Spiering-Wagen der Straßenbahn Timișoara

Pferdebahn in Timișoara
Die Pferdebahn verband die Innere Stadt mit der Josefstadt (links) und der Fabrikstadt (rechts). Die Pferdebahn verband die Innere Stadt mit der Josefstadt (links) und der Fabrikstadt (rechts).
Streckenlänge:	6,05 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Hinweis: feste Zwischenhaltestellen existierten nicht, die Wagen hielten nach Bedarf an jeder beliebigen Stelle Piața Prințul Turcesc Depot beim Piața Aurel Vlaicu Piaţa Românilor ehemaliger Bega-Seitenarm Bega Parcul Copiilor Bahnstrecke nach Caransebeș (ab 1876) Siebenbürger Tor Piața Sfântul Gheorghe Peterwardeiner Tor Bahnstrecke nach Stamora Moravița Bulevardul 16 Decembrie 1989 Podul Traian über die Bega Bulevardul 16 Decembrie 1989 Strada Iancu Văcărescu Podul Eroilor über die Bega Gara Timișoara Nord

1895: die viergleisige Endstelle der Pferdebahn auf dem heutigen Piața Sfântul Gheorghe, vier Jahre vor ihrer Auflassung

Die stadtseitige Endstelle: rechts die ehemalige Seminärskirche, links die damalige Temeswarer Sparkasse

Die stadtseitige Endstelle mit der Sparkasse im Hintergrund

Das Peterwardeiner Tor, rechts die Holzbrücke der Pferdebahn und das Bahnfestungstor, im Hintergrund das zwischen 1871 und 1875 erbaute Stadttheater

Die Geschichte der Pferdebahn in Timișoara beginnt 1869 mit der Eröffnung der Straßenbahn Timișoara und endet 1899 mit deren Elektrifizierung. Die normalspurige Pferdestraßenbahn im heute zu Rumänien gehörenden Timișoara, welches damals noch Temesvár hieß und Teil des Königreich Ungarns war, wurde von der Aktiengesellschaft Temesvári Közúti Vaspálya Részvénytársaság – abgekürzt TeKöVa Rt., deutsch: Temeswarer Straßen-Eisenbahn – betrieben. Diese hieß ab 1897 Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság (TVVV), heute firmiert sie als kommunales Unternehmen unter der Bezeichnung Regia Autonomă de Transport Timișoara, abgekürzt R.A.T.T.

Geschichte

Vorgeschichte

Bereits am 15. November 1857 erhielt das damalige Temesvár einen Anschluss an das staatliche ungarische Eisenbahnnetz der Magyar Államvasutak (MÁV). Damals erreichte eine neue Strecke von Szeged her über Jimbolia die Hauptstadt des Banats. Jedoch lag der neue Temesvárer Bahnhof – der heutige Gara de Nord – im Stadtbezirk Josefstadt und damit weit außerhalb des Stadtzentrums. Zwischen der Inneren Stadt und dem Josefstädter Bahnhof (Józsefvárosi pályaudvar) lag das damals noch unbebaute Festungsvorland. Vom zentralen Piața Libertății (Freiheitsplatz, Jenő Herceg tér) aus waren beispielsweise rund zweieinhalb Kilometer Fußweg zum Bahnhof zurückzulegen.

Schon am 20. Juli 1858 wurde die Bahnstrecke bis nach Stamora Moravița verlängert und führte seither nur wenige hundert Meter südlich der massiven Festungsmauern an der Inneren Stadt vorbei. Dennoch wurde dort aus militärstrategischen Gründen keine Station eingerichtet, die Verlängerung änderte somit nichts an der mangelhaften Erreichbarkeit der Eisenbahn.

Außerdem machte sich im Zuge der beginnenden Industrialisierung das Fehlen einer Verkehrsverbindung zwischen der Inneren Stadt und der ebenfalls peripher gelegenen Fabrikstadt immer stärker bemerkbar. Unabhängig von den zahlreichen Industriebetrieben dort war die Fabrikstadt seinerzeit außerdem der größte Temesvárer Stadtteil, 1850 lebten 70 Prozent der Einwohner in ihr.

Zur Verbesserung der städtischen Verkehrsverhältnisse wurde daher am 3. November 1867 die spätere Pferdebahn-Betreibergesellschaft gegründet. Im Februar 1868 erhielt die neue Gesellschaft die Konzession für Bau und Betrieb der Pferdebahn, ungarisch lóvasút genannt. Noch im gleichen Monat begannen die Bauarbeiten. Die Konzession für den Betrieb der Bahn galt für die Dauer von 40 Jahren.

Eröffnung (Juli 1869)

Am Donnerstag, dem 8. Juli 1869 erfolgte schließlich die Aufnahme des Pferdebahnbetriebs, zunächst jedoch nur zwischen der Inneren Stadt und der Fabrikstadt. Nach New York (1832), Montbrison (1839), Paris (1855), Boston (1856), Mexiko-Stadt (1857), Havanna und Santiago de Chile (1858), Rio de Janeiro (1859), Birkenhead (1860), London, Sydney und Toronto (1861), Genf (1862), Buenos Aires, Alexandria, Kapstadt, Kopenhagen, Sankt Petersburg und Valparaíso (1863), Berlin und Wien (1865), Hamburg und Pest (1866), Buda und Stuttgart (1868) sowie Brüssel (Mai 1869) war Temesvár mit seinen damals 32.725 Einwohnern unter den ersten Städten weltweit, die eine Pferdestraßenbahn eröffneten. Wie in nahezu allen anderen Städten entschieden sich auch die Planer in Timișoara für die Normalspur, lediglich Santiago de Chile, Rio de Janeiro und Valparaíso (alle Kolonialspur von 1676 Millimetern) sowie Sankt Petersburg (Russische Breitspur von 1524 Millimetern) hatten damals andere Spurweiten.

Die viergleisige Endstelle in der Inneren Stadt befand sich auf dem verkehrsgünstig gelegenen heutigen Piața Sfântul Gheorghe, damals Sankt-Georgs-Platz beziehungsweise Szent György tér genannt. Dieser liegt nur etwa 100 Meter östlich des zentralen Piața Libertății und 200 Meter südlich des Piața Unirii, dem zweiten zentralen Platz der Inneren Stadt. In der Fabrikstadt war die Endstation auf dem Piaţa Românilor (ungarisch damals Coronini tér), beim Gasthaus Zur Königin von England. Diese erste Strecke war 1896 Meter lang und wich an zwei Stellen von der heutigen Linienführung der Straßenbahn ab. In diesen beiden Abschnitten verkehrte die Pferdebahn südlich der heutigen Trassierung:

• Vom Ausgangspunkt aus führte die Strecke zunächst in südöstliche Richtung durch die Strada Enrico Carusso bis zum Haupttor der ehemaligen Siebenbürger Kaserne, von dort aus wieder in nordöstliche Richtung durch die – in den 1960er Jahren teilweise durch das Kaufhaus bega überbaute – Strada Carol Telbisz zur heutigen Trasse. Diese wurde an der Einmündung der Strada Martin Luther in den Bulevardul Revoluţiei din 1989 erreicht, das heißt vor dem heutigen Hotel Continental.

• Zwischen dem früheren Siebenbürger Tor (Erdélyi kapu, beim heutigen Hotel Continental gelegen) und dem Parcul Poporului (Stadtpark, Városliget) in der Fabrikstadt verlief die Verbindungsstraße und somit die Straßenbahntrasse damals weiter südlich als heute, unter anderem entlang der heutigen Strada Ludwig van Beethoven. Die Bega wurde ebenfalls etwas weiter südlich überquert, erst beim späteren Neptunbad erreichte die Pferdebahn die gegenwärtige Straßenbahnstrecke.

Im Bereich des Festungsvorlands waren die Schienen dabei in Seitenlage zur Straße verlegt, ähnlich einer Überlandstraßenbahn. Den Festungsgraben überquerte die Bahn auf einer Holzbrücke, diese hätte die Straßenbahngesellschaft im Verteidigungsfall innerhalb von maximal 24 Stunden demontieren müssen. Die Stadtmauer selbst wurde mittels eines Bahnfestungstors passiert.

Bereits am 16. August 1869 ereignete sich nahe der Festungsmauer ein tödlicher Verkehrsunfall, an jenem Tag überfuhr dort der letzte Kurs in Richtung Fabrikstadt gegen 21:00 Uhr eine mutmaßlich angetrunkene Person.

Erweiterung in die Josefstadt (Oktober 1869)

Dreieinhalb Monate nach der Eröffnung – am Montag, dem 25. Oktober 1869 – erhielt schließlich auch die Josefstadt ihren Anschluss an die neue Pferdebahn. Es verkehrte fortan eine zweite Linie zwischen dem Piața Sfântul Gheorghe und dem nördlichen Ende der heutigen Strada Iancu Văcărescu am linken Bega-Ufer. Die dortige Ausweiche fungierte als provisorische Endstelle, weil die zum Anschluss des Josefstädter Bahnhofs erforderliche Brücke über die Bega, die spätere Bem-híd – heute Podul Eroilor genannt, nicht rechtzeitig fertiggestellt werden konnte.

Die neue Linie war circa 3,0 Kilometer lang, in der Inneren Stadt benutzte sie auf den ersten 100 Metern das bereits bestehende Gleis der Strecke in Richtung Fabrikstadt. Erst vor dem Haupttor der damaligen Siebenbürger Kaserne teilten sich die Gleise. Von dort aus führten sie über den Piața Iancu Huniade und den Piața Victoriei, bevor sie bei der heutigen Kathedrale der Heiligen drei Hierarchen auf die heutige Straßenbahntrasse trafen. Die Festungsanlage beim Peterwardeiner Tor (Péterváradi kapu) wurde wiederum mittels einer rasch demontierbaren Holzbrücke und eines eigenen Tores passiert.

Eine betriebliche Besonderheit des neuen Abschnitts war die niveaugleiche Kreuzung mit der seit 1858 bestehenden Eisenbahnstrecke nach Stamora Moravița. Diese befand sich exakt auf Höhe der heutigen Kathedrale. Zur besseren Erschließung der Josefstadt nahm die Pferdebahnstrecke ab dem Piața Alexandru Mocioni einen Umweg über die Kreuzung des Bulevardul 16 Decembrie 1989 mit der Strada Iancu Văcărescu. In der Inneren Stadt musste dabei zwischen den beiden Radiallinien in die Fabrikstadt und in die Josefstadt umgestiegen werden.

Verlängerung in der Fabrikstadt (Oktober 1869)

Ebenfalls im Oktober 1869 erfolgte die Verlängerung der bereits bestehenden Strecke in die Fabrikstadt. Die Erweiterung war circa 650 Meter lang und führte bis an den Rand des heutigen Piața Prințul Turcesc, die Endstelle lag dabei noch in der heutigen Strada Titu Maiorescu. Auch diese Trasse entsprach nicht der heutigen Straßenbahnstrecke, sondern verlief südlich davon. Sie nahm demnach nicht den direkten Weg über den Piața Traian, sondern führte über das Gelände auf dem heute die Millenniumskirche steht, kreuzte etwas nördlich der Brauerei die heutige Trasse im rechten Winkel, passierte den Piața Aurel Vlaicu (damals Rosenplatz, Rózsa tér) und folgte im weiteren Verlauf der heutigen Strada Titu Maiorescu bis zur Endstelle.

Im Bereich dieser Verlängerung, beim Piața Aurel Vlaicu, befanden sich südlich der Strada Titu Maiorescu auch die Wagenremise und die Stallungen für die Pferde. Das hölzerne Gebäude war 51,2 Meter lang, 20,8 Meter breit und auf eine Kapazität von 24 Wagen ausgelegt. Das Depotgrundstück war der Pferdebahngesellschaft zuvor kostenlos von der Stadt überlassen worden. Auf der anderen Seite der Strada Titu Maiorescu, gegenüber dem Depot, hatte die Gesellschaft damals ferner ihren Verwaltungssitz.

Verlängerung in der Josefstadt (1871)

Eine Pferdebahn fährt von links nach rechts über die 1871 fertiggestellte Bem-híd in Richtung Bahnhof. Am rechten Ufer die staatliche Tabakfabrik, seinerzeit der größte Arbeitgeber der Stadt.

Die Endstelle auf dem Bahnhofsvorplatz

Nach Fertigstellung der aufwändig konstruierten Bem-híd – seinerzeit die erste Stahlbrücke über die Bega – wurde die Josefstädter Linie am Freitag, den 29. September 1871 um circa 600 Meter verlängert. Damit erhielt der Josefstädter Bahnhof einen direkten Anschluss an die Pferdebahn. Nördlich der Brücke führte die Trasse an der Tabakfabrik vorbei auf direktem Weg zum Bahnhof, das heißt durch die Strada Dimitrie Bolintineanu und im Anschluss daran durch das heutige Werksgelände des Unternehmens ELBA. Damit war die Pferdebahn vollendet.

Nicht ausgeführte Planungen

Weitere Streckenabschnitte waren zwar angedacht, gingen aber nicht mehr in Betrieb beziehungsweise konnten erst im Zuge der Elektrifizierung 1899 verwirklicht werden. So forderte die Stadt die Pferdebahngesellschaft wiederholt auf, die Fabrikstädter Linie um circa 500 Meter zum Malom-tér, der heutigen Piața Sarmisegetuza, zu verlängern. Dieser erschien das Vorhaben jedoch nicht profitabel. Des Weiteren führte das Unternehmen auch eine circa 200 Meter lange Verlängerung von der Piața Sfântul Gheorghe zur Piața Unirii nicht aus.

Abgesehen davon bemühte sich auch die Gesellschaft selbst um einen Ausbau. Sie erhielt im Herbst 1873 die Genehmigung für zwei Zweigstrecken von der Piața Aurel Vlaicu zur Podul Dacilor einerseits und zur Kreuzung der Strada Ștefan cel Mare mit der Calea Ioan Vidrighiu und der Strada Petre Cermena andererseits. Beide Routen konnten aber angesichts der wirtschaftlichen Krise in der die Temesvári Közúti Vaspálya mittlerweile steckte, nicht mehr realisiert werden. Außerdem äußerten viele Bürger der Fabrikstadt ihren Protest gegen diese Strecken. Sie fürchteten die engen Gassen und Brücken in diesem Bereich wären für den Pferdebahnbetrieb nicht geeignet.

Aufnahme des Güterverkehrs (1872)

Im Mai 1872 erfolgte die Aufnahme des Güterverkehrs mit der Pferdebahn. Hierzu lag bereits von Beginn an die nötige Konzession vor, die in den ersten Betriebsjahren allerdings ungenutzt blieb. Mit dem direkten Anschluss des Bahnhofs an die Pferdebahnlinie im Jahr zuvor stieg die Nachfrage nach Gütertransporten mit der Pferdebahn enorm an. Vorher wurden hingegen nur Gepäckstücke befördert. Wichtigster Güterkunde war die heutige Timișoreana-Brauerei in der Fabrikstadt. Eigens für den Güterverkehr existierte vor der Siebenbürger Kaserne ein Gleisdreieck, womit durchgehende Fahrten von der Fabrikstadt in die Josefstadt und umgekehrt ohne Fahrtrichtungswechsel möglich waren.

Aufhebung des Zwei-Klassen-Systems (1875)

Ebenfalls im Jahr 1872 beantragte die Pferdebahn-Gesellschaft bei den zuständigen Behörden die Aufhebung des Zwei-Klassen-Systems zugunsten eines Einheitstarifs. Statt der beiden Wagenklassen wollte man den Fahrgästen fortan ein Raucher- und ein Nichtraucherabteil anbieten. Doch wurde dieses Gesuch erst am 10. Juli 1875 beantwortet. Während der Einheitstarif und damit die Abschaffung der getrennten Wagenklassen am 21. Juli 1875 in Kraft treten konnte, wurden die Raucherabteile von der Verwaltung nicht genehmigt. Das Rauchen in den Wagen blieb somit weiterhin verboten. Damit behandelten die ungarischen Behörden durch Gesetz alle Fahrzeuge gleich, unabhängig davon ob sie, wie die zweiklassigen Pferdebahnwagen, im Innenraum aufgeteilt waren oder nicht.

Zweite niveaugleiche Kreuzung mit der Eisenbahn (1876)

Henrik Báder, Betriebsleiter der Straßenbahn von 1869 bis 1918

Am 23. Oktober 1876 ging die neue Eisenbahnlinie von Temesvár nach Caransebeș in Betrieb, dadurch entstand eine zweite niveaugleiche Kreuzung mit der Staatsbahn. Diese lag zwischen der Inneren Stadt und der Fabrikstadt, etwa 100 Meter südwestlich der heutigen Podul Decebal am rechten Bega-Ufer. Dort liegen heute gar keine Schienen mehr, beide Verkehrsmittel wurden im Laufe der Jahre verlegt – die Eisenbahn 1902 und die spätere elektrische Straßenbahn 1909.

Die neue Eisenbahnstrecke nach Caransebeș zweigte von der bestehenden Eisenbahn Richtung Stamora Moravița an der schon vorhandenen niveaugleichen Kreuzung bei der heutigen Kathedrale ab. Dadurch verschärfte sich die Situation dort. Die Häufung der Zugfahrten – es waren auf beiden Eisenbahnstrecken zusammen bis zu 40 täglich abzuwickeln – verursachte lange Schließzeiten der Schranken und führte zu Behinderungen im Straßenbahn- und Straßenverkehr.

Vor der Elektrifizierung (1897)

Am Samstag, dem 5. Juni 1897 erfolgte die Umbenennung der Pferdebahngesellschaft in Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság, zu deutsch Temeswarer Elektrische-Straßenbahn-Aktiengesellschaft. Das Unternehmen sollte die Elektrifizierung der bestehenden Strecken sowie die Erweiterung des Netzes vorantreiben. Insbesondere die Bewohner der damals noch Alte Mayerhöfe genannten Elisabethstadt hatten seit längerem gefordert, ebenfalls an das Straßenbahnnetz angeschlossen zu werden. Der Stadtbezirk war 1890 nach Temeswar eingemeindet worden. Ebenso dringlich war die Anbindung des peripher gelegenen Fabrikstädter Bahnhofs – dem heutigen Gara de Est, seit 1876 Temesvárs zweiter Bahnhof. Er lag in damals noch unbebautem Gelände nördlich des Fabrikstädter Zentrums, vom zentral gelegenen Piața Traian über einen Kilometer entfernt.

Auch war das Verkehrsbedürfnis im Laufe der Jahre stark gestiegen und konnte mit der Pferdebahn nur noch bedingt befriedigt werden. So hatte sich die Einwohnerzahl Temesvárs während der Betriebszeit der Pferdebahn nahezu verdoppelt, 1900 wohnten bereits 59.229 Menschen in der Stadt. Ferner galt eine pferdebetriebene Straßenbahn gegen Ende des 19. Jahrhunderts als nicht mehr zeitgemäß. In der Hauptstadt Budapest fuhren beispielsweise bereits seit 1887 elektrische Straßenbahnen, in Wien, der anderen Hauptstadt der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie, seit 1897.

Aufnahme des elektrischen Betriebs (1899)

Das Netz des Jahres 1899, die aufgelassenen Abschnitte der Pferdebahn sind grün markiert

→ siehe Hauptartikel Umstellung auf elektrischen Betrieb

Im Juli 1898 begannen die Bauarbeiten für das neue Liniennetz, am Donnerstag, den 27. Juli 1899 wurde schließlich der elektrische Betrieb aufgenommen. Gleichzeitig wurde das Netz von 6,05 auf 10,315 Kilometer erweitert. Statt den beiden Pferdebahnlinien – die keine Liniennummern trugen – verkehrten fortan die fünf elektrisch betriebenen Linien I, II, III, IV und V. Nur die beiden Streckenteile Piața Romanilor–Piața Balaș und Oper–Piața Alexandru Mocioni wurden dabei direkt umgestellt, das heißt etwa 2,4 Kilometer. Diese beiden Abschnitte wurden im Vorfeld der Elektrifizierung gleichzeitig auch zweigleisig ausgebaut. Der Großteil des ab 1899 betriebenen Netzes waren hingegen komplett neu errichtete Trassen. Außerdem wurde 1899 auch das Pferdebahn-Depot in der Fabrikstadt aufgegeben. Die Anlagen dort blieben bis mindestens 1928 unverändert erhalten, später wurden sie restlos abgetragen.

Mit der Umstellung war außerdem eine massive Steigerung der Verkehrsleistung verbunden. Beförderte die Pferdebahn 1898 noch 874.901 Fahrgäste, so waren es bei der elektrischen Straßenbahn 1900 bereits 2.397.492, das heißt mehr als zweieinhalb mal so viele.

Die beiden ehemaligen Pferdebahnstrecken sind – abgesehen von den Trassenkorrekturen im Laufe der Jahre – bis heute die Hauptachse der Straßenbahn Timișoara geblieben. Die Route Fabrikstadt–Innere Stadt–Josefstadt wird heute im Wesentlichen von den Linien 1 und 2 bedient. Insbesondere gilt dies für die Hauptlinie 1, sie bedient beide Endpunkte der ehemaligen Pferdebahn.

Als Besonderheit verkehrte jedoch der Nachtkurs ab dem Josefstädter Bahnhof noch bis 1904 als Pferdebahn, weil das anfänglich vorhandene betriebseigene Kraftwerk nachts nicht arbeitete. Erst die im gleichen Jahr erfolgte Kommunalisierung der Straßenbahn und der damit verbundene Anschluss an das städtische Elektrizitätswerk beendete den Pferdebahnbetrieb in Timișoara endgültig.

Betrieb und Infrastruktur

Die Streckenlänge der Pferdebahn betrug nach Vollendung aller Abschnitte circa 6,05 Kilometer, die gesamte Gleislänge inklusive aller Ausweichen und Depotgleise belief sich auf 6630 Meter. Für den Gleisbau verwendete die Gesellschaft überwiegend 23 Kilogramm je Meter schwere Rillenschienen. Auf dem Überlandabschnitt zwischen der Inneren Stadt und der Fabrikstadt kamen hingegen 16 Kilogramm je Meter schwere Vignolschienen zum Einsatz, die mit Sand aufgefüllt waren. Beide Strecken der Pferdebahn waren durchgehend eingleisig, in Fahrtrichtung Fabrikstadt lag das Gleis dabei auf der linken Straßenseite, in Fahrtrichtung Fabrikstadt auf der rechten. Lediglich der von beiden Linien genutzte circa 100 Meter lange Abschnitt zwischen Siebenbürgerkaserne und Piața Sfântul Gheorghe war zweigleisig. Betrieblich gesehen handelte es sich aber um zwei eingleisige Strecken, die von jeweils einer Linie in beide Richtungen genutzt wurden. Zusätzlich zur viergleisigen Umsteigestation auf dem Piața Sfântul Gheorghe – wo jeweils ein Kurs aus beiden Richtungen ankam, während jeweils ein Kurs in beide Richtungen abfahrbereit wartete – standen der Pferdebahn auf der Gesamtstrecke sechs Begegnungsmöglichkeiten zur Verfügung:

Auf dem Fabrikstädter Ast:	im heutigen Kinderpark, zwischen ehemaligem Bahnübergang und Bega
	auf dem Piaţa Românilor, an Stelle der heutigen Millenniumskirche
Auf dem Josefstädter Ast:	auf dem Bulevardul 16 Decembrie 1989, zwischen ehemaligem Bahnübergang und Podul Traian
	auf dem Bulevardul 16 Decembrie 1989, zwischen Strada Rădulescu und Strada Odobescu
	in der Strada Iancu Văcărescu, zwischen Bulevardul Regele Carol I und Splaiul Tudor Vladimirescu
	im Bereich der zweigleisig ausgeführten Endstation auf dem Vorplatz des Gara Timișoara Nord

Nach vollendetem Ausbau wurden die beiden Linien mit zusammen zehn Kursen jeweils alle zehn bis zwölf Minuten bedient. Auf der Josefstädter Linie waren dabei sechs Umläufe eingeplant beziehungsweise bis zur Verlängerung im Jahr 1871 nur fünf. Auf der Fabrikstädter Linie waren es vier beziehungsweise bis zur Verlängerung im Oktober 1869 nur zwei. Betriebsbeginn war um 6:00 Uhr morgens, um 22:00 Uhr verkehrte der letzte Kurs ab Fabrikstadt. Dieser wiederum hatte in der Inneren Stadt Anschluss an den letzten Wagen des Tages in die Josefstadt. Zusätzlich verkehrte außerdem täglich um 3:30 Uhr ein spezieller Nachtkurs ab dem Josefstädter Bahnhof, er bot Anschluss an zwei um diese Zeit ankommende Züge aus Budapest. Auf dem Piața Sfântul Gheorghe wurden auch die Pferde gewechselt.

Wie bei vielen Pferdebahnen üblich, hatte auch die Anlage in Timișoara – außer den drei Endstationen – keine festen Haltestellen. Die Fahrgäste konnten jederzeit auf Zuruf vom Wageninneren beziehungsweise mittels Zuwinken vom Straßenrand aus das Anhalten verlangen. Erst mit der Elektrifizierung richtete die Straßenbahngesellschaft fest definierte Haltestellen ein.

Bei großem Fahrgastandrang standen für beide Linien je drei Zusatzwagen bereit, welche – so zum Beispiel als sogenannte Theaterwagen nach Theatervorstellungen – spontan die regulären Kurse verstärkten und ebenfalls auf der Piața Sfântul Gheorghe bereitgehalten wurden. So konnten bei Bedarf auf der Josefstädter Linie im Schnitt jeder zweite, auf der Fabrikstädter Linie sogar drei von vier Kursen doppelt geführt werden. Die Zusatzwagen verkehrten im Folgezugbetrieb direkt hinter dem Regelzug, entgegenkommende Kurse mussten also in den Ausweichen stets beide Wagen vorbeilassen. In den Hauptverkehrszeiten war es mit den zusammen 21 Wagen sogar möglich, alle Kurse doppelt zu führen und zusätzlich einen Wagen in Reserve vorzuhalten.

Eine Takt-Verdichtung wäre auf der durchgehend eingleisigen Infrastruktur ohne den Bau zweigleisiger Abschnitte oder weiterer Ausweichen nicht möglich gewesen. Mit der Beschaffung fünf weiterer Wagen zur Weltausstellung von 1891 konnten schließlich bei entsprechender Nachfrage die Kurse der Fabrikstädter Linie sogar dreifach geführt werden.

Tarif

Eine Einzelfahrkarte zwischen der Fabrikstadt und der Inneren Stadt oder der Inneren Stadt und der Josefstadt kostete zehn Kreuzer (ein Sechserl) in der ersten und acht Kreuzer in der zweiten Klasse. Für die Gesamtstrecke war jeweils das Doppelte zu bezahlen. Nach Einführung der Einheitsklasse im Jahr 1875 war grundsätzlich der bisherige höhere Tarif der ersten Klasse zu entrichten.

Stammfahrgästen und Pendlern wurde eine Art Mehrfahrtenkarte für 50 Fahrten angeboten. Diese gab es anfangs ebenso wie die Einzelfahrscheine für beide Wagenklassen, später für die Einheitsklasse. Sie war um 20 Prozent günstiger als der Preis für eine Einzelfahrt, musste jedoch innerhalb eines Monats verbraucht werden. Dieses Abonnement bestand aus einem perforierten Papier, ähnlich einem Briefmarkenbogen. Von diesem Bogen löste der Kondukteur bei jeder Fahrt jeweils einen Abschnitt ab.

1895 wurden außerdem stark ermäßigte Rückfahrkarten eingeführt. Sie kosteten nur zwölf Kreuzer und waren eine Reaktion der Pferdebahngesellschaft auf die am 24. Oktober 1894 eingeführten Pferdeomnibusse. Diese fuhren zunächst zwischen der Elisabethstadt und der Inneren Stadt, ab dem 27. Mai 1895 dann auch zwischen der Inneren Stadt und dem Josefstädter Bahnhof einerseits und dem Fabrikstädter Bahnhof andererseits. Sie verkehrten somit teilweise in Konkurrenz zur Straßenbahn und kosteten ebenfalls nur sechs Kreuzer je Fahrt. Diese Maßnahme erwies sich als voller Erfolg, bereits im Jahr 1896 wurde die ebenfalls privat geführte Omnibus-Aktiengesellschaft wieder aufgelöst – sie konnte sich gegenüber der Pferdebahn nicht behaupten. Lediglich die Omnibuslinie zum Fabrikstädter Bahnhof blieb in verkürzter Form erhalten, sie wurde fortan von der Pferdebahngesellschaft selbst betrieben und pendelte – im Anschluss an die Straßenbahn – zwischen Piaţa Romanilor und Gara de Est.

Fahrgastzahlen

Die Verkehrsleistung der Pferdebahn im letzten Jahrzehnt ihres Bestehens ist wie folgt überliefert, für die Jahre davor liegen keine Daten vor:

1889	1890	1891	1892	1893	1894	1895	1896	1897	1898
727.012	711.392	964.264	804.512	859.626	877.468	882.240	873.068	940.819	874.901

Fahrzeuge

Detailaufnahme eines Pferdebahnwagens

Personenwagen der Erstlieferung

Im Eröffnungsjahr der Pferdebahn lieferte die Spiering Wagen- und Straßenbahn-Bau-Unternehmung aus Wien insgesamt 21 Pferdebahn-Personenwagen nach Temesvár. Die Fahrzeuge wurden von Wien wie folgt ins Banat abtransportiert:

• fünf Wagen am 30. April 1869
• sechs Wagen am 30. Juni 1869
• vier Wagen am 12. November 1869
• sechs Wagen am 27. Dezember 1869

Zur Eröffnung des ersten Teilabschnitts am 8. Juli 1869 standen also zunächst elf Wagen zur Verfügung. Jedem Wagen wurden zwei Pferde vorgespannt, bei Schneefall waren es drei. Auch in den ersten Wochen nach Inbetriebnahme des zweiten Teilabschnitts zwischen der Inneren Stadt und der Josefstadt am 25. Oktober 1869 musste man zunächst mit diesen elf Wagen auskommen, bevor die Erstausstattung bis zum Ende des Jahres 1869 komplettiert wurde. Die ersten elf Wagen kosteten jeweils 1755, die folgenden zehn Wagen je 1673 Forint.

Das Abteil eines Pferdebahnwagens war 4300 Millimeter lang und 1900 Millimeter breit, die Wagen besaßen acht schmale Fenster auf jeder Seite. Die beiden offenen Bühnen waren jeweils 770 Millimeter lang und 1260 Millimeter breit, die Gesamtlänge eines Wagens betrug somit 5840 Millimeter. Der Achsstand betrug ebenfalls 1900 Millimeter. Die Wagen boten insgesamt 16 Passagieren eine Sitzmöglichkeit auf vier Längssitzbänken für jeweils vier Personen. Als Besonderheit verfügten die Fahrzeuge über zwei Wagenklassen, wie es seinerzeit in anderen (ungarischen) Städten oder bei der Eisenbahn üblich war. Der Fahrgastraum war dabei hälftig geteilt, der Durchgang zwischen den beiden Abteilen war jedoch offen.

Gepäck- und Güterwagen

Außer den Personenwagen wurden im Eröffnungsjahr zusätzlich drei reine Gepäckwagen angeliefert, darunter zwei geschlossene (poggyaszkocsi) zu 820 Forint je Stück und ein offener (poggyaszkocsialváz, wörtlich übersetzt Gepäckwagenuntergestell) zu 520 Forint. Sie stammten ebenfalls von der Spiering Wagen- und Straßenbahn-Bau-Unternehmung in Wien.

Anlässlich der Aufnahme des Güterverkehrs im Mai 1872 beschaffte die Gesellschaft sieben Güterwagen für die Pferdebahn, diese kosteten 920 Forint je Wagen. Bei diesen ungarisch als lowry bezeichneten Wagen handelte es sich um kleine offene Flachwagen. Im Unterschied zu den bereits vorhandenen Personen- und Gepäckwagen wurden diese Güterwagen aber von der Maschinen- und Waggon-Fabriks-Aktiengesellschaft Simmering, Wien gebaut.

Personenwagen der Nachlieferung von 1891

Von Juni bis September 1891 fand in Temesvár eine Weltausstellung statt, die Universalausstellung für Industrie und Landwirtschaft. Um die Besuchermassen bewältigen zu können, beschaffte die Gesellschaft hierfür im gleichen Jahr weitere fünf Pferdebahn-Personenwagen. Unter anderem wurde der eigens anlässlich dieser Veranstaltung angelegte Franz-Joseph-Park von der Strecke in die Fabrikstadt durchquert. Abermals bekam ein neues Unternehmen den Produktionszuschlag, diesmal die Wagen- und Waggonfabrik, Eisen- und Metallgießerei Joh. Weitzer aus Graz. Die Wagen von 1891 waren etwas kleiner und leichter als diejenigen der Erstlieferung, außerdem besaßen sie Gummifedern statt der zuvor üblichen Stahlfedern. Dadurch konnten sie – statt von zwei beziehungsweise drei Pferden wie die Wagen aus dem Eröffnungsjahr – von nur jeweils einem Pferd gezogen werden. Die fünf kleinen Wagen besaßen außerdem von Beginn an nur eine einheitliche Wagenklasse.

Weiterverwendung als Beiwagen nach 1899

Nach der Aufnahme des elektrischen Betriebs 1899 wurden zehn der insgesamt 26 Pferdebahn-Personenwagen als Beiwagen auf den Hauptlinien I und II hinter den neuen elektrischen Triebwagen des Typs A weiterverwendet. Die Beiwagen wurden jedoch nicht ständig eingesetzt, sie sorgten lediglich in den Hauptverkehrszeiten für eine erhöhte Platzkapazität. Außerhalb dieser Zeiten waren sie an bestimmten Stellen abgestellt; so existierte beispielsweise auf dem Piața Sfântul Gheorghe ein solches Abstellgleis.

Für ihren neuen Einsatzzweck wurden die Wagen entsprechend umgebaut. So erhielten sie beispielsweise Trompetenkupplungen. Ferner wurden die Petroleumlampen durch eine elektrische Beleuchtung mit Glühlampen ersetzt. Nach einer anderen Quelle wurden sie aber schon ab dem 12. Juli 1889 elektrisch beleuchtet. Unklar ist, ob die Pferdebahnwagen für ihren neuen Einsatz zusätzlich mit einer eigenen Bremsanlage ausgestattet wurden. Weiterhin ist nicht bekannt, welche zehn Wagen es waren, die nach der Elektrifizierung weiterverwendet wurden. Jedoch befanden sich darunter nur große Wagen der Erstlieferung von 1869. Die restlichen 16 nicht mehr benötigten Personenwagen wurden direkt nach der Elektrifizierung ausgemustert und verschrottet. Die Beiwagen erhielten die Betriebsnummern 1 bis 10; hierbei handelte es sich um Doppelbelegungen mit den Triebwagen. In den Zeiten der Pferdebahn waren die Fahrzeuge noch nicht nummeriert.

• 
  Ehemaliger Pferdebahnwagen hinter Triebwagen Nummer 4 des Typs A
• 
  Beiwagen Nummer 5 wartet auf dem Piaţa Sfântul Gheorghe auf den nächsten Einsatz
• 
  Zwei weitere Reserve-Beiwagen auf dem Piaţa Sfântul Gheorghe

Verbleib

Ehemals Temesvárer Beiwagen im Einsatz in Oradea, noch zu ungarischer Zeit

2006: Dieser Turmwagen entstand aus einem ehemaligen Flachwagen der Pferdebahn.

Der Beiwagenbetrieb in Timișoara endete am 21. Mai 1906, bis 1914 waren vorübergehend nur Solotriebwagen im Einsatz. Infolgedessen wurden neun der zehn Wagen ausgemustert und verschrottet. Lediglich ein Wagen ging an die am 25. April gleichen Jahres eröffnete und von Beginn an elektrifizierte Straßenbahn Oradea, wo er ebenfalls als Beiwagen diente. Wie lange er dort im Einsatz war ist nicht überliefert, auch er blieb nicht erhalten.

Nicht bekannt ist, was nach 1899 mit den drei Gepäckwagen (Baujahr 1869) und den sieben Güterwagen (Baujahr 1872) der Pferdebahn geschah. Einer der Flachwagen von 1872 wurde zu einem Turmwagen für die Fahrleitungsinstandsetzung umgebaut und wird als solcher fallweise noch eingesetzt.

Unabhängig davon erstellte die Temesvárer Straßenbahngesellschaft in den Jahren 1914 bis 1916 in ihrer eigenen Werkstatt drei Neubaubeiwagen mit den Nummern 01 bis 03, die Kopien der alten Pferdebahnwagen von 1869 waren.

Der originalgetreue Nachbau eines Pferdebahnwagens (1994)

Der Nachbau von 1994

Anlässlich des Jubiläums 100 Jahre Pferdebahn – 70 Jahre elektrische Straßenbahn im Jahre 1969 wollte die Straßenbahngesellschaft dem Publikum des damaligen Jubiläumskorsos auch eine Pferdebahn präsentieren. Weil keiner der originalen Pferdebahn-Personenwagen erhalten geblieben war, behalf man sich mit einem Provisorium: zwei C-Beiwagen mit offenen Plattformen des Baujahrs 1922 wurden je zwei Pferde vorgespannt.

Um auf Dauer dennoch einen authentischen Pferdebahnwagen vorzeigen zu können, entschlossen sich die Verkehrsbetriebe anlässlich des 125-jährigen Jubiläums im Jahre 1994, in eigener Werkstätte einen Pferdebahnwagen nach den Originalplänen von 1869 nachzubauen. Dieser Nachbau trägt – nach dem Eröffnungsjahr der Pferdebahn – die Phantasienummer 1869. 1996 verlieh man das Fahrzeug kurzzeitig an die Straßenbahn Oradea. Dort wurde der Wagen dem Publikum zum 90-jährigen Straßenbahn-Jubiläum präsentiert, obwohl in Oradea selbst nie eine Pferdebahn fuhr.

Fünf Jahre nach seiner Fertigstellung wurde der Pferdebahn-Nachbau zum Jubiläum 130 Jahre Pferdebahn – 100 Jahre elektrische Straßenbahn für den Einsatz beim Jubiläumskorso, der am 9. Juli 1999 stattfand, aufwändig überarbeitet. Einige Jahre später lackierte man ihn außerdem von grün-dunkelgrün in gelb-orange um.

Literatur

• Mihály Kubinszky, István Lovász und György Villány: Régi Magyar Villamosok. Budapest 1999. 
• 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timișoara, Monografie 1869−1929. Timișoara 1929. 
• Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timișoara, Monografie 1869−1969. Timișoara 1969. 
• 1869−1994, 125 de ani de circulație cu tramvaiul în Timișoara, Monografie. Timișoara 1994. 
• Regia Autonomă de Transport Timișoara, 130 de ani de activitate, 1869–1999, Monografie. Timișoara 1999. 
• Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994. 

Weblinks

• A temesvári lóvasút és villamos (ungarisch)
• Tramvaiul cu cai din Timișoara (PDF-Dokument, rumänisch) (970 kB)