Bahnstrecke Berlin–Dresden

Berlin Dresdener Bf–Dresden-Friedrichstadt
Strecke der Bahnstrecke Berlin–Dresden
Streckennummer (DB):	6135 (Bln. Südkreuz–Elsterwerda) 6248; sä. DE (Elsterwerda–Dr.-Friedrichst.)
Kursbuchstrecke (DB):	200.2 (Yorckstraße–Blankenfelde) 203 0 (Glasower Damm–Elsterwerda) 225 0 (Elsterwerda–Dresden Hbf) 240 0 (Gesamtverkehr)
Streckenlänge:	174,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Streckengeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	Blankenfelde–Dresden, Südkreuz–Lichtenrade (S-Bahn)
Berlin Dresdener Bahnhof von Potsdamer Platz von Berlin Hbf 1,600 Yorckstraße 3,500 Berlin Südkreuz Ringbahn (bis 2006 Papestraße) vom Innenring Berlin-Tempelhof Rbf 5,100 Priesterweg nach Teltow 6,700 Attilastraße (früher Mariendorf) 6,800 Abzw Berlin-Mariendorf vom Güterinnenring Teltowkanal Kamenzer Damm (geplant) 9,400 Marienfelde 11,000 Buckower Chaussee zum GAR Güteraußenring (GAR) vom GAR 12,300 Schichauweg 13,800 Lichtenrade Landesgrenze Berlin–Brandenburg 16,800 Mahlow Berliner Außenring (BAR) 19,100 Abzw Glasower Damm Süd vom BAR 19,400 Blankenfelde (Kr Teltow-Fläming) 20,800 Dahlewitz Gutsbahn Dahlewitz 24,300 Rangsdorf 30,700 Dabendorf 31,200 Abzw Zossen Zoa von Mittenwalde 32,700 Zossen 37 m nach Jüterbog Nottekanal 36,000 Zossen Lager 39,100 Wünsdorf-Waldstadt 50 m 42,100 Neuhof (b Zossen) 51,500 Baruth (Mark) 55 m 56,100 Klasdorf Glashütte 61,800 Golßen (Niederl) 62 m 68,600 Drahnsdorf 65 m von Dahme 76,000 Luckau-Uckro 84 m Falkenberg (Elster)–Beeskow 81,100 Gehren (Kr Luckau) 85,500 Walddrehna 115 m 93,700 Brenitz-Sonnewalde 99 m 100,000 Abzw Doberlug-Kirchhain Nord nach Hennersdorf West nach Falkenberg 102,900 Doberlug-Kirchhain Halle–Cottbus 108,900 Rückersdorf (Niederl) 116,500 Hohenleipisch Węgliniec–Roßlau 121,700 Biehla von Elsterwerda-Biehla Elsterwerda West - Terminal 122,800 Elsterwerda 93 m Schwarze Elster Pulsnitz nach Riesa 124,563 50,360 Streckenwechsel 6135 / 6248 48,120 Prösen Ost 93 m Landesgrenze Brandenburg–Sachsen 43,450 Frauenhain 110 m 39,530 Zabeltitz 113 m 33,520 Großenhain Berl Bf (bis 2002 Personenbf) 118 m Verbindungsbahn nach Großenhain Cottb Bf Große Röder 27,900 Großenhain Cottb Bf–Priestewitz Röderneugraben 0 Verbindungskurve Weißig–Böhla Abzw Kottewitz Böhla (bis 2002 Personenbf) 144 m 17,480 Weinböhla (bis 2002 Personenbf) 143 m 13,310 Neucoswig (bis 2002) 123 m 11,800 Radebeul Abzw Az 11,946 nach Dresden-Neustadt Leipzig–Dresden von Coswig 10,950 Abzw Radebeul-Naundorf 10,800 Radebeul-Naundorf 111 m Elbebrücke Niederwartha (354 m) 8,970 Niederwartha 112 m Anst Pumpspeicherwerk Niederwartha 6,784 Cossebaude 110 m 5,350 Dresden-Stetzsch 110 m 3,890 Dresden-Kemnitz 108 m 2,220 Dresden-Cotta 116 m von Dresden-Altstadt Elbufer 0,230 Dresden-Friedrichstadt 114 m 0,000 (ursprünglicher Streckenbeginn) Abzweig nach links von/nach Dresden-Neustadt von/nach Werdau Bogendreieck nach Dresden Hbf–Děčín

Die Bahnstrecke Berlin–Dresden ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Berlin, Brandenburg und Sachsen, die ursprünglich von der Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Berlin durch den südlichen Teltow, später zwischen Niederlausitz und Fläming über Elsterwerda und durch die Großenhainer Pflege nach Dresden.

Nach 1990 wurde beschlossen, die Strecken auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auszubauen. Der Streckenausbau hat sich mehrfach verzögert, ein Fertigstellungstermin steht nicht fest.

Geschichte

Anfangszeit bis 1945

Siehe auch: Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft

Bereits 1848 entstand die erste Bahnverbindung zwischen Berlin und Dresden, als die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft mit der Bahnstrecke Jüterbog–Röderau eine Verbindung zur Bahnstrecke Leipzig–Dresden herstellte.

Als Konkurrenz hierzu baute die 1872 gegründete Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft eine zwölf Kilometer kürzere Verbindung über Elsterwerda. Diese Strecke wurde am 17. Juni 1875 eröffnet. Beide Strecken teilten sich fortan bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges den Fernverkehr zwischen Berlin und Dresden.

Am 1. Oktober 1877 ging die Betriebsführung auf der Strecke an die Preußischen Staatseisenbahnen über. Am 24. Januar 1887 wurde ein Staatsvertrag zwischen Sachsen und Preußen geschlossen, in dessen Folge die Strecke zum 1. April 1887 in das Eigentum Preußens überging, worauf sich die Eisenbahngesellschaft auflöste. Mit diesem Vertrag wurde zugleich festgelegt, dass der Streckenabschnitt Dresden–Elsterwerda zum 1. April 1888 an den sächsischen Staat weiterverkauft wird.

Empfangsgebäude des Berliner Bahnhofs in Dresden um 1875

An beiden Endpunkten waren zur Streckeneröffnung neue Bahnhöfe entstanden, der Dresdener Bahnhof in Berlin und der Berliner Bahnhof in Dresden. Beide Bahnhöfe wurden jedoch nur kurze Zeit genutzt. 1882 wurde der Dresdener Bahnhof in Berlin, der sich auf dem Gelände des heutigen U-Bahnhofs Gleisdreieck und des Postbahnhofs an der Luckenwalder Straße befand, für den Personenverkehr geschlossen. Als Berliner Ausgangspunkt diente ab diesem Zeitpunkt der etwas nördlicher gelegene Anhalter Bahnhof. Wenig später wurde auch der Berliner Bahnhof in Dresden im Zuge der Neugestaltung des Eisenbahnknotens Dresden aufgegeben. An seiner Stelle wurde der Bahnhof Dresden-Friedrichstadt errichtet, der seit 1894 dem Güter- und Regionalverkehr dient. Der Fernverkehr wurde seitdem ab Radebeul-Zitzschewig über die Bahnstrecke Leipzig–Dresden und Dresden-Neustadt nach Dresden Hauptbahnhof geführt. Dagegen nutzte der Güterverkehr aus und nach Leipzig fortan die Berlin-Dresdner Bahn von Radebeul-Naundorf zum Bahnhof Friedrichstadt.

Die preußische und die sächsische Eisenbahnverwaltung kooperierten beim Lokomotiveinsatz zunächst nicht. Zwar gab es bereits früh einen Wagendurchlauf zwischen Berlin und Dresden, die Zuglokomotiven wurden jedoch in Elsterwerda gewechselt. Dies war wirtschaftlich ungünstig und stand einer Verbesserung der Fahrzeit entgegen. Erst am 1. Mai 1905 führten die Bahnverwaltungen den Lokdurchlauf sowohl mit preußischen als auch mit sächsischen Lokomotiven ein.

Ab 1875 lief von Berlin bis Zossen das Gleis der Preußischen Militäreisenbahn parallel, nach dem Ersten Weltkrieg wurde dieser Abschnitt im Jahr 1919 demontiert. Zuvor waren zwischen 1901 und 1904 mehrere Schnellfahrtversuche mit elektrischen Lokomotiven und Triebwagen durchgeführt und Geschwindigkeiten von bis zu 210,8 km/h erreicht worden. Mit dem Bau des 1905 eröffneten Teltowkanals wurde südlich des S-Bahnhofs Mariendorf (heute Attilastraße) eine neue Brücke der Dresdener Bahn notwendig.

1936 wurde zwischen Berlin und Dresden eine Schnellverkehrsverbindung mit dem Henschel-Wegmann-Zug eingerichtet, der die Strecke in 100 Minuten bewältigte.

Der Berliner Vorortverkehr wurde 1939/1940 auf elektrischen Betrieb umgestellt. Seit 15. Mai 1939 verkehrte die Berliner S-Bahn zwischen Priesterweg und Mahlow, am 6. Oktober 1940 wurde der S-Bahn-Verkehr bis Rangsdorf ausgedehnt. Die S-Bahn nutzte die Gleise im Süden Berlins teilweise gemeinsam mit dem Fernreise- und dem Güterverkehr. Ende der 1930er Jahre begannen Arbeiten zum Neubau bzw. zur Hochlegung der Ferngleise, sie kamen durch den Beginn des Zweiten Weltkrieges nicht zum Abschluss. Im April 1945 wurde der S-Bahn-Verkehr infolge der Kriegshandlungen eingestellt.

Wiederinbetriebnahme ab 1945

Nach Kriegsende 1945 wies die Bahnstrecke schwere Schäden auf. Das zweite Gleis der Strecke wurde als Reparationsleistung abgebaut.

Die Brücken über den Teltowkanal in Berlin waren durch Sprengung in den letzten Kriegstagen zerstört worden. Von diesen Brücken wurden nur zwei Überbauten wieder instand gesetzt. Abschnittsweise wurde der Verkehr zwischen August und Oktober 1945 wieder aufgenommen. Zwischen den S-Bahnhöfen Mariendorf und Marienfelde wurden der S-Bahn-Verkehr sowie der verbliebene Personen- und Güterverkehr fortan auf einem zweigleisigen Gemeinschaftsverkehrsabschnitt gebündelt. Zwischen Rangsdorf und Wünsdorf verkehrten dampfbetriebene Vorortzüge als Anschluss zur S-Bahn.

Die Teilung Deutschlands und Berlins hatte auch Auswirkungen auf den Verkehr auf der Bahnstrecke Berlin–Dresden. Im Jahr 1951 wurde die Strecke über eine Verbindungskurve in östlicher Richtung mit dem neu errichteten Berliner Außenring verknüpft. Die Fernzüge aus Dresden wurden um West-Berlin herum geleitet. Die Kopfbahnhöfe auf West-Berliner Gebiet wurden geschlossen, so auch am 18. Mai 1952 der Anhalter Bahnhof. Seitdem verkehrten auch die Regionalzüge über den Berliner Außenring zu Bahnhöfen in Ost-Berlin wie Schöneweide, Lichtenberg oder Ostbahnhof. Nur die S-Bahn fuhr ab Rangsdorf noch über die Grenze. Auf West-Berliner Gebiet verblieb noch Güterverkehr aus Richtung Norden zum Bahnhof Marienfelde (so für das Gasag-Gaswerk Mariendorf und das Werk Marienfelde von Daimler-Benz). Die verbliebenen Ferngleise südlich des Bahnhofs Marienfelde wurden teilweise abgebaut bzw. in den folgenden Jahrzehnten durch Spontanvegetation überwuchert.

Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 wurde der S-Bahn-Betrieb zwischen Lichtenrade und Mahlow eingestellt. Zwischen Mahlow und Rangsdorf gab es zunächst einen S-Bahn-Inselverkehr, der wegen fehlender Reparatur- und Unterstellmöglichkeiten zum 9. Oktober 1961 eingestellt wurde. Vorortzüge aus Wünsdorf verkehrten zum Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen. Dort bestand ab 1962 S-Bahn-Anschluss nach Berlin. Ab dem 26. Mai 1963 wurde der zwischen Außenring und Grenze gelegene Bahnhof Mahlow durch einen Pendelzug mit Blankenfelde verbunden. Die Zugbildung aus einem Steuerwagen der Baureihe 195 und einer blauen Rangierlok gab der Verbindung den Spitznamen Blauer Bock, der auch beibehalten wurde, nachdem ab 1980 Schienenbusse, sogenannte „Ferkeltaxen“, fuhren.

Internationaler Verkehr seit den 1960er Jahren

Die geringe Durchlässigkeit der eingleisigen Strecke und der schlechte Zustand des Oberbaus führte lange Zeit zu Betriebsproblemen. Die hohe Belegung der Strecke durch den Güterverkehr ließ nur eine geringe Dichte und Geschwindigkeit der Schnellzugverbindungen zu. Eine Verbesserung trat erst 1972 ein, als die Fernstrecke wieder durchgängig zweigleisig befahrbar war. Zuvor hatte man in den 1960er Jahren mit der Ertüchtigung auf durchgängig 160 km/h begonnen. Dabei wurden die Bahnhöfe von Baruth bis Brenitz-Sonnewalde umgebaut (Verlegung der Bahnsteige an die Überholungsgleise, doppelte Gleisverbindung an jedem Bahnhofskopf). Aus verschiedenen Gründen wurde weiterhin nur 120 km/h gefahren.

Der Abschnitt von Dresden-Friedrichstadt nach Radebeul-Naundorf wurde zum 28. September 1969 elektrifiziert. Die anschließende Strecke bis zum Berliner Außenring einschließlich der beiden Verbindungen auf den Ring folgte in mehreren Abschnitten von 1979 bis 1983. Wenige Jahre nach der Übernahme des West-Berliner S-Bahn-Streckennetzes durch die Berliner Verkehrsbetriebe begann 1988 zwischen Marienfelde und Lichtenrade der Wiederaufbau des fehlenden zweiten Gleises.

Die Strecke hatte einen dichten Schnellzugverkehr in Richtung Tschechoslowakei, Ungarn, Rumänien, Bulgarien und Österreich sowie im Binnenverkehr der DDR. Zu den Starzügen gehörte ab 1957 der Schnellzug Vindobona von Berlin nach Wien. Weitere wichtige Fernzüge waren der Balt-Orient-Express nach Bukarest, der Pannonia-Express nach Sofia und der Meridian nach Belgrad, der zeitweise bis nach Bar an der Adria fuhr. Ab 1976 verbanden die Städteexpress-Züge „Elbflorenz“ Berlin mit Dresden und „Fichtelberg“ Berlin mit Karl-Marx-Stadt (heute: Chemnitz) auf dieser Strecke. Sie verkehrten morgens nach Berlin und nachmittags in der Gegenrichtung. Später kam das Zugpaar „Berlin-Express“ hinzu, das morgens nach Dresden und nachmittags nach Berlin fuhr.

Im Nahverkehr verkehrten etwa stündlich Züge zwischen dem Bahnhof Schönefeld und Wünsdorf, einige auch weiter bis Baruth. Auf den anderen Abschnitten war die Bedeutung im Nahverkehr gering. Zwischen Baruth und Elsterwerda fuhren viele Jahre nur vier Personenzüge am Tag. Südlich von Elsterwerda war das Angebot etwas besser.

Entwicklung in den 1990er Jahren

Nach dem Fall der Mauer wurde auch die Lücke zwischen Lichtenrade und Mahlow für die S-Bahn geschlossen und der Verkehr bis Blankenfelde am 31. August 1992 eingleisig wieder aufgenommen. Gelegentlich fuhren auf dem S-Bahn-Gleis sogar Güterzüge mit Pressmüllcontainern von der Umladestation Gradestraße zu Deponien südlich von Berlin.

Am 17. Mai 1991 beauftragte die Deutsche Reichsbahn die Reichsbahndirektionen Berlin und Dresden, die Strecke kurzfristig für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zu ertüchtigen. Am 15. Juli 1991 beschloss der Vorstand der Deutschen Reichsbahn die entsprechenden Maßnahmen. Für die Realisierung stand weniger als ein Jahr zur Verfügung. Die geplanten Kosten lagen bei 145 Millionen Mark. Teilweise sollten auch Vorbereitungen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h getroffen werden. Vom Januar bis Mai 1992 wurden umfangreiche Nachrüstungs- und Erneuerungsarbeiten an der Strecke durchgeführt. Dabei wurden auch eine punktförmige Zugbeeinflussung installiert, Einschaltstrecken verändert und die Oberleitungsanlage geringfügig angepasst. Der Oberbau wurde dabei nicht verändert, da noch keine größeren Alkalischäden aufgetreten waren. Die Höchstgeschwindigkeit wurde zum Fahrplanwechsel im Mai 1992 abschnittsweise auf 160 km/h angehoben. Damit verringerten sich die Reisezeiten im Fernverkehr um 35 Minuten. Erstmals seit mehreren Jahrzehnten wurde auf der Strecke damit mehr als 120 km/h gefahren. Die planmäßige Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Berlin Ostbahnhof und Dresden Hauptbahnhof lag dabei bei einer Stunde und 59 Minuten. Alle Züge fuhren dabei hinter Neucoswig über die Leipziger Strecke via Dresden-Neustadt nach Dresden Hbf. Die Deutsche Reichsbahn hatte für den Schnellverkehr die Baureihe 112 beschafft.

Im Jahr 1992 wurde der Zwei-Stunden-Takt der IC-Linie 7 (Dresden–Prag) mit einer Durchbindung nach Hamburg eingeführt. Ab dem 25. September 1994 verkehrte dabei täglich ein ICE-Zugpaar über die Strecke. Der ICE verkehrte abends vom Bahnhof Zoo in Berlin zum Hauptbahnhof Dresden und morgens in umgekehrter Richtung. Ab 1998 verkehrte der ICE über den Berliner Ostbahnhof, bevor die ICE-Verbindung am 27. Mai 2000 eingestellt wurde.

Die verkehrenden D-Züge auf der Strecke wurden 1992 noch von der Deutschen Reichsbahn in InterRegios von Rostock nach Chemnitz auf dem Abschnitt Berlin bis Elsterwerda umgewandelt. Alle durchgehenden Bahnverbindungen mit Unterwegshalten nach Dresden wurden gestrichen und durch Regionalbahnen mit Umstiegsmöglichkeit in Elsterwerda ersetzt. Die Verbindungen ohne Zwischenhalte auf der Strecke, z. B. die des Vindobona, wurden zu InterCitys von Hamburg nach Dresden und EuroCitys von Hamburg, Berlin bis Budapest, Prag, Wien umgestuft und mit Wagen der ČD, DB, MÁV und ÖBB eingesetzt.

Zum folgenschweren Güterzugunglück von Elsterwerda kam es am 20. November 1997 im Bahnhof Elsterwerda. Ein mit Benzin befüllter Kesselwagenzug entgleiste, zwei Wagen explodierten und 15 weitere brannten aus.

Situation nach 2000

Mit Beginn des neuen Jahrtausends hatte sich der Zustand der Strecke durch zu geringe Instandhaltungsmaßnahmen in den 1990er Jahren zusehends verschlechtert. Die einzige Baumaßnahme beschränkte sich auf den Abschnitt Doberlug-Kirchhain bis Hohenleipisch auf 160 km/h. Der Regionalverkehr zwischen Großenhain Berliner Bf und Radebeul-Naundorf ist seit 2002 auf die Bahnstrecken Großenhain–Priestewitz und Leipzig–Dresden verlegt worden und ab Coswig von der kürzeren Leipziger Strecke über Dresden-Neustadt wieder auf die ursprüngliche, aber langsamere Strecke über Cossebaude. Am 28. Mai 2006 wurde mit dem letzten verkehrenden InterRegio von Berlin über Elsterwerda und Riesa nach Chemnitz (IR-Linie 34) diese Zuggattung abgeschafft und durch Regional-Express und Regionalbahn, z. B. RE 5, seit 2006 RE 3 Stralsund–Elsterwerda und RB 45 Elsterwerda–Riesa–Chemnitz, ersetzt. Zuletzt verkehrten täglich noch drei Zugpaare von Berlin nach Chemnitz. Die Züge der Gattung Intercity verkehren seit Ende des Jahrzehntes als EC, der Wagenpark besteht meist aus neuen Waggons der ČD.

Nach der Verlegung des Regionalverkehrs in Großenhain zum Cottbuser Bahnhof im Jahr 2002 benötigt im Jahr 2012 die Regionalbahn von Elsterwerda nach Dresden Hbf 61 Minuten, der Eurocity 37 Minuten. In Richtung Norden benötigt der RE von Elsterwerda nach Berlin Hbf 127 Minuten, der Eurocity 89 Minuten. Es gab im Jahr 2012 politische Forderungen neben dem Halt einiger ECs in Elsterwerda vor allem wegen des langsamen Streckenausbaus auch vereinzelte Züge in Doberlug-Kirchhain halten zu lassen. Einzelne REs können so statt Elsterwerda über die Verbindungskurve Doberlug-Kirchhain Nord bis Finsterwalde fahren. Von 2006 bis Ende des Jahrzehnts fuhren alle Fernverkehrszüge ohne Zwischenhalt von Berlin bis Dresden, Ende des Jahrzehnts wurden wieder vereinzelte EC-Halte in Elsterwerda eingeführt, die sich aber wegen schlechter Anschlusszeiten für Reisende zu Zwischenstationen zeitlich nicht lohnen.

Derzeit weist die Strecke eine Kapazität von 144 Zügen pro Tag und Richtung auf (Stand: April 2007).

Ab 11. Juli 2014 soll freitagnachmittags eine ICE-Verbindung zwischen Dresden und Berlin angeboten werden. Die geplante Reisezeit zwischen den beiden Hauptbahnhöfen beträgt 140 Minuten.

Entwicklung der Reisezeit

Ein RE Stralsund–Elsterwerda im Bahnhof Doberlug-Kirchhain

Die Fahrtzeit des Henschel-Wegmann-Zuges 1936–1939 (im kürzesten Fall 100 Minuten) wurde bisher nicht wieder erreicht.

Während der Streckenzustand nach einem provisorischen Streckenausbau in der ersten Hälfte der 1990er Jahre Fahrzeiten unter zwei Stunden ermöglichte, dauert eine Fahrt von Dresden nach Berlin heute wieder länger. Es bestehen zahlreiche Langsamfahrstellen. Nur noch rund 45 Prozent des vom Fernverkehr genutzten Abschnitts Blankenfelde–Neucoswig sind mit 160 km/h befahrbar (Stand: Mai 2008). Etwa ein Viertel des Brandenburger Teilstücks, zwischen Blankenfelde und Elsterwerda, konnte Ende 2011 nicht einmal mit der für den Regionalverkehr vorgesehenen Geschwindigkeit von 120 km/h befahren werden.

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Entwicklung der planmäßigen Reisezeit im Fernverkehr (jeweils schnellste Verbindung):

Jahr	Berlin–Dresden Hbf [min]	Dresden Hbf–Berlin [min]	Berliner Bahnhof
1905	170	165	Anhalter Bahnhof
1937/1938	101	100	Anhalter Bahnhof
1960	152	168	Ostbahnhof
1976	114	115	Ostbahnhof
1988	161	145	Lichtenberg
1994	108	110	Ostbahnhof
2005	131	135	Ostbahnhof
2009	138	136	Hauptbahnhof
2011	118	130	Hauptbahnhof
2012	127	129	Hauptbahnhof
2013	126	130	Hauptbahnhof
2014	124	131	Hauptbahnhof

Je nach Jahresfahrplan sind bis zu 20 Minuten Fahrplanreserve eingearbeitet.

Ausbau der Fernstrecke

Planungen

Der Abschnitt Böhla–Neucoswig vor Dresden ist Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit (VDE) Nr. 9 zum Ausbau der Relation Leipzig–Dresden. Die Verbindungskurve Weißig–Böhla verknüpft die Bahnstrecke Leipzig–Dresden in Böhla mit der Bahnstrecke Berlin–Dresden. Sie wird vom Fern- und schnellen Güterverkehr aus und in Richtung Leipzig genutzt, der so vom langsamen Verkehr getrennt werden kann. Der Streckenausbau auf höhere Geschwindigkeiten wurde im Bundesverkehrswegeplan 1992 als neues Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von 395 Millionen Mark geführt (Preisstand: 1. Januar 1991). Außerdem wurde am 7. Juni 1995 eine Vereinbarung zur Weiterentwicklung der Eisenbahnverbindung Berlin–Prag–Wien geschlossen. Diese sah einen Ausbau des Abschnitts Berlin–Dresden auf 200 km/h vor. Die Fahrzeit im Abschnitt Berlin–Prag sollte langfristig auf drei Stunden, nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Dresden–Prag auf 100 Minuten verkürzt werden, ein Fertigstellungstermin wurde dabei jedoch nicht vereinbart.

Am 5. Juni 1997 trafen die Verkehrsminister Deutschlands, Tschechiens und Österreichs eine Regierungsvereinbarung zum Ausbau der Achse Berlin–Prag–Wien.

Im Oktober 1997 wurde die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mit der Planung und Realisierung des Ausbauvorhabens beauftragt. Für 1,590 Milliarden D-Mark sollten 125 km bis zum Jahr 2008 für 200 km/h ertüchtigt werden. Vorgesehen waren dabei der Neubau von 45 Eisenbahn- und 15 Straßenbrücken, 99 Durchlässen, 435 km Oberleitung und zwölf Elektronischen Stellwerken. Die Reisezeit zwischen den Hauptbahnhöfen von Berlin und Dresden sollte von einer Stunde und 51 Minuten (1997) auf 59 Minuten sinken. Nach Planungen von Ende 1998 sollte noch im gleichen Jahr der Ausbau der Strecke beginnen. Bis zum Jahr 2002 sollten abschnittsweise Instandsetzungsarbeiten ohne Reisezeitveränderung durchgeführt werden. Der Ausbau für 200 km/h sollte ab 2003 erfolgen. Insgesamt sollten 1,6 Milliarden DM investiert werden.

Am 11. Dezember 2008 wurde die Finanzierungsvereinbarung für die Fortführung der ersten Ausbaustufe unterzeichnet, die bis 2014^[veraltet] fertiggestellt werden soll. Die Höchstgeschwindigkeit soll auf durchgehend 160 km/h angehoben werden und die Reisezeit nach Abschluss der Arbeiten auf rund 103 Minuten sinken.

Nach Abschluss aller Baumaßnahmen – einschließlich der Reaktivierung des Streckenabschnitts in Berlin – soll die Fahrzeit zwischen Berlin Südkreuz und Dresden-Neustadt bei 74 Minuten liegen. Nach Fertigstellung des Ausbaus der Bahnstrecke Leipzig–Dresden soll sich die Fahrzeit um weitere fünf Minuten verkürzen.

Der Markt für Fernreisen zwischen den Räumen Berlin und Dresden (alle Verkehrsträger) hat nach Angaben der Deutschen Bahn ein Volumen von rund 6.700 Fahrten je Tag.

Ausbau

Wiederherstellung der Dresdener Bahn in Berlin

Bahnübergang am Bahnhof Berlin-Lichtenrade

Seit Ende Mai 2006 verkehren die meisten Fern- und Regionalzüge zur Dresdener Bahn vom Berliner Hauptbahnhof durch den Tiergartentunnel der Nord-Süd-Fernbahn und treffen auf Höhe des Gleisdreiecks auf die alte Trasse der Dresdener bzw. der Anhalter Bahn. Bis zur Wiederherstellung der innerstädtischen Strecke zwischen dem Bahnhof Berlin Südkreuz und dem südlichen Berliner Außenring verkehren die Züge über einen Umweg über die Anhalter Bahn, eine neu errichtete Verbindungskurve bei Genshagener Heide und den Berliner Außenring bis zum Abzweig Glasower Damm. Dort gelangen die Züge beim Streckenkilometer 19,0 wieder auf die Dresdener Bahn.

Nach Abschluss des Ausbaus werden die Züge in der Nähe des S-Bahnhofs Priesterweg von der Nord-Süd-Fernbahn höhenfrei auf die Bahnstrecke Berlin–Dresden (Streckenkilometer 5,0) einschwenken. Am Bahnhof Berlin Buckower Chaussee plant das Land Berlin die Einrichtung eines Regionalverkehrshaltepunkts. Eine konkrete Bestellung erfolgt zunächst jedoch nicht, um das Planfeststellungsverfahren nicht zusätzlich zu verzögern. Insgesamt sollen unter anderem 14 Eisenbahnbrücken errichtet werden. Die Entwurfsgeschwindigkeit auf Berliner Stadtgebiet liegt (Stand: 2001) bei 160 km/h. Durch den Ausbau des 14,2 km langen direkten Abschnitts zwischen dem Bahnhof Südkreuz und dem südlichen Außenring (Blankenfelde) soll sich im Personenfernverkehr die Fahrzeit um etwa zehn Minuten verkürzen. Im Endzustand wäre damit eine Reisezeit zwischen Berlin und Dresden von 75 Minuten möglich (Stand: Mai 2014). Auch für die Anbindung des Flughafens Berlin Brandenburg mit Airport-Express-Zügen ist der Ausbau wichtig. Der Wiederaufbau des Streckenabschnitts soll rund 558 Millionen Euro kosten, der Fertigstellungstermin ist offen (Stand: 2012).

Der Wiederaufbau ist in drei Planfeststellungsabschnitte (PFA) unterteilt:

• Zum PFA 1 (Marienfelde) reicht vom Bahnhof Südkreuz bis zum Haltepunkt Schichauweg. Ende 2012 lag der Bericht des Anhörungsverfahrens vor. Nach Bahnangaben müssten die eingereichten Pläne korrigiert und anschließend voraussichtlich die Träger öffentlicher Belange erneut gehört werden (Stand: Mai 2014).
• Der PFA 2 (Lichtenrade) führt vom Schichauweg über Lichtenrade zur Landesgrenze. Ende 2012 lief die Erarbeitung des Planfeststellungsbeschlusses durch das Eisenbahn-Bundesamt, der im Laufe des Jahres 2013 vorliegen sollte. In diesem Abschnitt ist der Bau eines Tunnels an Stelle einer oberirdischen Linienführung strittig.
• Im PFA 3 (Blankenfelde–Mahlow) legte die Deutsche Bahn im Mai 2013 neue Pläne vor. Weitere Korrekturen daran würden zur Zeit vorgenommen (Stand: Mai 2014). Anschließend ist eine erneute Auslegung vorgesehen.

Das erste Planfeststellungsverfahren wurde 1998 eingeleitet. Als erster Abschnitt sollte der mittlere Abschnitt 2 (Berlin-Lichtenrade) planfestgestellt werden. Die DB warf im Jahr 2008 dem Berliner Senat vor, das 1997 begonnene Verfahren zur Durchsetzung baulicher Veränderungen über mehrere Jahre verschleppt zu haben. Ende Juli 2000 kündigte die Deutsche Bahn an, zur Einsparung von Kosten den Ausbau der Zulaufstrecke in Berlin bis auf Weiteres zurückzustellen.

Offen ist der Bau eines zweiten Zugangs zum S-Bahnhof Marienfelde, den die DB aufgrund hoher Kosten ablehnt. Das Eisenbahn-Bundesamt erwartet eine Lösung dieser Frage, bevor das Planfeststellungsverfahren fortgeführt werden kann. Die Untersuchung weiterer Varianten läuft. (Stand: Februar 2012) Ein weiterer Streitpunkt ist ein vom Senat geforderter zweiter Zugang zum Bahnhof Buckower Chaussee.

Die Dresdener Bahn unterbricht in der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow den Berliner Mauerweg. Beim Ausbau der Bahnstrecke soll eine Unterführung realisiert werden, deren Finanzierung nach mehrjährigen Diskussionen auf Brandenburger Seite Ende 2012 geklärt wurde.

Der Abschluss der Planfeststellungsverfahren sei laut Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes nicht prognostizierbar (Stand: Mai 2014). Die geplante Bauzeit nach Abschluss der Planfeststellungsverfahren liegt bei vier Jahren. Die Deutsche Bahn rechnete im März 2013 mit der Inbetriebnahme des Streckenabschnitts im Jahr 2022. Nach wiederholten Planänderungen in Folge veränderter rechtlicher Rahmenbedingungen sei angesichts eines Urteils des Bundesverwaltungsgerichts zur Vermeidung von Baulärm zunächst eine weitere grundlegende Überarbeitung der Planfeststellungsunterlagen erforderlich. Das Unternehmen hoffte Ende 2013 auf alle drei Planfeststellungsbeschlüsse im Jahr 2014.

Das geplante Investitionsvolumen wurde 2009 mit 470 Millionen Euro angegeben. Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes aus dem Jahre 2006 waren noch Investitionen in Höhe von 430 Millionen Euro für die Wiederherstellung des Abschnitts Südkreuz–Blankenfelde vorgesehen. Der Investitionsrahmenplan 2011–2015 weist 417,2 Millionen Euro aus. Das Land Berlin ist nach Presseangaben bereit, sich an den Kosten einer Tunnellösung zu beteiligen.

Streit um einen Tunnel in Lichtenrade

Während die Deutsche Bahn in Lichtenrade eine oberirdische Lösung beantragt hat, fordern Anwohner und der Senat hier eine unterirdische Linienführung. Gegen den oberirdischen Verlauf wurden im Planfeststellungsverfahren rund 4000 Einwendungen erhoben. Auch der Berliner Senat unterstützte ab 1998 die Lichtenrader Anlieger, zu denen damals auch der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit gehörte, und unterbrach das gerade begonnene Planfeststellungsverfahren für zwei Jahre. Vor dem Bundesverwaltungsgericht sind mehrere entsprechende Klagen von Anwohnern anhängig (Stand: 2008). In Lichtenrade gründete sich die Bürgerinitiative Berlin-Lichtenrade Dresdner Bahn, die sich für eine Tunnellösung einsetzt. Die Initiative fordert einen Tunnel zwischen der Buckower Chaussee und dem Stadtrand, andere Initiativen wollen einen rund 1,2 km kürzeren Tunnel, der auf Höhe der Haltestelle Schichauweg beginnt.

Eine im Jahr 2001 durch die Deutsche Bahn erstellte Machbarkeitsuntersuchung zu verschiedenen Tunnellösungen ergab Mehrkosten von mindestens 254 Millionen Mark (entspricht rund 130 Millionen Euro), die heute u. a. aufgrund gestiegener Sicherheitsanforderungen noch höher liegen würden. Laut Angaben der Deutschen Bahn würde der Bund eine Tunnellösung nicht finanzieren. Die Berliner Senatsverwaltung bot an, sich mit 30 Millionen Euro an einer Tunnellösung zu beteiligen. Verschiedene von der Deutschen Bahn entwickelte Tunnelvarianten werden vom Eisenbahn-Bundesamt geprüft (Stand: 2012). Im Mai 2014 kündigte die Deutsche Bahn an, eine Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes abzuwarten, ob eine oberirdische Lösung genehmigungsfähig sei.

Die DB rechnete 2014 bei einer Tunnellösung, gegenüber einer oberirdischen Streckenführung, mit Mehrkosten von 300 bis 500 Millionen Euro. Während die Bürgerinitiative die S-Bahn oberirdisch lassen möchte rechnet die DB damit, diese ebenfalls unterirdisch führen zu müssen.

Berliner Außenring bis Böhla

Der Streckenausbau zwischen Berlin und Dresden von Blankenfelde bis Böhla soll über den ganzen Abschnitt in zwei Baustufen erfolgen. Die erste Ausbaustufe beinhaltet Maßnahmen, die eine Geschwindigkeit von 160 km/h mit Option auf 200 km/h ermöglichen. Es sollen darin Gleise, Weichen und Ingenieurbauwerke erneuert sowie die Leit- und Sicherungstechnik modernisiert werden. Nach Abschluss der zweiten Ausbaustufe, in der alle 35 Bahnübergänge wegfallen, und mit Inbetriebnahme von ETCS werden 200 km/h freigegeben.

Ausbau der Strecke bis Brenitz, Mai 2010

Nach einem Beschluss des Vermittlungsausschusses zum Subventionsabbau im Dezember 2003 wurden zahlreiche Neu- und Ausbaumaßnahmen an der Verkehrsinfrastruktur, auch die der Bahnstrecke Berlin–Dresden, zeitlich gestreckt. Die erste Baustufe wurde deshalb in mehrere Realisierungsstufen aufgeteilt. Im Rahmen der ersten Realisierungsstufe erfolgte bis Ende 2006 der Ausbau nur von Doberlug-Kirchhain bis etwa Hohenleipisch sowie zwischen Wünsdorf und Neuhof auf insgesamt 21 Kilometer Länge. Auch im April 2007 führte die Deutschen Bahn den weiteren Ausbau der Strecke unter den „mittelfristig zurückgestellten Vorhaben“. Der Ausbau des anschließenden Streckenabschnitts von Doberlug-Kirchhain bis Brenitz und Sonnewalde einschließlich der Signal- und Sicherungstechnik erfolgte dann Ende 2010 bis 2011.

Die zweite Realisierungsstufe umfasst folgende Projektabschnitte:

• Bf Rangsdorf und Neubau der Eisenbahnüberführung Rangsdorf
• Erneuerung Nordkopf und Eisenbahnüberführung Nottekanal im Bf Zossen
• Bf Wünsdorf einschließlich bis Hp Neuhof ausschließlich und Bahn-km 43,7 bis Golßen ausschließlich (Abschnitt Bahn-km 43,7 bis Baruth ausschließlich im März 2009 begonnen)
• Bf Hohenleipisch einschließlich bis Elsterwerda ausschließlich und Kreuzungsbauwerk Elsterwerda-Biehla
• Bf Großenhain Berl Bf ausschließlich bis Bahn-km 29,2 bei Böhla.

Von Ende 2011 bis Ende 2012 sollte, als dritter Teil der ersten Ausbaustufe, der Abschnitt zwischen Neuhof und Baruth für 200 km/h ausgebaut werden. Nach Medienberichten von 2010 lässt sich noch nicht absehen, wann die erste Baustufe abgeschlossen sein wird. Für die zweite Baustufe gebe es noch keine konkrete Zeitplanung (Stand: 2010). Der Baubeginn der zweiten Baustufe sollte nicht vor 2015 erfolgen (Stand: Februar 2009). Bei den Sanierungsarbeiten der ersten Baustufe werden alle Maßnahmen für eine Streckengeschwindigkeit von 200 km/h ausgeführt.

Am 28. Juli 2010 kündigte die Deutsche Bahn an, den Ausbau der Strecke neu zu ordnen. Soweit Baurecht vorliegt, sollte der etwa 80 Streckenkilometer lange Abschnitt Wünsdorf–Hohenleipisch zwischen 2012 und Dezember 2014 – unter abschnittsweisen Vollsperrungen – für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgebaut werden. Hierfür müssten 21 Bahnübergänge beseitigt und dieser Abschnitt mit ETCS ausgerüstet werden. Die Reisezeit zwischen Berlin und Dresden solle damit auf höchstens anderthalb Stunden reduziert werden.

Turmbahnhof Doberlug-Kirchhain in Richtung Berlin

Derzeit (Stand: 2012) sind die Streckenabschnitte Wünsdorf–Neuhof und Brenitz–Hohenleipisch für 160 km/h mit Option auf 200 km/h ausgebaut.

Nach Planungen vom Oktober 2011 sollte der rund 80 km lange Streckenabschnitt Wünsdorf – Elsterwerda 2014 vollgesperrt werden, um sämtliche Bahnübergänge niveaufrei umzubauen.

Im Juni 2012 wurde bekannt, dass nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums die zu diesem Zeitpunkt inoffiziell bis 2016 geplante Fertigstellung gefährdet sei. Die Deutsche Bahn nannte keinen Termin für den Abschluss des Ausbaus, kündigte jedoch an, die Planfeststellungsunterlagen für die noch nicht planfestgestellten Abschnitte bis Ende 2012 einzureichen. Die Deutsche Bahn sieht Finanzierungsprobleme auf Seiten der Straßenbaulastträger für die Beseitigung von rund 20 Bahnübergängen in Brandenburg. Ende 2012 waren für zwei Bahnübergänge Vereinbarungen nach Eisenbahnkreuzungsgesetz geschlossen worden, für 14 weitere waren entsprechende Vereinbarungen in Vorbereitung, 11 weitere Vereinbarungen sollen bis Ende 2013 genehmigt werden. Für 4 weitere Übergänge stand aufgrund fehlender Mittel eine Kreuzungsvereinbarung noch aus; das Land Brandenburg stellte in Aussicht, den Kommunalanteil mit Entflechtungsmitteln zu fördern. Das Land Brandenburg kündigte im September 2013 an, den nach Eisenbahnkreuzungsgesetz notwendigen Eigenanteil der Gemeinden in weiten Teilen zu übernehmen. In Brandenburg soll der Kommunalanteil zur Beseitigung der 21 Bahnübergänge in den 16 betroffenen Gemeinden zu 75 Prozent aus Landesmitteln bezahlt werden, finanziell notleidende Kommunen können bis zu 90 Prozent erhalten. Das Land Sachsen sicherte eine allgemeine Unterstützung zu, ging aber keine konkrete Verpflichtung ein.

Die Inbetriebnahme dieses Abschnitts für 200 km/h soll aufgrund fehlenden Baurechts inzwischen nicht vor 2016 erfolgen (Stand: Dezember 2012). Eine erneute Verzögerung gab die Deutsche Bahn im Juni 2013 bekannt, wonach die ursprünglich zum Jahresfahrplan 2016 geplante Vollsperrung des Streckenabschnitts Wünsdorf–Elsterwerda auf 2017 verschoben werden muss. Begründet wird dies mit weiterhin ausstehenden Kreuzungsvereinbarungen zur Beseitigung der insgesamt 21 Bahnübergänge im Brandenburger Streckenabschnitt. Die Inbetriebnahme der ausgebauten Strecke war Mitte 2013 nunmehr für Ende 2017 vorgesehen. Anfang September 2013 wolle die Deutsche Bahn mit dem Eisenbahn-Bundesamt und den Verkehrsministerien von Berlin und Brandenburg beraten, wie sich der Ausbau beschleunigen lasse. Laut DB-Angaben von Ende 2013 sollten die Ausbaumaßnahmen für 160 km/h im Jahr 2017 abgeschlossen werden und die Reisezeit gegenüber 2013 dann um 25 Minuten verkürzt werden. Der Großteil der Arbeiten solle in Brandenburg laufen, in Sachsen sei lediglich eine Linienverbesserung bei Großenhain notwendig. Der weitere Ausbau für 200 km/h, der 2018 abgeschlossen werden soll, solle weitere fünf Minuten bringen.

Nach Angaben von Anfang 2014 sollten nunmehr bis Ende 2018 80 von 125 Kilometern der Ausbaustrecke mit 200 km/h befahrbar sein. Damit solle die planmäßige Reisezeit zwischen Berlin und Dresden um 20 auf 106 Minuten sinken. Nach DB-Angaben von Mai 2014 soll ab August 2016 der 125 km lange Streckenabschnitt zwischen dem Berliner Außenring und Kottewitz voll gesperrt werden. Unter anderem sollen neun Bahnhöfe umgebaut, 20 Bahnübergänge beseitigt und das europäische Zugsicherungssystem (ETCS) installiert werden. Die Auftragsvergabe solle im Mai 2015 beginnen. Ende November 2014 schrieb die Deutsche Bau die Bauleistungen für den Umbau des Abschnittes zwischen Neuhof und Hohenleipisch im Amtsblatt der Europäischen Union aus.

Von 2013 bis 2016 wird der Bahnhof Rangsdorf für 40 Millionen Euro und von Mitte 2014 bis Mitte 2015 der Bahnhof Elsterwerda grundlegend umgebaut. Zwischen Juni 2014 und Juni 2016 soll für den Bereich Elsterwerda und Hohenleipisch ein Elektronisches Stellwerk errichtet werden. Bis Ende 2016 soll auch der sechs Kilometer lange Streckenabschnitt erneuert werden.

Nach Fertigstellung aller Baumaßnahmen soll die Fahrzeit von Berlin nach Dresden auf 69 Minuten sinken und die Strecke mit 200 km/h befahrbar sein. Ausgenommen ist aus wirtschaftlichen Erwägungen der Bereich Doberlug (140 km/h) sowie Hohenleipisch–Elsterwerda (160 km/h).

Das Land Sachsen meldete den Ausbau Berlin–Dresden und einen daran anschließenden Neubau Richtung Prag für den Bundesverkehrswegeplan 2015 an.

Böhla bis Dresden

Im Rahmen der der Ausbaustrecke Leipzig–Dresden zugeordneten Abschnitte begannen 2008 erste Bauarbeiten an der Verbindungskurve Weißig–Böhla. Die Verbindungsstrecke ist höhenfrei in die Trasse Berlin–Dresden eingebunden und ging im Dezember 2010 in Betrieb. Im Rahmen des Konjunkturpaketes I wurden die Abschnitte Weinböhla – Neucoswig und Neucoswig – Radebeul-West im Jahr 2010 modernisiert. Für die Durchführung beider Maßnahmen war die Strecke zwischen Neucoswig und Großenhain ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 für ein Jahr gesperrt. Der 6 km lange Abschnitt zwischen Weinböhla und Radebeul West wurde dabei grunderneuert. Die weiteren Ausbauabschnitte Böhla–Weinböhla und Bahnhof Weinböhla sollen als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 9 möglichst bis 2016 fertiggestellt werden (Stand: 2011).

Zwischen Böhla und Weinböhla ist eine Verkürzung und Begradigung der Strecke durch den zwei Kilometer langen Kockelsbergtunnel vorgesehen. Dessen Realisierung ist zeitlich nicht absehbar (Stand: 2011).

Verworfene Planungen

Noch Mitte der 1990er Jahre war ein Ausbau der Strecke auf 148 km Länge auf 200 km/h geplant gewesen. Uckro, Elsterwerda und Böhla sollten umfahren, der Bahnhof von Doberlug-Kirchhain umgebaut werden. Bei Kosten von 2,295 Milliarden Mark (Stand: 1. Januar 1993) sollte eine Fahrzeit von 49 Minuten erreicht werden.

Kosten und Finanzierung

Bei einer Nutzen-Kosten-Untersuchung im April 2010 wurde ein Nutzen-Kosten-Faktor von 2,9 für das Ausbauprojekt ermittelt. Für den Ausbau der Strecke Berlin–Dresden rechnete das Bundesverkehrsministerium Mitte 2010 mit Gesamtinvestitionskosten in Höhe von 802 Millionen Euro. Die Kosten gliedern sich wie folgt auf die verschiedenen Realisierungs- beziehungsweise Ausbaustufen:

• 1. Baustufe, 1. Realisierungsstufe: 148 Millionen Euro
• 1. Baustufe, 2. Realisierungsstufe: 224 Millionen Euro
• 1. Baustufe, weitere Realisierungsstufe(n): 213 Millionen Euro
• 2. Baustufe: 217 Millionen Euro

Für die zweite Realisierungsstufe der ersten Baustufe stellt der Bund 199,9 Millionen Euro bereit, davon 132 Millionen Euro aus Eigenmitteln, der Rest aus Mitteln der Europäischen Union. Für die über die 2. Realisierungsstufe der 1. Baustufe hinausgehenden Investitionen von 430 Millionen Euro fehlt noch eine Finanzierungsvereinbarung (Stand: Juni 2010).

Die Europäische Kommission gewährte im Rahmen des TEN-Programms einen Zuschuss von 10 Millionen Euro, der bereits investiert wurde. Die Europäische Union beteiligt sich darüber hinaus mit knapp 30 Millionen Euro aus dem Fonds für regionale Entwicklung (EFRE).

Aus den Mitteln des Konjunkturpaketes I werden ab 2009 folgende Mittel bereitgestellt:

• Gleiserneuerung bei Doberlug-Kirchhain: 2 Millionen Euro
• Gleiserneuerung bei Brenitz-Sonnewalde: 10 Millionen Euro
• Abschnitt zwischen Weinböhla und Radebeul West (Bestandteil des VDE 9): 34 Millionen Euro

Die Kosten des Ausbaus zwischen Böhla und Neucoswig werden der Ausbaustrecke Leipzig–Dresden zugeordnet.

Umleitungen

Um die Strecke für Bauvorhaben vollsperren zu können, werden insbesondere die Fernreisezüge über die teils eingleisige Bahnstrecke Jüterbog–Röderau und die Bahnstrecke Berlin–Halle umgeleitet. Die Fahrzeit verlängert sich dabei durch die Schnellfahrabschnitte zwischen Jüterbog und Berlin Südkreuz trotz längerer Wegstrecke nicht. Außerdem wurden Züge selten auch über Leipzig (ohne Halt) umgeleitet.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Bahnhof Elsterwerda

Eisenbahnbrücke Niederwartha über die Elbe

Die vergleichsweise flache Topografie machte nur wenige Ingenieurbauten nötig, und die Strecke weist eine geringe Neigung auf. Sie verläuft vom Bahnhof Berlin Südkreuz in südlicher Richtung zunächst durch das Stadtgebiet von Berlin, das hinter Lichtenrade verlassen wird. Nach dem S-Bahn-Bahnhof Mahlow wird der Berliner Außenring überquert, während die Strecke weiter Richtung Süden verläuft. In Blankenfelde endet die Berliner S-Bahn; von hier an werden die Ferngleise Richtung Süden genutzt. Nach dem Haltepunkt Dahlewitz wird die Bundesautobahn 10, der Berliner Ring, gekreuzt, und die Randgebiete Berlins werden bei Rangsdorf verlassen. Nach Zossen, wo die mittlerweile stillgelegte Strecke Richtung Jüterbog abzweigt, überfährt die Eisenbahn den nicht schiffbaren Zülowkanal. Die Strecke verläuft durch das Gebiet der Wünsdorfer Seen und durch ausgedehnte Waldlandschaften. Der Bahnhof von Baruth liegt am Übergang des Flämings zum Baruther Urstromtal. Bei Golßen wird die Niederlausitz erreicht. Bei Uckro kreuzt die Strecke die Niederlausitzer Eisenbahn und führt durch zwei Kurven aufwärts durch die Gehrener Berge, bevor die Fahrt durch die Wälder der Niederlausitz zum Turmbahnhof Doberlug-Kirchhain weitergeht. Hier wird die Bahnstrecke Halle–Cottbus überquert. Von dort führt sie an den Naherholungsseen Bad Erna und von Rückersdorf vorbei durch waldreiches Gebiet in Richtung Bahnhof Hohenleipisch, gelegen in einer Kurve, und weiter nach Elsterwerda.

Die Industriestadt Elsterwerda, die gleichzeitig ein mittlerer Eisenbahnknoten ist, liegt in einer Niederung der Schwarzen Elster. Von dem trotz seiner Bedeutung eher kleinen Bahnhof zweigen zahlreiche Strecken ab (Richtung Hoyerswerda, Riesa und nach Falkenberg). Kurz nach dem Bahnhof werden zwei Flüsse, die Schwarze Elster und die Pulsnitz, gekreuzt. Vor Großenhain wird die Niederlausitz verlassen und in das Nordsächsische Tiefland eingefahren, das bis Dresden nicht mehr verlassen wird. Im Stadtgebiet von Großenhain wird die Bahn nach Priestewitz bzw. nach Cottbus gekreuzt. Die nördlich von Böhla einmündende Verbindungskurve Weißig–Böhla bindet den schnellen Fernverkehr von der Bahnstrecke Leipzig–Dresden ein. Von Böhla an verläuft diese dann fast parallel zur Berlin-Dresdener Strecke, bis sich beide Strecken westlich von Radebeul kreuzen. Zwei Verbindungskurven verknüpfen hier die Strecken miteinander und ermöglichen den Übergang von Berlin Richtung Dresden-Neustadt und von Leipzig in Richtung Dresden-Friedrichstadt sowie jeweils in der Gegenrichtung.

Die Elbe wird bei Niederwartha über eine lange Stahlbrücke gequert, bevor es am linken Ufer der Elbe bis zum Bahnhof Dresden-Friedrichstadt weitergeht. Im Bahnhof Dresden-Friedrichstadt hat die Strecke Berlin–Dresden ihren nominalen Streckenendpunkt. Zwei Verbindungskurven schaffen den Anschluss an die Strecke Děčín–Dresden-Neustadt und ermöglichen Zugfahrten einerseits in Richtung Dresden-Neustadt, andererseits in Richtung Dresden Hbf.

Betriebsstellen

Bahnhof Brenitz-Sonnewalde

Der Bahnhof Brenitz-Sonnewalde liegt bei Kilometer 93,7 in der Ortslage Brenitz und etwa fünf Kilometer westlich der Stadt Sonnewalde im südbrandenburgischen Landkreis Elbe-Elster. Seit 1996 halten dort keine Reisezüge mehr. Es ist ein Gleisbildstellwerk der Bauform GS I DR vorhanden. Die Abkürzung ist BBRS.

Zugbetrieb

Regionalbahn im Dresdener Stadtgebiet auf der linkselbischen Bahnstrecke Berlin–Dresden, im Hintergrund die Briesnitzer Kirche

Da die Fernbahngleise der Bahnstrecke Berlin–Dresden im Stadtgebiet von Berlin noch nicht wieder aufgebaut wurden, muss der Zugverkehr den beschriebenen Umweg über die Anhalter Bahn und den Berliner Außenring nehmen und gelangt erst vor Blankenfelde auf die eigentliche Berlin–Dresdener Bahn. Zwischen Großenhain Berliner Bahnhof und Radebeul-Naundorf verkehrt der Regionalverkehr nicht auf der Bahnstrecke Berlin–Dresden, sondern auf der nahezu parallel laufenden Bahnstrecke Großenhain–Priestewitz und der Strecke aus Leipzig (Bahnstrecke Leipzig–Dresden).

Folgende Tabelle zeigt die Linien des Fern- und Regionalverkehrs, die über die Strecke Berlin–Dresden verkehren (Stand 2015):

Linie	Zuglauf	Streckenabschnitt	Takt (min)
EC/IC 27	(Hamburg-Altona / Westerland – Hamburg Hbf / Ostseebad Binz –) Berlin Hbf (tief) – Dresden Hbf – (Praha hl.n. (– Bratislava (– Budapest)))	Blankenfelde – Neucoswig	120
RE 3	Stralsund / Schwedt (Oder) – Eberswalde – Berlin Hbf (tief) – Elsterwerda	Blankenfelde – Elsterwerda	120 (60)
RE 7	Dessau – Belzig – Berlin Hbf – Berlin-Schönefeld Flughafen – Wünsdorf-Waldstadt	Blankenfelde – Wünsdorf-Waldstadt	60
RE 15	Hoyerswerda – Großenhain Cottb Bf – Dresden Hbf	Radebeul-Naundorf – Dresden	120
RE 18	Cottbus – Großenhain Cottb Bf – Dresden Hbf	Radebeul-Naundorf – Dresden	120
RB 31	Elsterwerda-Biehla – Elsterwerda – Großenhain Cottb Bf – Dresden Hbf	Elsterwerda – Großenhain / Radebeul-Naundorf – Dresden	120
	Bernau – Berlin Friedrichstraße – Blankenfelde	Berlin-Südkreuz – Blankenfelde	20 (10)

Daneben nutzen einzelne weitere Züge die Strecke. Dazu gehören ein Nachtzug von Amsterdam über Köln und Berlin nach Prag auf dem Abschnitt Blankenfelde–Neucoswig.

Das EC-Zugpaar fährt wie die RE-Züge Berlin-Südkreuz und somit den Tiergartentunnel bis Berlin Hbf an.

Des Weiteren benutzten im Zuge der Streckensanierung Berlin–Cottbus zwischen Königs-Wusterhausen und Lübbenau (Spreewald) auch die RegionalExpress-Züge der Linie RE 2, das IC-Zugpaar Norddeich Mole/Emden Außenhafen–Hannover–Berlin–Cottbus und das EC-Zugpaar Hamburg-Altona–Berlin–Cottbus–Kraków Glówny die Strecke zwischen Blankenfelde und dem Abzweig Doberlug-Kirchhain Nord. Dabei fuhren die RE-2-Züge zwischen Berlin-Südkreuz und Calau (Niederlausitz) durch und hielten an keinem Bahnhof auf der Dresdener Bahn.

Fahrzeugeinsatz

Von preußischer Seite kamen zunächst die Preußische S 5.2, die Preußische S 6 und ab etwa 1912 die Preußische S 10.1 zum Einsatz, von sächsischer Seite die Sächsische VIII V 1 und die Sächsische X H1.

Bis in die 1960er Jahre kamen die sächsischen XVIII H vor den Schnellzügen zum Einsatz; hier in Berlin Ostbahnhof, 1955

Nach dem Ersten Weltkrieg schickte das Bw Berlin-Anhalter Bahnhof weiterhin die Preußische S 10.1 (BR 17.10-12) ins Rennen, außerdem ab 1924/1925 die Preußische P 10 (BR 39) und ab 1928 die ersten Einheitslokomotiven der Baureihe 01. Das Bw Dresden-Altstadt bespannte ab 1917/18 seine Züge verstärkt mit Lokomotiven der Sächsischen XII HV (BR 17.7) und der Sächsischen XVIII H (BR 18.0). Im Ausnahmefall kam auch die Sächsische XX HV (BR 19.0) zum Einsatz. Der Henschel-Wegmann-Zug schließlich wurde – von Ausnahmen abgesehen – von der 61 001 gezogen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg prägte die BR 18.0, zeitweilig unterstützt von den Kohlenstaubexoten 03 1087, 07 1001 und 08 1001 und später einigen normalen 03.10, den Verkehr auf der Strecke bis zu ihrer Abstellung 1961/1962, anschließend übernahmen Lokomotiven der Baureihe 03. Da die internationalen Züge immer schwerer wurden, wurde schließlich ab 1967 wieder die Baureihe 01 eingesetzt. In Berlin stationierte Lokomotiven der Baureihe 132 übernahmen 1977 schrittweise die letzten Leistungen der 01, und am 24. September kam es letztmals zum Schnellzugeinsatz von Dresdner Dampflokomotiven auf dieser Strecke. Daneben hatten schon seit den 1960er Jahren auch in Dresden beheimatete Lokomotiven der Baureihe 118 Teile des hochwertigen Reisezugdienstes nach Berlin übernommen.

Die Garnituren der Schnelltriebwagenverbindung Vindobona wurden wechselseitig von den zuständigen Bahnverwaltungen von DR, ČSD und ÖBB gestellt. Die Deutsche Reichsbahn schickte anfangs die Baureihen VT 12.14 und SVT 137 ins Rennen bis diese Anfang 1965 vom SVT 18.16 der Bauart Görlitz abgelöst wurden. Im Mai 1979 endete der Schnelltriebwageneinsatz und lokbespannte Züge fuhren unter demselben Namen weiter.

Erst ab 1985 konnte durchgehend elektrisch gefahren werden. Als erste Strecke in den neuen Bundesländern war die Strecke ab 1992 mit 160 km/h befahrbar. Dabei wurden Lokomotiven der Baureihe 112 im Fernverkehr eingesetzt, die für diese Geschwindigkeit ausgelegt sind. Heute werden Loks der BR 101 im Fernverkehr und die BR 143 im Nah- bzw. die BR 481 im S-Bahn-Verkehr eingesetzt.

Literatur

• Peter Bley: 125 Jahre Berlin–Dresdener Eisenbahn. Alba Publikation, Düsseldorf 1999, ISBN 3-87094-360-2.
• Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn. 1894–1994. Alba Publikation, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5.

Weblinks

Commons: Berlin-Dresden railway line – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
• Bahnstrecken im Land Brandenburg: Berlin-Dresdner Eisenbahn
• Berliner-Bahnen.de
• Bürgerinitiative Berlin-Lichtenrade Dresdner Bahn e. V. Bürgerinitiative für eine Tunnellösung beim Wiederaufbau der Dresdner Bahn auf Berliner Stadtgebiet