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Salzkammergutbahn

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Die Salzkammergutbahn ist eine eingleisige normalspurige Eisenbahnstrecke der Österreichischen Bundesbahnen mit den Endpunkten Stainach-Irdning (Steiermark) und Attnang-Puchheim (Oberösterreich). Der Bahnhof Stainach-Irdning verbindet die Salzkammergutbahn mit der Bahnlinie Bischofshofen-Selzthal, der Bahnhof Attnang-Puchheim stellt die Verbindung zur Westbahn im Abschnitt zwischen Linz und Salzburg her. Weiters beginnt hier die nichtelektrifizierte Nebenbahn nach Schärding.

Bahnhöfe (Bf) und Haltestellen (Hst)

Wichtige Punkte entlang der Strecke

(der Reihe nach von Stainach-Irdning bis Attnang-Puchheim)

Personenverkehr

Die Salzkammergutbahn bedient infrastrukturbedingt ein sehr breites Spektrum an Fahrgästen. Die wichtigsten Bereiche sind:

Die Beschaffenheit der Strecke (Kurvenreichtum, Eingleisigkeit) ermöglicht keinen Hochgeschwindigkeitsverkehr bzw. Schnellverkehr, weshalb die Zuggattungen auf der Salzkammergutbahn lediglich Regional- und Eilzug umfassen.

Gebirgsbahn oder keine Gebirgsbahn?

Da ein beträchtlicher Teil des Streckenverlaufs in gebirgigem Gelände (Grimming, Dachstein, Totes Gebirge, Osterhorngruppe, Höllengebirge) verläuft, wirft sich die Frage auf, ob die Salzkammergutbahn als Gebirgsbahn bezeichnet werden kann. Die Strecke weist zwar wichtige Merkmale einer Gebirgsstrecke auf (u.a. zahlreiche Tunnels und Brücken, enge Kurvenradien). Doch in Anbetracht der Tatsache dass auf dem gesamten Verlauf der Strecke keine wesentliche Höhendifferenz überwunden werden muss, die Strecke also eher die Gebirge "umgeht", statt Höhen und Pässe zu überqueren, fällt das wohl wichtigste Merkmal einer Gebirgsbahn weg, was einer Bezeichnung als Gebirgsbahn widerspricht.
Zwischen den Bahnhöfen Tauplitz und Kainisch verläuft die Salzkammergutbahn auf ihrem höchsten Niveau (im Hintergrund der Grimming)

Bedeutung und Trassenführung

Personalwohngebäude der Salzkammergutbahn im Abzweigbahnhof Stainach-Irdning, Baustil: Historismus
Schrankenwärterposten zwischen Bad Aussee und Obertraun, im Hintergrund der Sarstein
Streckenwächterhaus Nr. 33 zwischen Hallstatt und Obersee
Bad Ischl Frachtenbahnhof, im Vordergrund ein Hauptsignal der Bauart k. k. Staatsbahn und im Hintergrund das Bergmassiv der Katrin

Die Salzkammergutbahn wurde in den Jahren 1875 bis 1877 als eingleisige Normalspurbahn unter der Konzession der k. k. privilegierten Kronprinz Rudolf-Eisenbahngesellschaft erbaut und 1877 eröffnet. Der Bahnhof Stainach-Irdning war bereits mit der Eröffnung des eingleisigen Streckenabschnittes Bischofshofen-Selzthal der Salzburg-Tiroler Bahn im Jahre 1875 in Betrieb gegangen, musste aber wegen seiner neuen Funktion als Abzweig- und Gemeinschaftsbahnhof bis 1877 entprechend erweitert werden, ebenso wie der bereits im Jahre 1860 eröffnete Bahnhof Attnang-Puchheim der Kaiserin Elisabeth-Bahn (Westbahn-Strecke).

Die Salzkammergutbahn darf nicht mit der heute bereits stillgelegten schmalspurigen Salzkammergut-Lokalbahn (Salzburg–Bad Ischl) verwechselt werden, die erst 1893 eröffnet wurde. Die Lokalbahn traf im Bahnhof Bad Ischl auf die normalspurige Salzkammergutbahn, wodurch eine weitere Anbindung nach Salzburg abseits der Westbahn geschaffen wurde und die Gebiete um den Wolfgangsee und den Mondsee bahnmäßig erschlossen wurden.

Die verkehrstechnische Bedeutung der Salzkammergutbahn lag zur Gründerzeit nicht nur in der bereits erwähnten Süd-Nordachse zwischen dem Ennstal und der Westbahn, sondern auch in der Anbindung der Salinenbetriebe von Bad Aussee, Bad Ischl und Ebensee an das damals bestehende österreichische Eisenbahnnetz. Auch der in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts einsetzende Fremdenverkehr war ein weiteres Argument für die bahnmäßige Erschließung des Salzkammergutes. Dazu kam, dass die Salinen einen gewaltigen Bedarf an Brennstoff zur Feuerung der Sudpfannen hatten, der durch die immer knapper werdenden Waldbestände nicht mehr gedeckt werden konnte. Man wollte auf den Brennstoff Kohle ausweichen. Daher bestand das Projekt "Salzkammergutbahn" nicht nur aus der Salzkammergutstrecke bis Attnang-Puchheim, sondern umfasste auch die Hausruckbahn (Attnang-Puchheim–Schärding) mit einer in Holzleithen abzweigenden Stichbahn nach Thomasroith, einem damals ergiebigen Braunkohlerevier. Heute ist die Stichbahn - so wie die gesamte Kohleförderung im Hausruckgebiet - stillgelegt; Teile der ehemaligen Stichbahntrasse dienen heute als Wander- bzw. Radweg, Schautafeln weisen auf historische Besonderheiten hin. Heute spielt der Abschnitt Stainach-Irdning - Attnang-Puchheim die wichtigere Rolle als die Hausruckbahn, einmal wegen des anhaltenden Ausflugs- und Fremdenverkehrs zu den zahlreichen landschaftlichen Sehenswürdigkeiten. Im Winter werden die Zentren des Schisports erschlossen (Alpin-Ski: Region Gosau-Dachstein West, Langlauf: Regionen Tauplitz-Bad Mitterndorf-Kainisch, Obertraun und Gosau). Allein die Bahnfahrt ist schon ein Erlebnis für sich, und sichtbehindernde Lärmschutzwände gibt es kaum. Aber auch die Anbindung der örtlichen Industrie ist noch immer von Bedeutung wie z.B. die Saline Ebensee, die heute die gesamte Salzverhüttung der Abbaugebiete Aussee, Hallstatt und Ischl bewältigt, die Ebenseer Solvay-Werke und das Zementwerk Hatschek in Gmunden, das die Zulieferung des Ausgangsmaterials aus den Steinbrüchen am Traunsees und bei Ebensee nach wie vor auf der Schiene abwickelt.

Weil die Strecke in Stainach-Irdning mit dem Kilometer Null beginnt und in Schärding mit Kilometer 174.438 endet, geht die Kilometrierung in Attnang-Puchheim weiter, ohne wieder neu mit Null zu beginnen. Attnang-Puchheim liegt auf Kilometer 107.580 der Kronprinz Rudolf-Bahn und Kilometer 243.300 (Wien-Salzburg) der Kaiserin Elisabeth-Westbahn. (Anmerkung: Bei der Schreibweise der Streckenkilometer ist der Punkt wie ein Komma zu interpretieren).

An ihrem Scheitelpunkt, der im Bereich des Bahnhofs Tauplitz liegt, erreicht die Salzkammergutbahn ihr höchstes Niveau mit 833 m Seehöhe, zum Vergleich: der Ausgangspunkt der Strecke, der Bahnhof Stainach-Irdning, liegt auf 645 m, der Bahnhof Attnang-Puchheim auf 416 m. Ab hier steigt die Linie als Hausruckbahn wieder stetig an und erreicht im Hausrucktunnel mit 611 m Seehöhe den höchsten Punkt des Abschnittes Attnang-Puchheim - Schärding. Schärding, der Endpunkt der Strecke, bildet mit 318 m Seehöhe den tiefsten Punkt der gesamten Linie.

Die Trassenführung der Bahn musste im geländemäßig schwierigsten Teil, dem sog. "Koppen", das ist der Abschnitt zwischen Obertraun und Bad Aussee, bald nach Eröffung der Bahn geändert werden: Lawinen und Hochwasser der Traun überschwemmten häufig das Geleise. So entschloss man sich, die neue Trasse auf ein höheres Niveau zu legen. Die alte Trasse entlang des Traunufers ist kürzlich als schöner Wanderweg zwischen der Koppenbrüllerhöhle und dem Ort Bad Aussee wiederbelebt worden; dabei erinnern der Gang durch einen ehemaligen Eisenbahntunnel sowie die Reste eines Bahnwächterhauses aus Stein an jene Zeit, als die ersten Dampfzüge hier durchschnauften. Entlang der heute befahrenen höherliegenden Koppen-Trasse zeugen zahlreiche im Winter besetzte Lawinenposten und gewaltige erst vor wenigen Jahren errichtete Lawinenschutzwälle davon, dass mit den Mächten der Natur mitten im Gebirge auch heute nicht zu spaßen ist.

Auch die Trasse neben dem Hallstätter See besitzt im Bereich des Wehrgrabentunnels einen geländemäßig schwierigen Abschnitt, der dem Steinschlag ausgesetzt ist. Entsprechende Schutzbauten und eine Videoüberwachungsanlage für die Tunnelportale sorgen hier für die Sicherheit der Züge. Als Wanderer kann man auch diesen Streckenabschnitt "hautnah" erleben, wenn man zwischen Bahntrasse und See von Hallstatt bis Obersee oder weiter bis Steeg wandert. Weitere schwierige Abschnitte sind: Die Südrampe zwischen Stainach-Irdning und Tauplitz und der nahe am Traunsee vorbeiführende Abschnitt zwischen Ebensee und Traunkirchen. In beiden Fällen gibt es Tunnels und zahlreiche Schutzbauten.

Ein weiterer Wanderweg erschließt ebenfalls Ausblicke auf die Salzkammergutbahn und das Kraftwerk Steeg: Der in einzelnen Abschnitten begehbare Soleleitungsweg zwischen dem Hallstätter Salzberg und Ebensee.

Historische Entwicklung

Ursprünglich war geplant, das Salz weiterhin auf dem Wasserweg des Hallstätter- und des Traunsees zu befördern und nur für den Landweg zwischen beiden Seen eine Bahn zu errichten. In Gmunden, (heute Gmunden Seebahnhof der Bahnlinie Lambach - Gmunden) war damals der Endpunkt der Pferdeeisenbahn Budweis - Linz - Gmunden. Hier wurde das Salz vom Schiff auf die Bahn verladen. Bei der Konzessionierung der neuen Linie Ebensee - Ischl - Steeg wurde daher dem Projekt ebenfalls die Spurweite der Pferdeeisenbahn (1106 mm) vorgeschrieben. Die Konzession ging schließlich an die k.k. priv. Ebensee-Ischl-Steger Eisenbahngesellschaft), die 1871 mit dem Bau des Abschnittes Ebensee - Bad Ischl begann. 1873 - als Folge der damaligen Weltwirtschaftskrise - ging jedoch die finanzierende Bank zugrunde und verlor ihre Konzession. Zur gleichen Zeit erwirkte die k.k. priv. Kronprinz Rudolf-Eisenbahngesellschaft eine Konzession zur Errichtung der Salzkammergutbahn von Stainach-Irdning nach Schärding in Normalspur auf der heute bestehenden Trasse. Baubeginn war 1875. Der bis dahin fertiggestellte Unterbau sowie die errichteten Hochbauten der Ebensee-Ischl-Steeger Bahn wurden abgelöst und in das neue Normalspur-Projekt übernommen. Mit Inbetriebnahme der Salzkammergutbahn verlor die Strecke Lambach - Gmunden ihre Bedeutung als Salztransportweg.

Aufnahmsgebäude Langwies aus der Bauzeit der Ebensee-Ischl-Steger Bahn
Aufschrift am Aufnahmsgebäude Langwies, mit Jugendstilelementen zu Beginn des 20. Jahrhunderts verziert

Das heute noch erhaltene Aufnahmsgebäude im Bahnhof Langwies samt Wächterhaus geht noch auf die Pläne der Ebensee-Ischl-Steeger Bahn zurück, das Gebäude wurde Anfang des 20. Jahrhunderts mit Elementen des Jugenstils versehen. Grundsätzlich sind alle Hochbauten der Salzkammergutbahn dem Baustil des Historismus (Zeitraum: 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts) zuzuordnen. Sehr schön erhalten sind die Aufnahmsgebäude der Bahnhöfe Bad Ischl und Bad Aussee. Auch das Personalwohnhaus in Bad Ischl läßt die originalen Stilelemente noch deutlich erkennen.

Die Ausführung des Bahnprojektes stand unter der Leitung des bekannten Ingenieurs Carl Freiherr von Schwarz, der wenige Jahre zuvor auch die Salzburg-Tiroler-Bahn (Strecke Salzburg–Wörgl über Zell am See) mit der Verbindung Bischofshofen - Selzthal erbaut hatte (Eröffnung im Jahr 1875). Daher gibt es sehr viele Ähnlichkeiten zwischen diesen beiden Projekten, vor allem in der Ausführung der Tunnel-, Brücken- und Hochbauten.

Auch hinsichtlich der Landschaftsstruktur sind die Salzkammergutbahn und die Salzburg-Tiroler-Bahn einander sehr ähnlich: Bei beiden passt sich die Trassenführung überwiegend dem Talniveau an, führt häufig entlang der Flussläufe und Seen, ist umrahmt von hohen Gebirgen, deren Ausläufer die Errichtung zahlreicher kurzer Tunnels und Lawinenschutzbauten erfordern. Die Scheitelpunkte beider Bahnen liegen auf ca. 800 m Seehöhe, dennoch ist kein Scheiteltunnel vorhanden.

Der Kronprinz Rudolf-Eisenbahngesellschaft gehörte nicht nur die Salzkammergutbahn, sondern die Hauptlinie dieser Bahngesellschaft war die Strecke St. Valentin (bzw.Amstetten) - Tarvis mit dem Abzweigbahnhof Selzthal. Die Salzburg-Tiroler-Bahn - auch Giselabahn genannt - mit den Strecken Salzburg - Wörgl und Bischofshofen - Selzthal wiederum stand im Eigentum der Kaiserin Elisabeth-Eisenbahngesellschaft, deren Hauptlinie die Westbahn (Strecke Wien - Salzburg) war. Somit war der 18,4 km lange Abschnitt zwischen Selzthal und Stainach-Irdning nicht im Eigentum der Kronprinz Rudolf-Bahn. Um diese "Lücke" in ihrem Netz zu schließen, erwirkte die Kronprinz Rudolf-Bahn die Mitbenützung dieses Abschnittes durch einen sog. Peage-Vertrag.

Die wirtschaftliche Lage zur Gründerzeit war ungünstig. Im Jahr 1873 brach eine weltweite Wirtschaftskrise aus. Dennoch wurde die Ausführung der Salzburg-Tiroler-Bahn und der Salzkammergutbahn nicht unterbrochen. Die finanzielle Lage der Bahnen verbesserte sich in den Folgejahren kaum, bis schließlich ab ca. 1881 der k.k. Staat die für ihn wirtschaftlich oder strategisch wichtigen Privatbahnen übernahm, unter ihnen auch die Salzburg - Tiroler Bahn und die Salzkammergutbahn.

Ab den Zwanzigerjahren des 20. Jahrhunderts wurde - anfangs nur in den (wasserkraftreichen) Gebirgsregionen Österreichs, nach dem 2. Weltkrieg auch im Flachland Ostösterreichs - das Zeitalter des Dampfbetriebes schrittweise durch den Elektrobetrieb abgelöst. Auch die Salzkammergutbahn wurde im Abschnitt Stainach-Irdning - Attnang-Puchheim elektrifiziert (Eröffnung 1924). Als Energielieferant diente das damals von der Fa. Stern & Hafferl betriebene Kraftwerk Steeg, das auch heute noch Strom für die Bahn liefert. Die 15 kV - Einspeisestelle befindet sich im Bahnhof Steeg-Gosau. Das für das Kraftwerk erforderliche Wasser enstammt einem Stauwerk des Gosaubaches oberhalb des sog. Gosauzwanges. Die Hausruckbahn hingegen blieb bis zur Gegenwart ohne Elektrobetrieb und wird heute vorwiegend in Dieseltraktion befahren.

Weiterführende Literatur

  • Dietmar Rauter, Herwig Rainer: Ein Verkehrsweg erschließt die Alpen - Band 2, Die Nebenbahnen der k.k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn, Verlag Thomas Mlakar, A-8755 St. Peter ob Judenburg 1998, ISBN 3-900289-36-0

Siehe auch

Hager Christian, Die Eisenbahnen im Salzkammergut, Verlag Ennsthaler, Steyr 1992 ISBN 3 85068 350 8

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