Zum Inhalt springen

SŽD-Baureihe ЭР2

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Dies ist eine alte Version dieser Seite, zuletzt bearbeitet am 26. Juli 2009 um 11:34 Uhr durch Alex Alex Lep (Diskussion | Beiträge) (→Литература: оформление). Sie kann sich erheblich von der aktuellen Version unterscheiden.

Vorlage:Электропоезд

Commons: Electric multiple units ER2 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Электропоезд ЭР2 (электропоезд рижский, 2-й тип. Заводское обозначение — 62-61) — серия электропоездов постоянного тока, строившихся в 1962—1984 годах на Рижском вагоностроительном заводе (Vorlage:Lang-lat, RVR), который выпускал их совместно с Рижским электромашиностроительным (поставлял электрооборудование) и Калининским вагоностроительным (поставлял тележки, а также одно время и кузова вагонов) заводами. По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда ЭР1, от которого отличается более совершенным электрооборудованием и комбинированными выходами. Со второй половины 1960-х в течение 4 десятилетий выполнял основную долю пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах Советского Союза и постсоветского пространства.

Предыдущие пригородные электропоезда Советского Союза

Впервые в Советском Союзе электропоезда начали эксплуатироваться 6 июля 1926 года на участке Баку — Сабунчи Бакинского железнодорожного узла. Каждая электросекция состояла из 1-го моторного и 1—2 прицепных вагонов. Каждый моторный вагон имел выходную мощность 300 кВт (4х75), напряжение в контактной сети равнялось 1200 В. В 1940-е гг. эти электровагоны были списаны.[1] [[Файл:EMU SR.jpg|left|200px|thumb|Электросекция серии Ср]] 3 августа 1929 года было открыто движение пригородных электропоездов на участке Москва — Мытищи. На этом участке эксплуатировались электропоезда из электросекций серии С (Северные железные дороги). Каждая электросекция состояла из 1-го моторного (выходная мощность 600 кВт, на последующих модификациях — 720 кВт) и 2 прицепных вагонов. Электропоезда эксплуатировались на участке с напряжением в контактной сети 1500 В. Первоначально электрооборудование для этих электропоездов изготавливала английская фирма Метрополитен Виккерс, но вскоре его начали выпускать и на заводе «Динамо». Механическая часть для этих электропоездов изготавливалась на Мытищинском вагоностроительном заводе. Со второй половины 1940-х электропоезда начал выпускать Рижский вагоностроительный завод, электрооборудование ему поставлял Рижский электромашиностроительный завод. Электросекции серии С выпускались до 1958 года самых разных модификаций, предназначенных для работы на разных напряжениях: Св, Сд — на напряжение 1500 В; См, Ср — на два напряжения; Смв, РС (с рекуперативно-реостатным торможением), Ср3, См3 — на напряжение 3000 В. Основным недостатком всех разновидностей электросекций серии С являлась опорно-осевая подвеска тягового электродвигателя, что ограничивало повышение скоростей движения.[2] [[Файл:ER1-228 ER-183.jpg|200px|thumb|Электропоезда серии ЭР1]] В 1954 году Рижский вагоностроительный завод выпустил опытные трёхвагонные электросекции, которые получили обозначение серии СН (Северная новая). Основным их отличием являлась опорно-рамная подвеска тягового электродвигателя, что позволило поднять конструкционную скорость до 130 км/ч (у электропоездов С — 85 км/ч). Часовая мощность тягового электродвигателя составляла 200 кВт.[3]. В середине 1950-х, в связи с ростом пригородных пассажирских перевозок и широкомасштабным внедрением электровозной и тепловозной тяги, электрическому моторвагонному подвижному составу требовалось значительное повышение среднетехнической скорости движения, что в свою очередь требовало высоких ускорений. Эксплуатировавшиеся в то время электропоезда, состоящие и трёхвагонных секций (соотношение между моторными и прицепными вагонами 1:2), не могли реализовать требуемых ускорений. Поэтому Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы, совместно с московским заводом «Динамо», используя отдельные элементы электросекций СН, разработали, а в 1957 году выпустили партию сразу из пяти электропоездов, которым присвоили обозначение серии ЭР1. Электропоезд состоял из пяти двухвагонных электросекций, но в отличие от предыдущих, каждая из этих электросекций не могла работать отдельно. Это упростило конструкцию, но было утрачено одно из основных преимуществ моторвагонной тяги — секционирование пригородных поездов. Электропоезда серии ЭР1 имели гораздо большую, по сравнению с предыдущими, конструкционную (130, против 85 км/ч, как у электросекций С) и среднетехническую (на участке в 5 км ЭР1 развивал скорость до 110км/ч, Ср3 — 85 км/ч) скорости движения. Также на электропоездах ЭР1 были установлены автоматически закрывающиеся и открывающиеся раздвижные двери (на Ср3 их открывали вручную), кузова вагонов были легче на 10 %, а рессорном подвешивании прицепных вагонов были применены пружинные рессоры, вместо листовых. Эти электропоезда позволили уменьшить время хода на ряде участков Московского и Ленинградского железнодорожных узлов, но из-за конструкции выходов, которые были рассчитаны лишь на высокие платформы[сн 1], не могли эксплуатироваться на железных дорогах с менее интенсивными пассажирскими перевозками, так как на последних применялись низкие платформы.[4]

Проектирование и постройка электропоездов серии ЭР2

thumb|240px|ЭР2 № 946 и 997 На многих грузонапряжённых линиях имелись низкие пассажирские платформы и для повышения технических скоростей на этих участках требовалась замена морально устаревших электропоездов из трёхвагонных секций на более совершенные и быстроходные. Тогда на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) был создан проект модернизации электропоезда ЭР1, новый электропоезд пполучил проектное обозначение серии ЭР2. Согласно проекту вагоны нового электропоезда оборудовались комбинированными выходами, то есть позволяющие осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы. Для исключения ослабления конструкции, вызванного изменением конструкции рамы, у вагонов усиливались боковые стенки, концевые части рам, лобовые части (на головных вагонах), а также дверные проёмы. Для унификации с электропоездами переменного тока серии ЭР9 (их производство велось на РВЗ параллельно с ЭР2), было изменено тормозное оборудование моторных вагонов: вместо одного тормозного цилиндра устанавливалось 4 (по 2 на тележку)[сн 2]. Помимо модернизации механической части, было применено и более совершенное электрооборудование. Так вместо кислотных аккумуляторных батарей стали устанавливаться более безопасные щелочные, а у динамоторов была изменена конструкция катушек. Стоит отметить, что щелочные батареи уже устанавливались на 3 электропоездах серии ЭР1 № 126—128 (были построены в 1960 году), а динамоторы изменённой конструкции на ЭР1 №183 и 225—232, то есть уже были опробованы в эксплуатации. Номер чертежа главного вида нового электропоезда был 62-61, из-за этого новый электропоезд получил заводское обозначение 62-61. Аналогично его моторный вагон получил заводское обозначение 62-62, головной — 62-63 и промежуточный прицепной — 62-64.[5]

В 1962 году Рижский и Калининский (КВЗ) вагоностроительные заводы выпустили последние электропоезда серии ЭР1 (№ 218—259)и в том же году выпустили сразу 48 электропоездов серии ЭР2 (№ 300—347). Как и при производстве ЭР1, Рижский вагоностроительный завод изготовлял кузова и тележки для моторных вагонов, Калининский вагоностроительный завод — для прицепных и головных, Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ) — электрооборудование и тяговые электродвигатели, а окончательные монтаж электрооборудования и сборка электропоездов производились на Рижском вагоностроительном заводе. В 1968 году КВЗ перестал выпускать кузова вагонов, а выпускал только тележки под прицепные вагоны.[5]

ЭР2 № 1225, 1284 и 1291

Для возможности формирования из 10-вагонных электропоездов составов с меньшим числом вагонов, КВЗ в 1964—1970 гг. выпускал отдельные головные вагоны,номерной ряд которых начинался с № 801. В 1981 году РВЗ возобновил выпуск отдельных головных вагонов, номерной ряд которых начинался с № 8001. Помимо этого, в 1967—1968 гг. РВЗ выпустил 52 отдельных моторных вагона, которые получили номера в от 701 до 752. Для возможности увеличения количества вагонов в ранее выпущенных поездах серии ЭР2 РВЗ начал изготовлять отдельные промежуточные двухвагонные секции, которые получали номера от 2000 и выше, а с 1973 года и головные отдельные секции (№ 3000 и выше). [5] Также есть данные о постройке в 1980 году 4 отдельных промежуточных прицепных вагонах, которые получили номера 9001—9004.[6]

Номер каждого из вагонов, входящих в состав электропоезда, состоит из номера электропоезда (номерной ряд электропоездов ЭР2 начинался с № 300) и двух цифр, которые непосредственно относились к данному вагону. Моторные вагоны обозначались чётными цифрами (02, 04, 06 и так далее), головные — 01 и 09, прицепные — 03, 05, 07, 11. При выпуске вторых головных вагонов для 8-вагонных электропоездов, Калининский вагоностроительный завод присваивал им номер 07. В дальнейшем, когда головные вагоны начал выпускать Рижский вагоностроительный завод, вторые головные вагоны, независимо от числа вагонов в составе (4, 6, или 12), имели последние две цифры 09, при этом сцепленные с ними моторные вагоны имели последние две цифры 10. В отдельных промежуточных секциях номер моторных вагонов заканчивался на 02, прицепного — на 03. В отдельных головных секциях номера моторного и головного вагонов заканчивались соответственно на 02 и 01. Несколько оригинально нумеровались отдельные головные вагоны, у которых нумерация поначалу велась как бы попарно: пара вагонов получала номера у которых первые три цифры были общие (№ 801, 802 и так далее), но к номеру одного из вагонов добавлялись цифры 01, а другого — 07. С № 811 каждый из вагонов получал уже свой собственный номер, поэтому необходимость в последних двух цифрах отпала, и на вагонах с № 813 их вообще перестали указывать. Номера отдельных моторных вагонов заканчивались на 00 (например 70500).[5]

В сентябре 1984 года Рижский вагоностроительный завод выпустил последний электропоезд ЭР2 № 1348.[7] Всего было построено 850 поездов, из них 627 10-вагонных, 134 12-вагонных, 75 8-вагонных, 7 6-вагонных и 5 4-вагонных. Также было выпущено 58 отдельных головных и 173 отдельные промежуточные электросекции, 133 отдельных головных, 52 отдельных моторных и 4 отдельных прицепных электровагона. Таким образом всего было построено 4 501 электросекция и 189 отдельных электровагона. Вместо ЭР2 завод перешёл на выпуск электропоездов серии ЭР2Р, а позже — ЭР2Т, оборудованных рекуперативно-реостатным электрическим торможением.

Конструкция

По конструкции ЭР2 в основном повторяет ЭР1. Отличие поздних ЭР1 от ранних ЭР2 в основном в конструкции выходов, которые у ЭР1 позволяют осуществлять выход лишь на высокие платформы, а у ЭР2 — как на высокие, так и на низкие (хотя с начала 1970-х на многих электропоездах ЭР1 конструкция выходов была сделана как у ЭР2[4]). Также, как уже было сказано выше, ЭР2 отличается некоторым улучшенным оборудованием (динамоторы, аккумуляторные батареи). В свою очередь на ЭР2 в тормозном оборудовании отсутствуют авторегуляторы (регулируют выходы штоков тормозных цилиндров), которые устанавливались на ЭР1.

Общие сведения

Электропоезд ЭР2 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного и прицепного (головной или промежуточный) вагонов. Каждая из электросекций не может работать отдельно от других (из-за отсутствия кабины машиниста с одного или обоих концов), но так как по ним ведётся учёт парка моторвагонных поездов, они получили обозначение учётных. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 12 (2 головные и 4 промежуточные секции). За основную поездную единицу электропоездов ЭР2 принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагонов. Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящихся в головных вагонах генераторов тока управления. Электровагоны соединяются друг с другом с помощью автосцепки СА-3, которая допускает взаимное вертикальное перемещение вагонов по высоте над головками рельсов до 100 мм.[8] Vorlage:Панорама

Для увеличения площади пассажирских салонов, всё основное электрооборудование расположено на крыше (например токоприёмник), либо под вагоном (например пусковые реостаты, компрессор). Подвагонная аппаратура (в основном переключатели и контакторы) размещена в специальных ящиках, которые закрываются съёмными крышками. По периметру крышек применено уплотнение, а сами крышки запираются специальными пружинными защёлками, что позволяет защитить находящееся в ящиках оборудование от пыли и снега. Также некоторая часть вспомогательной электроаппаратуры (в том числе и высоковольтной, например счётчик электроэнергии) расположена в специальных шкафах, размещённых в тамбурах вагонов. Оборудование, предназначенное для управления электропоездом, сосредоточено в кабинах машиниста, расположенных в головных вагонах (см. ниже). В процессе выпуска электропоездов заводы вносили в их конструкцию ряд изменений (см. ниже), что нередко приводило к изменению расположения части оборудования. Помимо этого некоторое оборудование устанавливается при модернизации (например система автоведения).[8]

Внутренняя планировка

200px|left|thumb|Салон электропоезда Бо́льшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон. Основную площадь салона занимают диваны (сиденья), над которыми размещаются полки для багажа и вешалки для одежды. Диваны, как правило, 6-местные (по 3 с каждой стороны), расположены в 2 ряда вдоль салона. Число сидячих мест в вагонах в процессе выпуска часто менялось, также часть диванов снимали при заводских ремонтах (для увеличения общей пассажировместимости вагона за счёт увеличения стоячих мест). В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет от 107 до 110, в головных — от 77 до 88. В 10-вагонном составе общее число сидящих мест может составлять до 1050, а общая пассажировместимость (расчётная) — около 1,6 тыс. человек.[8] Раздвижными двустворчатыми дверями салон отделён от тамбуров, расположенных по концам вагонов. Для входа пассажиров с платформы в вагон (или наоборот), по концам вагонов расположены двустворчатые двери с пневматическим приводом.

Для поддержания микроклимата в пассажирских салонах, электропоезд оборудован системами освещения, отопления и вентиляции. Освещение осуществляется за счёт светильников с лампами накаливания (при модернизации поездов часто устанавливают люминесцентные лампы), размещённых на потолке. Лампы освещения получают питание от генератора управления (50 В) и поэтому при неисправности цепи преобразователя (поломка токоприёмника, перегорание главного предохранителя и т. д.) освещение отключается. Однако на этот случай предусмотрено дежурное освещение — маломощные лампы накаливания, установленные в некоторых плафонах (4 в салонах и по одному в тамбурах) рядом с лампами основного освещения и получающие питание от аккумуляторной батареи.

Вентиляция салона может быть как естественная (с помощью открывания форточек), так принудительная, которая осуществляется с помощью двух сдвоенных центробежных вентиляторов. Эти вентиляторы установлены над тамбурами и нагнетают воздух в воздушный канал, проходящий по центру потолка, откуда уже через небольшие отверстия воздух поступает в салон. Забор воздуха в летнее время осуществляется извне, через специальные отверстия, после чего он пропускается через сеточные фильтры и лишь затем поступает в вентиляторы. В зимнее время забор воздуха осуществляется частично извне, частично из самого салона.[сн 5] Для отопления салона предназначены электрические печи, которые установлены под диванами (20 печей в промежуточных вагонах, 16 — в головных).Рабочее напряжение каждой электропечи составляет 750 В, поэтому они помещены в специальные стальные заземлённые кожуха. Печи соединяют по 4 последовательно и подключают к напряжению 3000 В.[9]

Механическое оборудование

Кузов

350px|thumb|Основные размеры кузова промежуточных вагонов Как и на ЭР1, кузова электровагонов электропоезда ЭР2 выполнены цельнометаллическими несущей конструкции (различные силы, которые действуют на кузов, воспринимают все его элементы — рама, крыша, боковые стенки). Каркас выполнен с применением гнутых профилей и представляет собой систему замкнутых колец, обтянутых стальной гофрированной обшивкой толщиной 1,5 — 2,5 мм. Для размещения автосцепок и их поглощающих аппаратов, по концам кузова размещены укороченные хребтовые балки. Благодаря применению алюминия в качестве материала для автоматических раздвижных дверей и каналов для проводов, масса вагонов ЭР2 получилась ненамного тяжелее, по сравнению с вагонами ЭР1 (например, промежуточный прицепной вагон электропоезда ЭР1 весил 35,4 т, ЭР2 — 38,3 т). Для входа и выхода пассажиров по концам вагонов расположены двустворчатые двери с автоматическим приводом. На торцевых стенках (кроме лобовой части головного вагона) расположены переходные площадки, которые служат для перехода из вагона в вагон. Также переходные площадки выполняют функцию поглощающих аппаратов, снижая тем самым продольные колебания, возникающие при движении поезда.[10]

Тележки

[[Файл:ER2 motor telega.jpg|thumb|300px|Тележка моторного вагона с витыми пружинами в центральном подвешивании.
1 — букса; 2 — фрикционный гаситель колебаний; 3 — надрессорный брус; 4 — тяговый поводок; 5 — гидравлический гаситель колебаний; 6 — предохранительные тросы; 7 — тормозной цилиндр; 8 — тормозная колодка]] Вагон электропоезда опирается на две двухосные тележки через их надрессорные брусья. Каждая из тележек имеет двойное рессорное подвешивание. Тележки подкатываемые под моторные и прицепные вагоны имеют ряд конструкционных отличий.[11]

Тележка моторного вагона челюстная, что исключает продольные и поперечные перемещения колёсных пар относительно её рамы. Продольная балка рамы тележки в средней части имеет усиление в виде накладок. Это связано с тем, что в этом месте на продольные балки через надрессорный брус и двойные подвески передаётся вес кузова вагона. Поперечная балка имеет сложную форму, обусловленную тем, что к ней крепится тяговый электродвигатель (тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание, то есть полностью крепятся на раме тележки). Рама тележки опирается на буксы колёсных пар через так называемое буксовое рессорное подвешивание, выполненное из витых пружин. В свою очередь, на раму тележки через центральное рессорное подвешивание и двойные подвески опирается нарессорный брус, на который уже непосредственно передаётся вес вагона. В местах крепления маятниковых подвесок рама вагона имеет усиления в виде накладок. В рессорном подвешивании первых электропоездов были применены эпилептические листовые рессоры Галахова, но на ЭР2-501, 502, 503 и с № 514 (1965 г.) их сменили витые пружины, что увеличило общий прогиб рессорной системы тележек с 95 до 120 мм.[5] Для гашения колебаний, возникающих при движении поезда по неровностям пути, в каждой ступени рессорного подвешивания установлены гасители колебаний: в буксовой ступени — фрикционные (2, см. фото), в центральной — гидравлические (5) (при применении листовых рессор гасители колебаний в центральной ступени подвешивания не устанавливались). Кузова вагона опирается на скользуны — накладки на боковых литых опорах надрессорного бруса. Скользуны выполнены из слоистого пластика и предназначены для уменьшения боковой качки вагона и виляния тележек, повышая тем самым плавность хода. Для передачи от тележки на вагон тяговых и тормозных усилий, в центре надрессорного бруса устанавливается шкворень — вертикальный металлический стержень, который служит для соединения кузова с тележкой, также через него передаётся часть веса кузова вагона.[12][13] [[Файл:Telega KVZ-CNII-E.jpg|thumb|left|250px|Вагонная тележка типа КВЗ-ЦНИИ/Э.
1 — рама; 2 — тяговые поводки; 3 — надрессорный брус; 4 — пружина центрального подвешивания; 5 — колёсная пара; 6 — тормозная рычажная передача; 7 — скользуны; 8 — пятник; 9 — пружины буксового подвешивания; 10 — гидравлический гаситель колебаний]] Тележки прицепных вагонов по конструкции аналогичны тележкам обычных пассажирских вагонов, но имеют укороченную раму. Они бесчелюстные (продольные перемещения колёсных пар относительно рамы ограничиваются самими пружинами), рессорное подвешивание на них более мягкое (бо́льший общий прогиб), шкворень состоит из трёх частей, а фрикционные гасители колебаний буксового подвешивания помещёны внутри пружин (а не снаружи, как на моторных вагонах)[13]. Также на первой тележке головного вагона имеются кронштейны для установки приёмных катушек автоматической локомотивной сигнализации. На ранних ЭР2, как и на ЭР1, под прицепные вагоны подкатывались тележки типа КВЗ-5/Э (производства Калининского вагоностроительного завода), на ЭР2-375 и с № 544 — КВЗ-ЦНИИ/Э. Тележки типа КВЗ-ЦНИИ/Э имеют следующие отличия от тележек типа КВЗ-5/Э: рессорное подвешивание более мягкое, надрессорный брус (3) относительно рамы (1) фиксирован двумя поводками с резинометаллическими элементами (2), вес кузова вагона передаётся на надрессорный брус только через боковые скользуны (7) (на КВЗ-5/Э его вес передавался также и через центральную опору).[5][11]

Тяговая передача

Моторные оси электропоезда ЭР2 имеют индивидуальный привод (каждую моторную ось приводит свой тяговый электродвигатель). Вращающий момент от тягового электродвигателя на колёсную пару передаётся через тяговый редуктор, представляющего собой прямозубую зубчатую передачу с передаточным числом 3,17 (73:23) и заключённую в стальной корпус. Большое зубчатое колесо (модуль передачи равен 10) закрепляется непосредственно на оси колёсной пары, а малое — на валу, который вращается в двух подшипниках качения (на ранних электропоездах ЭР2 они были шариковыми, с № 496 — роликовыми). Корпус редуктора рассчитан на опорно-осевое подвешивание, то есть с одной стороны он опирается на ось колёсной пары, а с другой — через специальную подвеску крепится к раме тележки. На ось колёсной пары он опирается через роликовый подшипник, который имеет уплотнение для предотвращения вытекания смазки. Подвеска тягового редуктора на раму тележки первоначально состояла из серповидной серьги с двумя резинометаллическими амортизаторами, но с мая 1969 года с ЭР2-659 Рижский вагоностроительный завод стал применять вертикально установленный стержень четырьмя такими амортизаторами (как на ЭР22). Так как при движении электропоезда из-за неровности пути относительное положение вала двигателя и вала малой шестерни редуктора постоянно меняется, то между ними установлена специальная муфта. На ранних электропоездах применялись кулачковые муфты, в дальнейшем же стали устанавливать упругие, выполненные в виде резино-кордовых оболочек.[14] Первоначально такие муфты были применены в 1964 году в качестве эксперимента на ЭР2-486. В конце 1965 года было выпущено ещё 5 составов (№ 520—524) с такими муфтами, а с № 601 (1966 год) эти муфты начали применять на всех серийных электропоездах ЭР2.[5]

Колёсные пары

Колёсные пары моторных вагонов выполнены бандажными. Диаметр поверхности катания нового бандажа составляет 1050 мм, а толщина — 75 мм. Бандаж запрессовывается на колёсный центр, который выполнен спицевым. В свою очередь, два колёсных центра напрессовываются на колёсную ось, причём один из колёсных центров имеет удлинённую ступицу, так как на неё болтами крепится большое зубчатое колесо тягового редуктора (см. выше). В отличие от колёсных пар моторных вагонов, колёсные пары прицепных вагонов имеют цельнокатаные колёса (бандаж и колёсный центр объединены в одну деталь) с диаметром поверхности катания 950 мм, ступичные части более коротки, а колёсные оси имеют меньшее сечение.[15]

Электрооборудование

Электрическая схема ЭР2 устроена на основе схемы поздних ЭР1. На каждом моторном вагоне установлено по 4 тяговых электродвигателя (ТЭД), соединённых попарно последовательно. Регулирование напряжения на зажимах электродвигателей осуществляется с помощью пусковых реостатов, а также способами включения двигателей и изменением величины их магнитного поля. Для обеспечения защиты двигателей от перенапряжений и бросков тока, на электропоезде установлен ряд аппаратов защиты: быстродействующий выключатель, реле перегрузки, дифференциальное реле и так далее. Также на ранних электропоездах серии в цепи тяговых электродвигателей был установлен плавкий предохранитель, но с № 539, в связи с повышением надёжности аппаратов защиты, этот предохранитель перестали устанавливать.[5]

Описание работы силовой схемы

Электропоезд имеет 18 пусковых позиций, из которых только 4 ходовых (на них допускается длительное движение электропоезда). Как уже сказано выше, разгон электропоезда осуществляется в основном с помощью реостатов. Реостаты изначально вводятся в цепь ТЭД, после чего, по мере разгона электропоезда, постепенно выводятся из цепи с помощью закорачивания специальными контакторами. Эти контакторы (на схеме они обозначены № 1—12) объединены в один групповой переключатель, который называют силовым контро́ллером). Машинист управляет электропоездом с помощью контро́ллера машиниста. Система управления косвенная, то есть машинист лишь устанавливает рукоятку контроллера машиниста в определённое положение, а система управления автоматически доводит силовой контроллер до соответствующей позиции. При необходимости движения на малых скоростях (например при манёврах), машинист устанавливает рукоятку контроллера в первое положение — «М» (маневровое). После этого система управления силовой контроллер в 1-ю позицию. При этом в схеме замыкаются следующие контакторы: линейные (Л1-2), мостовой (М), 7 и 8. Собирается схема, при которой 4 тяговых электродвигателя каждого моторного вагона соединяются последовательно, а в цепь введены все пусковые реостаты (их общее сопротивление 17,66 Ом). При переводе ручки контроллера машиниста в следующее положение, на силовом контроллере осуществляется постепенный переход с позиции на позицию, в результате чего пусковые реостаты постепенно выводятся из силовой цепи (закорачиваются контакторами 1-6, 9 и 10 силового контроллера[сн 6]). Стоит отметить, что в отличие от электровозов, где набор пусковых позиций осуществляется под контролем машиниста, на электропоезде переход с одной промежуточной позиции на другую осуществляется автоматически под действием так называемого реле ускорения, которое регулирует величину ускорения электропоезда. Также схема управления предусматривает возможность ручного перевода силового контроллера с позицию на позицию, как на электровозах. На 9 позиции силового контроллера в цепи остаётся только 4 последовательно соединённых электродвигателя, возбуждение каждого из которых составляет 100 %. Эта же позиция соответствует 1-й ходовой позиции на контроллере машиниста. При дальнейшем наборе позиций происходит ослабление возбуждения двигателей (за счёт ввода в цепь реостатов ослабления поля и индуктивных шунтов, путём замыкания контакторов Ш1-2), величина которого на 10 позиции составляет уже 67 %, а на 11-й (2-я ходовая позиция)— 50 % (контакторы 11 и 12 при этом закорачивают реостаты в цепи ослабления поля). 11-я позиция силового контроллера соответствует 2-й ходовой позиции на контроллере машиниста.[16]

Для дальнейшего увеличения скорости, двигатели переводятся на параллельное соединение (2 параллельные цепи по 2 последовательно соединённых двигателя в каждой). Для этого на 12-й позиции силового контроллера замыкаются параллельные контакторы(П1 и П2), после чего отключается мостовой контактор. После этого силовой контроллер переходит на 13-ю позицию, при этом почти одновременно включаются контакторы 1-2 силового контроллера и отключатся контакторы ослабления поля (Ш1-2). Собирается схема, состоящая из 2 параллельных цепей, в каждой из которых по 2 последовательно соединённых ТЭД с группой пусковых резисторов (сопротивление по 4,97 Ом, так как часть резисторов уже на 13-й позиции закорачивается контакторами 1 и 2). При дальнейшем наборе позиций, пусковые резисторы попарно выводятся из цепи (закорачиваются контакторами 3-8[сн 7])и на 16 позиции (3-я ходовая позиция) оказываются полностью выведены. Образуется схема, при которой 4 электродвигателя соединены попарно последовательно, пусковые резисторы при этом полностью выведены. Эта позиция соответствует 3-й ходовой позиции на контроллере машиниста. При переходе на 17-ю позицию происходит ослабление магнитного поля до 67, а на 18-й (4-я ходовая позиция) — до 50 %. 18-я позиция силового контроллера соответствует 4-й ходовой позиции на контроллере машиниста. Эта позиция является максимальной и на ней может быть достигнута наивысшая скорость. Для того, чтобы отключить тягу, машинист переводит ручку контроллера в положение «0». При этом размыкаются линейные контакторы, тем самым отключая от контактной сети тяговые электродвигатели; силовые контроллеры при этом переводятся в 1-ю позицию.[16]

Тяговые электродвигатели

[[Файл:ЭР2-446 Финбан.jpg|right|thumb|230px|ЭР2-446 — первый ЭР2 с ТЭД УРТ-110А]] Тяговые электродвигатели электропоездов ЭР2, как уже было сказано выше, имеют опорно-рамное подвешивание, что позволяет их защитить от ударов при прохождении по неровностям пути. На первых ЭР2 применялись такие же тяговые электродвигатели, как и на ЭР1 — ДК-106Б (ДК — завод «Динамо» им. Кирова, 106 — серия, Б — версия исполнения). Это электродвигатель постоянного тока с последовательным возбуждением (обмотка якоря и обмотка возбуждения включаются последовательно) с 4 главными и 4 дополнительными полюсами (4-полюсный), обмотка якоря волновая. Рабочее напряжение двигателя составляет 1500 В, изоляция обмоток рассчитана на 3000 В. В отличие от электродвигателей электровозов, для этого электродвигателя номинальным режимом является работа при ослабленном магнитном поле, а полное возбуждение применяется лишь при разгоне. Охлаждение тягового электродвигателя осуществляется за счёт самовентиляции (вентилятор закреплён на валу электродвигателя). Забор воздуха при этом осуществляется через вентиляционные отверстия, которые расположены над автодверями.[17]

В начале 1960-х в методиках расчётов электродвигателей произошли изменения, которые позволили упростить проектирование тяговых электродвигателей. В связи с этим, на Рижском электромашиностроительном заводе был создан новый тип тягового электродвигателя — УРТ-110А (унифицированный, рижский, тяговый), который имел характеристики близкие к характеристикам ДК-106. Тяговые электродвигатели УРТ-110А стали устанавливать с марта 1964 года на ЭР2 с № 446. В 1970 году завод перешёл на выпуск тяговых электродвигателей УРТ-110Б, которые отличались от УРТ-110А конструкцией коллектора. Электродвигатели нового типа стали устанавливать с января 1971 года на ЭР2 с № 919. Основные характеристики электродвигателей ДК-106 и УРТ-110 приведены в таблице (в числителе указаны значения при 100 % возбуждения, в знаменателе — при 50 %).[5][17]

Наименование двигателя Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, об/мин Максимальная
частота
вращения,
об/мин		 Масса, кг
Часовой режим Продолжительный режим Часовой режим Продолжительный режим Часовой режим Продолжительный режим
ДК-106 187/200 145/160 136/146 105/115 830/1140 945/1320 2080 2200
УРТ-110 178/200 137/158 132/146 100/115 850/1145 952/1315 2080 2150

Высоковольтные аппараты

Для передачи электрической энергии от контактного провода к оборудованию электропоезда, на крышах моторных вагонах установлены токоприёмники пантографного типа. Токоприёмник имеет пневматический привод, поэтому при давлении воздуха в напорной магистрали ниже определённого уровня, он отрывается от контактного провода и под действием специальных пружин опускается.[18] На крыше каждого вагона установлено по одному токоприёмнику, так как в случае его повреждения, оставшиеся моторные вагоны в состоянии довести состав на депо.[сн 8] По этой же причине в силовой цепи моторных вагонов не предусмотрены отключатели групп неисправных тяговых электродвигателей, и при повреждении одного из электродвигателей отключается целиком моторный вагон (известны случаи, когда на линию выходили составы с одним неисправным моторным вагоном).[4]

Аппараты защиты

Защита тяговых электродвигателей от токов короткого замыкания обеспечивается с помощью быстродействующего выключателя (БВ), который при величине тока двигателей свыше 575±25 А (предельный отключаемый ток 20 000 А), быстро размыкает (за 0,002 — 0,005 с) силовую цепь.[19] Для предотвращения случаев, когда в цепи тяговых электродвигателей случается пробой на землю, но ток при этом меньше величины тока срабатывания БВ, защита обеспечивается с помощью дифференциального реле (ДР), которое сравнивает токи в начале и в конце силовой цепи и уже при небольшой разнице токов (от 40 А и выше) отключает БВ. Также для защиты тяговых электродвигателей в их цепь введены реле боксования (РБ), которое срабатывает, если угловая скорость одного из тяговых электродвигателей сильно отличается от остальных (боксование или заклинивание одной из колёсных пар моторного вагона, срыв муфты между ТЭД и редуктором) и реле перегрузки (РП), которое срабатывает при превышении тока в цепи тягового электродвигателя свыше 265 А. В случае срабатывания одного из этих двух реле, автоматически снижается интенсивность разгона электропоезда. В свою очередь на пульте машиниста размещены световые индикаторы, сигнализирующие о срабатывании этих реле (за исключением дифференциального реле, о срабатывании которого можно определить по некоторым особенностям срабатывания БВ), а о срабатывании реле боксования дополнительно предупреждает и электрический звонок.[20]

Для защиты локомотивной бригады и работников депо от поражения электрическим током, на всех шкафах и ящиках с высоковольтным оборудованием установлены специальные электрические блокировки. Благодаря им если при поднятом токоприёмнике открыть один из этих шкафов или ящиков, токоприёмник автоматически опускается, тем самым отключая вагон от контактной сети. С ЭР2-544 была введено реле блокировки лестниц (РБЛ), которое при поднятом токоприёмнике блокирует выдвижные лестницы в убранном состоянии, тем самым предотвращая подъём на крышу. Для безопасности пассажиров все автодвери оборудованы специальными датчиками, благодаря которым машинист может определить все ли автодвери закрыты.[8]

Из остальных аппаратов защиты можно упомянуть также реле напряжения (РН, срабатывает при падении напряжения в высоковольтной цепи электропоезда ниже 2400 В, о чём предупреждает машиниста), реле перегрузки динамотора и компрессора (РПДиК, общее реле на обе вспомогательные машины), реле перегрузки отопления (РПО) и автоматический выключатель управления (АВУ). Последний предназначен для того, чтобы при величине давления воздуха в тормозной магистрали ниже определённого уровня, отключалась цепь управления тяговыми электродвигателями, то есть благодаря АВУ электропоезд не сможет поехать с незаряженными тормозами.[8]

Вспомогательные машины

left|thumb|250px|Преобразователь ДК604 Силовой контроллер КСП-1А с электропневматическим приводом системы проф. Л. Н. Решетова имеет 12 контакторных элементов; общее количество позиций контроллера 18, из них 1-я соответствует маневровому режиму, 2-8-я-реостатному пуску при последовательном соединении всех четырёх тяговых электродвигателей, 9-я-последовательному соединению электродвигателей с выведенными из цепи пусковыми резисторами, 10-я-промежуточной ступени ослабления возбуждения (67 %), 11-я-второй ступени ослабления возбуждения (50 %) 12-я- параллельному соединению тяговых электродвигателей с возбуждением 50 % и включенными реостатами, 13-15-я-реостатному пуску при параллельном соединении электродвигателей и 100 % возбуждения, 16-я-параллельному соединению (две параллельно включенные группы по два последовательно включённых электродвигателя) при 100 % возбуждания, 17-я-промежуточной ступени возбуждения (67 %) и 18-я-50 % возбуждения электродвигателей при их параллельном соединении.

Контроллеры машиниста, встроенные в пульты управления, имеют по две рукоятки: реверсивную и главную. Реверсивные имеют три положения: вперёд, 0, назад, главная рукоятка-восемь положений: нулевое, маневровое, 1-е ходовое (соответствующее 9-й позиции силового контроллера-КСП), 2-е ходовое (соответствующее 11-й позиции КСП), положения 2А и ЗА для ручного пуска, 3-е ходовое (соответствующее 16-й позиции КСП) и 4-е ходовое (соответствующее 18-й позиции силового контроллера).

Чтобы разгрузить источники питания головного вагона и снизить падение напряжения в поездных проводах, часть вспомогательных контакторов и удерживающие катушки быстродействующих выключателей питаются от источников тока своей секции (от соседнего прицепного вагона).

При ручном пуске силовой контроллер находится под контролем реле ускорения. При автоматическом пуске поворот вала силового контроллера на следующую позицию происходит при уменьшении тока тягового электродвигателя до 170—180 А; возможен пуск при меньших токах перехода на следующие позиции — 125 А, для чего машинист должен нажать кнопку «Пониженное ускорение». При боксовании одной из колёсных пар реле боксования воздействует на реле ускорения и ток отпадания его снижается до 70 А.

На прицепных и головных вагонах электропоездов установлены агрегаты ДК-604В, состоящие из двухколлекторного делителя напряжения (динамотора) и генератора тока управления. При напряжении 3000 В делитель напряжения имеет номинальную мощность 12 кВт (ток 5,3 А, частота вращения якоря 1000 об/мин), генератор — мощность 10 кВт (напряжение 50 В, ток 200 А). Вес агрегата 1200 кг. На этих же вагонах размещены мотор-компрессоры, состоящие из компрессора ЭК-7А (подача 0,62 м3/мин воздуха) и электродвигателя ДК-409В мощностью 5 кВт (напряжение 1500 В, ток 4,4 А). Аккумуляторные батареи 40КН-100 также находятся на головных и прицепных вагонах.

Пневматическое оборудование

Сжатый воздух используется на электропоездах ЭР2 во многих системах и механизмах. Прежде всего он используется в тормозном оборудовании, приводя в действие тормозные цилиндры и тем самым тормозя электропоезд. Помимо этого воздух открывает и закрывает автоматические раздвижные двери, приводит в действие различные электрические контакторы и аппараты (например токоприёмник и силовой переключатель), а также звуковые сигналы (тифон и свисток). Сжатый воздух образуется в компрессорах, которые установлены на прицепных (включая головные) вагонах по одному. Далее сжатый воздух поступает в напорную магистраль, которая тянется вдоль всего состава. Для поддержания давления воздуха на нужном уровне, в каждом головном вагоне установлены регуляторы давления (АК-11Б), которые автоматически включают и выключают компрессоры. Давление воздуха в напорной магистрали ЭР2 составляет от 6,5 до 8,0—8,2 кгс/см².

То, что воздух приводит в действие силовые контакторы (линейные, шунтовые) и переключатели (силовой контроллер, реверсор) есть несколько причин. Во первых сжатый воздух может обеспечить высокое сжатие подвижных частей контакторов, что достаточно важно при высоких токах. Хотя аппараты защиты (например БВ), имеют электромагнитный привод, который может обеспечить их быстродействие. Во вторых при этом снижается нагрузка на генераторы тока управления (особенно в тёмное время суток, когда включается освещение). Наконец в третьих исключается вероятность того, что поезд поедет при отсутствии воздуха в напорной магистрали, то есть с выключенными тормозами и неуправляемыми автодверями.


Эксплуатация электропоездов ЭР2

Электропоезда ЭР1 поначалу направлялись на Московский (направления от Павелецкого, Киевского и Савёловского вокзалов) и Ленинградский (в основном направления от Финляндского вокзала) железнодорожные узлы.[4] Туда же поначалу были направлены и первые ЭР2. Однако из-за того, что у ЭР2, в отличие от ЭР1, конструкция выходов позволяет осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы, то почти одновременно их стали отправлять и на ряд второстепенных направлений, где они в основном заменяли трёхвагонные электросекции серий С, тем самым значительно повысив среднетехнические скорости обращения пригородных поездов. К середине 1960-х ЭР2 уже работали на пригородных направлениях от Иркутска, Куйбышева (ныне Самара), Кургана, Омска, Тулы, Челябинска, в Краснодарском и Ставропольском краях, Грузинской, Латвийской и Украинской советских республиках, курсировали вдоль Черноморского побережья в Абхазской и Аджарской АССР. Когда начался выпуск электропоездов с изменённой формой кабины (с № 1028), то их, как более «современные», в основном стали направлять для работы в Москву и Ленинград, так как в 1980 году в Москве должны были состоятся Олимпийские игры. По данным на 1 января 1976 года на советских железных дорогах числилось 2929 учётных двухвагонных электросекций (учёт моторвагонных поездов ведётся по секциям, а не по составам или вагонам, см. выше), которые были распределены по следующим дорогам:[5] 300px|thumb|Электропоезд ЭР2-973

Для сравнения на то время на советских железных дорогах ещё числилось 613 трёхвагонных электросекций Ср3, 1294 двухвагонные (учётные) секции серии ЭР1, 1728 учётных секций серии ЭР9 и 268 учётных секций серии ЭР22. Таким образом в 1976 году на долю ЭР2 приходилось 2/5 от общего учётного парка советских электропоездов.

Однако уже в начале 1970-х началось исключение отдельных вагонов серии ЭР2 из инвентаря. В 1984 году на РВЗ начался выпуск электропоездов постоянного тока с электрическим торможением (ЭР2Р, а затем ЭР2Т, см. ниже). Эти электропоезда имели более мощные тяговые электродвигатели, а электрическое торможение позволяло уменьшить расход электроэнергии. Они стали заменять ЭР2 на многих скоростных магистралях (например Москва—Ленинград). В 1993 году начали выпускать электропоезда Торжокский вагоностроительный (серия ЭТ2) и Демиховский машиностроительный (серии ЭД2, ЭД4) заводы. ЭР2 стали постепенно переводиться на второстепенные направления, либо передаваться на другие дороги (в основном заменяли электропоезда ЭР1), либо списываться. Так в феврале 2007 года был списан последний электропоезд с круглой формой кабины на Московской железной дороге — ЭР2-1017, а в 2009 году на Октябрьской железной дороге был списан ЭР2-1028 — первый ЭР2 с изменённой формой кабины. Отдельную роль в судьбе ЭР2 сыграла и электрификация железных дорог на переменном токе. Так из-за этого с середины 1990-х ЭР2 практически перестали работать на Западно-Сибирской, Приволжской и Горьковской железных дорогах. Но несмотря на всё это, ЭР2 ещё продолжают активно эксплуатироваться. На многих заводах этим электропоездам проводят специальные капитальные ремонты, после которых продлевается срок их службы. Из-за этого продолжают эксплуатироваться электропоезда построенные ещё в 1962 году (например ЭР2-304 и ЭР2-339).[6] Также при этих ремонтах электропоездам часто меняют кабину и даже нередко присваивают новое обозначение (ЭС2, ЭМ4, см. ниже), то есть по документам поезд считается как новый. Такие электропоезда поступают на многие коммерческие маршруты, например ЭМ4 «Спутник» эксплуатируется на скоростном направлении Москва—Мытищи.[21] [[Файл:Na ER2 cherez Vuoksu.ogv|300px|thumb|Следование на ЭР2 по мосту через Вуоксу (на подъезде к платформе Лосево)]] На начало 2009 года на железных дорогах постсоветского пространства ещё числилось не менее 2834 учётных электросекций ЭР2, которые были распределены по следующим дорогам[6]:

Для сравнения на тот момент времени на железных дорогах бывших советских республик ещё числилось (приблизительно): ЭР9 всех индексов (П, М, Е, Т) — 2290 секций[22], ЭР2Р и ЭР2Т — 1639 секций[23][24], ЭТ2 всех разновидностей — 628 секций[25], ЭД2Т — 51 секция[26], ЭД4 — 1237 секций[27], ЭД9 — 921 секция[28]. Таким образом можно увидеть, что в начале 2009 года на долю ЭР2 приходилось около трети общего учётного парка электропоездов железных дорог постсоветского пространства.

20-вагонные электропоезда и электропоезда на локомотивной тяге

Эксперименты с электропоездами ЭР2

Относительная простота конструкции ЭР2 и его массовость привели к тому, что на электропоездах этой серии проводилось довольно экспериментов. Прежде всего они касались его системы пуска, которая была неэкономичной. Также разрабатывались различные системы автоматического ведения — «автомашинисты». В 1963 году с такой системой был выпущен электропоезд № 413, который получил обозначение серии ЭР2А (проектное обозначение — ЭР3), с завода его направили в моторвагонное депо Москва-Октябрьская. Система имела много конструкционных ошибок и поэтому после нескольких лет опытной эксплуатации демонтировали, а электропоезд в 1979 году был передан моторвагонное депо Ленинград-Финляндский, а затем в Ленинград-Балтийский. Следующим был электропоезд ЭР2-906, на котором в 1975 году была установлена система автоведения «Автомашинист АМ-ЦНИИ». Электропоезд поступил для опытной эксплуатации в моторвагонное депо Москва-Октябрьская, в ходе которой выявились конструкционные ошибки и этой системы, поэтому она всоре была демонтирована, а электропоезд в 1980 году был передан в моторвагонное депо Ленинград-Московский, а затем в Ленинград-Балтийский. Стоит отметить, что аналогичная система ещё в 1974 году была установлена на электропоезде ЭР200-1, где применялась при движении со скоростью выше 50 км/ч. Однако и с этого электропоезда её вскоре демонтировали.[5][6] Со второй половины 1990-х на многих ЭР2 российских железных дорог начали устанавливать системы автоведения типа САВПЭ-М, а затем САВПЭ-У. Однако из-за ряда технических ошибок (в основном связанных с торможением[сн 9] и выбором режимом хода) машинисты данные систему чаще используют, как подсказывающее устройство (предупреждает об ограничениях скорости, указывает различные расстояния), а также для объявления остановок по салонам.

Электропоезда ЭР2 с импульсным пуском

Как уже сказано выше, основной способ разгона электропоезда ЭР2 заключается в том, что в цепь тяговых электродвигателей вводятся пусковые реостаты, величина сопротивления которых по мере разгона уменьшается (за счёт постепенного закорачивания реостатов). Такой способ пуска относительно прост, но не экономичен, ведь в реостатах теряется значительное количество электроэнергии. С учётом характера работы пригородных электропоездов (частые остановки, примерно каждые 3—5 минут), это приобретало весьма актуальный характер. Между тем становились всё яснее перспективы применения на электропоездах статических преобразователей с импульсным регулированием напряжения и выполненных на полупроводниковых приборах. Статические преобразователи заменяют контакторно-резисторную систему пуска, что позволяет не только снизить потери электроэнергии, но и за счёт плавного регулирования напряжения на выводах ТЭД повысить величину пускового тока, что в свою очередь повышает пусковое ускорение (то есть электропоезд будет быстрей разгоняться). Применение полупроводниковых приборов, вместо ламповых (игнитроны), позволяло повысить надёжность этих установок, что было особенно важно на электропоездах, основное электрооборудование которых рассредоточено вдоль всего состава.

Опытная секция серии ЭР2и с импульсным межступенчатым регулированием напряжения

Так как в то время в Советском Союзе ещё отсутствовал опыт применения на электропоездах и электровозах мощных преобразователей на полупроводниковых приборах (были лишь преобразователи, выполненные на лампах), то было решено для начала опробовать систему с импульсным межступенчатым регулированием. При такой схеме регулирования пуск электродвигателей осуществляется за счёт пусковых реостатов, но они закорачиваются не с помощью контакторов реостатного контроллера, а с помощью управляемых полупроводниковых приборов (тиристоров). По такой схеме в депо Засулаукс (Прибалтийская железная дорога) в 1967 году был оборудован моторный электровагон серии ЭР2 № 44808. При этом на данном электровагоне импульсное межступенчатое регулирование было применено не только для регулирования пускового сопротивления, но и для ослабления возбуждения тяговых электродвигателей (чертёж электрических схем № ОТР-354-293 Рижского электромашиностроительного завода).[5]

К данному моторному вагону был прицеплен головной № 837, после чего секции присвоили обозначение серии ЭР2и (с импульсным регулированием). От серийных ЭР2 на опытной электросекции были сохранены пусковые резисторы, реостатный контроллер и ряд других электрических аппаратов. Испытательные поездки секции проводились на участке Вецаки—Саулкрасти Прибалтийской железной дороги, в ходе которых была подтверждена её работоспособность. В 1971 году данный принцип работы преобразователя был ещё раз опробован на одном из электропоездов серии ЭР22, а затем его стали использовать на скоростных электропоездах ЭР200 (строились с 1974 года). Саму опытную электросекцию ЭР2и в 1972 году переоборудовали по схеме электропоездов серии ЭР2т с широтно-частотными преобразователями (см. ниже). Последние после этого получили обозначение серии ЭР2и.[5]

Электропоезда серий ЭР2т (ЭР2и) с широтно-частотными преобразователями

Дальнейшим развитием схемы с импульсным регулированием являлась полная замена контакторно-реостатного пуска бесконтактным импульсным. По этой схеме пуск электропоезда осуществляется за счёт плавного регулирования напряжения на зажимах ТЭД. При этом отпадает необходимость в такой промежуточной схеме соединения двигателей, как последовательная (все 4 двигателя соединены последовательно в одну цепь), также при такой схеме было возможно применять рекуперативное торможение. В качестве основной системы преобразователе была выбрана широтно-частотная, которая объединяла в себе широтно-импульсную и частотно-импульсную (об опыте применения частотно-импульсных преобразователей на ЭР2 см. ниже) системы регулирования. По этой системе в начале пуска (~1 с) напряжение на выходе преобразователя повышалось за счёт повышения частоты импульсов от 150 до 400 Гц (частотно-импульсная схема регулирования), напряжение при этом возрастало до 600 В, после чего частота импульсов стабилизировалась на уровне 400 Гц. Дальнейшее повышение напряжения на выходе преобразователя осуществлялось за счёт повышения продолжительности импульсов (широтно-импульсная схема регулирования). Когда выходное напряжение преобразователя приближалось к напряжению контактной сети (~92 %), преобразователь закорачивался специальными контакторами ПК-306Т (те же использовались в линейных контакторах), после чего тяговые электродвигатели, которые постоянно были соединены последовательно-параллельно (2 параллельные цепи по 2 последовательно соединённых электродвигателя в каждой), оказывались непосредственно подключены к контактной сети. Из-за такой схемы пуска, преобразователь получил прозвище «пускач».[5]

Стоит отметить, что в 1967—1970 гг. на Прибалтийской железной дороге уже проводились экспериментальные работы по применению импульсного регулирования напряжения на выводах тяговых электродвигателей. Но тогда это были контактно-аккумуляторные трёхвагонные электросекции Ср3А6м (созданы путём переделки электросекций Ср3). Теперь же аналогичную систему предстояло внедрить на более мощных и скоростных электропоездах. В 1970 году в уже упоминаемом депо Засулаукс в 8-вагонном электропоезде с головными вагонами ЭР2 № 830 и 832 на двух моторных вагонах контакторно-реостатное оборудование было заменено импульсными полупроводниковыми преобразователями. После переоборудования электропоезд в начале поступил в опытную эксплуатацию, а с сентября того же года эксплуатировался уже наравне с другими электропоездами в общем графике и перевозил пассажиров. В 1971 году остальные 2 моторных вагона электропоезда были также переведены на импульсный пуск и электропоезду присвоили обозначение серии ЭР2т. Для накопления опыта эксплуатации электропоездов с импульсным пуском, в депо по такой же схеме был переоборудован восьмивагонный ЭР2-639, но в отличие от электропоезда № 830(832) его преобразователи были включены между контактной сетью и тяговыми электродвигателями (на ЭР2т-830(832) они были включены со стороны «земли»). Так как в 1972 году на опытной электросекции ЭР2и система импульсного межступенчатого регулирования была заменена широтно-частотными преобразователями, как на ЭР2т, электропоезда ЭР2т получили обозначение серии как у опытной электросекции — ЭР2и. В дальнейшем до 1974 года по схеме ЭР2и-639 было переоборудовано ещё несколько 8-вагонных электропоездов (номера головных вагонов 300, 302, 697, 821, 831, 837, 838), которым присвоили обозначение серии ЭР2и.[5]

В 1973 году рижский филиал Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения, Прибалтийская железная дорога и Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провели испытания по сравнению тягово-энергетических характеристик электропоездов серий ЭР2 и ЭР2и. Результаты испытаний показали, что при значительном усложнении конструкции расход электроэнергии у электропоезда ЭР2и на участке в 3 км при скоростях 56—68 км/ч лишь на 9,8—12,8 % ниже, чем у электропоезда ЭР2. В условиях реальной эксплуатации экономия в электроэнергии была ещё меньше.[29]

Опытный электропоезд ЭР2и-559 с частотно-импульсными преобразователями

Пока на Прибалтийской железной дороге велись работы по внедрению на электропоездах ЭР2 широтно-частотных преобразователей, в Московском энергетическом институте на кафедре «Электрический транспорт» были начаты работы по применению на этих же электропоездах частотно-импульсных преобразователей. Сотрудники этой кафедры разработали частотно-импульсную систему, которую планировалось установить на электропоезд ЭР2. Используя эту систему, в 1969 году проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения был разработан проект, по которому в 1970 году на Московском локомотиворемонтном заводе были переоборудованы 6 (3 моторных, 2 головных и 1 промежуточный прицепной) из 10 вагонов электропоезда ЭР2-559, который получил новое обозначение серии ЭР2и. Электропоезд был переведён в депо Москва-2 (ярославское направление) и уже 25 августа 1970 года совершил свою первую поездку по маршруту Москва—Александров—Москва.[5]

В отличие от электропоездов с широтно-частотными преобразователями на ЭР2и-559 тяговые электродвигатели были постоянно подключены к преобразователю. Из-за этого оказалось возможным поддерживать напряжение на зажимах ТЭД постоянным, вне зависимости от напряжения в контактной сети. Благодаря этому мощность ТЭД была увеличена за счёт увеличения их рабочего напряжения на 10 % (с 1500 до 1650 В). Регулирование напряжения на электродвигателях было совершенно плавным, а рекуперативное торможение можно было совершать практически до полной остановки электропоезда, причём без каких-либо дополнительных специальных устройств для возбуждения тяговых электродвигателей. В контроллере машиниста вместо группового переключателя было установлено обычное переменное сопротивление. Стоит отметить, что несмотря на столь впечатляющие характеристики, преобразователи выполненные по схеме Московского энергетического института получились весьма тяжёлыми. Их вес был выше, чем у широтно-частотных преобразователей электропоездов ЭР2и Прибалтийской железной дороги. Для сравнения: моторный вагон с частотно импульсными преобразователями весил 58,1 т, а с широтно-частотными преобразователями — 54,8 т (моторный вагон обычных ЭР2 весит 54,6 т).[5]

В период с 1971 по 1973 гг. электропоезд совершал периодические опытные поездки, в которых проверялась работа электрооборудования, в том числе и в режиме рекуперативного торможения. Однако вскоре МЭИ прекратил испытания электропоезда. Это связано с тем, что ЭР2и-559 был лишь макетом, на котором проверялась работоспособность системы частотно-импульсного регулирования. В дальнейшем эта система должна была использоваться на электропоездах ЭР2в, которые предназначались для работы на напряжении 6000 В (см. ниже).[5] Электропоезд ЭР2и-559 проработал на московском железнодорожном узле вплоть до 1999 года, пока не был исключён из инвентаря, а затем списан. Оставшиеся непеределанные электровагоны № 55905—55908 первоначально работали на Александровском участке Большого Московского железнодорожного кольца, а в 1978 году были переданы на Октябрьскую железную дорогу в моторвагонное депо Ленинград-Финляндский. Вагоны № 55905 и 55906 работали в составе электропоезда ЭР2-668, а 55907 и 55908 в составе ЭР2-649 (работал на Большой Приморке (см. выше)). В 2007 году оба эти электропоезда были исключены из инвентаря.[30]

Электропоезда созданные на базе ЭР2

Электропоезд ЭР1 имел относительно простую конструкцию и на её основе было создано несколько новых серий электропоездов — ЭР2, ЭР6, ЭР7. Аналогично произошло и с ЭР2 — его конструкция послужила основой для новых серий электропоездов. Также немало разновидностей электропоездов были созданы путём переделки серийных электропоездов ЭР2

Контактно-аккумуляторный электропоезд ЭР2А6

Данный электропоезд был смонтирован в 1972 году в Ленинграде на Октябрьском электровагоноремонтном заводе и предназначался для эксплуатации на неэлектрифицированных пригородных участках железных дорог. Электропоезд был создан путём переделки 6 из 10 вагонов электропоезда ЭР2Б-596 (см. выше), при этом все высоковольтные вспомогательные машины (динамоторы, двигатели компрессоров) и аккумуляторные батареи цепей управления были перенесены на моторные вагоны. Освободившееся место под каждым прицепным вагоном заняла тяговая аккумуляторная батарея массой по 40 т. и ёмкостью по 806,4 кА*ч (2016 элементов типа ТЖНТ-400). Пуск электропоезда осуществлялся с помощью тиристорных преобразователей, которые размещались в тамбурных шкафах моторных вагонов. Также эти преобразователи позволяли производить электрическое торможение (рекуперативное на электрифицированных участках, реостатное — на неэлектрифицированных) и заряд тяговых аккумуляторных батарей. В 1973 году электропоезд поступил для испытаний на Прибалтийскую железную дорогу. В 1975 году, из-за сложности конструкции, а также из-за появления на Рижском железнодорожном узле достаточного количества дизель-поездов, электропоезд ЭР2А6 был отстранён от работы, а затем списан.[31]

Электропоезда ЭР2в на напряжение 6000 В

В 1959 году профессор В. Е. Розенфельд представил доклад на тему «Система электрической тяги на постоянном токе высокого напряжения (6 кВ) с преобразователем тока на электровозе». Согласно этому докладу, перевод линий постоянного тока с напряжения 3000 на 6000 В позволял уменьшить электрические потери в контактной подвеске, по сравнению с переводом линий на переменный ток частотой 50 Гц и напряжением 25000 В не требовал дорогостоящих работ по переводу линий связи и автоблокировки. Так как система электроснабжения на переменном токе ещё в то время была распространена мало (2 участка общей протяжённостью 412 км) и не получила ещё особого признания, то начало работ по внедрению системы постоянного тока напряжением 6кВ у многих встретило поддержку.[32]

Для опытной проверки этой системы системы было начато переоборудование электровозов ВЛ22М и ВЛ8 для работы на напряжении 6000 В. Также аналогичные работы велись и с моторвагонными поездами, при этом был использован опыт применения частотно-импульсных преобразователей на электропоезде ЭР2и-559 (см. выше). При переделках устройства контактно-реостатного управления заменялись на импульсно-тиристорные преобразователи, которые позволяли плавно регулировать напряжение, подводимое к тяговым электродвигателям, что позволяло улучшить тяговые свойства электроподвижного состава, а также осуществлять рекуперативное торможение во всех диапазонах скоростей. Всего электропоездов на напряжение 6000 В было 4: 3 4-вагонных и один 8-вагонный.[32][33] [[Файл:ER2v Finban.jpg|left|300px|thumb|ЭР2в-556 (головные вагоны № 867 и 868) близ Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге (2004 год)]] Первый в мире электропоезд на напряжение 6000 В был сформирован в 1973 году на Московском локомотиворемонтном заводе, причём его первая секция (моторный вагон № 55606 и головной вагон № 867) была смонтирована в 1971 г., а вторая (моторный вагон № 55608 и головной вагон № 868) — в 1973 г. Частотно-импульсные преобразователи были расположены под моторными вагонами. Электропоезд получил первоначальное обозначение серии ЭР2И, а в августе 1974 года — ЭР2в (высоковольтный). В июне 1974 года электропоезд ЭР2в-556 поступил для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. Из-за убеждения многих специалистов о недопустимости расположения под кузовами электровагонов аппаратов в баках с маслом, был создан проект с воздушным охлаждением преобразователей, которые располагались на крышах вагонов. Для освобождения дополнительной площади на крышах моторных вагонов, токоприёмники были перенесены на прицепные вагоны (на ЭР2в-556 токоприёмники были установлены на моторных вагонах). По этому проекту в 1974—1975 гг. Московский локомотиворемонтный завод смонтировал остальные три электропоезда серии ЭР2в. Первый из них состоял из вагонов № 881, 63104, 63106, 882; второй — № 879, 63108, 55304, 880; третий — № 57801, 57808, 63103, 57810, 63102, 63107, 63110, 57809.[33]

В 1977—1978 гг. все четыре электропоезда были переведены на участок Гори — Цхинвали Закавказской железной дороги, электрифицированный на напряжение 6000 В (был переведён на это напряжение в 1969 году). На этом участке электропоезда ЭР2в проработали совсем недолго, так как уже в 1979 году, было принято решение о прекращении работ по созданию электроподвижного состава, рассчитанного на работу при напряжении 6000 В. В результате в 1979—1980 гг. почти весь электроподвижной состав на напряжение 6000 В (5 электровозов и 3 электропоезда) были исключены из инвентарного парка МПС. Исключением стал электропоезд ЭР2в-556 — в 1980 году он был передан в моторвагонное депо Ленинград-Финляндский, где с него демонтировали прежнюю систему и установили тиристорно-импульсные преобразователи, которые при рекуперативном торможении питали обмотки возбуждения тяговых электродвигателей.[33] Электропоезд числился на балансе Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта и служил для различных практических испытаний, за что получил в депо прозвище «Наука». В 2008 году этот электропоезд был исключён из инвентарного парка депо.

Электропоезда ЭР12

Используя опыт эксплуатации в 1970—1973 гг. электропоездов ЭР2 оборудованных статическими преобразователями (см. выше), в сентябре 1976 года Рижский вагоностроительный завод изготовил 10-вагонный электропоезд ЭР12-6001 с тиристорно-импульсными преобразователями. На данном электропоезде механическая часть, тяговые электродвигатели (была лишь улучшена их изоляция, отчего двигатели получили наименование 1ДТ-006), вспомогательные машины и тормозное оборудование были такими же, как на ЭР2. Пуск электропоезда производился с помощью 2-фазных тиристорных преобразователей с широтно-импульсным регулированием. Эти преобразователи были изготовлены на Таллинском электротехническом заводе и размещались под моторными вагонами. Плавное регулирование напряжения на зажимах тяговых электродвигателей позволило поднять уставку пускового тока (с 190 до 220А), а следовательно и увеличить ускорение поезда (с 0,57 до 0,71 м/с²). В 1981 году РВЗ изготовил ещё два поезда с преобразователями изменённой конструкциями: 6-вагонный ЭР12-6002 и 4-вагонный ЭР12-6003. Вместе с 8 вагонами ЭР12-6001 (секция с моторным вагоном 600108 была отставлена от работы из-за вышедшего из строя преобразователя), из них были сформированы 3 6-вагонных электропоезда, которые поступили для эксплуатации на пригородные участки Таллина. В середине 1990-х электропоезда ЭР12 были переоборудованы в электропоезда ЭР2.[34][35]

Электропоезда ЭР2Р

[[Изображение:ER2R-7079_Baltiyskii.jpg|left|250px|thumb|ЭР2Р-7079 на Балтийском вокзале]] В период с 1964 по 1968 год Рижский вагоностроительный завод изготовил партию электропоездов серии ЭР22 с длиной кузова 24,5 м и с рекуперативно-реостатным торможением. Но из-за высоких осевых нагрузок и неудовлетворительной работы электрического торможения производство этих электропоездов было прекращено. В 1972 году завод выпустил 2 электропоезда модификации ЭР22м, а в 1975 — 2 электропоезда ЭР22в. Для массового производства последней модификации на заводе было спроектировано и построено электрическое оборудование, которое на заводе планировали выпускать серийно, а также специальные тележки для моторных вагонов. Однако на заводе так и не перешли на серийное производство кузовов длиной 24,5 м.[36]

Тогда конструкторами было предложено использовать электрооборудование от ЭР22в на поездах ЭР2 (длина кузовов 19,6 м). В 1979 году был построен электропоезд, который получил обозначение ЭР2Р-7001. Конструкция и размеры кузовов у ЭР2Р были такими же, как у ЭР2, но из-за увеличения веса поезда под вагоны были подкачены тележки типа ТУР-01, имеющие небольшие отличия от тележек электропоездов ЭР22в (бо́льший прогиб рессорного подвешивания и бо́льший диаметр шеек вагонных осей). Под прицепные вагоны подкатывались аналогичные тележки, но без тяговых электродвигателей. В 1982 году РВЗ выпустил электропоезд ЭР2Р-7002, и первоначально выпускал электропоезда ЭР2Р небольшими партиями, а с 1984 года (с № 7007) перешёл на их серийное производство. Электропоезда ЭР2Р первоначально поступали в депо Железнодорожная Московской железной дороги, а после стали поступать и на остальные пригородные участки. Рижский вагоностроительный завод строил электропоезда ЭР2Р вплоть до 1987 года; последний электропоезд этой серии — ЭР2Р-7089 был изготовлен в сентябре этого года. Вместо них, в том же году РВЗ перешёл на производство электропоездов серии ЭР2Т.[37][38]

Электропоезда ЭР2К, ЭР2М, ЭМ2, ЭМ4 и ЭС2

[[Файл:Em4 sputnik arrives Moscow.jpg|thumb|right|Электропоезд ЭМ4 «Спутник» на Ярославском вокзале]] Несмотря на разные названия, и даже то, что часто сильно отличаются друг от друга внешне, эти электропоезда по сути являются одним и тем же — ЭР2, которые прошли капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП), либо капитальной восстановительный ремонт (КВР). Этот вид ремонта проводят на различных локомотивостроительных и локомотиворемонтных предприятиях, а иногда и в локомотивных депо (например депо Алтайская в Новоалтайске). В основном КРП и КВР производится на электропоездах ЭР2 с № 659 (то есть со стержневой подвеской тягового редуктора), однако в настоящее время его проводят и на более ранних составах (с серповидной подвеской редуктора), при этом под моторные вагоны подкатывают новые тележки. В ходе ремонта также модернизируется конструкция поезда: устанавливаются стеклопакеты (с металлическими, а позже с пластиковыми рамами), новые диваны, в освещении вместо ламп накаливания в последнее время стали устанавливать люминесцентные. Также иногда меняют и кабину управления. После этого поездам присваивают новое обозначение серии (чаще всего ЭР2К — ЭР2 после КРП). [[Файл:ES2-005.jpg|left|thumb|200px|ЭС2-005 на станции Сеятель Зап.-Сиб. ж.д.]] Электропоезда ЭР2, прошедшие КРП на Московском ЛРЗ (ЗAО «Спецремонт», от ЭР2 при этом часто остаются только рама, тележки и торцевые стены) получают аббревиатуру ЭМ (электропоезд московский). Первоначально это были электропоезда ЭМ2, но в настоящее время завод выпускает электропоезда ЭМ4, также известные как «Спутник». Электропоезда «Спутник» эксплуатируются на ускоренных пригородных маршрутах Москва — Мытищи — Пушкино, Москва — Мытищи — Болшево (участок Москва — Мытищи открыт для движения «Спутников» в феврале 2004, Мытищи — Пушкино — в августе, а Мытищи — Болшево — в сентябре 2008) и Москва — Люберцы-1 — Раменское, который был открыт в 2005 году.

Электропоезда, которые прошли КРП и КВР в уже упомянутом локомотивном депо Алтайская, получают обозначение серии ЭС2 (электропоезд сибирский). На январь 2009 года такая модернизация выполнена на 18 электропоездах, причём многих у из них были поставлены новые кабины.[39]

Всего на начало 2009 года было собрано: 51 ЭМ2 (из них 16 — ЭМ2И), 19 ЭС2 и 15 ЭМ4 (все они учтены в данных о численности ЭР2 на 2009 год, см. выше)

Электромотрисы

150px|thumb|Электромотриса ДЭР-002 Известны многочисленные случаи переделки моторных вагонов ЭР2 в электромотрисы для служебного пользования. В частности на Октябрьской железной дороге эксплуатируется электромотрисы ДЭР-001, ДЭР-002 и ДЭР-003. Данные мотрисы выполнены путём переделки моторных вагонов с установкой мотор-генераторов и мотор-компрессоров, кабин машиниста. Причём ДЭР-001 имеет одну секцию, ДЭР-003 две секции полученных из переделки вагона ЭР2 и ЭР9, а ДЭР-002 — три секции.

Интересные факты (информация для пассажиров)

  • Самые холодные вагоны в составе — головные, так как в них всего 16 электропечей, а в промежуточных — 20.
  • Прицепные вагоны шумнее моторных (это связано прежде всего с постоянной работой преобразователя и с периодическим включением компрессора). В отличие от них, моторные вагоны гудят лишь во время разгона. Однако при работе тяговых электродвигателей (особенно на позициях со 100 % возбуждением) вокруг них образуется сильное магнитное поле (часть его проникает даже внутрь вагона), влияние которого на человека ещё до конца не изучено. Самый тихий вагон — неисправный вагон.
  • Минимальный тормозной путь (при экстренном торможении) электропоезда ЭР2 со скорости 100км/ч около 500 метров.

Некоторые транспортные происшествия произошедшие с электропоездами ЭР2

thumb|200px|left|ЭР2-485 с «неродным» головным вагоном (заметно по гладкой обшивке лобовой части

  • 17 июля 1992 года на переезде близ платформы Ириновка (Ленинградская область) произошло столкновение ЭР2-485 с грузовым автомобилем марки «ЗиЛ». Грузовик на большой скорости врезался в переднюю тележку головного вагона, в результате чего этот вагон сошёл с рельс и на скорости 40 км/ч левой стороной врезался в платформу (электропоезд подъезжал к платформе). В результате происшествия погиб помощник машиниста, вагоны № 48501, 48504 и 48507 были повреждены до степени исключения из инвентаря.[40]
  • 13 февраля 2001 года на участке Белоостров — Дибуны на железнодорожном переезде произошло столкновение ЭР2-1291 (в момент аварии его скорость составляла 80 км/ч) с автопоездом, в результате чего 2 вагона электропоезда сошли с рельс. Погиб 1 и получили ранения 10 человек, головной вагон № 129101 был повреждён до степени исключения из инвентаря.[41]
  • 11 ноября 2002 года в Санкт-Петербурге из-за неверно поставленной слесарем перемычки при поднятых токоприёмниках и запущенных вспомогательных машинах, неуправляемый (машинист в этот момент времени отлучился с состава) ЭР2-1280 на скорости около 41 км/ч выскочил на перрон Балтийского вокзала. В результате происшествия 4 человека погибли, 9 были ранены, а 2 вагона электропоезда были повреждены в объёме текущего ремонта.[42]
  • 25 октября 2006 года близ Сестрорецка был осуществлён умышленный поджог одного из вагонов электропоезда ЭР2-1315. В результате происшествия никто не погиб, вагоны № 131503 и 131508 были повреждены до степени исключения из инвентаря (в июне 2009 года ещё находились на территории моторвагонного депо Санкт-Петербург Финляндский).[43]

Культурные аспекты

[[Файл:ДП или ПВВ электричка.jpg|thumb|left|300px|Электропоезд в фильме «Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещён»]] [[Файл:Москва_слезам_не_верит_2_серия_салон.jpg|thumb|250px|Кадр из фильма «Москва слезам не верит»]] ЭР2 более 4 десятилетий являлся самой распространённой электричкой на железных дорогах Советского Союза, а позже и в ряде стран постсоветского пространства (Россия, Грузия, Украина). В кинофильмах ЭР2 появляется уже через год после начала производства — в «Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещён». В этом фильме 1964 года в сцене на платформе (когда Иночкин представляет себе, как он приезжает домой) показывают подъезжающий электропоезд, в котором (по комбинированным выходам и характерным стенкам) можно опознать ЭР2. Примечательно, что когда Иночкин уходит с платформы, то показывают уже Ср3. Несколько более значимой у электропоезда была «роль» в оскароносном фильме «Москва слезам не верит» (1979), где в салоне ЭР2 знакомятся главные герои — Катерина и Георгий. Примечательно, что по отделке салона можно определить, что это электропоезд до № 982 (с ЭР2-982 для отделки салонов стали использовать пластик), хотя в то время, из-за предстоящих Олимпийских игр, на Московском железнодорожном узле происходила массовая замена электропоездов на ЭР2 с номерами от 1028 и выше (с изменённой формой кабины)[5]. Также ЭР2 появлялся в таких фильмах, как «Покровские ворота», «Место встречи изменить нельзя», «Джентльмены удачи» и другие.

Хотя песен в тексте которых бы непосредственно упоминался ЭР2 нет, однако с учётом того, что с 1960-х на советских железных дорогах ЭР2 был основным пригородным электропоездом, то практически любую песню об электричке, написанную в этот период, можно отнести и к нему. Наиболее известной из таких песен является «Электричка» Алёны Апиной, которая также считается неофициальным хитом среди локомотивных бригад пригородных электропоездов. Примечательно, что известная песня «Последняя электричка» Давида Тухманова к ЭР2 мало относится, так как была написана в 1961 году, то есть за год до появления первых ЭР2.

Также нет и компьютерных игр, где бы изначально был ЭР2. Однако любителями было создано и выложено в интернет немало моделей этого электропоезда в виде дополнений к таким железнодорожным симуляторам, как Microsoft Train Simulator и Trainz. В этих дополнениях представлены ЭР2 не только с разными формами кабины (до и после ЭР2-1028), но и с различными вариантами окраски кузова, а зачастую и с разными вариантами отделки кабины машиниста.[44][45] Самым же популярным из электропоездов серии ЭР2 в интернете можно считать ЭР2-368, так как именно он был на довольно популярном в интернете видео «Краш-тест электрички» (варианты: «испытание электрички», «краш-тест электропоезда» и т. д.).[46] Однако, вопреки расхожему мнению, на видео изображён вовсе не краш-тест электропоезда, а первое испытание путевого энергопоглощающего упора (ПЭУ). Испытание проводилось 19 декабря 2002 года на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге (в полной версии видео можно увидеть этот упор, обвешанный различными датчиками). Согласно расчётам, данный упор должен был суметь остановить движущийся со скоростью 10 км/ч 12-вагонный электропоезд без каких либо повреждений последнего. Для испытаний был сформирован состав из 7 вагонов от ЭР2-368 (вагоны № 02—03, 08, 09, 10) и 5 от ЭР2-396 (вагоны 05—08, 10). Впереди электропоезда был прицеплен специальный пассажирский вагон усиленной конструкции, а толкал весь состав тепловоз ТЭП70-0220. Однако первое испытание закончилось неудачно: головной вагон № 36809 сложился пополам (в ту же ночь его на месте распилили на металлолом). После доработки конструкции упора в декабре 2004 года были проведены повторные испытания, которые уже закончились успешно, после чего данными упорами были оснащены тупиковые пути многих московских вокзалов (к лету 2005 года эти упоры были установлены на Ярославском, Савёловском, Киевском и Казанском вокзалах).[47][48]

Примечания

Сноски

  1. ↑ Высокая платформа — платформа, высота которой над головками рельсов составляет 1100 мм.
    Низкая платформа — платформа, высота которой над головками рельсов не более 200 мм.
  2. ↑ Это связано с тем, что на ЭР9 в средней части моторного вагона располагается тяговый трансформатор, отчего тормозные цилиндры пришлось разместить на тележках.
  3. ↑ Точные данные об электросекциях № 2165 и 2166 отсутствуют
  4. ↑ Согласно некоторым неподтверждённым данным, электропоезд ЭР2-1345 на самом деле был выпущен в 11-вагонной составности
  5. ↑ Стоит отметить, что оборудование для вентиляции крайне редко ремонтируют должным образом, поэтому в эксплуатации принудительная вентиляция салонов в основном не применяется.
  6. ↑ Контакторы 7 и 8 силового контроллера при последовательном соединении ТЭД постоянно замкнуты
  7. ↑ Контакторы 9 и 10 силового контроллера при параллельном соединении ТЭД постоянно замкнуты
  8. ↑ Известны случаи, когда из-за халатности машинистов в 10-вагонном составе оставался лишь один исправный моторный вагон, который и доставлял состав до депо. Также известен случай, когда из-за дефекта провода в 10-вагонном составе были сломаны 3 токоприёмника, но электропоезд не только доехал до депо, но и привёл на сцепке тепловоз (М62)
  9. ↑ Погрешность САВПЭ в расстоянии составляет ± 20 метров — длина одного вагона. Из-за этого первый вагон может оказаться за пределами платформы.

Источники

Vorlage:Примечания

Литература

Vorlage:Электропоезда Vorlage:Рецензия Категория:Появились в 1962 году ЭР2 ЭР2

  1. ↑ Vorlage:Книга
  2. ↑ Vorlage:Книга
  3. ↑ Vorlage:Книга
  4. ↑ a b c d Vorlage:Книга
  5. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Vorlage:Книга
  6. ↑ a b c d e Приписка электропоездов. Серия ЭР2. Российские электропоезда, abgerufen am 2. Mai 2009.
  7. ↑ Vorlage:Книга
  8. ↑ a b c d e Vorlage:Книга
  9. ↑ Vorlage:Книга
  10. ↑ Vorlage:Книга
  11. ↑ a b Vorlage:Книга
  12. ↑ Vorlage:Книга
  13. ↑ a b Vorlage:Книга
  14. ↑ Vorlage:Книга
  15. ↑ Vorlage:Книга
  16. ↑ a b Vorlage:Книга
  17. ↑ a b Vorlage:Книга
  18. ↑ Vorlage:Книга
  19. ↑ Vorlage:Книга
  20. ↑ Vorlage:Книга
  21. ↑ Электропоезд пригородного сообщения ЭМ4-001 "Спутник". Российские железные дороги, abgerufen am 26. Juni 2009.
  22. ↑ Приписка электропоездов. Серия ЭР9. Российские электропоезда, abgerufen am 26. Juni 2009.
  23. ↑ Приписка электропоездов. Серия ЭР2Р. Российские электропоезда, abgerufen am 26. Juni 2009.
  24. ↑ Приписка электропоездов. Серия ЭР2Т. Российские электропоезда, abgerufen am 26. Juni 2009.
  25. ↑ Приписка электропоездов. Серия ЭТ2. Российские электропоезда, abgerufen am 26. Juni 2009.
  26. ↑ Приписка электропоездов. Серия ЭД2Т. Российские электропоезда, abgerufen am 26. Juni 2009.
  27. ↑ Приписка электропоездов. Серия ЭД4. Российские электропоезда, abgerufen am 26. Juni 2009.
  28. ↑ Приписка электропоездов. Серия ЭД9. Российские электропоезда, abgerufen am 26. Juni 2009.
  29. ↑ Vorlage:Книга
  30. ↑ Приписка электропоездов. Электропоезд ЭР2-559. Российские электропоезда, abgerufen am 7. April 2009.
  31. ↑ Vorlage:Книга
  32. ↑ a b Vorlage:Книга
  33. ↑ a b c Vorlage:Книга
  34. ↑ Vorlage:Книга
  35. ↑ Электропоезда — Серия ЭР. Локомотивное депо «Железнодорожная», abgerufen am 22. April 2009.
  36. ↑ Vorlage:Книга
  37. ↑ Vorlage:Книга
  38. ↑ Электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением ЭР2Р. In: Электросекции и электропоезда. Nexter, abgerufen am 22. April 2009.
  39. ↑ Братья, но не близнецы: электропоезда ЭС2-004 и ЭС2-005. Паровоз ИС, abgerufen am 2. Juli 2009.
  40. ↑ Приписка электропоездов. Электропоезд ЭР2-485. Российские электропоезда;
  41. ↑ Трагедия под Белоостровом. ОМ-Экспресс, abgerufen am 2. Juli 2009.
  42. ↑ Дело об аварии на Балтийском вокзале дошло до суда. Фонтанка.ру, abgerufen am 2. März 2009.
  43. ↑ В Сестрорецке подожгли вагон пригородной электрички. ИМА пресс, abgerufen am 2. Juli 2009.
  44. ↑ Дополнения для MSTS: Электропоезда ЭР2. Trainsim.ru, abgerufen am 20. Juli 2009.
  45. ↑ Дополнения для MSTS: ЭР2. Train-driver.ru, abgerufen am 20. Juli 2009.
  46. ↑ Краш-тест электрички. YouTube, abgerufen am 20. Juli 2009.
  47. ↑ Vorlage:Книга
  48. ↑ Приписка электропоездов. Электропоезд ЭР2-368. Российские электропоезда, abgerufen am 20. Juli 2009.
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=SŽD-Baureihe_ЭР2&oldid=135797883“