Bahnstrecke Castelvetrano–San Carlo–Burgio
| Castelvetrano–San Carlo–Burgio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckenlänge: | 80.1 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 950 mm (ital. Meterspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Betriebsstellen und Strecken[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Castelvetrano–San Carlo–Burgio (italienisch Castelvetrano–San Carlo–Burgio) war eine 80,1 km lange Schmalspurstrecke auf Sizilien, die von der FS betreiben wurde. Sie verband Castelvetrano mit Burgio und stellte in San Carlo eine Verbindung zur Schmalspurstrecke von Palermo her. Im Salaparuta hätte die nur teilweise gebaute Schmalspurstrecke Palermo–Salaparuta angeschlossen werden sollen.
Die Strecke in 950 mm Spurweite (Italienischer Meterspur) wurde zwischen 1910 und 1931 in Etappen in Betrieb genommen. 1959 wurde der Abschnitt Salaparuta–San Carlo, 1972 Castelvetrano-Salaparuta eingestellt.
Geschichte
Planung
Die Planung des sizilianische Schmalspurnetz sah eine Ringstrecke vor, die das obere Valle del Belice mit dem Küste verbunden hätte. Sie sollte von Castelvetrano über San Carlo, Burgio, Sant’Anna undMagazzolo nach Sciacca an der Küste führen und über Menfi wieder Castelvetrano erreichen und hätte auch einen längeren Zahnradabschnitt enthalten.
Bis auf das Teilstück Burgio–Magazzolo, wurde die Ringstrecke fertiggestellt. Sie wurde von den Strecke Castelvetrano-San Carlo-Burgio und dem Abschnitt Castelvetrano-Magazzolo der Strecke Castelvetrano-Porto Empedocle gebildet. Das fehlende Stück wurde nicht mehr gebaut, da sich herausstellte, dass die Schmalspurbahnen ihrer Aufgaben nur teilweise gewachsen waren und im Betrieb wesentlich kostspieliger waren als zu Beginn angenommen.
Die Strecke Castelvetrano-San Carlo-Burgio wurde über San Carlo geplant damit dort die Verbindung zur Strecke nach Palermo hergestellt werden konnte. Die ursprüngliche Trassierung wurde geändert um den Zahnradbetrieb zu vermeiden und so später Betriebskosten zu sparen. Weite Änderungen wurden nötig um instabiles Hänge zu umgehen und Salaparuta zu erschließen, wo die nicht fertiggestellt Strecke Palermo–Salaparuta hätte angebunden werden sollen.
Bau
Der Bau der Strecke erfolgte zuerst von Castelvetrano aus. Der erste Streckenabschnitt nach Partanna wurde 1910 zusammen mit der Strecke von Castelvetrano nach Selinunte eröffnet. Es folgten zunächst weitere Etappen bis 1922 Salaparuta erreicht wurde. Der Rest der Strecke wurde von San Carlo aus gebaut bis 1931 die ganze Strecke in Betrieb war.
Betrieb
Die Notwendigkeit der Eisenbahn zeigte sich bereits bei der Eröffnung des ersten Streckenabschnittes von Castelvetrano nach Partanna, wo von Beginn an täglich vier Zugpaare verkehrten. Dies scheint zwar aus heutiger Sicht wenig Züge zu sein, war aber immerhin das doppelte als auf den meisten anderen Schmalspurstrecken. Die Züge wurden von Tenderlokomotiven der Baureihe 20, später R401 genannt, geführt. Sie stammten von der Berliner Maschinenbau AG, besser bekannt als L. Schwartzkopff, Berlin. Ihre vier starren gekuppelten Achsen waren ungeeignet für den Oberbau der Strecke, so dass bereits vor der Betriebsaufnahme Lokomotiven entgleisten. Sie wurden deshalb nach Ablieferung der R301 von der Strecke abgezogen und nach Kyrenaika, Libyen gesandt, das erst kurz zuvor von Italien erobert worden war.
Fortan wurden alle Verkehrsleistungen von den Lokomotiven den Baureihen R301 und der davon abgeleiteten R302 erbracht, einzig ab 1928 wurde für einige Jahre ein Dieseltriebwagen mit 45 Sitzplätzen eingesetzt. Das Fahrzeug wurde von den FS-Werkstätten in Florenz gebaut und besaß einen 150-PS-Motor von MAN. Es wurde ab 1929 mit RNE 8501 bezeichnet.
Ab 1950 kamen die von Fiat gebauten Dieseltreibwagen RALn 60 zum Einsatz, welche die Fahrzeiten wesentlich verkürzen konnten und einen besseren Komfort als die alten Reisezugwagen boten. Die neuen Fahrzeuge waren so erfolgreich, dass die Reisendenzahlen anstiegen und der Personenverkehr in den 1960er Jahren den Personenverkehr vollständig übernahmen. Sie führten auch direkte Züge von Castelvetrano nach Palermo über Corleone. Trotz des Erfolges wurde die Bahnstrecke nicht ausgebaut.
Stillegung
Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm der Individualverkehr und die Gütertransporte auf der Straße zu, so dass der Verkehr auf der Schiene stark zurückging und am 31. Januar 1959 der letzte Zug zwischen Burgio und Salaparuta verkehrte. Der Rest der Strecke blieb vorerst weiter in Betrieb, da die Dieseltriebwagen ein attraktives Angebot für die bevölkerungsstarken Dörfer darstellten. Das schwere Erdbeben von Belice in der Nacht vom 14. auf den 15. Januar 1968, bei dem etwa 370 Menschen den Tod fanden und Poggioreale vollständig zerstört wurde, richtete auch große Schäden an Trassee und Kunstbauten der Strecke an, so dass der Betrieb zwischen Castelvetrano und Salaparuta am 15. Januar nicht aufgenommen werden konnte. In den folgenden Jahren wurde die Strecke nicht wieder hergestellt und am 15. Januar 1972 offiziell stillgelegt.
Daten
Die Streckenabschnitte wurde an folgenden Daten eröffnet / stillgelegt:
| Eröffnung | Stilllegung | Abschnitt |
|---|---|---|
| 20. Juni 1910 | 15. Januar 1968 | Castelvetrano–Partanna |
| 28 März 1914 | 15. Januar 1968 | Partanna–Santa Ninfa |
| 28. Februar 1917 | 15. Januar 1968 | Santa Ninfa–Gibellina |
| 20. Juli 1922 | 15. Januar 1968 | Gibellina–Salaparuta |
| 28. Februar 1928 | 31. Januar 1959 | San Carlo–Santa Margherita |
| 1931 | 31. Januar 1959 | Santa Margherita–Salaparuta |
| 1931 | 31. Januar 1959 | San Carlo–Burgio |
Streckenbeschreibung
Die Strecke begann im Bahnhof Castelvetrano an der Normalspurstrecke Palermo–Trapani, der auch Ausgangspunkt der Schmalspurstrecke nach Porto Empedocle ist. Nach dem die Bahn Castelvetrano verlassen hatte begann die Strecke zu steigen und wand sich serpentinenartig den Hang empor bis zum 200 Meter höher gelegenen Partanna auf der Krete zwischen dem Tal des Modione und demjenigen des Belice. Danach führte die Strecke wieder ins Tal hinab bevor sie durch ausgedehnte Olivenhaine und Weinberge nach Santa Ninfa hinauf stieg. Hier zweigte die von 1931 bis 1954 betriebene knapp zehn Kilometer lange Stichbahn nach Salemi ab – das einzige fertiggestellte Stück einer Strecke, die ursprünglich bis nach Trapani hätte führen sollen. Von Santa Ninfa führte die Strecke mit verschiedenen Steigungen weiter nach Gibellina und Salaparuta, überquerte den Belice und führte von Poggioreale entlang der Strada Statale 
Palermo–Sciacca bis zum Bahnhof von Santa Margherita di Belice. Ab hier entfernt sich die Strecke wieder vom der Strada statale und führt über Sambuca di Sicilia und San Giacomo di Sicilia nach San Carlo, wo die Strecke nach Palermo abzweigte. Das letzte Stück
stazione di diramazione per Palermo, terminando la sua corsa a Burgio[2].
La linea era armata con rotaie da 27 kg/m montate su traversine di legno distanti 0,82 m l'una dall'altra. Tale tipo di costruzione, molto in economia, permetteva solo basse velocità di linea non superiori a 30 km/h per i treni a vapore e, in seguito, di 50 km/h per le automotrici. L'ascesa massima non superava il 30 per mille in alcuni tratti. Non venne mai fatto alcun ammodernamento degli impianti fino alla chiusura.
La circolazione dei treni sulla linea veniva regolata mediante l'impiego della Dirigenza unica. Le stazioni erano affidate a degli incaricati, detti assuntori, che però non avevano competenze di circolazione[3]. A queste provvedeva il personale dei treni, Capotreno e Macchinista, collegandosi telefonicamente con il Dirigente unico. Il segnalamento era del tutto assente nelle stazioni eccetto che a Castelvetrano e in quelle di diramazione, di San Carlo e di Santa Ninfa[4].
Rollmaterial
Die Triebfahrzeuge wurden von den Bahnbetriebswerken in Castelvetrano und Palermo Sant'Erasmo gestellt. Dieses beherbergte die Dampflokomotiven der Baureihen R301, R302 und R402, später auch die Triebwagen der Baureihe RALn 60, welche auf der Strecke Castelvetrano–San Carlo–Burgio eingesetzt wurden.
Literatur
- La rete FS a scartamento ridotto della Sicilia. Elledi, Turin 1985, ISBN 88-7649-037-X.
- Antonio Federici: Lo scartamento ridotto in Italia. In: Tutto Treno Tema. Nr. 14. Duegi Editrice, Albignasego 1999.
Weblinks
- La linea Castelvetrano - San Carlo. In: Treno Doc. Associazione di Cultura ed Attivita' Ferroviaria, abgerufen am 18. August 2014 (italienisch).
- La linea Palermo - Corleone. In: Treno Doc. Associazione di Cultura ed Attivita' Ferroviaria, abgerufen am 18. August 2014 (italienisch).
- Roberto Rovelli: Ferrovia Palermo S. Erasmo - S. Carlo - Burgio. In: Ferrovie Abbandonate. Abgerufen am 18. August 2014 (italienisch, mit Karte).
- Roberto Rovelli: Ferrovia S. Carlo - S. Ninfa - Castelvetrano. In: Ferrovie Abbandonate. Abgerufen am 18. August 2014 (italienisch, mit Karte).
- Ricostruzione del tracciato della ferrovia Palermo-Corleone-Burgio.Parte undicesima:da San Carlo a Burgio. 11. Juli 2012, abgerufen am 18. August 2014 (italienisch).
Einzelnachweise
- ↑ Nico Molino: Eisenbahnatlas Italien u. Slowenien. Schweers+Wall, Turin 2010, ISBN 978-3-89494-129-1.
- ↑ Vorlage:Cita
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