Karlsruher Lokalbahn
| Spöck–Durmersheim Grünwinkel–Daxlanden | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckenlänge: | 32,9 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 600 Volt = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Karlsruher Lokalbahn war eine meterspurige Schmalspurbahn, die Spöck, Karlsruhe und Durmersheim miteinander verband. Die 1890/91 eröffnete Lokalbahn verzeichnete kaum wirtschaftlichen Erfolg, so dass die meisten Abschnitte bereits bis 1938 wieder stillgelegt wurden. Ein Restverkehr im Stadtgebiet von Karlsruhe konnte sich noch bis 1955 halten.
Geschichte
Entstehung
Nachdem um 1880 das Badische Eisenbahnnetz weitgehend fertiggestellt war, blieben im Raum Karlsruhe zwei größere Lücken: die Orte im Nordosten der Stadt sowie im Südwesten waren ohne Eisenbahnanschluss geblieben. Da ein Eisenbahnanschluss zur damaligen Zeit wirtschaftlichen Aufschwung versprach und den Einwohnern die Annahme von Arbeitsplätzen in den aufstrebenden Industriebetrieben Karlsruhes ermöglichte, wurden seit 1883 verschiedene Überlegungen zum Bau einer Kleinbahn angestellt, die die Lücke im Eisenbahnnetz schließen sollte. Schließlich gelang es, den Eisenbahnunternehmer Herrmann Bachstein und seine Financiers für das Projekt zu interessieren. Nach Erteilung der Konzession im Jahr 1888 begannen die Bauarbeiten. Generalunternehmer und erster Betriebsführer war die Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein.
Die südliche Strecke von Karlsruhe über Grünwinkel, Forchheim, Mörsch nach Durmersheim konnte am 6. Oktober 1890 eröffnet werden. Sie begann in Karlsruhe am Lokalbahnhof, der sich in der Kapellenstraße unweit des damaligen Karlsruher Hauptbahnhofs befand und wo eine Werkstatt eingerichtet wurde. Der Endpunkt in Durmersheim lag am heutigen Chenneviersplatz. Die nördliche Strecke wurde kurz darauf am 29. Januar 1891 eröffnet und führte vom Lokalbahnhof nach Hagsfeld, Blankenloch, Staffort, Friedrichstal und Spöck. Nördlich von Blankenloch führte die Strecke querfeldein im Zick-Zack und berührte Staffort, Friedrichstal und Spöck nur am damaligen Ortsrand. Am Bahnhof Spöck wurde eine Remise errichtet, die noch dem nachfolgenden Omnibusverkehr dient.
Betrieb in den Anfangsjahren
Die Züge wurden von ursprünglich sieben kleinen Kastendampflokomotiven gezogen. Aufgrund ihrer geringen Geschwindigkeit waren die Fahrzeiten sehr hoch: für die 14,8 Kilometer lange Südstrecke benötigten die Züge etwa eine Stunde, auf der 16,0 Kilometer langen Nordstrecke 65 Minuten.
Der Karlsruher Lokalbahn war kein großer wirtschaftlicher Erfolg beschieden. Zwar war der Berufsverkehr beachtlich, allerdings blieb der übrige Verkehr bescheiden, auch der Güterverkehr blieb unter den Erwartungen. So sind für das Geschäftsjahr 1910/11 1,8 Millionen Fahrgäste, 781 Hunde, 394 sonstige Tiere, 15 Tausend Stück Gepäck und 5400 Tonnen Güter nachgewiesen. Mit zu den wirtschaftlich ernüchternden Ergebnissen beigetragen hatte der Bau der Hauptbahn Graben-Neudorf–Blankenloch–Karlsruhe–Durmersheim–Rastatt im Jahr 1895, die nahezu parallel zur Lokalbahn führte und ihr erhebliche Konkurrenz machte.
Am 1. April 1897 ging die Bahn auf die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über. Ansätze, die Bahn durch eine Elektrifizierung im Karlsruher Stadtbereich attraktiver zu machen, wurden nicht umgesetzt. Dagegen wurde am 8. Dezember 1913 eine Zweigstrecke von Grünwinkel nach Daxlanden eröffnet. Die ursprünglich geplante Verlängerung zum Karlsruher Rheinhafen kam ebenso nicht mehr zustande wie die Zweigstrecke zum damaligen Mühlburger Bahnhof am Fliederplatz.
Übernahme durch die Stadt Karlsruhe
Anfang des 20. Jahrhunderts entwickelte die Stadt Karlsruhe Pläne, das Umland Karlsruhes durch ein Netz von Kleinbahnen und Überlandstraßenbahnen zu erschließen. Vorbild war die Stadt Mannheim, die mit Gründung der Oberrheinischen Eisenbahngesellschaft 1911 dieses Ziel erreichen konnte. Ähnliche Vorhaben gab es auch in Straßburg und Basel. Daher versuchte die Stadt Karlsruhe, die Karlsruher Lokalbahn und die ebenfalls meterspurige Albtalbahn durch Gründung einer gemeinsamen Betreibergesellschaft mit städtischer Beteiligung in ihre Hand zu bekommen.
Zwar scheiterten die Verhandlungen bezüglich der Albtalbahn, doch immerhin konnte die Stadt der SEG die Karlsruher Lokalbahn für 1,95 Millionen Mark abkaufen. Die Lokalbahn wurde dem Städtischen Bahnamt angegliedert, das bereits das normalspurige Straßenbahnnetz betrieb.
Die Stadt Karlsruhe begann alsbald, die Kleinbahn zu modernisieren. So wurde im Stadtbereich eine neue, gemeinsame Streckenführung mit der Straßenbahn durch die Mathystraße erstellt und die bisherige Streckenführung durch die Kriegsstraße aufgegeben, nur noch der Anschluss Moninger wurde bis 1935 bedient. Der neue Streckenabschnitt konnte am 15. September 1917 in Betrieb genommen werden. Ebenfalls 1917 wurde mit der Elektrifizierung der Strecken Lokalbahnhof–Hagsfeld und Lokalbahnhof–Grünwinkel–Daxlanden begonnen, die jedoch kriegsbedingt erst mit Eröffnung des elektrischen Betriebs am 12. Februar 1919 zwischen Lokalbahnhof und Hagsfeld sowie 1921 nach Daxlanden fertiggestellt werden konnte. Auf den elektrifizierten Strecken wurden zu elektrischen Triebwagen umgebaute zweiachsige Personenwagen eingesetzt, für die am Hirtenweg eine Abstellhalle errichtet worden war. 1923 wurde auf den beiden elektrischen Strecken ein Taktverkehr eingerichtet. Die Züge nach Durmersheim und Spöck verkehrten weiterhin mit Dampflokomotiven.
Die wirtschaftlich schlechte Lage nach dem Ersten Weltkrieg brachte schließlich das Aus für die Lokalbahnstrecke nach Spöck. Wegen Unrentabilität wurde der Abschnitt Hagsfeld–Spöck am 1. Januar 1922 stillgelegt. Überlegungen Mitte der 1920er Jahre, die Strecke zumindest bis Blankenloch als elektrische Überlandstraßenbahn wiederaufleben zu lassen, konnten nicht realisiert werden.
Geringe Rentabilität kennzeichnete auch den Betrieb auf der Südstrecke nach Durmerheim. Dennoch ließ die Stadt Karlsruhe die Strecke 1929 elektrifizieren. Eröffnet wurde der elektrische Betrieb am 16. November 1929 mit den zweiachsigen Triebwagen, die auch nach Daxlanden und Hagsfeld verkehrten. Durch die Beschaffung von drei elektrischen Gepäcklokomotiven von der Waggonfabrik Rastatt konnte der Dampfbetrieb ab 1930 auf die Bedienung einiger Anschlussgleise innerhalb Karlsruhes beschränkt werden.
Stilllegung
Trotz Modernisierung blieb die wirtschaftliche Situation der Karlsruher Lokalbahn kritisch. Der Streckenabschnitt durch die Innenstadt wurde 1932 im Personenverkehr aufgegeben. Die Straßenbahn aus Hagsfeld endete am Friedhof, die Züge aus Durmersheim und Daxlanden am Kühler Krug, dort musste in die normalspurige Straßenbahn umgestiegen werden. Verschlissene Gleise und mangelnde Nachfrage führten schließlich zur Stilllegung der Strecken Mörsch–Durmersheim (26. April 1936), Mörsch–Grünwinkel (14. August 1937) und Daxlanden–Karlsruhe (31. März 1938). Der Endpunkt der Strecke in Hagsfeld wurde 1936 vor den Bahnübergang verlegt. Es verblieb somit nur noch der Personenverkehr nach Hagsfeld sowie der 1917 aufgenommene Güterverkehr mit Rollwagen innerhalb Karlsruhes zur Nähmaschinenfabrik Haid & Neu in der Oststadt, zur Waffenfabrik IWK sowie zum Konsum in der Südweststadt und zur Brauerei Moninger in der Weststadt.
Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg konnten sich diese Verkehre noch bis in die 1950er Jahre halten. Der Güterverkehr in der Karlsruher Weststadt wurde 1952 aufgegeben, der Güterverkehr zur Firma Haid & Neu 1956. Der Personenverkehr nach Hagsfeld endete am 2. Mai 1955.
Nach Stilllegung der Karlsruher Lokalbahn wurden Gleise und Anlagen Stück für Stück abgebaut. Als letzte Relikte der Bahn sind noch ein Stück Dreischienengleis auf dem ehemaligen Gelände der Firma Haid & Neu und Oberleitungsrosetten an verschiedenen Stellen zu finden. Am Ettlinger Tor wurde ein Denkmal in Form eines dreischienigen Gleisjochs angelegt. Die Lokomotiven und elektrischen Triebwagen der Lokalbahn wurden verschrottet, einige Wagen konnten an andere Bahnen verkauft werden und blieben zum Teil bis heute erhalten.
Weitere Entwicklung
Zwar scheiterten die Pläne der Stadt Karlsruhe zur Schaffung eines Überlandstraßenbahnnetzes in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, allerdings wurden die Pläne auch nach dem Zweiten Weltkrieg nicht aufgegeben.
Mit der Integration der Albtalbahn in das Karlsruher Straßenbahnnetz Ende der 1950er Jahre konnte eine Phase des Netzausbaus eingeläutet werden, in deren Verlauf ab 1989 mit der heutigen Stadtbahnlinie S2 eine Strecke entstand, die dem Verlauf der früheren Karlsruher Lokalbahn teilweise folgt und die Mörsch im Süden mit Karlsruhe und Spöck im Norden verbindet. Sie ist jedoch normalspurig und fährt mitten durch die Karlsruher Innenstadt. Eine Verlängerung im Süden bis nach Durmersheim wurde diskutiert, fand aber keine politische Mehrheit.
Literatur
- Wolfram-Christian Geyer: Die Karlsruher Lokalbahn. Vom Lobberle zur Stadtbahn – von Spöck nach Durmersheim. Verlag Regionalkultur, Heidelberg u. a. 2006, ISBN 3-89735-464-0.
- Klaus Bindewald, Wolfram-Christian Geyer: Die Karlsruher Lokalbahnen. In: Manfred Koch (Hrsg.): Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe. Badenia Verlag, Karlsruhe 2000, ISBN 3-7617-0324-4 (Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs 20).
- Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 6: Baden. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1999, ISBN 3-88255-337-5.
- Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Baden. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1992, ISBN 3-88255-653-6.
- Wolfram-Christian Geyer:, Die Karlsruher Lokalbahn(en) Karlsruhe – Spöck/Durmersheim und -Daxlanden. In: Straßenbahn-Magazin. Nr. 67, 1988, ISSN 0340-7071.
- Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 60–64.