 | 1 | 4,8 | Locher | 1889 | heute | PB | Steilste Zahnradbahn der Welt (max. 48 % Steigung) |
| Rigi-Bahnen (RB) | Vitznau-Rigi-Bahn Vitznau–Rigi Kulm |
1.435 | 2 | 6,9 | Riggenbach | 1871 | heute | Doppelspur nur zwischen Freibergen und Kaltbad (=1,9 km), 1873 ARB-Strecke bis Rigi Kulm, älteste Zahnradbahn Europas (gemäss Einweihungsdatum) | |
| Arth-Rigi-Bahn Arth-Goldau–Rigi Kulm |
1.435 | 1 | 7,1 | Riggenbach | 1873 | heute | 1875 eigene Strecke 1959 Adhäsions-Talstrecke aufgegeben | ||
| Schynige Platte-Bahn (SPB/BOB) | Wilderswil–Schynige Platte | 800 | 1 | 7,3 | Riggenbach -Paul / von Roll |
1893 | heute | ||
| Wengernalpbahn (WAB) | Lauterbrunnen–Wengen–Kleine Scheidegg Grindelwald–Kleine Scheidegg |
800 | 1 | 19,1 | Riggenbach -Paul / von Roll |
1893 | heute | ||
| Westschweiz | |||||||||
| Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR ex MTGN/CEV) | Blonay–Les Pléiades (CEV) | 1.000 | G* 1 | 4,8 | Strub | 1911 | heute | *ursprünglich reine Zahnradbahn, heute teilweise durchlaufende Züge Vevey–Blonay–Les Pléiades | |
| Montreux–Glion (MGl/MGN/MTGN) | 800 | 1 | 2,7 | Abt, 2 Lamellen | 1909 | heute | |||
| Glion–Rochers de Naye (GN/MGN/MTGN) | 800 | 1 | 7,6 | Abt, 2 Lamellen | 1892 | heute | durchlaufende Züge ab Montreux | ||
| Tessin | |||||||||
| Ferrovia Monte Generoso (MG) | Capolago–Monte Generoso | 800 | 1 | 9,0 | Abt | 1890 | heute | MG | |
| Reine Zahnradbahnen (eingestellt) | |||||||||
| Ostschweiz | |||||||||
| Mühleggbahn (MSG) | St. Gallen–Mühlegg | 1.200 | Riggenbach | 1950 | 1975 | MSG | 1893–1949 Standseilbahn 1949–1950 Umbau 1975 Standseilbahn | ||
| Zentralschweiz/Oberwallis | |||||||||
| Brunnen-Morschach-Bahn (BrMB) | Brunnen–Morschach-Axenstein | 1.000 | 1 | 2,0 | Strub | 1905 | 1969 | BrMB | |
| Westschweiz | |||||||||
| Zahnradbahn Lausanne-Ouchy (LO) | Lausanne Flon–Ouchy | 1.435 | 1 | 1,5 | Strub / von Roll |
1958 | 2006 | LO | 1877 Standseilbahn 1958 Zahnradbahn 2008 Pneumetro |
| Lausanne Flon–Gare CFF | 1.435 | 1 | Strub / von Roll |
1954 | 2006 | 1879 Standseilbahn 1954 Zahnradbahn 2008 Pneumetro | |||
| Trait-Planches (TP) | Montreux–Avenue des Planches | 1.000 | 1 | 0,6 | Riggenbach | 1898 | 1912 | TP | 1918 Abbau |
| Gemischte Zahnrad- und Adhäsionsbahnen (in Betrieb) | |||||||||
| Ostschweiz | |||||||||
| Appenzeller Bahnen (AB) | Bahnstrecke Gais–Altstätten Stadt; 3 Abschnitte: (~3,6 von 4,1 km) auf dem Abschnitt Altstätten Stadt–Stoss | 1.000 | 1 | 7,7 | Strub / von Roll |
1911 | heute | AB | |
| Bahnstrecke St. Gallen–Gais–Appenzell; ein Abschnitt: St. Gallen–Riethüsli (2,2 km); (früher 7 Abschnitte) |
1.000 | 1 | 13,9 | Riggenbach / von Roll |
1889 | heute | |||
| Rheineck–Walzenhausen (RhW) ein Abschnitt: Ruderbach–Walzenhausen (1,3 km) |
1.200 | 1 | 1,9 | Riggenbach | 1958 | heute | |||
| Rorschach–Heiden (RHB) ein Abschnitt: Seebleiche–Heiden (5,5 km) |
1.435 | 1 | 5,7 | Riggenbach | 1875 | heute | vorwiegend Zahnstange | ||
| Zentralschweiz/Oberwallis | |||||||||
| Berner Oberland-Bahnen (BOB) | Bahnstrecke Zweilütschinen–Grindelwald (11,2 km); 2 Abschnitte: 1. Lütschental–Burglauenen (2,0 km) 2. Schwendi–Grindelwald (2,0 km) |
1.000 | 1 | 11,2 | Riggenbach -Pauli / von Roll |
1890 | heute | BOB | Berner Oberland-Bahn |
| Bahnstrecke Zweilütschinen–Lauterbrunnen (4,1 km); 2 Abschnitte: 1. Zweilütschinen–Sandweid (2,2 km) und 2. Abschnitt vor Lauterbrunnen (1,0 km) |
1.000 | 1 | 4,1 | Riggenbach -Pauli / von Roll |
1890 | heute | BOB | Berner Oberland-Bahn | |
| Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) | Realp–Furkapass–Oberwald); historisch 4 Abschnitte: 1. nach Realp–Tiefenbach (2,2 km) 2. Tiefenbach–Furka (3,4 km) 3. Muttbach–Gletsch (3,5 km) 4. Gletsch–Oberwald (4,2 km) |
1.000 | 1 | 18,1 | Abt, 2 Lamellen | heute | bis 1981 Strecke der FO, ab 1987 sukzessive Wiederinbetriebnahme | ||
| Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) | Furka-Oberalp-Bahn (FO) Brig–Andermatt–Disentis; 7 Abschnitte auf dem Abschnitt Betten–Disentis (~20,4 von ~ 87 km) |
1.000 | 1 | ~97 | Abt, 2 Lamellen | 1914 | heute | 2003 Fusion zur MGB | |
| Schöllenenbahn (SchB) Göschenen-Andermatt ein Abschnitt (~3,0 km) |
1.000 | 1 | 3,7 | Abt, 2 Lamellen | 1917 | heute | 1961 Fusion mit FO | ||
| Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) 5 Abschnitte (~5,4 von 44,0 km) | 1.000 | 1 | 44,0 | Abt, 2 Lamellen | 1890 | heute | 2003 Fusion zur MGB | ||
| Zentralbahn (zb) | Brünigbahn Luzern–Meiringen vier Abschnitte auf dem Streckenteil Giswil–Meiringen (8,4 von 16,2 km) |
1.000 | 1 | 45,5 | Riggenbach | 1888 | heute | 2005 Fusion zur zb | |
| Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) Bahnstrecke Hergiswil–Engelberg; ein Abschnitt: Obermatt–Ghärst (1,8 km) neuer Tunnel Grafenort–Engelberg (im Bau);ein Abschnitt |
1.000 | 1 | 24,8 | Riggenbach | 1898 | heute | 2005 Fusion zur zb | ||
| AlpTransit Gotthard (ATG) | Tscheppa–Rueras, 1 Abschnitt vor Tscheppa (~0,8 km) | 1.000 | 1 | 2,2 | Abt, 2 Lamellen | 1998 | heute | Werkbahn; Zwischenangriff Sedrun vorwiegend Zahnstange | |
| Westschweiz | |||||||||
| Transports de Martigny et Régions (MC/TMR) | Chemin de Fer de Martigny au Châtelard; ein Abschnitt: Vernayaz–Salvan (3,4 km) |
1.000 | 1 | 18,1 | Strub | 1906 | heute | ||
| Transports Publics du Chablais (TPC) | Chemin de fer Aigle-Leysin (AL); ein Abschnitt: Aigle–Leysin (5,3 km) |
1.000 | 1 | 6,2 | Abt | 1900 | heute | vorwiegend Zahnstange | |
| Chemin de fer Aigle-Ollon-Monthey-Champéry (AOMC); drei Abschnitte: 1. Monthey-En Place–Pont de Chemex (2,5 km 2. Fayot–Val-dÍlliez (1,1 km) 3. La Cour–Champéry Village (2,0 km) |
1.000 | 1 | 12,2 | Strub | 1908 | heute | |||
| Chemin de fer Bex-Villars-Bretaye (BVB); zwei Abschnitte: 1. Bevieux–Gryon (5,0 km) und 2. Villars-sur-Ollon–Col-de-Bretaye (4,7 km) |
1.000 | 1 | 17,1 | Abt, 2 Lamellen | 1899 | heute | |||
| Gemischte Zahnrad- und Adhäsionsbahnen (eingestellt) | |||||||||
| Ostschweiz | |||||||||
| Lehmgrube Laubegg Zürich | Zürich Wiedikon | 400 | Marsh | 1948 | 1953 | Werkbahn | |||
| Maschinenfabrik Rüti | Rüti ZH | 1.435 | 1 | Riggenbach | 1877 | ? | Werkbahn, ab 1962 Strub | ||
| Zentralschweiz/Oberwallis | |||||||||
| Leuk-Leukerbad-Bahn (LLB) | Leuk–Leukerbad, 3 Abschnitte: 1. Leuk–Leuk Stadt (1,9 km) 2. Rumeling–Russengraben (3,0 km) 3. vor Leukerbad (0,5 km) |
1.000 | 1 | 10,2 | Abt, 2 Lamellen | 1915 | 1967 | LLB | |
| Mittelland/Jura | |||||||||
| Steinbruch Ostermundigen | Ostermundigen–Ostermundigenberg ein Abschnitt bei Ostermundigenberg (0,5 km) | 1.435 | 1 | ~1,3 | Marsh | 1871 (Einweihung), Inbetriebnahme 1870 | 1900 | 1902 Abbau, Werkbahn, erste Zahnradbahn Europas | |
| Steinbruch Laufen BE | Laufen BL | 1.435 | Riggenbach | 1877 | 1930 | ~1940 Abbau, Werkbahn | |||
| Westschweiz | |||||||||
| Strassenbahn Neuchâtel–Cortaillod–Boudry (NCB) | Neuchâtel, Port–Gare JS | 1.000 | Riggenbach | 1892 | 1898 | NCB | 1898 Abschnitt Hafen–Bahnhof durch elektrisches Tram im Adhäsionsbetrieb ersetzt | ||
Großbritannien
| Ort, Strecke | Spur- weite mm |
G l e i s e |
Länge km |
System | Zahn von |
rad bis |
Be- trieb durch |
Artikel | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Wales | |||||||||
| Llanberis – Snowdon | 800 | R 1 | ~7,5 | Abt | 1897 | heute | Snowdon Mountain Railway | ||
Belgien
| Ort, Strecke | Spur- weite mm |
G l e i s e |
Länge km |
System | Zahn von |
rad bis |
Be- trieb durch |
Artikel | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Region Wallonien | |||||||||
| bei Lüttich Ougrée ein Abschnitt mit 400 Metern |
1.435 | 2 | 1,0 | Riggenbach | 1905 | 1928 | SA d’Ougrée Marihaye | Abbau 1948, Werkbahn, Höhenunterschied 150 m bei einem maximalen Steigungsgrad von 12 % | |
Frankreich
| Ort, Strecke | Spur- weite mm |
G l e i s e |
Länge km |
System | Zahn von |
rad bis |
Be- trieb durch |
Artikel | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Region Aquitanien | |||||||||
| St Ignace–La Rhune | 1.000 | R | 4,2 | Strub | 1924 | heute | Chemin de Fer de la Rhune | elektrifiziert mit Drehstrom 3 kv 50 Hz | |
| Region Auvergne | |||||||||
| Panoramique des Dômes Puy-de-Dôme | 1.000 | R | 5,3 | Strub | 2012 | SNC-Lavalin | Neubaustrecke auf ehemaliger Straße, die wiederum auf einer von 1907-1926 existierten Schmalspurbahn lag | ||
| Region Champagne-Ardenne | |||||||||
| Langres, Bahnhof–Stadt | 1.000 | G | Riggenbach | 1887 | 1971 | ||||
| Region Elsass | |||||||||
| Münster–Schlucht | 1.000 | G | Strub | 1907 | 1918 | ||||
| Region Midi-Pyrénées | |||||||||
| Bagnères-de-Luchon–Superbagnères | 1.000 | R | Strub | 1912 | 1966 | ||||
| Region Picardie | |||||||||
| Laon, Bahnhof–Stadt | 1.000 | G | Abt | 1899 | 1971 | ||||
| Region Provence-Alpes-Côte d’Azur | |||||||||
| Beausoleil–La Turbie | 1.000 | R | Riggenbach | 1893 | 1935 | ||||
| Monaco, Monte Carlo | 1.000 | G | Strub | 1902 | 1914 | ||||
| Region Rhône-Alpes | |||||||||
| 1. Linie Étrembières–Monnetier-Mairie–Treize-Arbres ( Mont Salève) | 1.000 | R 1 | 6 | Abt 2 Lamellen | 1893 | 1937 | Chemin de Fer du Salève -CFS- | Erste elektrisch betriebene Zahnradbahn der Welt; Betrieb mit Stromschiene (600 V) ab 1932 ersetzt durch Luftseilbahn | |
| 2. Linie Veyrier–Monnetier-Mairie | 1.000 | R 1 | 3 | Abt 2 Lamellen | 1894 | 1932 | Chemin de Fer du Salève -CFS- | ab 1932 durch Luftseilbahn ersetzt | |
| Chamonix–Montenvers (Mer de Glace) | 1.000 | R 1 | 5,1 | Strub | 1909 | heute | Chemin de fer du Montenvers -CM- | elektrifiziert mit 11 kV 50 Hz Wechselstrom (1953) | |
| Le Fayet–Nid d’Aigle | 1.000 | G 1 | 12,4 | Strub | 1904 | heute | Tramway du Mont Blanc -TMB- | ||
| Aix-les-Bains–Le Revard | 1.000 | R | Abt | 1893 | 1935 | ||||
| Lyon–Saint-Jean–Saint-Just | 1.000 | G | Abt | 1900 | 1956 | Standseilbahn 1878–1899 und ab 1958 | |||
| Lyon, Métro Lyon, Linie C | 1.435 | G | Lamelle von Roll | 1974 | heute | Standseilbahn 1891–1971 | |||
Spanien
| Ort, Strecke | Spur- weite mm |
G l e i s e |
Länge km |
System | Zahn von |
rad bis |
Be- trieb durch |
Artikel | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Region Andalusien | |||||||||
| Granada–Alhambra | 1.000 | G | Riggenbach | 1907 | 1946 | ||||
| Vélez–Periana | 1.000 | G | Abt | 1920 | 1960 | ||||
| Region Katalonien | |||||||||
| Ribes de Freser–Vall de Núria | 1.000 | G | 12,5 | Abt | 1931 | heute | Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya | Cremallera de Núria | 7 km mit Zahnstange |
| Monistrol–Montserrat | 1.000 | G* | 5,0 | Abt | 1892 2003 |
1957 heute |
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya | Cremallera de Montserrat | Betrieb mit 1500 V Gleichstrom, Wiedereröffnung 2003 * ursprünglich reine Zahnradbahn |
Portugal
| Ort, Strecke | Spur- weite mm |
G l e i s e |
Länge km |
System | Zahn von |
rad bis |
Be- trieb durch |
Artikel | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Region Madeira | |||||||||
| Funchal–Monte | 1.000 | Riggenbach | 1893 | 1943 | Wiederaufbau wird diskutiert | ||||
| Region Nord | |||||||||
| Porto, Vila Nova de Gaia | 1.676 | Riggenbach | 1891 | 1___ | Quelle: Die Lokomotive 198/1907 | ||||
Italien
| Ort, Strecke | Spur- weite mm |
G l e i s e |
Länge km |
System | Zahn von |
rad bis |
Be- trieb durch |
Artikel | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Region Friaul-Julisch Venetien | |||||||||
| Triest–Opicina 1 Abschnitt: Piazza Scorcola–Vetta Scorcola (0,9 km) |
1000 | G 1 | 5 | Strub | 1902 | 1928 | Trieste Trasporti SpA -TT- | Straßenbahn Triest-Opicina (Trenovia di Opicina) |
Bahn besteht bis heute; Steilstreckenabschnitt im Jahr 1928 zur Standseilbahn umgebaut |
| Triest, Werkbahn der Werft Cantieri Riuniti, Stabilimento Tecnico im Hafen Triest | 1435 | G | Riggenbach | 1926 | 1966 | ||||
| Region Kalabrien | |||||||||
| Catanzaro Città–Catanzaro Lido 1 Abschnitt: Practica–Sala (2,2 km) |
950 | G 1 | 11,1 | Strub | 1998 | heute | Ferrovie della Calabria -FC- | wurde als Straßenbahn mit Standseilbahnabschnitt (ähnlich wie die heutige Anlage in Triest-Opcina gebaut und 1970 eingestellt; heute als Zahnradbahn (Triebwagen werden von Zahnradtraktor geschoben) in Betrieb. Neue Triebwagen im Bau für Mischbetrieb-Ahäsion/Zahnstange. | |
| Paola–Castiglione Cosentino 2 Abschnitte: 1. Paola Abzweig–Falconara Albanese (8 km) 2. San Fili–Rende (5 km) |
1435 | G 1 | 28,0 | Strub | 1915 | 1987 | Ferrovie dello Stato -FS- | Bahnstrecke stillgelegt und Ersatz durch neue Trasse | |
| Spezzano Albanese–Castrovillari 1 Abschnitt: Madonna della Catena – Civita (2,4 km) |
950 | G 1 | 25,2 | Strub | 19__ | 19__ | Ferrovie Calabro-Lucane -FCL- | Bahnstrecke von 1915 bis 1978 in Betrieb; Quelle: I Schienenatlas, Seite 88 | |
| Region Kampanien | |||||||||
| Pugliano–Vesuvio Interferiore 1 Abschnitt: Centrale Elettrica–Osservatorio Eremo (1,6 km) |
1000 | G 1 | 7,7 | Strub | 19__ | 19__ | Società Ferrovia e Funicolare Vesuviana -SFFV- | Bahnstrecke von 1912 bis 1955 in Betrieb | |
| Region Ligurien | |||||||||
| Genua, Principe–Granarolo | 1200 | R 1 | 1,1 | Riggenbach | 1901 | heute | Azienda Mobilità e Trasporti Genova -AMT- | Zahnradbahn Principe–Granarolo | |
| Region Piemont | |||||||||
| Stresa–Mottarone 4 Abschnitte: 1. Stresa–Vedasco-Binda (1,8 km) 2. Vezzo – Gignese-Levo (1,9 km) 3. Gignese-Levo–Alpino (1,0 km) 4. Alpino–Mottarone (4,5 km) |
1000 | G 1 | 9,8 | Abt | 1963 | Ferrovia Stresa-Mottarone -FSM- | Bahnstrecke von 1911 bis 1963 in Betrieb | ||
| Turin, Sassi–Superga | 1445 | R 1 | 3,1 | Strub | 1935 | heute | Gruppo Torinese Trasporti -GTT- | Tranvia a dentiera Sassi-Superga | Von 1884 bis 1934 als Standseilbahn System Agudio betrieben, nach Seilriss zur Zahnradbahn umgebaut und 1935 wiedereröffnet, Betrieb durch Stromschiene (600 V) |
| Region Sizilien | |||||||||
| Filaga–Palazzo Adriano 1 Abschnitt: Prizzi–Sosio (4,5 km) |
950 | G 1 | 13,8 | 19__ | 19__ | Ferrovie dello Stato -FS- | Bahnstrecke bis 1959 in Betrieb | ||
| Dittaino–Leonforte 1 Abschnitt: Cavalcatore–Assoro (~6,0 km) |
950 | G 1 | 14,7 | Strub | 19__ | 19__ | Ferrovie dello Stato -FS- | Bahnstrecke von bis 1959 in Betrieb | |
| Dittaino - Caltagirone 1 Abschnitt: Mulinello–Valguamera (~5,5 km) |
950 | G 1 | 71,2 | Strub | 19__ | 19__ | Ferrovie dello Stato -FS- | Bahnstrecke von 1912 bis 1971 in Betrieb | |
| Lercara - Magazzolo 1 Abschnitt: Contuberna–San Stefano Quisquina (3,4 km) |
950 | G 1 | 66,9 | Strub | 19__ | 19__ | Ferrovie dello Stato -FS- | Bahnstrecke bis 1959 in Betrieb | |
| Agrigento - Licata 6 Abschnitte auf dem Abschnitt Agrigento–Palma di Montechiaro (10,8 von 43,8 km) |
950 | G 1 | 63,8 | Strub | 19__ | 19__ | Ferrovie dello Stato -FS- | Bahnstrecke bis 1958 in Betrieb | |
| Region Toskana | |||||||||
| Saline di Volterra–Volterra 1 Abschnitt: Saline–Volterra (~4,2 km) |
1435 | G 1 | 7,9 | Strub | 1912 | 1958 | Ferrovie dello Stato -FS- | Bahnstrecke still gelegt [11] | |
| Reggello–Sant'Ellero–Reggello–Saltino (Reggello) 1 Abschnitt: Sant'Ellero–Saltino (8,2 km) |
800 ? | R 1 | 8,2 | Telfener | Ferrovia a Cremagliera S.Ellero-Saltino (Vallombrosa) -FCS- | Bahnstrecke stillgelegt | |||
| Region Trentino-Südtirol | |||||||||
| Bozen–Klobenstein 1 Abschnitt: Bozen Rittner Bf–Maria Himmelfahrt (4,2 km) |
1000 | G 1 | 11,8 | Strub | 1907 | 1966 | SAD Nahverkehr | Rittnerbahn (Ferrovia del Renon) |
Ersatz durch Seilbahn, Adhäsionsstrecke weiter in Betrieb |
| Region Venetien | |||||||||
| Rocchette–Asiago 1 Abschnitt: Cogollo–Campiello (5,8 km) |
950 | G 1 | 21,2 | Strub | 1911 | 1958 | Società Veneta -SV- | Zahnradbahn Rocchette-Asiago | Bahnstrecke von 1910 bis 1958 in Betrieb; Quellenangabe: Die Lokomotive, Wien, 1916, Seite 214 |
Griechenland
| Ort, Strecke | Spur- weite mm |
G l e i s e |
Länge km |
System | Zahn von |
rad bis |
Be- trieb durch |
Artikel | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Region Westgriechenland | |||||||||
| Diakopto–Kalavrita | 750 | G 1 | 22,3 | Abt | 1896 | heute | OSE | Odontotos | seit Sommer 2009 nach Erneuerung der Strecke und Rollmaterial wieder in Betrieb |
Östliches Mitteleuropa
| Ort, Strecke | Spur- weite mm |
G l e i s e |
Länge km |
System | Zahn von |
rad bis |
Be- trieb durch |
Artikel | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Polen | |||||||||
| Warschau, Belweder – Plac Unii Lubelskiej | 800 | G | Abt | 1902 | 1915 | Wilanower Bahn | |||
| Tschechien | |||||||||
| Tanvald – Kořenov – Harrachov | 1.435 | 1 G | 11,6 | Abt, 2 Lamellen | 1902 | heute | ČD | Tannwalder Zahnradbahn | Zahnradbahnverkehr nur noch an Staatsfeiertagen |
| Slowakei | |||||||||
| Žakarovce – Mariánská Hut | 1.000 | G | 4,0 | Riggenbach | 1884 | 1899 | Zahnradbahn Žakarovce | Erzbahn; durch Seilbahn ersetzt | |
| Štrba – Štrbské Pleso | 1.000 | R | 4,8 | Riggenbach | 1896 | 1932 | Zahnradbahn Štrba-Štrbské Pleso | 1940 abgebaut,1969 wiedereröffnet | |
| Lamelle | 1969 | heute | in den 1960er Jahren mit Schweizer Technologie neu aufgebaut | ||||||
| (Brezno (Slowakei) -) Pohronská Polhora – Tisovec (- Jesenské) (KBS. 175) | 1.435 | 1 G | 42,320 km, davon 15,777 km Zahnradstrecke | Abt, 2 Lamellen | 1896 | heute | Zahnradbahn Pohronská Polhora – Tisovec | Wiederinbetriebnahme zu touristischen Zwecken geplant | |
| Bosnien-Herzegowina | |||||||||
| Komar-Sattel (Goles – Donji Vakuf) | 760 | G | Abt | 1894 | 1975 | ||||
| Ivan-Pass (bzw. -Pass) (Podorasac-Bradina) | 760 | G | ursprünglich 18,8 km, 1935 auf 8 km verkürzt | Abt | 1891 | 1966 | |||
| Ungarn | |||||||||
| Transdanubien (westlich der Donau) | |||||||||
| Budapest, Buda, Varosmajor – Széchenyihegy | 1.435 | R | 3.8 km | Riggenbach | 1874 | 1973 | Schwabenbergbahn (Budapesti Fogaskerekű Vasút) | 3. Zahnradbahn der Welt, Umbau 1973 | |
| Spezialprofil | 1973 | heute | |||||||
| Cisdanubien (östlich der Donau) | |||||||||
| Salgótarján | 790 | G | Riggenbach? | 1881 | ? | Werkbahn der Eisenhütte von Rimamurány in Salgótarján | |||
| Werkbahn in Ózd | 1.435 | G | Abt | 1906 | ? | ab 1964 Dieselloks | |||
| Rumänien | |||||||||
| Subcetate – Boutari – Caransebeș | 1.435 | G | Abt | 1908 | 1978 | Zahnradbahn Boutari – Caransebeș | Scheitelpunkt in 692 m ü. A., Maximalsteigung 50 % | ||
Nord- und Mittelamerika
| Ort, Strecke | Spur- weite mm |
G l e i s e |
Länge km |
System | Zahn von |
rad bis |
Be- trieb durch |
Artikel | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| USA | |||||||||
| Bundesstaat Colorado | |||||||||
| Manitou Springs, Pikes Peak | 1.435 | R | Abt | 1891 | heute | Pike’s Peak Cog Railway | |||
| Bundesstaat Maine | |||||||||
| Bar Harbor – Green Mountain (heute Cadillac Mountain) | 1.422 | 1,83 | 1883 | 1890 | Green Mountain Railway | ||||
| Bundesstaat New Hampshire | |||||||||
| Mount Washington | 1.431 | R | Marsh | 1869 | heute | Mount Washington Cog Railway | |||
| Panama | |||||||||
| Panama, Panamakanal | 1.524 | G | Riggenbach | 1912 | heute | Treidelbahn; Steilste Werk-Zahnradbahn der Welt max. 50 % Steigung (Schleuse von Gatun) | |||
| Santo Domingo | |||||||||
| Puerto Plata–Bajabonico | 765 | G | Abt | 1895 | ? | ||||
Südamerika
| Ort, Strecke | Spur- weite mm |
G l e i s e |
Länge km |
System | Zahn von |
rad bis |
Be- trieb durch |
Artikel | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Brasilien | |||||||||
| Bundesstaat Rio de Janeiro | |||||||||
| Rio de Janeiro–Corcovado | 1000 | R 1 | 3,8 | Riggenbach | 1884 | heute | Corcovado Bergbahn | Betrieb ab 1910 mit Drehstrom | |
| (Rio de Janeiro) – Vila Inhomirim – Petrópolis | 1000 | R | 8,8 | Riggenbach | 1883 | eingestellt 1965 | Petropolis Railway | reine Zahnradbahn (Vortrieb nur mit Zahnstange) | |
| (Rio de Janeiro) – Guapimirim – Theresopolis | 1000 | R | 9,3 | Riggenbach | 1908 | eingestellt 1957 | Theresopolis Railway | ||
| Bundesstaat São Paulo | |||||||||
| Raiz da Serra – Paranapiacaba | 1600 | G | 8,064 | Abt 3 Lamellen | 1974 | heute | MRS | Serra Incline | Umbau aus Standseilbahn, ersetzt die früheren Systeme "Old Seerra Incline" und "New Serra Incline", Teilstrecke Santos – São Paulo Bahn, Betrieb mit 3000 V Gleichstrom. Im Februar 2010 wurden sieben neue 5MW-Lokomotiven von Stadler Rail bestellt. |
| Chile | |||||||||
| Los Andes–Mendoza | 1000 | G | Abt 3 L. | 1910 | 1980? | Ferrocarril Transandino | eingestellt, Strecke teilweise erhalten, Neubau ohne Zahnstange. | ||
| Arica (Chile)–La Paz (Bolivien) | 1000 | G | Abt | Ferrocarril Arica La Paz | Betrieb derzeit vorwiegendend ohne Zahnstange, Bolivischer Abschnitt eingestellt | ||||
| Venezuela | |||||||||
| Puerto Cabello – Valencia | 1067 | R | 3.8 | Abt 3 L. | 1886 | ca. 1955 | Status unbekannt | ||
Afrika
| Ort, Strecke | Spur- weite mm |
G l e i s e |
Länge km |
System | Zahn von |
rad bis |
Be- trieb durch |
Artikel | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Angola | |||||||||
| Lengue-San Pedro | 1.067 | Riggenbach | 1909 | 1948 | Benguelabahn | Quellen: Die Lokomotive 60/1909, [12]. Hefti, Zahnradbahnen der Welt, gibt als Fertigstellungsdatum 1905/1906 an | |||
| Südafrika | |||||||||
| Waterval Onder – Waterval Boven (Provinz Mpumalanga) | 1.067 | Abt | 1896 | 1936 | Die Lokomotiven wurden von der Maschinenfabrik Esslingen an die Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorweg Maatschappij (NZASM) geliefert | ||||
Asien
| Ort, Strecke | Spur- weite mm |
G l e i s e |
Länge km |
System | Zahn von |
rad bis |
Be- trieb durch |
Artikel | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Indien | |||||||||
| Metupalayam - Ooty ein Abschnitt: Kallar-Coonoor (20 km) |
1.000 | 46 | Abt | heute | Nilgiri Mountain Railway | auch als Ooty-line bekannt; auch 2009 mit Dampflokomotiven von SLM in Betrieb | |||
| Indonesien | |||||||||
| Ambarawa–Bedono | 1907 | Ambarawa Rack Railway | zwei Zahnraddampflokomotiven sind im Eisenbahnmuseum Ambarawa betriebsbereit | ||||||
| Sawah–Loento | 600 | Abt | 1907 | ||||||
| Japan | |||||||||
| Yokokawa – Karuizawa | 1.067 | Abt | 1893 | 1963 | Usui – Toge Railway | ||||
| Abt-ichishiro – Nagashima-dam | 1.067 | Abt | 1990 | Ooigawa Railway | Ikawa line | ||||
| Vietnam | |||||||||
| Krong-Pha - Dalat | 1.000 | Abt | 1927 | 1975 | |||||
| Libanon, Syrien | |||||||||
| Beirut–Damaskus | 1.050 | Abt | 1894 | Libanonbahn | Ein kurzer Streckenteil ist 2007 in Syrien noch als Tourismusbahn (ohne Zahnstangenbetrieb) erhalten | ||||
| Sibirien (Russland) | |||||||||
| Schiffshebewerk bei Diwnogorsk | 9.000 | R 1 |
ca. 2 | ähnl. Locher |
1976 | heute | Krasnojarsker Kraftwerk | transportiert Schiffe bis 1500 t, überwindet 118 m Höhendifferenz, Drehscheibe am Scheitelpunkt, Stromzufuhr über Fahrleitung, es sind jeweils zwei Zahnstangen neben jedem Gleis montiert | |
Australien
| Ort, Strecke | Spur- weite mm |
G l e i s e |
Länge km |
System | Zahn von |
rad bis |
Be- trieb durch |
Artikel | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bundesstaat New South Wales | |||||||||
| Snowy Mountains, Bullocks Flat - Perisher Valley - Blue Cow | 1.435 | R | 8,5 | Lamelle | 1987 | heute | Skitube | elektrifiziert mit 1500 V Gleichstrom | |
| Bundesstaat Queensland | |||||||||
| Mount Morgan | 1.067 | Abt | 1898 | 195_ | Werkbahn, abgebaut | ||||
| Bundesstaat Tasmanien | |||||||||
| Queenstown–Strahan | 1.067 | G | Abt | 1896 2003 |
1963 heute |
West Coast Wilderness Railway | Wiedereröffnung 2003 | ||
Literatur
- Wolfgang Messerschmidt: Zahnradbahnen, gestern, heute, in aller Welt. Die Geschichte der Zahnradbahnen, Frankh, Stuttgart 1972 ISBN 3-440-03833-5
- Walter Hefti: Zahnradbahnen der Welt. Birkhäuser, Basel 1971, ISBN 3-7643-0550-9.
- Walter Hefti: Zahnradbahnen der Welt. Nachtrag. Birkhäuser, Basel 1976, ISBN 3-7643-0797-8.
- Die Lokomotive, Fachzeitschrift für Eisenbahntechniker. Verschiedene Ausgaben. Wien 1904–1948 (Berlin 1938–1944).
- Thomas Fleißig: Zahnradbahnen in Österreich. Eisenbahn-Bildarchiv. EK, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-349-9.
- Arthur Meyer, Josef Pospichal: Zahnradbahnlokomotiven aus Floridsdorf, Verlag bahnmedien.at, Wien 2012, ISBN 978-3-9503304-0-3
Weblinks
Commons: Zahnradbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Zahnradbahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Einzelnachweise
- ↑ http://www.museumsfabrik.ch/tl_files/museumsfabrik/downloads/museumsberatung/Restaurierung%20Dampflok%20INKU%20Okt.%202000.pdf Restaurierung der Zahnrad-Dampflok Gnom im Verkehrshaus der Schweiz, Januar 2000 bis März 2002