Pferdebahn Timișoara

Pferdebahn in Timișoara
Die Pferdebahn verband die Innere Stadt mit der Josefstadt (links) und der Fabrikstadt (rechts). Die Pferdebahn verband die Innere Stadt mit der Josefstadt (links) und der Fabrikstadt (rechts).
Streckenlänge:	6,05 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Hinweis: feste Zwischenhaltestellen existierten nicht, die Wagen hielten nach Bedarf an jeder beliebigen Stelle Piața Prințul Turcesc Depot bei der Piața Aurel Vlaicu Piaţa Românilor ehemaliger Bega-Seitenarm Bega Parcul Copiilor Bahnstrecke nach Caransebeș (ab 1876) Siebenbürger Tor Piața Sfântul Gheorghe Peterwardeiner Tor Bahnstrecke nach Jasenovo Bulevardul 16 Decembrie 1989 Podul Traian über die Bega Bulevardul 16 Decembrie 1989 Strada Iancu Văcărescu Podul Eroilor über die Bega Anschlussgleis zur Pannonischen Dampfmühle Gara Timișoara Nord

Die Geschichte der Pferdebahn in Timișoara beginnt 1869 mit der Eröffnung der Straßenbahn Timișoara und endet 1899 mit deren Elektrifizierung. Die normalspurige Pferdestraßenbahn im heute zu Rumänien gehörenden Timișoara, welches damals noch Temesvár hieß und Teil des Königreich Ungarns war, wurde von der Aktiengesellschaft Temesvári Közúti Vaspálya Részvénytársaság – abgekürzt TeKöVa Rt., deutsch: Temeswarer Straßen-Eisenbahn – betrieben. Diese hieß ab 1897 Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság (TVVV), heute firmiert sie als kommunales Unternehmen unter der Bezeichnung Regia Autonomă de Transport Timișoara, abgekürzt R.A.T.T.

Geschichte

Vorgeschichte

Bereits am 15. November 1857, noch zu österreichischer Zeit, erhielt das damalige Temeswar einen Anschluss an das Eisenbahnnetz der privaten Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft. Damals erreichte eine neue Strecke von Szeged her die Hauptstadt des Banats. Jedoch lag der neue Temeswarer Bahnhof – der heutige Gara de Nord – im Stadtbezirk Josefstadt und damit weit außerhalb des Stadtzentrums. Zwischen der Inneren Stadt und dem Josefstädter Bahnhof (später Józsefvárosi pályaudvar) lag das damals noch unbebaute Festungsvorland. Vom zentralen Paradeplatz (später Jenő Herceg tér, heute Piața Libertății) aus waren beispielsweise rund zweieinhalb Kilometer Fußweg zum Bahnhof zurückzulegen.

Schon am 20. Juli 1858 ging die Erweiterung der Bahnstrecke nach Karasjeszenö in Betrieb, heute Jasenovo in Serbien. Diese führte fortan nur wenige hundert Meter südlich der massiven Festungsmauern an der Inneren Stadt vorbei, dennoch wurde dort aus militärstrategischen Gründen keine Station eingerichtet. Die Verlängerung änderte somit nichts an der mangelhaften Erreichbarkeit der Eisenbahn.

Außerdem machte sich im Zuge der beginnenden Industrialisierung das Fehlen einer Verkehrsverbindung zwischen der Inneren Stadt und der ebenfalls peripher gelegenen Fabrikstadt immer stärker bemerkbar. Unabhängig von den zahlreichen Industriebetrieben dort war die Fabrikstadt seinerzeit außerdem der größte Temesvárer Stadtteil, 1850 lebten 70 Prozent der Einwohner in ihr.

Zur Verbesserung der städtischen Verkehrsverhältnisse gründete sich daher am 3. November 1867 – wenige Monate nach dem Österreichisch-Ungarischen Ausgleich – die spätere Pferdebahn-Betreibergesellschaft. Am 11. Dezember 1867 erhielt das neue Unternehmen die Baugenehmigung Nummer 11.981 für die Errichtung der Anlage. Am 20. Februar 1868 folgte auch die für eine Dauer von 50 Jahren ausgestellte Konzession. Diese Betriebsgenehmigung reduzierte allerdings das zuständige Bauministerium in Pest am 15. Juni 1868 per Dekret Nummer 6350 auf 40 Jahre. Am 29. Oktober 1868 begannen schließlich die Bauarbeiten für die Pferdebahn, ungarisch lóvasút genannt.

Eröffnung (Juli 1869)

Pferdebahndurchlass beim Siebenbürger Tor mit Holzbrücke über den Festungsgraben, im Hintergrund das ehemalige Palais Mocioni.

Am Donnerstag, dem 8. Juli 1869 erfolgte schließlich die Aufnahme des Pferdebahnbetriebs, zunächst jedoch nur zwischen der Inneren Stadt und der Fabrikstadt. Nach New York (1832), Montbrison (1839), Paris (1855), Boston (1856), Mexiko-Stadt (1857), Havanna und Santiago de Chile (1858), Rio de Janeiro (1859), Birkenhead (1860), London, Sydney und Toronto (1861), Genf (1862), Buenos Aires, Alexandria, Kapstadt, Kopenhagen, Sankt Petersburg und Valparaíso (1863), Berlin und Wien (1865), Hamburg und Pest (1866), Buda und Stuttgart (1868) sowie Brüssel (Mai 1869) war Temesvár mit seinen damals 32.725 Einwohnern unter den ersten Städten weltweit, die eine Pferdestraßenbahn eröffneten. Wie in nahezu allen anderen Städten entschieden sich auch die Planer in Timișoara für die Normalspur, lediglich Santiago de Chile, Rio de Janeiro und Valparaíso (alle Kolonialspur von 1676 Millimetern) sowie Sankt Petersburg (Russische Breitspur von 1524 Millimetern) hatten damals andere Spurweiten.

Die Endstelle in der Inneren Stadt befand sich auf der verkehrsgünstig gelegenen heutigen Piața Sfântul Gheorghe, damals Sankt-Georgs-Platz beziehungsweise Szent György tér genannt. Der Platz liegt nur etwa 100 Meter östlich der zentralen Piața Libertății und 200 Meter südlich der Piața Unirii, dem zweiten zentralen Platz der Inneren Stadt. In der Fabrikstadt war die Endstation auf der Piaţa Românilor (ungarisch damals Coronini tér), beim Gasthaus Zur Königin von England. Diese erste Strecke war 1896 Meter lang und wich an zwei Stellen von der heutigen Linienführung der Straßenbahn ab. In diesen beiden Abschnitten verkehrte die Pferdebahn südlich der heutigen Trassierung:

• Vom Ausgangspunkt aus führte die Strecke zunächst in südöstliche Richtung durch die Strada Enrico Carusso bis zum Haupttor der ehemaligen Siebenbürger Kaserne, von dort aus wieder in nordöstliche Richtung durch die – in den 1960er Jahren teilweise durch das Kaufhaus bega überbaute – Strada Carol Telbisz zur heutigen Trasse. Diese wurde an der Einmündung der Strada Martin Luther in den Bulevardul Revoluţiei din 1989 erreicht, das heißt vor dem heutigen Hotel Continental.

• Zwischen dem früheren Siebenbürger Tor (Erdélyi kapu, beim heutigen Hotel Continental gelegen) und dem Parcul Poporului (Stadtpark, Városliget) in der Fabrikstadt verlief die Verbindungsstraße und somit auch die Straßenbahntrasse ursprünglich weiter südlich als heute. Sie folgte – quer über das damals noch unbebaute Postpalais-Gelände hinweg – den heutigen Straßen Ludwig van Beethoven und Martir Leontina Bânciu. Die Bega wurde damals noch nicht über die erst 1909 fertiggestellte Decebal-Brücke, sondern circa 100 Meter weiter südlich gequert. Erst beim Neptunbad erreichte die Pferdebahn die gegenwärtige Straßenbahnstrecke.

Im Bereich des Festungsvorlands waren die Schienen dabei in Seitenlage zur Straße verlegt, ähnlich einer Überlandstraßenbahn. Den Festungsgraben überquerte die Bahn auf einer Holzbrücke, diese hätte die Straßenbahngesellschaft im Belagerungsfall innerhalb von maximal 24 Stunden demontieren müssen. Die Stadtmauer selbst wurde mittels eines Bahnfestungstors passiert.

Als Besonderheit verfügten die Fahrzeuge der Pferdebahn anfangs über zwei Wagenklassen, wie es seinerzeit in anderen (ungarischen) Städten oder bei der Eisenbahn üblich war. Der Fahrgastraum war dabei hälftig geteilt, der Durchgang zwischen den beiden Abteilen war jedoch offen. Bereits am 16. August 1869 ereignete sich ferner nahe der Festungsmauer ein tödlicher Verkehrsunfall, an jenem Tag überfuhr dort der letzte Kurs in Richtung Fabrikstadt gegen 21:00 Uhr eine mutmaßlich angetrunkene Person.

Erweiterung in die Josefstadt (Oktober 1869)

Ab Oktober 1869 passierte die Pferdebahn auch das Peterwardeiner Tor, rechts die Holzbrücke mit Bahnfestungstor, im Hintergrund das 1875 vollendete Stadttheater.

Noch innerhalb der Festungsmauern führte das Straßenbahngleis in die Josefstadt am Schloss Hunyadi vorbei.

Dreieinhalb Monate nach der Eröffnung – am Montag, dem 25. Oktober 1869 – erhielt schließlich auch die Josefstadt ihren Anschluss an die neue Pferdebahn. Es verkehrte fortan eine zweite Linie zwischen der Piața Sfântul Gheorghe und dem nördlichen Ende der heutigen Strada Iancu Văcărescu am linken Bega-Ufer. Die dortige Ausweiche fungierte als provisorische Endstelle, weil die zum Anschluss des Josefstädter Bahnhofs erforderliche Brücke über die Bega, die spätere Bem-híd – heute Podul Eroilor genannt, nicht rechtzeitig fertiggestellt werden konnte.

Die neue Linie war circa 3,0 Kilometer lang, in der Inneren Stadt benutzte sie auf den ersten 100 Metern das bereits bestehende Gleis der Strecke in Richtung Fabrikstadt. Erst vor dem Haupttor der damaligen Siebenbürger Kaserne teilten sich die Gleise. Von dort aus führten sie über die Piața Iancu Huniade und die Piața Victoriei, bevor sie bei der heutigen Kathedrale der Heiligen drei Hierarchen auf die heutige Straßenbahntrasse trafen. Die Festungsanlage beim Peterwardeiner Tor (Péterváradi kapu) wurde wiederum mittels einer rasch demontierbaren Holzbrücke und eines eigenen Tores passiert.

Eine betriebliche Besonderheit des neuen Abschnitts war die niveaugleiche Kreuzung mit der seit 1858 bestehenden Eisenbahnstrecke nach Karasjeszenö. Die beiden Verkehrsmittel kreuzten sich dabei exakt auf Höhe der heutigen Kathedrale. Zur besseren Erschließung der Josefstadt nahm die Pferdebahnstrecke ab der Piața Alexandru Mocioni einen Umweg über die Kreuzung des Bulevardul 16 Decembrie 1989 mit der Strada Iancu Văcărescu. In der Inneren Stadt musste dabei zwischen den beiden Radiallinien in die Fabrikstadt und in die Josefstadt umgestiegen werden.

Verlängerung in der Fabrikstadt (Oktober 1869)

Das Pferdebahngleis in der heutigen Strada Titu Maiorescu, Blickrichtung stauswärts.

Ebenfalls im Oktober 1869 erfolgte die Verlängerung der bereits bestehenden Strecke in die Fabrikstadt. Die Erweiterung war circa 650 Meter lang und führte bis an den Rand des heutigen Piața Prințul Turcesc, die Endstelle lag dabei noch in der heutigen Strada Titu Maiorescu. Auch diese Trasse entsprach nicht der heutigen Straßenbahnstrecke, sondern verlief südlich davon. Sie nahm demnach nicht den direkten Weg über die Piața Traian, sondern führte diagonal über die Piața Romanilor und erreichte auf diesem Weg die – nach Einstellung der Pferdebahn überbaute – östliche Fortsetzung der heutigen Strada Caragiale. Anschließend kreuzte etwas nördlich der Brauerei die gegenwärtige Trasse im rechten Winkel, passierte die Piața Aurel Vlaicu – damals Rózsa tér beziehungsweise Rosenplatz – und folgte im weiteren Verlauf der heutigen Strada Titu Maiorescu bis zur Endstelle.

Im Bereich dieser Verlängerung, beim Piața Aurel Vlaicu, befanden sich südlich der Strada Titu Maiorescu auch die Wagenremise und die Stallungen für die Pferde. Das hölzerne Gebäude war 51,2 Meter lang, 20,8 Meter breit und auf eine Kapazität von 24 Wagen ausgelegt. Das Depotgrundstück war der Pferdebahngesellschaft zuvor kostenlos von der Stadt überlassen worden. Auf der anderen Seite der Strada Titu Maiorescu, gegenüber dem Depot, hatte die Gesellschaft damals ferner ihren Verwaltungssitz.

Verlängerung in der Josefstadt (1871)

Eine Pferdebahn fährt von links nach rechts über die 1871 fertiggestellte Bem-híd in Richtung Bahnhof. Am rechten Ufer die staatliche Tabakfabrik, seinerzeit der größte Arbeitgeber der Stadt.

Nach Fertigstellung der aufwändig konstruierten Bem-híd – seinerzeit die erste Stahlbrücke über die Bega – wurde die Josefstädter Linie am Freitag, den 29. September 1871 um circa 600 Meter verlängert. Damit erhielt der Josefstädter Bahnhof einen direkten Anschluss an die Pferdebahn. Nördlich der Brücke führte die Trasse an der Tabakfabrik vorbei auf direktem Weg zum Bahnhof, das heißt durch die Strada Dimitrie Bolintineanu und im Anschluss daran durch das heutige Werksgelände des Unternehmens ELBA. Damit war die Pferdebahn vollendet.

Nicht ausgeführte Planungen

Weitere Streckenabschnitte waren zwar angedacht, gingen aber nicht mehr in Betrieb beziehungsweise konnten erst im Zuge der Elektrifizierung 1899 verwirklicht werden. So forderte die Stadt die Pferdebahngesellschaft wiederholt auf, die Fabrikstädter Linie um circa 500 Meter zum Malom-tér, der heutigen Piața Sarmisegetuza, zu verlängern. Dieser erschien das Vorhaben jedoch nicht profitabel. Des Weiteren führte das Unternehmen auch eine circa 200 Meter lange Verlängerung von der Piața Sfântul Gheorghe zur Piața Unirii nicht aus.

Abgesehen davon bemühte sich auch die Gesellschaft selbst um einen Ausbau. Sie erhielt im Herbst 1873 die Genehmigung für zwei Zweigstrecken von der Piața Aurel Vlaicu zur Podul Dacilor einerseits und zur Kreuzung der Strada Ștefan cel Mare mit der Calea Ioan Vidrighiu und der Strada Petre Cermena andererseits. Beide Routen konnten aber angesichts der wirtschaftlichen Krise in der die Temesvári Közúti Vaspálya mittlerweile steckte, nicht mehr realisiert werden. Außerdem äußerten viele Bürger der Fabrikstadt ihren Protest gegen diese Strecken. Sie fürchteten die engen Gassen und Brücken in diesem Bereich wären für den Pferdebahnbetrieb nicht geeignet.

Aufnahme des Güterverkehrs (1872)

Über diese Brückenkonstruktion überquerten die Pferdebahnwagen ab 1871 die Bega zwischen der Inneren Stadt und der Josefstadt, heute dient sie circa 500 Meter flussabwärts als reine Fußgängerbrücke.

Die im Laufe des Jahres 1871 erfolgte Fertigstellung der stählernen Losonczy híd, die eine ältere baufällige Holzbrücke ersetzte, ermöglichte im Mai 1872 die Aufnahme des Güterverkehrs mit der Pferdebahn. Hierzu lag bereits von Beginn an die nötige Konzession vor, die in den ersten Betriebsjahren allerdings ungenutzt blieb. Mit dem direkten Anschluss des Bahnhofs an die Pferdebahnlinie im Jahr zuvor stieg die Nachfrage nach Gütertransporten mit der Pferdebahn enorm an. Vorher wurden hingegen nur Gepäckstücke befördert. Wichtigster Güterkunde war die heutige Timișoreana-Brauerei in der Fabrikstadt, die das Pferdebahnprojekt von Beginn an unterstützte und sich daran auch finanziell beteiligte. Eigens für den Güterverkehr existierte vor der Siebenbürger Kaserne ein Gleisdreieck, womit durchgehende Fahrten von der Fabrikstadt in die Josefstadt und umgekehrt ohne Fahrtrichtungswechsel möglich waren.

Aufhebung des Zwei-Klassen-Systems (1875)

Ebenfalls im Jahr 1872 beantragte die Pferdebahn-Gesellschaft bei den zuständigen Behörden die Aufhebung des Zwei-Klassen-Systems zugunsten eines Einheitstarifs. Statt der beiden Wagenklassen wollte man den Fahrgästen fortan ein Raucher- und ein Nichtraucherabteil anbieten. Doch wurde dieses Gesuch erst am 10. Juli 1875 beantwortet. Während der Einheitstarif und damit die Abschaffung der getrennten Wagenklassen am 21. Juli 1875 in Kraft treten konnte, wurden die Raucherabteile von der Verwaltung nicht genehmigt. Das Rauchen in den Wagen blieb somit weiterhin verboten. Damit behandelten die ungarischen Behörden durch Gesetz alle Fahrzeuge gleich, unabhängig davon ob sie, wie die zweiklassigen Pferdebahnwagen, im Innenraum aufgeteilt waren oder nicht. Dafür wurden den Wagen später in den Sommermonaten in jeweils einer Hälfte die Fensterscheiben entfernt und durch Vorhänge ersetzt, ähnlich einem Sommerwagen.

Zweite (1876) und dritte (1880er Jahre) niveaugleiche Kreuzung mit der Eisenbahn

Henrik Báder, Betriebsleiter der Straßenbahn von 1869 bis 1918.

Am 23. Oktober 1876 ging die neue Eisenbahnlinie von Temesvár nach Caransebeș in Betrieb, dadurch entstand eine zweite niveaugleiche Kreuzung mit der Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft. Diese lag zwischen der Inneren Stadt und der Fabrikstadt und befand sich an der heutigen Kreuzung des Bulevardul Constantin Diaconovici Loga mit der Strada Ludwig van Beethoven. Dort liegen heute gar keine Schienen mehr, beide Verkehrsmittel wurden im Laufe der Jahre verlegt – die Eisenbahn 1902 und die spätere elektrische Straßenbahn 1909.

Die neue Eisenbahnstrecke nach Caransebeș zweigte von der bestehenden Trasse Richtung Karasjeszenö an der schon vorhandenen niveaugleichen Kreuzung bei der heutigen Kathedrale ab. Dadurch verschärfte sich die Situation dort. Für zusätzlichen Verkehr sorgten später außerdem die von der ungarischen Staatsbahn Magyar Államvasutak (MÁV) eröffneten Strecken nach Buziaș (ab 1896) und nach Radna (ab 1897). Die Häufung der Zugfahrten – zeitweise waren am stärker belasteten Übergang zusammen bis zu 40 täglich abzuwickeln – verursachte lange Schließzeiten der Schranken und führte zu Behinderungen im Straßenbahn- und Straßenverkehr.

In den 1880er Jahren kam außerdem auf dem Bahnhofsvorplatz eine dritte Gleiskreuzung mit der Eisenbahn hinzu. Dort querte fortan das Anschlussgleis zur Pannonischen Dampfmühle, die gegenüber des Empfangsgebäudes auf der anderen Straßenseite lag, die Trasse der Pferdebahn im rechten Winkel.

Weltausstellung (1891)

Der Haupteingang zur Weltausstellung im Franz-Joseph-Park, im Vordergrund das Gleis der Pferdebahn mit der dortigen Ausweiche.

Vom 19. Juni bis zum 30. September 1891 fand in Temesvár eine Weltausstellung statt, die Universalausstellung für Industrie und Landwirtschaft. Der eigens anlässlich dieser Veranstaltung angelegte Franz-Joseph-Park wurde dabei von der Pferdebahnstrecke in die Fabrikstadt tangiert, der Haupteingang befand sich an der Kreuzung des Buleverdul Constantin Diaconovici Loga mit der Strada Ludwig van Beethoven, was der Straßenbahn ein entsprechendes Fahrgastaufkommen bescherte. Um die Besuchermassen bewältigen zu können, beschaffte die Gesellschaft im Vorfeld der Veranstaltung weitere fünf Personenwagen. Die Expo führte letztlich zu einem Fahrgastrekord, so beförderte die Pferdebahn im gesamten Jahr 1891 964.264 Fahrgäste – diesen Wert erreichte sie bis zur Elektrifizierung nicht mehr.

Konkurrenz durch Pferdeomnibusse (1894)

Um auch den 1890 nach Temeswar eingemeindeten Stadtbezirk Alte Mayerhöfe – seit 1896 Elisabethstadt genannt – an das städtische Verkehrsnetz anzubinden, erlaubte die Stadt einem weiteren Privatunternehmer die Einführung von Pferdeomnibusssen in Konkurrenz zur Straßenbahn. Diese verkehrten ab dem 24. Oktober 1894 zwischen der Inneren Stadt und der heutigen Piața Nicolae Bălcescu. Dieser Platz war damals wie heute das Zentrum der Elisabethstadt, während die Pferdebahn den neuen Stadtteil nur an dessen nordwestlicher Seite tangierte.

Am 27. Mai 1895 erhielt die Omnibusgesellschaft schließlich die Genehmigung zur Einführung zweier weiterer Linien, die zwischen der Inneren Stadt und dem Josefstädter Bahnhof einerseits und dem Fabrikstädter Bahnhof andererseits verlaufen sollten. Der peripher gelegene 1876 eröffnete Fabrikstädter Bahnhof hatte damals noch gar keinen Verkehrsanschluss, er lag in damals noch unbebautem Gelände nördlich des Fabrikstädter Zentrums, von der zentral gelegenen Piața Traian über einen Kilometer entfernt. Im Gegensatz dazu stellte die Direktverbindung zum wichtigeren Bahnhof in der Josefstadt eine ernsthafte Konkurrenz für die Straßenbahngesellschaft dar, mussten deren Wagen doch weiterhin den Umweg durch die südliche Josefstadt nehmen. Letztlich erhob die Temesvári Közúti Vaspálya erfolgreich Einspruch gegen die Ausweitung des neuen Verkehrsmittels. In Folge dessen pendelte die zweite Omnibuslinie – im Anschluss an die Pferdebahn – nur auf der kurzen Strecke Piaţa Romanilor–Gara de Est. Letztlich konnte sich das neue Unternehmen mit diesem Rumpfbetrieb wirtschaftlich nicht durchsetzen, weshalb die Temesvári Közúti Vaspálya Ende 1896 die Omnibusgesellschaft aufkaufte. Anschließend bediente die Straßenbahngesellschaft die kürzere Linie in der Fabrikstadt selbst, während die längere Verbindung in die Elisabethstadt damals gänzlich entfiel.

Trassenkorrekturen in der Fabrikstadt (1896) und der Josefstadt (1897)

Das nur drei Jahre lang benutzte Pferdebahngleis neben der Millenniumskirche, in Bildmitte die ebenfalls 1896 verlegte Ausweiche.

Die 1897 eröffnete neue Endstelle vor dem neuen Bahnhofsgebäude.

Der Neubau der Millenniumskirche, die zwischen 1896 und 1901 auf der zuvor unbebauten Piața Romanilor entstand, erforderte drei Jahre vor der Elektrifizierung noch eine Trassenkorrektur in der Fabrikstadt. Um das Baufeld zu räumen, umrundete die Pferdebahn den Platz zuletzt an dessen nördlicher und östlicher Seite anstatt ihn wie zuvor diagonal zu queren. Dadurch verlängerte sich die Wegstrecke geringfügig, außerdem musste die dortige Ausweiche ebenfalls an die Ostflanke des Platzes verlegt werden.

Der zwischen 1897 und 1899 erfolgte Neubau des Josefstädter Bahnhofsgebäudes führte außerdem zu einer weiteren Trassenkorrektur auf dem Bahnhofsvorplatz. Dabei entfiel die ursprüngliche – direkt an das Stationsgebäude anschließende – Endstelle von 1871, die sich nördlich der heutigen Strada Gării befand und über eine kleine Brücke über den früher dort verlaufenden Kanal erreicht wurde. Die neue – letztlich nur zwei Jahre genutzte – Endstelle befand sich hingegen mitten auf dem Vorplatz, in direkter Verlängerung der Strecke aus Richtung Innenstadt. Damit entfielen sowohl die frühere S-Kurve als auch die Kanalbrücke.

Vor der Elektrifizierung (1897)

Am Samstag, dem 5. Juni 1897 erfolgte die Umbenennung der Pferdebahngesellschaft in Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság, zu deutsch Temeswarer Elektrische-Straßenbahn-Aktiengesellschaft. Das Unternehmen sollte die Elektrifizierung der bestehenden Strecken sowie die Erweiterung des Netzes vorantreiben. Insbesondere die Bewohner der Elisabethstadt, die seit der 1896 erfolgten Einstellung der Pferdeomnibuslinie dorthin wieder ohne Verkehrsanschluss waren, forderten seit längerem ebenfalls an das Straßenbahnnetz angeschlossen zu werden. Ebenso dringlich war die Anbindung des Fabrikstädter Bahnhofs, der mit dem Pferdeomnibus nur unzureichend erschlossen war.

Auch war das Verkehrsbedürfnis im Laufe der Jahre stark gestiegen und konnte mit der Pferdebahn nur noch bedingt befriedigt werden. So hatte sich die Einwohnerzahl Temesvárs während der Betriebszeit der Pferdebahn nahezu verdoppelt, 1900 wohnten bereits 59.229 Menschen in der Stadt. Ferner galt eine pferdebetriebene Straßenbahn gegen Ende des 19. Jahrhunderts als nicht mehr zeitgemäß. In der Hauptstadt Budapest fuhren beispielsweise bereits seit 1887 elektrische Straßenbahnen, in Wien, der anderen Hauptstadt der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie, seit 1897.

Aufnahme des elektrischen Betriebs (1899)

Das Netz des Jahres 1899, die aufgelassenen Abschnitte der Pferdebahn sind grün markiert.

→ siehe Hauptartikel Umstellung auf elektrischen Betrieb

Im Juli 1898 begannen die Bauarbeiten für das neue Liniennetz, am Donnerstag, den 27. Juli 1899 wurde schließlich der elektrische Betrieb aufgenommen. Gleichzeitig wurde das Netz von 6,05 auf 10,315 Kilometer erweitert. Statt den beiden Pferdebahnlinien – die keine Liniennummern trugen – verkehrten fortan die fünf elektrisch betriebenen Linien I, II, III, IV und V. Nur die beiden Streckenteile Piața Romanilor–Piața Balaș und Oper–Piața Alexandru Mocioni wurden dabei direkt umgestellt, das heißt etwa 2,4 Kilometer. Diese beiden Abschnitte wurden im Vorfeld der Elektrifizierung gleichzeitig auch zweigleisig ausgebaut. Der Großteil des ab 1899 betriebenen Netzes waren hingegen komplett neu errichtete Trassen. Außerdem wurde 1899 auch das Pferdebahn-Depot in der Fabrikstadt aufgegeben. Die Anlagen dort blieben bis mindestens 1928 unverändert erhalten, später wurden sie restlos abgetragen.

Mit der Umstellung war außerdem eine massive Steigerung der Verkehrsleistung verbunden. Beförderte die Pferdebahn 1898 noch 874.901 Fahrgäste, so waren es bei der elektrischen Straßenbahn 1900 bereits 2.397.492, das heißt mehr als zweieinhalb mal so viele.

Die beiden ehemaligen Pferdebahnstrecken sind – abgesehen von den Trassenkorrekturen im Laufe der Jahre – bis heute die Hauptachse der Straßenbahn Timișoara geblieben. Die Route Fabrikstadt–Innere Stadt–Josefstadt wird heute im Wesentlichen von den Linien 1 und 2 bedient. Insbesondere gilt dies für die Hauptlinie 1, sie bedient beide Endpunkte der ehemaligen Pferdebahn.

Als Besonderheit verkehrte jedoch der Nachtkurs ab dem Josefstädter Bahnhof noch bis 1904 als Pferdebahn, weil das anfänglich vorhandene betriebseigene Kraftwerk nachts nicht arbeitete. Erst die im gleichen Jahr erfolgte Kommunalisierung der Straßenbahn und der damit verbundene Anschluss an das städtische Elektrizitätswerk beendete den Pferdebahnbetrieb in Timișoara endgültig.

Betrieb und Infrastruktur

Die viergleisige Endstelle der Pferdebahn auf der heutigen Piața Sfântul Gheorghe mit Blick auf die ehemalige Seminärskirche. Die beiden etwas längeren Gleise im Hintergrund dienten dem Verkehr in die Josefstadt, auf den beiden kürzeren im Vordergrund fuhren die Wagen in die Fabrikstadt ab.

Die stadtseitige Endstelle aus entgegengesetztem Blickwinkel mit der Sparkasse im Hintergrund.

Die Streckenlänge der Pferdebahn betrug nach Vollendung aller Abschnitte circa 6,05 Kilometer, die gesamte Gleislänge inklusive aller Ausweichen und Depotgleise belief sich auf 6630 Meter. Für den Gleisbau verwendete die Gesellschaft überwiegend 23 Kilogramm je Meter schwere Rillenschienen. Auf dem Überlandabschnitten zwischen der Inneren Stadt und den beiden Vorstädten kamen hingegen 16 Kilogramm je Meter schwere Vignolschienen zum Einsatz, die mit Sand aufgefüllt waren. Beide Strecken der Pferdebahn waren durchgehend eingleisig, in Fahrtrichtung Fabrikstadt lag das Gleis dabei auf der linken Straßenseite, in Fahrtrichtung Fabrikstadt auf der rechten. Lediglich der von beiden Linien genutzte circa 100 Meter lange Abschnitt zwischen Siebenbürgerkaserne und Piața Sfântul Gheorghe war zweigleisig. Betrieblich gesehen handelte es sich aber um zwei eingleisige Strecken, die von jeweils einer Linie in beide Richtungen genutzt wurden. Zusätzlich zur viergleisigen Umsteigestation auf der Piața Sfântul Gheorghe – wo jeweils ein Kurs aus beiden Richtungen ankam, während jeweils ein Kurs in beide Richtungen abfahrbereit wartete – standen der Pferdebahn auf der Gesamtstrecke sechs Begegnungsmöglichkeiten zur Verfügung:

Auf dem Fabrikstädter Ast:	im rechten Winkel der heutigen Straßen Ludwig van Beethoven und Martir Leontina Bânciu, östlich des ehemaligen Bahnübergangs dort
	auf der Piaţa Românilor, an Stelle der heutigen Millenniumskirche
Auf dem Josefstädter Ast:	auf dem Bulevardul 16 Decembrie 1989, zwischen ehemaligem Bahnübergang und Podul Traian
	auf dem Bulevardul 16 Decembrie 1989, zwischen Strada Alexandru Odobescu und Strada Constantin Brâncoveanu
	in der Strada Iancu Văcărescu, zwischen Bulevardul Regele Carol I und Splaiul Tudor Vladimirescu
	im Bereich der zweigleisig ausgeführten Endstation auf dem Vorplatz des Gara Timișoara Nord

Nach vollendetem Ausbau wurden die beiden Linien mit zusammen zehn Kursen jeweils alle zehn bis zwölf Minuten bedient. Auf der Josefstädter Linie waren dabei sechs Umläufe eingeplant beziehungsweise bis zur Verlängerung im Jahr 1871 nur fünf. Auf der Fabrikstädter Linie waren es vier beziehungsweise bis zur Verlängerung im Oktober 1869 nur zwei. Betriebsbeginn war um 6:00 Uhr morgens, um 22:00 Uhr verkehrte der letzte Kurs ab Fabrikstadt. Dieser wiederum hatte in der Inneren Stadt Anschluss an den letzten Wagen des Tages in die Josefstadt. Zusätzlich verkehrte außerdem täglich um 3:30 Uhr ein spezieller Nachtkurs ab dem Josefstädter Bahnhof, er bot Anschluss an zwei um diese Zeit ankommende Züge aus Budapest. Auf der Piața Sfântul Gheorghe wurden auch die Pferde gewechselt.

Wie bei vielen Pferdebahnen üblich, hatte auch die Anlage in Timișoara – außer den drei Endstationen – keine festen Haltestellen. Die Fahrgäste konnten jederzeit auf Zuruf vom Wageninneren beziehungsweise mittels Zuwinken vom Straßenrand aus das Anhalten verlangen. Erst mit der Elektrifizierung richtete die Straßenbahngesellschaft fest definierte Haltestellen ein.

Bei großem Fahrgastandrang standen für beide Linien je drei Zusatzwagen bereit, welche – so zum Beispiel als sogenannte Theaterwagen nach Theatervorstellungen – spontan die regulären Kurse verstärkten und ebenfalls auf der Piața Sfântul Gheorghe bereitgehalten wurden. So konnten bei Bedarf auf der Josefstädter Linie im Schnitt jeder zweite, auf der Fabrikstädter Linie sogar drei von vier Kursen doppelt geführt werden. Die Zusatzwagen verkehrten im Folgezugbetrieb direkt hinter dem Regelzug, entgegenkommende Kurse mussten also in den Ausweichen stets beide Wagen vorbeilassen. In den Hauptverkehrszeiten war es mit den zusammen 21 Wagen sogar möglich, alle Kurse doppelt zu führen und zusätzlich einen Wagen in Reserve vorzuhalten.

Eine Takt-Verdichtung wäre auf der durchgehend eingleisigen Infrastruktur ohne den Bau zweigleisiger Abschnitte oder weiterer Ausweichen nicht möglich gewesen. Mit der Beschaffung fünf weiterer Wagen zur Weltausstellung von 1891 konnten schließlich bei entsprechender Nachfrage die Kurse der Fabrikstädter Linie sogar dreifach geführt werden.

Tarif

Eine Einzelfahrkarte zwischen der Fabrikstadt und der Inneren Stadt oder der Inneren Stadt und der Josefstadt kostete zehn Kreuzer (ein Sechserl) in der ersten und acht Kreuzer in der zweiten Klasse. Für die Gesamtstrecke war jeweils das Doppelte zu bezahlen. Nach Einführung der Einheitsklasse im Jahr 1875 war grundsätzlich der bisherige höhere Tarif der ersten Klasse zu entrichten.

Stammfahrgästen und Pendlern wurde eine Art Mehrfahrtenkarte für 50 Fahrten angeboten. Diese gab es anfangs ebenso wie die Einzelfahrscheine für beide Wagenklassen, später für die Einheitsklasse. Sie war um 20 Prozent günstiger als der Preis für eine Einzelfahrt, musste jedoch innerhalb eines Monats verbraucht werden. Dieses Abonnement bestand aus einem perforierten Papier, ähnlich einem Briefmarkenbogen. Von diesem Bogen löste der Schaffner bei jeder Fahrt jeweils einen Abschnitt ab.

1895 wurden außerdem stark ermäßigte Rückfahrkarten eingeführt. Sie kosteten nur zwölf Kreuzer und waren eine Reaktion der Pferdebahngesellschaft auf die im Vorjahr eingeführten Pferdeomnibusse, die ebenfalls nur sechs Kreuzer je Fahrt kosteten.

Fahrgastzahlen

Die Verkehrsleistung der Pferdebahn im letzten Jahrzehnt ihres Bestehens ist wie folgt überliefert, für die Jahre davor liegen keine Daten vor:

1889	1890	1891	1892	1893	1894	1895	1896	1897	1898
727.012	711.392	964.264	804.512	859.626	877.468	882.240	873.068	940.819	874.901

Fahrzeuge

Detailaufnahme eines Spiering-Wagens.

→ Hauptartikel: Spiering-Wagen der Straßenbahn Timișoara

→ Hauptartikel: Grazer Wagen der Straßenbahn Timișoara

Im Eröffnungsjahr der Pferdebahn lieferte die K.k. landesbefugte Maschinenfabrik und Wagenbauanstalt Johann Spiering aus Wien insgesamt 21 Pferdebahn-Personenwagen nach Temesvár. Elf dieser Spiering-Wagen standen bereits zur Betriebseröffnung zur Verfügung, die restlichen zehn folgten erst im November beziehungsweise Dezember 1869. Jedem Wagen wurden zwei Pferde vorgespannt, bei Schneefall waren es drei. Zehn der 21 Spiering-Personenwagen wurden von 1899 bis 1906 noch als Beiwagen der elektrischen Straßenbahn weiterverwendet.

Außer den Personenwagen lieferte Spiering im Eröffnungsjahr zusätzlich drei reine Gepäckwagen, darunter zwei geschlossene (poggyaszkocsi) zu 820 Forint je Stück und ein offener (poggyaszkocsialváz, wörtlich übersetzt Gepäckwagenuntergestell) zu 520 Forint. Von ihnen blieb keiner erhalten.

Anlässlich der Aufnahme des Güterverkehrs im Mai 1872 beschaffte die Gesellschaft sieben Güterwagen für die Pferdebahn, diese kosteten 920 Forint je Wagen. Bei diesen ungarisch als lowry bezeichneten Wagen handelte es sich um kleine offene Flachwagen. Im Unterschied zu den bereits vorhandenen Wagen wurden diese aber von der Maschinen- und Waggon-Fabriks-Aktiengesellschaft Simmering, Wien gebaut. Einer der Flachwagen von 1872 wurde anläßlich der Elektrifizierung zu einem Turmwagen für die Fahrleitungsinstandsetzung umgebaut und wird als solcher fallweise noch eingesetzt.

Für die fünf 1891 anlässlich der Weltausstellung nachgelieferten Wagen bekam abermals ein neues Unternehmen den Produktionszuschlag, diesmal die Wagen- und Waggonfabrik, Eisen- und Metallgießerei Joh. Weitzer aus Graz. Diese Fahrzeuge waren etwas leichter als diejenigen der Erstlieferung und konnten daher von nur jeweils einem Pferd gezogen werden.

Literatur

• Mihály Kubinszky, István Lovász und György Villány: Régi Magyar Villamosok. Budapest 1999. 
• 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timișoara, Monografie 1869−1929. Timișoara 1929. 
• Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timișoara, Monografie 1869−1969. Timișoara 1969. 
• 1869−1994, 125 de ani de circulație cu tramvaiul în Timișoara, Monografie. Timișoara 1994. 
• Regia Autonomă de Transport Timișoara, 130 de ani de activitate, 1869–1999, Monografie. Timișoara 1999. 
• Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994. 

Weblinks

• A temesvári lóvasút és villamos (ungarisch)
• Tramvaiul cu cai din Timișoara (PDF-Dokument, rumänisch) (970 kB)