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Unklar ist: wurde die Strecke nach Grójec damals gebaut? Wenn nein, welche Rolle spielt dann der heutige Streckenabschnitt Piaseczno–Grójec für den Artikel Warschau–Piaseczno? Ein Streckendiagramm wäre hilfreich. --Mef.ellingen21:37, 22. Jan. 2012 (CET)Beantworten
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Beschreibt anscheinend (wesentlich) mehr als nur eine Strecke. Zudem scheinen im Streckenband viele Zwischenstationen zu fehlen. DerName wirkt zudem wie eine Begriffsfindung. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 21:46, 26. Feb. 2012 (CET)Beantworten
Also die Seite scheint 3 Bahnstrecken zu beschreiben, als Übersichtsseite für die 3 Bahnstrecken vieleicht zu brauchen, aber so ist das nichts. Jede Eisenbahnstrecke sollte einen eigenen Artikel erhalten. gruß --Hoff1980 (Diskussion) 22:00, 17. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Genaugenommen sinds deren vier - oder Teile davon: 154 (tlw), 166, 165, 167. Dazu noch 165/1 (Aubange-Rodingen) und 165/2 Aubange-Mont Saint Martin. Das kurze Stück nach Luxemburg beinhaltet jenseits der Staatsgrenze drei eigene Strecken der CfL: 6g (Aubange-Rodingen), 6h (Mont Saint Martin-Rodingen) und 6j (Athus-Rodingen).
Ich muß Hoff1980 völlig Recht geben. Da derzeit ein LA zur Athus-Maas-Linie läuft, habe ich mich in der dortigen Löschdiskussion entsprechend geäußert.
Für die Abgrenzung der Strecken gibt es aktuelle Unterlagen im Netz beim Infrastrukturbetreiber Infrabel: auf franösisch, auf niederländisch und auf deutsch, jeweils insbesondere in den Anhängen. Für die Nummern der Linien im Personenverkehr (die sind sehr ähnlich), siehe hier. Für älteres und stillgelegtes ist diese Website eine wahre Fundgrube (vor allem unter dem Topic "Ferrodocu"). Für die kurzen Teilabschnitte in Luxemburg siehe die Referenzdokumente (franz)/Network Statements (engl) der Strecken auf der Website der CfL. Genug Material ist also vorhanden.
Es bietet sich also an, den Artikel in eigenständige Artikel zu zerlegen, analog den vier genannnten Linien. Lemma, ebenso wie in der niederländischen und französichen WP Strecke 165 oder Bahnstecke 165 etc, ggf. mit Klammerzusatz (Belgien). Für die grenzüberschreitenden Teilstücke Strecke A-B. Die Teile des Streckenbandes können ebenso übernommen werden (hilfreich ist die technische Netzkarte) wie die Angaben zum Betrieb und zur Geschichte. Für den Restartikel bleibt, zu erläutern, aus welchen Teilen der einzelnen Strecken sich das zusammensetzt. Da kann auch erklärt werde, das unterschiedliche Quellen unterschiedliche Angaben machen. --kallewirsch (Diskussion) 23:47, 22. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Unser Knergy wie er leibt und lebt. Erst mal schießen und dann schauen wohin. Die Begriffsklärung war quatsch. Das habe ich mit Beleg korrigiert. Der Ausbau findet selbstverständlich erst direkt nach der Disk zur Oberen Unteren Edertalbahn statt. --Thomy3k (Diskussion) 17:02, 22. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Und dieser „Artikel“ ist auch solcher Quark. Die „Bahnstrecke Bahnhof Korbach - Arfeld“ (steht aktuell so im Artikel!) gibt es garantiert nicht. Zudem müsste man sich Gedanken über die Kategorisierung machen, weil sonst vieles doppelt kategorisiert wird. Aktuell ist das ein Artikel, welcher nur eine BKL mit einem Einzelnachweis ist. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 17:05, 22. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Die Bahnstrecke Wabern - Sarnau ist Quatsch. Genau wie die Bahnstrecke der Ruhr-Eder-Bahn. Wenn man sich deren Gliederung anschaut, wird auch klar wieso - künstlich aus vielen Bahnstrecken zusammengesetzt. Von der Bahnstrecke Korbach - Arfeld redet ja auch niemand, sondern von der Bahnstrecke Edertalbahn. --Thomy3k (Diskussion) 17:12, 22. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Der Artikel war und ist äußerst phantasievoll: "Als Edertalbahn wird die zwischen 1900 und 1911 erbaute Bahnstrecke Korbach - Arfeld bezeichnet[*] ... Die Bahnstrecke wurde in fünf [**] Streckenabschnitten erbaut ..."
[*] "wird bezeichnet": Von Wem und Wann?
[**] Soll sich der (un)geneigte Leser jetzt aus den vier(!) Bahnstrecken die passenden Abschnitte selbst raussuchen?
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Unerträgliche Vermischung der Artikelinhalte zu einer seit über 150 Jahren historischen Eisenbahngesellschaft mit einer heutigen Eisenbahninfrastruktur - die zudem noch in zwei Staaten liegt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:20, 8. Mai 2012 (CEST)Beantworten
Die heutige Eisenbahninfrastruktur (Strecke 6153) geht einheitlich von Berlin nach Guben; das wäre ein Artikel. Dazu ein Artikel über die historische Bahngesellschaft allgemein, und einer/ggf. mehrere für die polnischen Strecken. Ein ähnlicher, im Grunde viel zu umfangreicher und nicht sinnvoll zu struktierender Artikel ist Preußische Ostbahn. --Global Fish (Diskussion) 16:55, 8. Jun. 2012 (CEST)Beantworten
Wo will man da alles trennen? Die Polen haben ja teilweise einen ganz anderen Zuschnitt gewählt. Frankfurt böte sich auch für die Trennung an, ebenso könnte man die gesamte Hauptstrecke (die 1875er wie jetzt anzutreffen) in einem Artikel abhandeln. Bei der Gesellschaft wäre die Frage, ob man die Zeit als Eisenbahndirektion mit hinein nimmt oder das auslagert. -- Platte∪∩∨∃∪17:00, 8. Jun. 2012 (CEST)Beantworten
Schrieb ich doch: einen Artikel für die historische Gesellschaft samt der allgemeinen Streckenführung, da gab es in Schlesien ja auch Varianten; und zwei Infrastrukturartikel mit Trennung in Guben. Hat in Deutschland alles eine VzG-Nummer, in Polen ist es anscheinend bis kurz vor Breslau auch _eine_ Strecke. --Global Fish (Diskussion) 17:05, 8. Jun. 2012 (CEST)Beantworten
Hilft nicht viel. Das ist eine lange Liste der Fahrziele der Personenzüge von dort und etwas zu einer Modernisierung ab 2010. Das würde den Kram hier auch nicht zu einem Artikel machen. --Global Fish (Diskussion) 13:44, 29. Mai 2012 (CEST)Beantworten
"größte und wichtigste Bahnhof der oberschlesischen Stadt Tychy" ist ein Allgemeinplatz. Das kann man sagen, aber es ist eine relativ triviale Aussage und nichts entscheidendes wichtiges. _Inhalt_ eines Bahnhofsartikels sind vor allem Beschreibung der baulichen und bahntechnischen Anlagen einerseits, der Geschichte andererseits (einschließlich der Entwickung des Verkehrs). Davon sind allenfalls minimalste Bruchstück vorhanden. Nach wie vor akuter QS-Fall, bei weitem kein Entlassungskandidat. --Global Fish (Diskussion) 19:40, 23. Jul. 2012 (CEST)Beantworten
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Wir fühlen uns damit überfordert, zumal der QS-Einsteller zu allen schreibt: Warum ist das Lemma nicht identisch mit dem beschriebenen Güterwagen, sondern wird auf ein Zeichnungsblatt abgestellt? Beide Typen zusammenfassen? --Mef.ellingen (Diskussion) 18:30, 7. Mai 2012 (CEST)". Da ihr darauf sicher eine Antwort wisst, verlasse ich mich auf euch, dass ihr diese Artikel so behandelt, wie es euren Gepflogenheiten entspricht. Vielen Dank. --nfu-pengDiskuss14:32, 16. Jun. 2012 (CEST)Beantworten
Als der "neue Kollege" bekenne ich mich schuldig.:).Wenn ich nicht irre ist im Portal-Bahn die Diskussion über das richtige Lemma noch nicht abgeschlossen. Auf Seiten der Personenwagen hat man offenbar den Ansatz "Lemma gemäß DRG Benennung" akzeptiert, für die Güterwagen wäre der ja zu pauschal. Hier wäre im Fall des "PfaltB Blatt G109" passender "Pfälzischer Nml nach Blatt 109". Eine allgemeine Benennung in der Art der DRG Gattung "Glm Dresden" würde zu unterschiedliche Läünderbahntypen aus Bayern, Preussen, Sachsen etc. zusammenwürfeln. --16:19, 24. Jun. 2012 (CEST)
Schifferstadt-Lauterburg
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Eine wertvolle Information wäre die geschichtliche Entwicklung des Begriffes bis hin zur heutigen rechtlichen Differenzierung; zu Gründungszeiten der heutigen Eisenbahngesellschaften hat es diese nicht gegeben. Allerdings bin ich mir bewußt, dass Quellen dazu nicht in der notwendigen Differenzierung existieren und erstmal von Verkehrswissenschaftlern erarbeitet werden müssen. Bis dahin ist eine provisorische Darstellung wie in og Artikel zu akzeptieren. --SonniWP✍16:36, 25. Apr. 2013 (CEST)Beantworten
Es ist das übliche Problem, das es für die eigentlich sich selbst erklärenden Begriffe keine Definitionen gibt. Selbst beim Röll gibts nichts dazu, gleichwohl "Eisenbahnunternehmen" in den Texten dort vielfach auftaucht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:40, 25. Apr. 2013 (CEST)Beantworten
Es gibt dazu auch den prinzipiell genau umgekehrten Sachverhalt: in den Enzyklopädien von Röll, Meyers und Brockhaus ist das Lemma „Eisenbahnbehörden“ vorhanden, [2] - fehlt aber in Wikipedia; gleichwohl "Eisenbahnbehörde" im Text vieler dortiger Artikel vorkommt.
Für den damaligen Entwicklungsstand bei der Drucklegung von Röll etc. war ein "Eisenbahnunternehmen" wohl noch rein "eindimensional" selbsterklärend gewesen, heute sind mit dem Lemma jedoch weitergehend differenzierte Zuordnungen verbunden, etwa von reinen Spezial-Zubehör-Lieferanten ohne eigenes Netz und Fahrzeuge. Dies macht dann eben doch eine enzyklopädische Erfassung und sachgerechte Bearbeitung sinnvoll. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 12:55, 26. Apr. 2013 (CEST)Beantworten
Eine Behörde ist ein Unternehmen der Regierung, eine Gesellschaft ist ein Unternehmen unter Bürgern. Wer nur im Hier und Jetzt lebt, hält das eine oder das andere für selbstverständlich. Die „vertikale Differenzierung“ ist eine Idee zur Abkehr von einem Staatsmonopol, die es ohne ein solches nirgendwo gibt. --84.157.255.8716:50, 2. Mai 2014 (CEST)Beantworten
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Das Ding heißt Decoder (verschoben ist es zwar, aber der Text noch nicht angepasst). Gerade in dem Bereich würde ein paar Nachweise mehr dem Inhalt guttun. Hier wird viel pauschalisiert (nicht alle Decoder schalten das Spitzenlicht, ...) und blumig umschrieben ("der Decoder ist der Lokführer"). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 01:31, 23. Jun. 2012 (CEST)Beantworten
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Vollprogramm. Der Artikel befindet sich seit mehreren Jahren in diesem Zustand und dürfte nur deshalb nicht aufgefallen, da er außer über Sammellisten nicht zu erreichen ist. Relevant ist die Person mit Sicherheit, ebenso der von ihm entwickelte Dampftriebwagen, allerdings findet sich kaum etwas zu ihm im Netz. Die beiden Weblinks (habe ich entfernt) verwiesen lediglich darauf, dass in Saarbrücken und Teltow seine Triebwagen zum Einsatz kamen, mehr aber auch nicht. Ich hab ja etwas Hoffnung, dass das hier was bringt. Wer aber meint, dass das hier nichts wird, darf auch gerne einen LA stellen. -- Platte∪∩∨∃∪08:43, 5. Sep. 2012 (CEST)Beantworten
Da der einzige Tw dieser Bauart, den ich in 50 Jahren zu sehen bekam auf der Isle of Man in der engl WP auch nicht auftaucht, finde ich keinen Weg zu Material übers Net; also muß wohl schtiftliches gesucht wrden. --SonniWP✍16:17, 8. Sep. 2012 (CEST)Beantworten
Zum Triebwagen dürfte ich noch was finden können, allerdings steht in den Beiträgen zum Rowan selbst auch nicht mehr als der Artikel momentan preisgibt. -- Platte∪∩∨∃∪08:05, 9. Sep. 2012 (CEST)Beantworten
Nachdem der Artikel hier auch schon über einen Monat herumliegt, hab ich mich gerade mal an eine kurze Recherche begeben - gibt es irgendwo belastbare Quellen dafür, daß Frederick-James Rowan und nicht sein Sohn William Robert Rowan ebenjenen Dampftriebwagen gebaut hat?
Ersterer wird im Dictionary of Irish Architects 1720-1940 beschrieben als Mitarbeiter der „Midland Great Western Railway“, danach ab 1842 Landvermesser im County Tyrone, nach Rücktritt von diesem Amt vermutlich ausgewandert nach Canada und Mitarbeiter der „Grand Trunk Railroad“, in den 1860ern schließlich Oberingenieur der „Danish Railway Operating Company“ - was sich wiederum mit der Scandia-Geschichtszusammenfassung auf sebtus.de deckt, wo ebenjener F.J. Rowan als Leiter des „Det danske Jernbane-Driftsselskab“ und Vorstandsmitglied der „Maribo-Bandholm Jernbane“ genannt wird.
Auf ebenjener Seite ist jedoch in Teil 2 zu lesen, dass F.J. Rowan sich um 1872 aus der „Randers Jernbanevogn-Fabrik“ zurückgezogen und die Leitung seinem Sohn W.R. Rowan übergeben habe, „der seine Ausbildung im Eisenbahnwesen bei der Anlage verschiedener Bahnlinien auf Seeland erworben hatte.“ Und der in Folge eben auch 1876 ebendort den nach ihm benannten Dampftriebwagen entwickelt habe. Ebenso wird auch in Kauperts Straßenführer durch Berlin der Namensgeber des Rowanwegs als ebenjener W.R. Rowan genannt. Und schließlich ist selbiger auch im Artikel Rowanzug genannt...
Da mir hier die Quellenlage recht eindeutig scheint, werde ich mich wohl mal daran begeben, die beiden Herren und ihre Leben voneinander zu trennen - zumal es mir zur damaligen Zeit eher untypisch erscheint, daß einem noch so begabter Ingenieur mit über 60 Jahren erst der große Durchbruch gelingt. Grüße, --Stefan Kunzmann (Diskussion) 20:54, 14. Okt. 2012 (CEST)Beantworten
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Unterschiedliche Eröffnung, unterschiedliche Kilometersetzung, jahrelange betriebliche Trennung (unterschiedliche Erbauer und Betreiber), die weit über die Verstaatlichung der Strecke hinausging. Einzige Gemeinsamkeit ist die Streckennummer, aber laut meinem Ernmessen reicht das im aktuellen Fall nicht aus. Meine nächste Vermutung ist übrigens, das ein recht unbekannter Name hier zum überregional bekannten Name erhoben werden soll. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:20, 2. Okt. 2012 (CEST)Beantworten
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Ich habe einige formale Korrekturen vorgenommen und die in der Fotowerkstatt gewünschte Landkarte von zeno.org beschafft und in den Artikel eingebunden. Inhaltlich kann ich zu dem Thema leider nichts beitragen.
Der Artikeltext in der jetzigen Fassung ist anscheinend im wesentlichen eine Kopie aus einem alten Speziallexikon. Daher sollte er fachkundig durchgesehen und überarbeitet werden. --Parzi (Diskussion) 23:26, 7. Okt. 2012 (CEST)Beantworten
Der Text ist laut der Quelle, das ist „zeno.org“, gemeinfrei, insofern besteht kein massives Urheberrechtsproblem. Löschen muss man nur, wenn niemand überhaupt fähigt und willens ist, den Text zu überarbeiten, und ich dachte, diese Seite ist die Qualitätssicherung des Bahn-Protals, das also hier am ehesten kompetente Wikipedianer für diesen Fall zu finden sind. Gruß Parzi (Diskussion) 00:25, 8. Okt. 2012 (CEST)Beantworten
Nein, dann muss man nicht gleich löschen - aber die Quelle war nirgends direkt verlinkt: Kopie aus einem alten Speziallexikon - hätte sein können, dass das nur einer irgendwie als Papier hat. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:41, 8. Okt. 2012 (CEST)Beantworten
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Hier sind Begriffe vermischt: einerseits wird eine Eisenbahngesellschaft genannt, dann wird von einer Eisenbahnlinie und wieder auch von einer Eisenbahnstrecke gesprochen. Wer kann das sauber trennen? --Mef.ellingen (Diskussion) 17:07, 12. Sep. 2012 (CEST)Beantworten
Bei der maßvollen Länge des Artikels sehe ich in einem gemeinsamen Artikel für Erstbetreiber und Strecke keinen Nachteil. Wie konsequent dann die begriffliche Unterscheidung zwischen Bahnstrecke und Bahnlinie einzuhalten ist, sei dahingestellt. Bahnlinien im Sinne heutiger RE-, IC-, und ICE-Linien gibt es doch erst mit der Vertaktung der Fahrpläne. Das Französische und das Englische tun sich mit einer Differenzierung der Nomenklatur noch schwerer als das Deutsche.
Allerdings sollte die Gesellschaft als erstes anlässlich ihrer Gründung erwähnt werden. Bisher wird sie erstmals bei dem Zeitpunkt erwähnt, als sie durch Fusion aufhörte zu bestehen.--87.155.145.143 12:14, 13. Sep. 2012 (CEST) ((Diesen Beitrag habe ich geschrieben, ohne zu merken, dass meine Anmeldung abgelaufen war.--Ulamm (Diskussion) 23:23, 27. Sep. 2012 (CEST)))Beantworten
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Das Schienenbus eine Teilmenge von Triebwagen ist, sollte klar sein. Nur, brauchen wir dafür einen eigenen Artikel? Dort wird zwar lang und breit erklärt, was ein Schienenbus sei - nur ein Beleg für die dort breitgetretenen Behauptungen fehlt gänzlich. Das Ergebnis ist ein Sammelsurium von Textbeiträgen verschiedenen Autoren, die meinen, alles was irgendwie wie "Bus" aussieht und auf "Schienen" fährt, muss auch ein Schienenbus sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:57, 8. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Selbstverständlich hat der Artikel Schienenbus seine Daseinsberechtigung. Die VT 95 und VT 98 wurden in der alten Bundesrepublik von Anfang an - und umgangssprachlich fast ausschließlich - so bezeichnet, und es gibt genügend Literatur darüber. Mit der Behandlung als Teilmenge von Triebwagen wären auch andere Artikel wie z.B. Schnelltriebwagen nicht zu halten. --Roehrensee (Diskussion) 23:56, 8. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Dem ist absolut zuzustimmen, der Artikel Berlin hat ja auch seine Daseinsberechtigung und wird nicht durch den Artikel Deutschland ersetzt. Ich fürchte also wir müssen uns wohl noch weiter mit dem leidigen Thema herumschlagen, einfach wirds sicher nicht... Firobuz (Diskussion) 00:03, 9. Nov. 2012 (CET)--Beantworten
Wenn wir grad schon dabei sind, in diesem Zusammenhang gibt es noch ein ganz anderes Problem. 2011 wurden die beiden Artikel DB-Baureihe VT 95 und DB-Baureihe VT 98 aus Uerdinger Schienenbus ausgelagert, ohne dass der Ursprungsartikel in irgendeiner Form bereinigt oder gekürzt wurde. Ich würde daher aus Gründen der Redundanzvermeidung für eine Umwandlung des Lemmas "Uerdinger Schienenbus" in eine BKL plädieren, was meint ihr? Zuvor müssen freilich noch die beiden "neuen" Unterartikel massiv überarbeitet werden, die haben nämlich noch etliche Qualitätsmängel. Firobuz (Diskussion) 21:15, 9. Nov. 2012 (CET)--Beantworten
Soweit ich weiss, gibt es keine eindeutige Definition des Begriffs "Schienenbus", damit ist eine Abgrenzung schwierig und auch die Fahrzeuge, die halbwegs eindeutig zugeordnet werden können, unterscheiden sich derart, dass es schwierig ist, sie sinnvoll in einem Artikel abzuhandeln. Dazu kommt, dass für die Großserienfahrzeuge jeweils eigene Artikel notwendig sind und dass Fahrzeuge, die eindeutig Schienenbusse 'sind', nie als solche bezeichnet wurden.
Das grundsätzliche Problem, das sich hinter dem Artikelzustand stellt ist, ob Fahrzeuge beschrieben werden sollen, die einer (weder genau definierten noch abgrenzbaren) Fahrzeuggattung angehören oder die den Namen des Lemmas getragen haben. Im ersten Fall müsste man sich abendfüllende Gedanken über Struktur und Inhalt des Artikels machen, im zweiten läuft es auf eine BKL hinaus und auf Artikel für die Fahrzeugtypen, die noch keinen eigenen haben. -- Bahnwärter (Diskussion) 10:53, 10. Nov. 2012 (CET)Beantworten
@Bahnwärter: Genauso sehe ich das auch. Eine BKL unter dem Lemma Schienenbus wäre absolut ausreichend. Klar sollte jednenfalls eins sein: Die Entwicklung der Triebwagen war immer auch vom Kraftfahrzeugbau beeinflusst. Heute wie vor 100 Jahren sind Ingenieure auf die Idee gekommen, preiswerte KFZ-Komponenten für den Bau von Schienenfahrzeugen zu verwenden. Heute wie vor 100 Jahren hat man dabei festgestellt, dass solche Bauteile nicht den Anforderungen des Schienenverkehrs entsprechen. Bezeichnend ist dabei auch, dass die unstrittig als Schienenbusse bezeichneten DB-Triebwagen kaum Komponenten aus dem Kraftfahrzeugbau aufweisen. Aus alle diesen Gründen reichen entsprechende Ausführungen im Artikel Triebwagen. Eine sinnvolle (und belegbare !) Abgrenzung zwischen Triebwagen und Schienenbus ist jedenfalls (meiner Meinung nach) nicht möglich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:22, 10. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Weder trifft zu, "dass es schwierig ist, [Schienenbusse] sinnvoll in einem Artikel abzuhandeln. [wären]" (Bahnwärter) noch "BKL unter dem Lemma Schienenbus wäre absolut ausreichend" (Rolf-Dresden) das Problem mit dem Artikel. Der Kürze halber verweise ich auch meine diversen Äusserungen auf der Artikel-Diskussion.
Im Deutschen war die Bezeichnung "Schienen(omni)bus" schon lange vor dem Uerdinger im Gebrauch. Das ist belegbar! Muß aber noch in den Artikel.
Eine BKS ist vollkommen ungeeignet: Das öffnet den UngenauigkeitenBKL Tür und Tor. Schlimmer geht immer.
Das ich im Artikel die letzten Monaten nicht so aktiv war ... brauche ich nicht rechtfertigen. Nur das dieser sich inzwischen zu einen Assoziationsblaster und Fotoalbum "Schaut Kinder, solche Fahrzeuge nennt de.WP Schienenbusse aus Europa und der Welt" entwickelt hat, macht's auch nicht einfacher.
Mit dem Arbeitshinweis von Firobuz zu den VT 9x sollte es möglich sein, demnächst das umgangssprachliche Uerdinger Schienenbus auf den Schienenbus umzuleiten.
Sorry, hab nicht genau genug gelesen. Richtig du hattest kaum und nicht keinerlei gescgrieben. Wobei angesichts meines Bildvergleichs auch das Wörtchen "kaum" untertrieben scheint. Nichts für ungut, Firobuz (Diskussion) 16:58, 10. Nov. 2012 (CET)--Beantworten
Natürlich gab es bei den Serienwagen Abweichungen, genau deshalb waren es ja schließlich Prototypen (zwölf Stück übrigens, nicht nur einer). Diese Abweichungen waren aber eher kosmetischer Art. Die Uerdinger Schienenbusse sind jedenfalls in ihren wesentlichen Merkmalen - also dem selbsttragenden Wagenkasten, der Großraumbestuhlung im Innenraum und dem Antrieb - identisch zu damaligen Omnibussen. Firobuz (Diskussion) 22:41, 10. Nov. 2012 (CET)--Beantworten
Das ist genau der Punkt, ob "Schienenbus" eine Fahrzeuggattung beschreiben soll oder ob man die Fahrzeuge halt so genannt hat. Das Lemma "MAN-Schienenbus" ist sicher nicht zu beanstanden, die Fahrzeuge werden so bezeichnet. Zur imaginären Fahrzeuggattung "Schienenbus" gehören sie eher nicht. Ich weiss nicht, welcher Ansatz besser ist, aber bevor über diesen Punkt kein Konsens besteht, wird sich die Diskussion eskalierend im Kreis drehen und das vorhandene Problem nicht zufriedenstellend zu lösen sein. -- Bahnwärter (Diskussion) 17:55, 10. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Die Diskussion muss sich nicht eskalierend im Kreis drehen. Wie schon oben gesagt, Belege sind das Thema. Wenn es eine Fachveröffentlichung über Schienenbusse gibt, und deren Inhalt hier erschöpfend dargestellt wird, ist alles in Ordnung. Sollte es sich allerdings ergeben, dass nur die VT 95/98 und die MAN-Schienenbusse damit bezeichnet werden, dann reicht auch die BKL. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:17, 10. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Rolf hat ja nicht die Existenz des Begriffs per se in Frage gestellt, sondern die Berechtigung eines eigenen Lemmas. Mit der Definition aus dem Transpress-Lexikon von 1990, die Global fish ergänzt hat, stellen sich aber die Definitionsfrage und die Frage nach der Existenzberechtigung dieses Artikels nicht mehr. Der geforderte Beleg ist damit gegeben, dass mit "Schienenbus" nicht nur VT95/98 und MAN-Schienenbus bezeichnet werden, sondern dass es ein Gattungsbegriff für bestimmte Triebwagenbauarten ist. Unstrittig werden allerdings auch andere Fahrzeuge in der Fachliteratur als "Schienenbus" bezeichnet, darunter auch solche, die der Transpress-Definition (Verbrennungsmotor, zweiachsig) nicht oder nicht vollständig entsprechen, wie bspw. die schwedischen X16/17 oder die finnischen Dm7 oder die vielen südamerikanischen Eigenkonstruktionen von Ferrobussen. Darüber hinaus werden manchmal auch weitere Fahrzeuge umgangssprachlich als Schienenbus bezeichnet, die zum einen nicht der Transpress-Definition entsprechen und zum anderen auch in Fachveröffentlichungen nicht als Schienenbus bezeichnet werden - selbst für einen VT 628 habe ich schon mal in irgendeiner Tageszeitung die Bezeichnung gelesen. Das sollte der Artikel in einem eigenen Kapitel "Definition" darstellen, in der Folge dann natürlich nur auf die Fahrzeuge nach Definition und auf die weiteren in Fachliteratur so bezeichneten Fahrzeuge eingehen. --Wdd (Diskussion) 10:49, 13. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Sehe ich auch erstmal als erledigt. Hab auch die Duden-Definition noch ergänzt, ist zwar sicher kein optimaler (Fach-)Beleg, aber im Zusammenspiel mit dem sehr guten Transpress-Beleg doch eine deutliche Verbesserung des suboptimalen Zustands bisher. Vor allem taugt der Duden-Begriff bestens als Beleg für das, was der "Volksmund" alles als Schienenbus einordnet. Ich war mal mutig und hab gleich auch noch die Bausteine entfernt, die akuten Probleme sind ja nach den diversen Überarbeitungen der letzten Tage erst mal abgearbeitet. Firobuz (Diskussion) 19:19, 13. Nov. 2012 (CET)--Beantworten
QS ist noch lange nicht erledigt, sondern Hauptproblem ist noch immer offen. Denn solange Devinition nicht klar ist, anhand dessen der Artikel überhaupt geschrieben werden soll ... --Bobo11 (Diskussion) 21:18, 13. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Während deiner Abwesenheit von dieser Diskussion hat GlobalFish einen glasklaren Beleg für die Definition des Artikelgegenstands gebracht. Ist wohl an dir vorbei gegangen... Firobuz (Diskussion) 21:26, 13. Nov. 2012 (CET)--Beantworten
Akuten Nachbesserungsbedarf sehe ich inzwischen auch nicht mehr. Definitionen sind drin, anhand dessen wird auch klar, dass es nicht "die" Definition für Schienenbus gibt. Dass der Artikel im aktuellen Stand allerdings nicht gerade für KALP geeignet ist, dürfte eh klar sein... Der QS-Baustein ist meines Erachtens jetzt aber nicht mehr nötig. --Wdd (Diskussion) 10:34, 14. Nov. 2012 (CET)Beantworten
(einschieb) Solange ihr noch so am basteln sind, ist der QS-Baustein sehr wohl noch berechtigt. Auch wenn jetzt entlich ein belegte Definitzion im Artikel ist. Entspricht er der eben noch nicht. Also bitte zuerst Artikel in ein der Mehrheit annehmbares Format bringen. Und dann jemnad 3. den Baustein endfernen lassen. --Bobo11 (Diskussion) 20:59, 15. Nov. 2012 (CET)Beantworten
+1, schon der Einleitungssatz "Deutschland fokusiert sich unter dem Begriff Schienenbus stark auf die Wismarer- und Uerdinger Schienenbusse." geht deutlich in Richtung WP:TF. --Wdd (Diskussion) 17:00, 15. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Ich plädiere für einen sofortigen Löschantrag des neuen Artikels, denn mit ihm potenzieren sich die Probleme die wir eigentlich lösen wollten. Via URV (die zweifelsohne besteht) wäre vielleicht sogar ein SLA drin. Das akute Problem heißt im Moment nicht Schienenbus sondern Schönegg, es handelt sich hierbei übrigens um niemanden anderen als den altbekannten Museumsbahn Blonay–Chamby-Troll, ich denke damit ist alles gesagt... Firobuz (Diskussion) 18:49, 15. Nov. 2012 (CET)--Beantworten
Im Übrigen hat besagter Nutzer sich gerade selbst geoutet, indem er sich als Benutzer:En.limousin die Bearbeitungsrechte am Schienenbus-Artikel für die nächsten Stunden gesichert hat. Langsam wärs an der Zeit für eine Checkuser-Anfrage, das Getrolle dieses völlig beratungsresistenten Benutzers geht jetzt schon über Jahre und steuert grad auf einen neuen Höhepunkt zu. So hat er z. B. bis heute - trotz x-facher Hinweise - immer noch nicht verstanden, dass sich die Wikipedia nie selbst referenzieren kann. Auf diesem unterirdischen Niveau ist mit ihm leider keinerlei konstruktive Zusammenarbeit möglich. Firobuz (Diskussion) 20:52, 15. Nov. 2012 (CET)--Beantworten
Ich verstehe es wirklich nicht mehr. Ich hab nur die überlangen Bildlegenden gekürzt und jetzt hab ich eine Vandalismusmeldung. Muß in einer Bildlegende wirklich alles vom Hersteller, Einsatzland, Bauart, Anzahl der Sitzplätze, Eigentümer bis zum Datum des Fotos und deren Erstveröffentlichung drinstehen? Ich meine nein. Das kann alles auf der Bildseite von Commons stehen, nicht aber in der Legende. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:00, 20. Mär. 2013 (CET)Beantworten
Ich bin da voll auf Deiner Seite. Auch ich versuchte bereits mehrfach die Bildlegenden etwas einzudampfen. Leider ist mit dem betreffenden Kollegen - der hier unter fünf (!) Benutzernamen gleichzeitig auftritt - keinerlei konstruktive Zusammenarbeit möglich. Die VM kannst Du getrost ignorieren, vielmehr hätte der VM-Steller eine Dauersperre verdient. Und zwar für alle fünf Benutzernamen! Das Theater mit ihm geht nun schon seit Jahren (!) so. Näheres hier: Benutzer Diskussion:Global Fish#SchienenbusFirobuz (Diskussion) 21:04, 20. Mär. 2013 (CET)--Beantworten
Die Bilder sind echt viel. Wenn's von den deutschen Schienenbussen je einen Wismarer, Ossi, MAN und Uerdinger gibt, kann ich ja verstehen. Evtl. noch ein, zwei Beispiele aus Ösiland und sonst nur ganz markante Beispiele in je einem Exemplar (Micheline, Type Y, Bolivianer,…), und das war's schon. Eine ganz wichtige Zutat fehlt dem Artikel aber: den deutschen Begriff Schienenbus in Relation zu fremdsprachigen Termini wie autorail oder ferrobús zu setzen und Gemeinsamkeiten und Unterschiede herauszuarbeiten. So kann ein polnischer szynobus auch mehrteilig sein und daher mehr als vier Achsen haben. Das würde diesem Artikel sicher helfen. --Jacek79 (Diskussion) 22:00, 15. Mai 2013 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren11 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Im Zuge der Diskussion zu den Lemmata Meridian (Zug) und Meridian (ehemaliger Zug) (siehe [3]) habe ich diese Kraut-und-Rüben-Liste entdeckt, bei der Zuggattungen, Markennamen und Firmenbezeichnungen sowie verschiedene Zeitepochen wild durcheinander gewürfelt sind. Die Belegsituation ist auch bescheiden - und wenn wir dem unbedarften Leser erzählen, dass der Lufthansa-Airport-Express eine Zuggattung war (die Dinger liefen bei der Bundesbahn immer als TEE), dann scheint mir hier eine QS dringend geboten. --Wdd (Diskussion) 17:09, 20. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Stimmt, da liegt einges im Argen. Spontan fällt mir dazu ein dass es statt alex (Zug) eigentlich auch alex (Zuggattung) heißen müsste, wenngleich die Grenzen seit der Bahnreform leider oft fließend und die Bezeichnungen oft nur recht kurzlebig sind. Beim LHA stimme ich dir allerdings nicht zu Wahldresdner. Die Züge waren zwar Bundesbahn-betrieblich gesehen TEE (und das auch nur bis 1987), fuhren aber auch als Zuggattung LHA! Und den Lufthansa-Kunden wurden sie sicher nicht als TEE angeboten. Gibts übrigens bis heute bei den ICE-Zügen mit AIRail, neudenglisch Codesharing#Codesharing zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln genannt... Firobuz (Diskussion) 18:19, 20. Nov. 2012 (CET)--Beantworten
Das Problem, dass die Bahngesellschaften Zuggattungen verwenden, die Züge gegenüber den fahrgästen aber anders kommunizieren, das stellt sich recht oft, nicht nur beim Lufthansa-Airport-Express, dem alex oder den diversen Bezeichnungen wie cantus, Agilis, Vogtlandbahn usw., hier wäre mindestens in der Einleitung der Liste diese Unterscheidung zu erläutern. Was alex (Zug) betrifft, sehe ich das auch so - das ist kein einzelner Zug wie etwa der Edelweiss (Zug) oder der Helvetia (Zug), sondern eine Zuggattung bzw. ein Marketingname (bei DB Netz ist der Alex ein DPN, siehe [4]. --Wdd (Diskussion) 19:23, 20. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Wie gesagt ich geb dir da völlig Recht, ich wollte nur zum LHA etwas ergänzen. Da lob ich mir das Schweizer Prinzip - dort ist jeder Regionalzug ein "Regio", egal wer ihn betreibt. Firobuz (Diskussion) 19:29, 20. Nov. 2012 (CET)--Beantworten
Das stimmt auch nicht so ganz. Die OE65 von Cottbus nach Zittau ist weiterhin (auch im Gebiet des VBB) eine OE und keine RB. Die Gattung OE wird weiterhin auch noch für die Züge zwischen Hagenow Stadt und Neustrelitz sowie Görlitz und Bischofswerda genutzt. Theoretisch auch für Züge zwischen Görlitz und Hoyerswerda, aber die Linie OE64 wird zurzeit nur mit Bussen gefahren. --Stadtbus72 (Diskussion) 20:02, 03. Febr. 2013 (CET)
Ich habe in den vergangenen Tagen einfach mal angefangen, die Tabelle der Zuggattungen im Personenverkehr zu entwirren und zu vervollständigen. Dtl und Österreich habe ich, Schweiz folgt in den nächsten Tagen. Dann versuche ich das ganze Durcheinander der "privaten Zuggattungen" mal zu sortieren. Hierzu habe ich schon die ein oder andere Idee, muss nur schauen wie ich das ganze umsetze. Den Güterverkehr und die restlichen Länder lasse ich fast unangetastet, werde lediglich schauen, ob ich es von der Form her den Personenzugtabellen anpassen kann...--Sebastian Woelk (Diskussion) 00:13, 30. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Es geht letztlich nicht nur um diese ominöse Liste; es geht letztlich auch um die Frage wie man mit Alex (Zug), Meridian (Zug) oder Mitteldeutsche Regiobahn umgeht (gegen letztere läuft derzeit ein LA wegen der geplanten Einarbeitung in den Gesellschaftsartikel). Ich hänge nicht an den ganzen Artikeln dazu, aber ich denke nicht, dass ein Konsens zur Löschung besteht. Also bleibt die Frage, wie man die alle kategorisiert und bei Lemmadopplung wie bei Alex oder Meridian lemmatisiert. "Zug" halte ich für ungünstig; erst recht störte mich die Verschiebung des anderen Meridian nach Meridian (ehemaliger Zug). Letzteres taugt überhaupt nicht als Lemma. Vielleicht lebt er mal irgendwann auf; irgendwann ist umgekehrt auch der andere Meridian ehemalig. Hier ließe sich sicherlich eine Lösung finden; aber besser wäre, wir einigen uns, wie wir die Markennamen (und letztlich (Pseudo)zuggattungen) einheitlich benennen und kategorisieren können. Etwas wirklich griffiges ist mir noch nicht eingefallen. --Global Fish (Diskussion) 23:48, 18. Dez. 2012 (CET)Beantworten
Mir auch nicht. Lass uns das mal am Beispiel des Meridian durchprobieren. Möglichkeiten wären Meridian (Verkehrslinie), Meridian (Zugangebot), Meridian (SPNV-Angebot), Meridian (Marke) (letzteres wäre mein Favorit, á la Abtei (Marke), Axe (Marke), Garnier (Marke) oder Saturn (Marke)), das wären jetzt so Ideen von mir. In der o.g. Liste der Zuggattungen müsste übrigens generell zwischen den durch die EIU verwendeten Zuggattungen und den Produktbezeichnungen der EVU unterschieden werden, sofern beides nicht übereinstimmt (wie bei den DB-Unternehmen ja der Fall). Mir nicht bekannt ist allerdings, ob das ein spezifisch deutsches Problem ist - manche anderen Länder wie etwa Großbritannien kennen ja in ihren veröffentlichten Fahrplänen überhaupt keine Zuggattungen. --Wdd (Diskussion) 23:12, 29. Dez. 2012 (CET)Beantworten
Die Marken-Lemmata klingen auf den ersten Blick charmant - Ich habe mal beim DPMA recherchiert. Für "Meridian" gibt es beispielsweise 144 Marken mit diesem Begriff. Auch wenn man die Bildmarken, die gelöschten Marken und die Marken, die die Bezeichnung nur als Namensbestandteil nutzen rausnimmt, bleiben immer noch eine ganze Menge übrig. Unterscheidbar sind diese Marken über die Produktklasse, aber die ist nicht oma-tauglich ins Lemma zu integrieren.
Etwas besser sieht es bei anderen Zuggattungen bzw. Produkten aus. Bei "Intercity" gibt es 22 Treffer (von denen die nicht gelöschten Marken heute so gut wie alle der DB gehören). Nahverkehrszug, Personenzug, Eilzug und Schnellzug sind derzeit nicht geschützt und vermutlich auch nicht schutzfähig. Fernschnellzug, D-Zug, TransEuropExpress gehören der DB. Airport-Expresse gibt es einige, die sich jedoch durch Namenszusätze hinreichend unterscheiden (in unserem Fall Lufthansa Airport Express). Amtrak liefert immerhin 11 Treffer.
Summa Summarum: es gibt ein paar Knacknüsse, aber allgemein erscheint der Weg, die Unterscheidung über die Marke zu machen, gangbar. Das Risiko, dass die Lösung deutschlandlastig ist, sehe ich nicht; das Markenrecht ist durch internationale Übereinkünfte soweit harmonisiert, dass es hier keine Konflikte geben sollte. Was historische Aspekte betrifft, bin ich noch nicht sicher, aber das Konzept des Markenproduktes dürfte wenn überhaupt nur wenige Jahre jünger sein als das Eisenbahnwesen ... -- Bahnwärter (Diskussion) 02:37, 30. Dez. 2012 (CET)Beantworten
ist das wirklich eine gute Idee? Ausser für eingefleischte Eisenbahnfans, die such aus vermeintlichen Systematikgründen an das Lemma Meridian (Zug) für einen historischen Zug klammern, ist dieses Lemma für den Artikel "Meridian der BOB" doch viel besser aufgehoben. Es gibt doch sicherlich viel mehr Nutzer dieses neuen Bahnangebots als Interessenten einer längst nicht mehr betriebenen Zuglinie. Meridian (Marke) ist weniger aussagekräftig könnte auf ersten Blick auch für ein Shamppo, ein Auto, eine Zeitschrift, etc sein --Stauffen (Diskussion) 23:24, 24. Jan. 2013 (CET)Beantworten
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Rechtfertigt meiner Meinung nach keinen eigenen Artikel sondern maximal eine Weiterleitung. Der Streckenabschnitt ist in der Literatur nichts als so besondern herrausragend gekennzeichnet. Zudem wurden Artikelteile einfach mal so aus Bahnstrecke Riesa–Chemnitz herrauskopiert. Irgendwie witzig sind weitere Fehler, wie der Heiligenborner Viadukt, der nicht zwischen Limritz und Waldheim liegt. Oder das aus Diedenmühle mal plötzlich Diedenhain wird. Weitere problematische Sachen wie das Cover der Broschüre machen den Artikel auch nicht besser. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:28, 26. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Wäre der Artikel zur Strecke von vernünftiger Qualität, könnte dieser Artikel schon eine gewisse Relevanz besitzen. Und nein, Knergy, das Thema wird schon in der Literatur entsprechend behandelt. Vielleicht nur nicht in den Büchern, die du gerade zuhause hast. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:08, 26. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Habe ich ja nicht ausgeschlossen (sowohl Relevanz als auch Darstellung). Nur ist das in der Literatur keine über andere Streckenabschnitte hinausgehende Erwähnung. Außer dem Namen (man findet auch „Pleitemeile”), ein paar Daten und eher allgemein gehaltenen Infos. Die derzeitige Artikelqualität rechtfertigt jedenfalls vorne und hinten keinen eigenen Artikel, mit einer Weiterleitung dürfte es auch getan sein. Vor allem, da der Abschnitt ja nie gesondert von der Bahnstrecke (oder Gesellschaft) behandelt wird. Vom Ersteller ist da auch keine Hilfe zu erwarten, der hat noch nie was vom Urheberrecht gehört, noch scheint der überhaupt etwas richtig gut zu können (der extrem schlechte Scan des urheberrechtlich sicher geschützen Covers sagt eigentlich schon alles). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 18:18, 26. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Wie will man 1845 Probleme bei den Zahlungen gehabt haben, wenn der betroffene Streckenabschnitt noch nichtmal richtig genehmigt bzw. fertig abgesteckt war? Wie soll die Revolution von 1848 den Bahnbau negativ beeinflusst haben, wenn praktisch zeitgleich die Gesellschaft zum ersten mal an den Staat übertragen werden sollte? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 19:12, 26. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Wenn in der "Kategorie:Radweg in Sachsen" der "Zschopauradweg" hinzugefügt wird, wäre zu überlegen, ob "Bankrottmeile" auch als Teil dieses Radweges mit unter "Kategorie:Radweg in Sachsen" eingeordnet wird. --Tnemtsoni (Diskussion) 23:00, 26. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren9 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Artikel liest sich wie mitunter wie ein Herstellerwerbetext und ist inhaltlich unzureichend und auch falsch. Wie sind die "Generationen" definiert? Sind die zwei- und vierteiligen Einheiten mit Jakobsdrehgestellen (1930er - 1970er) und die Gliederzüge keine Generation? Die DR-Steuerwagen BA 760 und die Bundesbahn-Mittelwagen BA 750 und 755 haben praktisch nichts miteinander zu tun, sind das unterschiedliche Generationen? Die derzeit 4. Generation in diesem Artikel sind auch zwei verschiedene, nämlich einersets verbesserte der 3. Generation und dann die Innovationsdostos ab ~ 1999 (DB-Steuerwagen BA 765, LNVG, DSB) bzw. bei der DB ab 10/2003 (BA 780ff). Warum werden in den Tabellen nur Steuerwagen und nur die der DB AG aufgeführt? Wie ist das mit den israelischen Triebzügen und dem Meridian? --217.235.252.29 19:12, 27. Nov. 2012 (CET) (aus der allgem. QS hierher übertragen --Krd08:58, 30. Nov. 2012 (CET))Beantworten
Schon im Einleitungssatz gibt es Fehler: die 3. Generation basiert auf dem S-Bahn-Zürich-Doppelstöcker und wurde nicht in Görlitz entwickelt. Die Fahrzeuge sollten ursprünglich von Schindler in der Schweiz gebaut werden mit einer E-Ausrüstung von ABB Schweiz. Nach der Wende wude beschlossen diesen Auftrag in Görlitz auszuführen zur Unterstützung des Werks wobei die ursprünglich vorgesehenen Herstellerfirmen Dienstleistungen im Rahmen eines Technologietransfers erbrachten. --Pechristener (Diskussion) 07:15, 1. Dez. 2012 (CET)Beantworten
DABpz 751, diese Wagen der zweiten Generation entstanden auf der Grundlage der Zürcher SIG-Wagen
Bislang traute sich niemand ran an die "Generations-Einteilung". Ich habe im Abschnitt 5. Generation eingestellt, dass die Konstruktion der Wagenkästen für das Schweizer Tempo 200 km/h verändert werden musste. Hat das wirklich unter derselben Generation seinen Platz?? --KaPe (Diskussion) 01:16, 9. Sep. 2013 (CEST)Beantworten
Ich habe mal ein bisschen was ergänzt. So, wie das aussieht, ist das Problem der DBz, DBv und DGB, dass es sie nie bis ins DB-Netz geschafft haben und dass sie bei der noch immer vorkommenden Gleichsetzung von Eisenbahn und Deutscher Bundesbahn einfach nicht vorzukommen haben. Ich habe sie mal in die Einleitung eingebaut, es ist schlicht Unfug, dass die Doppelstockeinzelwagen »die ersten in Görlitz entwickelten Doppelstockwagen« sind. Die Generationen machen mir auch Probleme. Mir ist nicht bekannt, dass der Hersteller seine Erzeugnisse in dieser Form einteilt. Auf den SIG-Wagen von Zürich beruhen allerdings nicht die Wagen der dritten, sondern die Mittelwagen der zweiten Generation – wenn wir bei dieser Einteilung bleiben wollen. Es sind die DBz 750 und DABz 751 für den Münchener Raum, die so etwa 1994 geliefert wurden.
Zusatz: Das Deppenleerzeichen im Lemma muss wirklich raus. Die Freunde dieses Zeichens haben doch eine riesige Spielwiese in Form der englischsprachigen Wikipedia. --Falk2 (Diskussion) 00:26, 5. Jan. 2014 (CET)Beantworten
Guter Anfang, aber dann konkret »Doppelstockeinzelwagen Bauart Görlitz«, weil sonst auch die Doppelstockeinheiten und Doppelstockgliederzüge mit rein müssten. Die weichen dermaßen ab, dass das kaum sinnvoll machbar ist. Gäbe es Material, wären insbesondere die Doppelstockgliederzüge einen eigenen Artikel wert. Ohne Hilfe von Kollegen, die mit der Erhaltung dieser Fahrzeuge zu tun hatten, hat das leider nicht viel Zweck. Es scheint kaum Material darüber zu geben. Ich habe mal eine Prinzipskizze von der winkelhalbierenden Führung der Zwischenwagen gesehen. Das Prinzip mit den Lenkerstangen ist auch simpel, doch hat es offenbar nie jemand fotografiert. Patente sind längst erloschen, es gibt kein Fahrzeug mehr, hat wirklich niemand Möglichkeiten, eventuell im Raw Wittenberge vorhandene Zeichnungen zu bekommen oder zu kopieren? Die DGB waren eine deutsche Einmaligkeit.
Was aber die Einzelwagen betrifft, der Hersteller nannte sie »Doppelstock-Standard-Sitzwagen«, so und in dieser Schreibweise. Hatten wir nicht mal den Grundsatz, dass die erste Bezeichnung verwendet werden soll? Das Prinzip der selbsttragenden Wagenkästen mit zwei Decks zwischen den Drehgestellen und Einstiegen im Unterstock ist bis heute unverändert. Ob man die Wagen mit den Hocheinstiegen mit den Zürcher DPZ (über die es auch keinen Artikel, sondern nur einen kurzen Absatz gibt) zusammenfassen kann, kann ich so nicht sagen. Das müssen die machen, die die Fahrzeuge richtig gut kennen. Seinerzeit wurde geklagt, die Görlitzer Nachbauten wären deutlich schwerer ausgefallen als die SIG-Vorbilder und man hätte den Auftrag nur nach Görlitz gegeben, um dort Stellen zu sichern. Was dran ist und wieso, das kann ich nicht beurteilen. --Falk2 (Diskussion) 14:00, 5. Jan. 2014 (CET)Beantworten
Ich würde die Görlitzer Wagen in ihrer Gesamtheit schon in einem Artikel vertun. Nur so wird klar, dass die Sache mit den Doppelstockwagen viel älter ist, als manche denken. Theoretisch kann natürlich zu jeder Bauart auch ein Artikel entstehen. Die Fahrzeuge hätten es jedenfalls alle verdient. Einn Übersichtsartikel wird jedoch trotzdem gebraucht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:55, 5. Jan. 2014 (CET)Beantworten
Die Übersicht dazu gibt es doch schon unter Doppelstockwagen#Deutsche Reichsbahn, da habe ich vor längerer mal Zeit reingepackt, was sich so finden ließ. Mit technischen Quellen wären trotzdem die DBv/DBz und die DGB/DGBgu/DGBgq je einen Beitrag wert. Einen Punkt habe ich übrigens bisher unterschlagen, die Gliederzugendwagen hatten ein zusätzliches S im Gattungszeichen, also DGBS... --Falk2 (Diskussion) 19:48, 5. Jan. 2014 (CET)Beantworten
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Die Preußische Ostbahn hatte nie eine Spurweite von 1520 mm und führte niemals nach Tschernyschewskoje - diese haben nur die heutigen Bahnstrecken und der Endbahnhof hieß Eydtkuhnen bzw. 1938–45 Eydtkau. Und diese Strecken haben sicher einen russischen Namen und heißen in der Region nicht mehr Preußische Ostbahn. Eigentlich müsste der historische Teil vom Betrieb der heutigen Strecken auf russischem Gebiet getrennt werden. --Mef.ellingen (Diskussion) 16:27, 26. Dez. 2012 (CET)Beantworten
Ja, so ist das mit Eigennamen als Lemma. Das kann in vielen Fällen nachteilig sein. M.E. gehört der Artikel geteilt; d.h. es sollte einen Übersichtsartikel, und dann Artikel zu einzelnen Bahnstrecken, wobei mindestens eine Teilung an den Grenzen bzw. den nächsten größeren Orten nötig wäre. Analoger Fall steht schon weiter oben. Hat aber noch keiner angepackt. Es ist dort wie hier eine Heidenarbeit. Mit ner Weiterleitung ist das nicht zu erschlagen. Eine Bahnstrecke Berlin–Tschernischewskoje gibt es nicht. Allerdings: die Monsterstrecke und halte ich für unzweckmäßig, aber akut falsch ist es nicht, so wie da dargestellt ist. In die Streckenboxen gehört zunächst üblicherweise der aktuelle Name. --Global Fish (Diskussion) 19:47, 26. Dez. 2012 (CET)Beantworten
Finde auch, dass zu dem Lemma "Preußische Ostbahn" nur die Hauptstrecke und zugehörigen Zweigstrecken bis zu dem historischen Zustand von 1924, allenfalls noch bis 1945 gehören und die danach folgenden Veränderungen nicht mehr als "Ostbahn" zu verstehen oder zu definieren sind. Demgemäß wäre es angebracht, die Abschnitte 1.5.2 Polen und 1.5.3 Russland sowie auch "1.6 Modernisierung nach 1990 ..." zu entfernen bzw. in jeweils eigene Strecken-Artikel mit den zugehörigen heutigen Bezeichnungen auszulagern. Damit wären m.E. die ärgsten enzyklopädischen Ungereimtheiten beseitigt. Fragwürdig erscheint mir auch, die damaligen deutschen Bahnhofsnamen in der Streckentabelle zu russifizieren bzw. polnische Namen zu verwenden. Weiss aber nicht, ob es dafür einen verbindlichen Wikipedia-PC-Zwangskonsens gibt. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 16:35, 27. Dez. 2012 (CET)Beantworten
Im Streckenband hat man keine deutsche Namen russifiziert. Da stehen die heutigen offiziellen Bahnhofsnamen (so wie es in den Streckenboxen hier generell üblich ist), oder hattest Du jetzt etwas gesehen, was mir nicht auffiel? Na gut, ob der Bahnhof Tschernischewskoje mal in Betrieb war, weiß ich nicht genau. - Das Konstrukt: historischer Streckenname/Gesellschaftsname als Lemma hatten wir wikipediahistorisch oft und einige Male immer noch. Das ist nicht schön, sollte auch hier gelöst werden, ist aber auch kein Drama. --Global Fish (Diskussion) 22:06, 27. Dez. 2012 (CET)Beantworten
Einschub: Hallo Global Fish,
Der Begriff „russifizieren“ ist hier von mir zugegebenermaßen fälschlich verwendet worden.
Ansonsten kann man aus meiner Sicht das, was als „Preußische Ostbahn“ zu identifizieren ist, auf zweierlei Weise tun: Entweder ist damit die Bahnstrecke von Berlin bis nach Eydtkuhnen gemeint - wie es diese singuläre „Streckentabelle“ im gegenwärtigen Artikel erscheinen lässt – oder es ist damit der gesamte Bahnbetrieb unter preußischer Verwaltung von Berlin aus in die Ost- und Westpreußischen sowie auch pommerschen und posenischen Gebiete gemeint entsprechend der Formulierung im Eingangsabschnitt “Mit später hinzugekommenen Zweig- und Parallelstrecken umfasste die „Ostbahn“ im März 1880 ein Streckennetz mit einer Länge von 2210 Kilometer. Sie war damit einer der bedeutendsten Teile der Preußischen Staatseisenbahnen.“ Das beträfe dann unter anderem auch die Eigentümlichkeiten der Betriebsführung und die typischerweise verwendeten Fahrzeuge der preußischen Staatsbahnen usw. Wenn letzteres zuträfe, was meinem persönlichen „Bauchgefühl“ eher entspricht, dann hätte es ab 1945 (vermutlich) keine zusammenhängend funktionierende oder originale „Ostbahn“ in diesem Sinne mehr gegeben und die nunmehr russischen oder polnischen Bahnhofsnamensschilder haben aus meiner Sicht nur noch so weit mit der „Ostbahn“ zu tun, als sie eher sekundäres, austauschbares Zubehör an der ehemals für die Ostbahn genutzten Trasse(n) sind.--Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:29, 29. Dez. 2012 (CET)Beantworten
So gehört der Artikel als Bahnstrecke lemmatisiert, in dessen Geschichte die preußische Ostbahn eine wichtige Rolle spielt; Besser wäre wohl wie bei anderen Strecken auch (ich denke an die pfälzischen Strecken wie Ludwigsbahn und Maximiliansbahn) einen Artikel mit historischem Lemma danebenzustellen, in dem die deutschen Namen vielleicht an einem Streckenband oder einer Tabelle mit deutschen und heutigen Namen erläutert werden, die dann auch wesentliche Änderungen erläutern könnte - unter den Möglichkeiten mag ich derzeit keine Entscheidung treffen, aber alle haben ihre Berechtigung. --SonniWP✍11:08, 28. Dez. 2012 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Zunächst mal: alle drei Artikel sind alt und sind ursprünglich mal ordentliche Ansätze gewesen. Samlandbahn war mal ein Artikel im wesentlichen zur Gesellschaft. Preußische Ostbahn ein ganz akzeptabler Übersichtsartikel über das Ostbahnprojekt (gut, da steckt einiges an Bruchstücken zur neueren Geschichte drin), Ostpreußische Südbahn einer zu einer historischen Gesellschaft. Dann hat man dieser Artikel nach und nach vollgepfropft mit Informationen die - berechtigterweise - nach heutigem Arbeitsstand in Streckenartikel gehören. Im Ansatz in Ordnung, aber das Resultat ist eine doch wohl alle hier Diskutierenden nicht befriedigende Melange. Zu Streckenartikeln lässt sich sagen, dass wir mittlerweile generell mehr und mehr abkommen (auch für Strecken, die immer noch in Deutschland liegen), Strecken nach historischen Namen zu lemmatisieren, sondern doch bevorzugt zu synthetischen Bahnstrecke A–B übergehen. Das ist in der Regel eindeutiger, und das scheint mir auch hier der Fall zu sein. Generelle Praxis ist auch, in die Streckenbänder zunächst immer die heutigen oder die letzten Bahnhofsbezeichnungen zu schreiben, frühere allenfalls klein daneben. Ich sehe auch keinen Grund, davon hier abzuweichen. Streckenbänder mit rein historischem Zuschnitt haben wir in der Regel nicht. Ebenso ist es mittlerweile generelle Praxis, Strecken- und Gesellschafsartikel heute zu trennen (es sei denn, eine Gesellschaft hat nie mehr als eine Strecke betrieben). Bei der Trennung von Strecken in mehrere Streckenartikel orientieren wir uns in Deutschland meistens an den VzG-Nummern, die sich ihrerseits oft (nicht immer) an der Geschichte orientieren. Aber Ostbahn und Ostpreußische Südbahn sind seit mehr als 65 Jahren keine einheitlichen Strecken mehr; und in der Form ziemlich unhandhabbar. Zu den drei Fällen: Ostpreußische Südbahn halte ich von der Struktur in jener Version als Gesellschaftsartikel für akzeptabel; die Streckenartikel (und sicherlich mehrere für die verschiedenen Teilstücke in Russland und Polen wären abzuteilen). Preußische Ostbahn: Übersichtsartikel über die Gesamtstrecke (ohne Streckenbahn), Streckenartikel mindestens mit Trennung in Kostrzyn, Tczew (ich nehme mal die aktuellen Bahnhofsnamen) und an der polnisch/russischen Grenze; eventuell auch noch in Malbork. Bei Samlandbahn reicht m.E. eine Verschiebung auf das synthetische Lemma mit Weiterleitung von Samlandbahn aus. Der Artikel ist ja nicht so ein unübersichtlicher Konglomerat wie die beiden anderen. --Global Fish (Diskussion) 12:33, 28. Dez. 2012 (CET)Beantworten
Grundsätzliche Zustimmung. Die Samlandbahn lässt sich ähnlich wie die Bahnstrecke Kaliningrad–Selenogradsk–Pionerskiund die Königsberg-Cranzer Eisenbahngesellschaft lösen, Lemma auf die heutige Strecke und den historischen bzw. Gesellschaftsnamen als Weiterleitung. Die Preußische Ostbahn sollte Gesellschaftsartikel werden und das Streckenband aufgelöst werden. Trennungen wären m.E. eher in Kostrzyn (Küstrin), Tczew (Dirschau), Malbork (Marienburg) und Kaliningrad (Königsberg) sinnvoll, auch wenn mich das selbst noch nicht völlig überzeugt. Zwischen Tczew und Malbork ist die Strecke inzwischen eindeutig Teil der Magistrale von Warschau in die Dreistadt. Zwischen Malbork und Kaliningrad könnte man zwar noch an der Grenze trennen, das halte ich aber angesichts der Tatsache, dass sowohl polnischer wie russischer Streckenteil nicht mehr sonderlich Bedeutung abseits des Grenzverkehrs haben, für vertretbar. Schwierig ist lediglich der kurze Abschnitt bis Elblag (Elbing) bzw. Bogaczewo (Güldenboden) - dort aber zu trennen, wäre doch sehr kleinteilig. Kaliningrad wiederum ist als Trennung sinnvoll, weil der dort östlich liegende Abschnitt wieder sehr bedeutend und mit ganz anderen Verkehrsaufgaben bedacht ist. Zur Ostpreußischen Südbahn stimme ich Global fish komplett zu - das ist auch ein Gesellschaftsartikel, aus dem die Strecken auszulagern wären. --Wdd (Diskussion) 20:50, 29. Dez. 2012 (CET)Beantworten
Der Artikel behandelt eigentlich keine "Kreisbahn Dinslaken", sondern eigentlich nur in tiefgehender Ausführlichkeit den knapp 8 km langen Gleisanschluss der "Rhein-Lippe-Hafen Wesel GmbH." Gemäß dem Text entspricht dieser in jeder Hinsicht dem allgemeinen Standard und es ist kein herausragendes Alleinstellungsmerkmal zu erkennen. Daher scheint der Artikel eher verzichtbar. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:09, 8. Jul. 2013 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren4 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo!
Bahnmeistereien interessieren mich schon immer! Ich würde gerne viele weitere Artikel über Bahnmeistereien schreiben. Die Relevanzkriterien schreiben nichts dazu. Die sollte man mal erweitern, damit das auch klar ist, dass man solche Artikel schreiben darf. -- Enrico auch aus Dresden (Diskussion) 19:58, 13. Mär. 2013 (CET)Beantworten
Eher nein. Denn worin unterschieden sich die Bahnmeistereien, ausser im Standort? Ein allgemeiner Artikel über die Bahnmeisterei als solche ist sicher zulässig, und den gibt es ja auch schon. Aber dann hat es sich auch schon. Oder wass willst denn sonst noch schreiben? Selbst bei den Bahn-Depots ist es ja schon grenzwertig, die unterschieden sich aber teilweise massiv. Der andere Punkt sit der, dass die in der Regel einem Bahnknoten zugewiesen sind. Bei diesen ist ja ein Bahnhofartikel unumstritten. Und in dem Artikel über den Bahnhof sollte die in diesem Bahnhof vorhanden Bahnmeisterei ja auch erwähnt werden. Also kann sie da zusammen mit dem Bahnhof ab gehandelt werden. Ich sehe da kein Bedarf an eigene Artikeln über jede einzelne Bahnmeisterei. Bobo11 (Diskussion) 20:44, 13. Mär. 2013 (CET)Beantworten
Nun das Gebäude ist denkmalgeschütz also sollte auch es ein Artikel über das Gebäude sein, und nicht nur über das für das es gebaut wurde. Denn es ist als Gebäude relevant, nicht wegen seiner Funktion als >Bahnmeisterei, dass muss man trennen können. --Bobo11 (Diskussion) 22:17, 13. Mär. 2013 (CET)Beantworten
Dann sollte aber Bildmaterial wie Außenansicht, Grundriss oä illustrieren, warum der Denkmalschutz gerechtfertigt ist - so bringt das wenig. --SonniWP✍11:37, 28. Mär. 2013 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren6 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Inhalt zum Streckenband fehlt. Auch die restlichen "Artikel" des Autors sind nicht viel besser. Es gibt starke Anzeichen, das hier Verkehrslinien zu Bahnstrecken gemacht werden. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 22:06, 29. Mär. 2013 (CET)Beantworten
Bei aller berechtigten Kritik an den dünnen Artikeln: welche Verkehrslinien soll es denn im Baltikum im Eisenbahnverkehr geben? Ich kenne keine einzige (allenfalls im Vorortverkehr der Hauptstädte). Weil Du das an anderen Stellen auch schon schriebst: das Argument lass' mal lieber. ;-) Zum Streckenzuschnitt: historisch ist das ein Teil der Moskau-Windauer-Eisenbahn (Ventspils), wäre bezogen auf Lettland also eine Strecke Ventspils-Jelgava-Krustpils-Rēzekne–Zilupe. Die Strecke kreuzt in Krustpils die (ältere) Riga-Dünaburger (Daugavpils) Eisenbahn. Nach der Quail-Map (keine Ahnung, auf was für offizielle Grundlagen sich die stützt) hat man die Kilometrierung aber gewechselt, Riga-Krustpils-Rēzekne–Zilupe und Ventspils-Jelgava-Krustpils-Daugavpils. Hab auch keine Ahnung, wie gängig die historischen Streckenzuschnitte noch sind, also ob man wirklich Ventspils-Zilupe in einem Artikel abhandeln muss. Andererseits: wenn die Fakten dazu so dünn sind, wie sie sind, wäre eine solange Strecke kein Problem. Und für ein Brechen in Rēzekne sehe ich sowieso keinen Grund, wenn, dann Krustpils. --Global Fish (Diskussion) 10:57, 3. Apr. 2013 (CEST)Beantworten
Die Artikel dieses Autors sind eine Mischung aus Strecken- und Linienartikeln, aber sicher nicht "unrettbar". Bei den estnischen Artikeln habe ich schon mal begonnen, komme aber erst am Wochenende wieder an meine einschlägige Literatur. Die Streckenbänder sind allerdings meist eher Linienbänder, da ausschließlich die aktuell im Personenverkehr bedienten Bahnhöfe aufgeführt werden. Und die Geschichtsteile sind mehr als rudimentär. Der Zuschnitt im vorliegenden Fall ist meines Erachtens akzeptabel (was nicht bei allen Artikeln des Autors der Fall ist). Die Historie hat Global Fish ja schon erläutert, angesichts der Bedeutung von Rēzekne als Knoten und der heutigen EU-Außengrenze hinter Zilupe kann man die Strecke so benennen. Eine Ausdehnung nach Westen bis Krustpils wäre aber auch nicht verkehrt. Darüber hinaus eher nicht, der Abschnitt westlich von Krustpils hatte teilweise seine eigene Geschichte (zeitweilig bis Ende der 1920er in 1435 mm, primär für den Güterverkehr bedeutsam). --Wdd (Diskussion) 18:40, 3. Apr. 2013 (CEST)Beantworten
Du bist nun der zweite, der mit dem Wort "Linienartikel" kommt. Ich bin nach wie vor irritiert über diesen Begriff. Welche Linien soll es da geben? Und die Trennung in Rēzekne halte ich nach wie vor für völlig falsch: die Strecken kreuzen sich irgendwo in der Stadt, beide Strecken haben separate Bahnhöfe mit ein paar Verbindungsstrecken. Da ist nichts getrennt, da war nie etwas getrennt. Weder auf der Petersburger noch aus der Moskauer Schiene. Deine Argumentation zur Trennung in Krustpils klingt plausibe. --Global Fish (Diskussion) 13:49, 4. Apr. 2013 (CEST)Beantworten
Das mit den Linienartikeln bezog sich generell auf die baltischen Streckenartikel des Autors (von mir bereits korrigiert wurde bereits Bahnstrecke Tallinn–Pärnu auf Bahnstrecke Lelle–Pärnu), die überwiegend aus einem Minimalsatz zur Geschichte, einer ausführlichen Beschreibung des aktuellen Fahrplans sowie ausufernden Fotogalerien bestehen. Im konkret hier diskutierten Fall trifft das nicht zu, da hast Du recht. Gegen eine "Verlängerung" des Artikels auf Bahnstrecke Krustpils–Zilupe habe ich nichts einzuwenden, mit dem Punkt zu den separaten Bahnhöfen in Rēzekne hast du auch ein weiteres Argument gebracht, das ich nicht mehr präsent hatte. --Wdd (Diskussion) 13:59, 4. Apr. 2013 (CEST)Beantworten
Wobei man wiederum an verschiedenen Stellen einen anscheinend systematische, kleinteilige (also in diesem Fall ab Rēzekne) Beschreibung des lettischen Eisenbahnnetz findet. Dort und an vielen anderen Stellen. Woanders findet man auch Planungsunterlagen, die wiederum als Bestandteil des lettischen Ost-West-Korrdiors von einer Strecke Ventspils-Jelgava-Krustpils-Zilupe sprechen, also genau nach dem historischen Verlauf. Siehe dort (Flash). Auch auf Deutsch: dort (pdf).--Global Fish (Diskussion) 15:11, 4. Apr. 2013 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren16 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Falscher Streckenverlauf, Grobe Fehler in der Geschichte der Bahn.
Ich habe die Strecke mal bei Google-Earth nachverfolgt. Von Kamp-Lintfort führt sich entlang der A42 nach Westen. So weit passt das zum Streckenplan der Infobox. Hier liegt auch die Schachtanlage Pattberg. Dann wird die Niederrheinstrecke überquert. Den Luftbildern nach führt die aktive Strecke dann nach Norden und trifft auf die Niederrheinstrecke. Der Abzweig fehlt völlig. Der weitere Verlauf der Strecke scheint mir den Luftbildern nach zu urteilen seit mehreren Jahren nicht mehr zu existieren. Also kann dort bis 2012 auch keine Kohle zum Hafen Homburg gefahren worden sein. Der Anschluss zur ehemaligen Zeche Rheinpressen (Industriepark) scheint mir heute dann eher die Zufahrt zum Rest der Strecke zu sein. Im Rheinpressenhafen liegen außer an den Öl(?)tanks im Norden auch keine Gleise mehr. Noch ein Aspekt der gegen Kohle dort im Jahr 2012 spricht. --Vuxi (Diskussion) 20:29, 27. Apr. 2013 (CEST)Beantworten
Ich werde die Box mal dem Eisenbahnatlas anpassen, nicht immer ist Google earth das Maß aller Dinge. In der Auflage 2011 ist die Strecke zwischen Abzw Rheinkamp und Abzw Sasol als außer Betrieb gekennzeichnet, das muss aber nicht stimmen. --Köhl1 (Diskussion) 21:12, 27. Apr. 2013 (CEST)Beantworten
Schau auf die Satellitenbilder und du wirst sehen, dass auf den Aufnahmen auf diesem Stück nicht mal Gleise liegen. Und auch auf den älteren Aufnahmen sind zumindest ab 2005 keine mehr zu erkennen. Davor ist die Bildqualität zu schlecht. Und Bildern traue ich mehr als dem Atlas. -- Vuxi (Diskussion) 21:44, 27. Apr. 2013 (CEST)Beantworten
Pst, habe ich doch gemacht, aber der Eisenbahnatlas ist zitierfähig und google eben nicht. Und Google traue ich sowieso nicht, weil die sich die Wirklichkeit so zurechtbiegen, wie sie es brauchen. Aber es gibt sicher auch Streckenbeschreibungen, wo die Fehlenden Daten nachzulesen sind. --Köhl1 (Diskussion) 22:25, 27. Apr. 2013 (CEST)Beantworten
Ich rede nach wie vor nicht von den von Google erstellten Karten oder den über den Luftbildern einblendbaren Bahnstrecken. Dass die nicht immer richtig sind ist mir klar. Aber warum man Luftbildern nicht trauen sollte, muss ich wohl nicht verstehen. Zumindest um solche Sachen auszuschließen eignen sie sich wunderbar. Wo keine Schienen sind fährt kein Zug. Eine nicht befahrene Strecke von einer befahrenen zu unterscheiden dürfte aus der Luft schwieriger sein. In dem Zuge dann gleich der nächste Punkt zum meckern. Beim Abzweig Technologiepark hast du ein Gleisdreieck eingezeichnet, mit einer stillgelegten Verbindungskurve. Auf dem Luftbild ist davon aber nichts zu sehen. Und meiner Erfahrung nach sind stillgelegte Bahnstrecken auf den Luftbildern meistens selbst nach Jahrzehnten noch gut auszumachen. Davon abgesehen bin ich mir sicher, dass auch der Eisenbahnatlas (wie jedes Nachschlagewerk) vor Fehlern nicht gefeit ist. Einen schönen Abend noch -- Vuxi (Diskussion) 22:42, 27. Apr. 2013 (CEST)Beantworten
Wenn Du es besser weißt, kannst Du es ja gerne verändern. Vielleicht ist die Kurve ja nicht zu sehen, weil sie schon vor Bau der Autobahn stillgelegt wurde. Natürlich hat der Eisenbahnatlas auch Fehler. Aber da kann ich es belegen, woher er kommt. Durch die Überlappung der Bilder bei google gibt es durchaus Eisenbahnstrecken, die auf einem Bild mit, auf einem anderen ohne Gleise dargestellt werden.--Köhl1 (Diskussion) 23:00, 27. Apr. 2013 (CEST)Beantworten
Ich war so frei. Da war ein Anfänger am Werk. Eigentlich gehören Stadtgrenzen nicht in solche Artikel, da er anscheinend sowieso nur die aktuelle Diskussion (Stadt ohne SPNV) illustrieren soll und nicht die Historie, habe ich sie aber dringelassen, sie könnten ja Bedeutung haben.--Köhl1 (Diskussion) 10:16, 29. Apr. 2013 (CEST)Beantworten
Es fehlt auch eine Kilometrierung. Dieses Fehlen ist in der Strecken- und in der Infobox am augenfälligsten, aber auch im Text sollte irgendwo mindestens eine Zahl mit Kilometern stehen. —|Lantus|— 05:10, 9. Mai 2013 (CEST)Beantworten
Wenn ich mir den Verlauf im Eisenbahnatlas so ansehe, dann habe ich das Gefühl, dass diese "Strecke" einfach nur Teil eines Netzwerks von Werkbahnstrecken ist. Da wird es wohl keine durchgehende Kilometrierung geben ...
P.S.: Ich habe sämtliche "Belege" durchgesehen, "Niederrheinbahn" ist der Projektname einer Regionalbahnlinie, die den westlichen Teil dieser Grubenanschlussbahn weiterverwendet. Hab's mal verschoben. a×pdeHallo!13:56, 10. Mai 2013 (CEST)Beantworten
Genau das Lemma hatte ich auf der Artikel-Disk vorgeschlagen. ;-) Das Streckennetz zu entwirren erfordert Kenntnisse in der Bergbau-Konzentrationsgeschichte. Die Eisenbahnliteratur gibt da wenig zu her. --Köhl1 (Diskussion) 15:17, 10. Mai 2013 (CEST)Beantworten
Wenn es keine Beleg-gestützte Zahl gibt, würde mir im Text eine ungefähre/ geschätzte Zahl reichen, zur Not mit dem Lineal gemessen. Wenn dann ca. dabeisteht, wäre das besser als jetzt. —|Lantus|— 15:35, 10. Mai 2013 (CEST)Beantworten
Ich hab jetzt erst mal den QS-Hinweis im Artikel nachgetragen. Eigentlich hätte ich auch gleich LA stellen können, das wird nämlich ganz sicher nichts mehr. B.Zsolt dürfte wohl vielen hier bekannt sein, wenn sie mal wieder einen hu-interwiki-Link in ihrem Artikel gefunden haben. Seine Erzeugnisse dort waren in aller Regel auf genau gleichem Niveau wie hier: Infoboxkopie mit einheimischer Vorlage zusammengebastelt, Einleitungssatz, Weblinks meistens genau wie im Quelltext (weil eh nur rauskopiert). Sonst nix Soweit ich das mitbekommen habe, ist dieser Qualitätsminimalismus selbst auf hu nicht immer widerspruchslos hingenommen worden. Und wenn wir das jetzt akzeptieren, wird immer mehr von ihm in dieser Art nachkommen. Vielleicht erbarmt sich ja einer der vorbeikommenden Admins und erledigt das direkt von hier aus. Die Bahn-QS ist immer noch unmittelbar löschberechtigt. MBxd1 (Diskussion) 20:39, 19. Jun. 2013 (CEST)Beantworten
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Sehr dünn - außer der Zeile, dass er da was organisiert hat, keinerlei Nachweise (ich weiß, dass es den Herrn gibt). Wo sind denn dann die anderen Daten wie das Geburtsjahr her und gibt es für die Werke keine Literaturnachweise? Vielleicht gleich mit allen Angaben, die die Vorlage:Literatur hergibt? --Mef.ellingen (Diskussion) 21:56, 1. Jul. 2013 (CEST)Beantworten
Ich kenne Herrn Troche; Als Autor ist er einschlägig relevant; Die Daten kommen wohl von einem ehemaligen DB-Kollegen; Ich kenne die Daten auch, kenne aber keine Veröffentlichung dazu; vielleicht gibt ein Klappentext seiner Schriften etwas ger. --SonniWP✍22:09, 1. Jul. 2013 (CEST)Beantworten
Vom Namen her kenne ich den auch - aber eben hier ohne einen Nachweis. Den hat sicher irgendjemand in seinen Büchern, und vielleicht sogar irgendwas in der Nationalbibliothek oder so …. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:28, 1. Jul. 2013 (CEST)Beantworten
Horst Troche wurde am 22.2.1931 geboren und verstarb am 29.4.2014. Quelle:Traueranzeige im Darmstaedter Echo vom 3.5.2014
Ich gehe davon aus, dass Herrn Troches Verdienste in den nächsten Ausgaben der Fachpresse ausführlich gewürdigt werden. Vielleicht ist es deshalb sinnvoll, mit der Überarbeitung noch ein, zwei Wochen zu warten. -- 193.108.233.6512:05, 6. Mai 2014 (CEST)Beantworten
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Aus der allgemeinen QS:
Der Artikel ignoriert sämtliche ehemaligen Signalisierungen und die Signalisierungen in DE die trotz der Bahnreform an über 80% der Gleissperren noch anzutreffen ist. Situation in anderen Ländern wird nicht dargestellt. --217.246.195.10606:29, 7. Jun. 2013 (CEST)Beantworten
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Rechtschreibprogramm, wer kann die Meldungen prüfen und den Text in Normallage bringen? Das behauptete Ende der Privatbahn geschieht nicht dadurch, dass ein anderer Verkehrsbetrieb, hier die DSB, den Zugverkehr übernommen hat. --Mef.ellingen (Diskussion) 21:26, 22. Jul. 2013 (CEST)Beantworten
Auweia, das Ding liegt ja schon seit 2008 so rum. Ich habe erst mal die Informationen zu den Lynettes in den Fahrzeugartikel verlegt, die gröbsten Klöpse entfernt und die Struktur angepasst. Soll die HHJ im Artikel bleiben oder gibt das ein eigenes Lemma? Ich kann gegen Ende der Woche die Kilometrierung ergänzen und ein paar Punkte zum Verkehr, Geschichte und Betrieb ergänzen. -- Bahnwärter (Diskussion) 00:45, 23. Jul. 2013 (CEST)Beantworten
Ich habe die Aarhus Nærbane importieren lassen und mache die neue Gesellschaft / Strecke. Die Passage, dass die Privatbahn Geschichte ist, hab ich nochmals rausgenommen, denn die Strecke wird von DSB befahren, aber ist nicht gekauft oder sonst was. Also nach wie vor eine Privatbahn. Die HHJ ist der Erbauer der Strecke, sollte schon zumindest erwähnt sein (die Geschichte ist ja nicht beschrieben). --Mef.ellingen (Diskussion) 01:02, 23. Jul. 2013 (CEST)Beantworten
Und Qualität nicht einmal fraglich. Von der Regionalbahn Schleswig-Holstein betrieben, aber in Rostock beheimat? Und Stundentakt als Grundtakt hat die Linien auch nicht. Nichtmal das stimmt. --Global Fish (Diskussion) 23:24, 25. Jul. 2013 (CEST)Beantworten
Ich habe den Artikel mal ein bisschen erweitert. Eventuell kann man den Bericht aus dem "Fahrgast" noch weiter ausschlachten, aber der ist auch schon zwei Jahre alt. De728631 (Diskussion) 22:41, 15. Aug. 2013 (CEST)Beantworten
Immerhin nun etwas Inhalt, danke! Die Relevanz bleibt aber dennoch mehr als fraglich. Und vielleicht sollte man als erstes mal nachlesen, was die DB unter Hanse-Express versteht. Nein, keinesfalls nur den RE Hamburg-Rostock. Link auf die DB-Seite (die anscheinend keiner hier wirklich gelesen hat) steht im Artikel. --79.192.151.18522:54, 15. Aug. 2013 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 11 Jahren10 Kommentare7 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Der Artikel ist in die Kategorie:Bahnstrecke in Polen eingeordnet. Die letzte erwähnte Jahreszahl ist 1939. Da einige der Strecken über die heutige Grenze in das Königsberger Gebiet führten, erheben sich folgenden Fragen:
Wenn Bahnstrecke in Polen, dann auch Bahnstrecke in der Oblast Kaliningrad?
Grundsätzlich die Frage: war nach dem Zweiten Weltkrieg noch eine Strecke in Betrieb - also die Geschichte nach 1939?
Wir hatten schon mal irgendwo diskutiert, ob nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr betriebene Strecken in ehemaligen deutschen Gebieten, die niemals im heutigen Staatsgebiet in Betrieb waren, in die aktuelle Kategorie einsortiert werden sollten. Allerdings gibt es in anderen Bereichen (z. B. Kategorie:Ehemaliges Unternehmen (Schleswig-Holstein)) historische Einträge, die nur darauf hinweisen, dass dieses Unternehmen zu dänischer Zeit mal irgendwann da war und das Gebiet heute Schleswig-Holstein heißt. Also nur eine räumliche Zuordnung. Aber das ist in der Kategorie beschrieben. Wenn das hier ebenso durchgeführt werden sollte, müsste die Kategorie:Bahnstrecke in Polen um einen entsprechenden Text, der heute in der Gegenwartsform: enthält Eisenbahnstrecken, die vollständig oder teilweise in Polen verlaufen heißt, mit der Vergangenheit ergänzt werden. Dies würde eventuell die anderen in der Kategorie stehenden Strecken mit erledigen. --Mef.ellingen (Diskussion) 17:36, 4. Sep. 2013 (CEST)Beantworten
In diesem Forum gibt es Bilder von den Relikten der Strecke, Karten und alte Fahrpläne, mit denen man den Artikel (auch ohne Kenntnis der polnischen Sprache) ausbauen könnte. Was den Abschnitt im Oblast Königsberg betrifft - der Abschnitt auf russischen Gebiet war keine 5 km lang, kein Zwischenbahnhof. Das (Personen-)Verkehrsbedürfnis war schon zu Friedenszeiten gering (z.B. 1935: 2 Zugpaare an drei Tagen in der Woche), das Rollmaterial, das nicht mehr abtransportiert werden konnte, wurde mit grösster Wahrscheinlichkeit auf dem Rückzug gesprengt und das was dan noch übrig war demontiert und nach Osten abgefahren oder geplündert. Sofern nicht wider Erwarten ein handfester Beleg auftaucht, hielte ich Kategorie:Bahnstrecke in der Oblast Kaliningrad für sachlich falsch. Der Hauptgrund für die Existenz der Bahn war der Zuckerrübenanbau. Nach dem Krieg wurde die Zuckerfabrik in Rastenburg unter staatlicher Regie wieder in Betrieb genommen und Teile des Kleinbahnnetzes wieder aufgebaut und bis 1971 betrieben. Diese Seite gibt eine kurze Beschreibung der Nachkriegsgeschichte. Kategorie:Bahnstrecke in Polen ist damit, sofern auch historische Strecken kategorisiert werden, soweit korrekt. Viel Spass beim Ausbau ;-) -- Bahnwärter (Diskussion) 19:32, 4. Sep. 2013 (CEST)Beantworten
Die Karte im Artikel mit Hervorhebung einer ganz anderen Strecke ist natürlich grob irreführend, so was geht gar nicht.
Zum Weiterbetrieb: Der Südteil nach Sensburg und Rhein war bei den PKP in Betrieb, 1971 wurde der Betrieb eingestellt, siehe [6]. Der Nordabschnitt war zumindest auf polnischer Seite anscheinend nicht mehr in Betrieb.
Zum Gesamtinhalt und zur Kategorisierung: Es ist halt ein typischer Nordgau-Artikel. Auf Basis von Vertriebenenliteratur und mit Ende 1945. Da die Artikel auf dieser Basis (und das ist nun mal die Basis der auf deutsch erhältlichen Literatur) wirklich gut und liebevoll gemacht sind, ist das auch nicht kritikwürdig. Eigentlich kann es aber nur eine Basis sein, weil die Nachkriegsgeschichte fehlt. Andere legen dagegen ähnliche Artikel als Bahngesellschaftsartikel an, und da endet dann die Geschichte ganz offiziell 1918 oder 1945. Wirklich sinnvoller finde ich das nicht.
Das Problem sind fundierte Quellen für den Ausbau zur Nachkriegszeit. In Buchform ist mir da nichts bekannt. Sehr vieles wird in der polnischen Zeitschrift "Świat kolei" abgehandelt, aber da muss man erst mal wissen, in welchem Heft, und dann muss man es auch noch beschaffen.
Bisher gilt die Kategorisierung nach heutiger Staatszugehörigkeit. Ohne Ausnahmen. Wir sollten da auch keine machen, das ufert ins Unbeherrschbare aus. MBxd1 (Diskussion) 19:47, 4. Sep. 2013 (CEST)Beantworten
Artikel in dieser Form kann man niemals vernünftig kategorisieren. Eine Rastenburger Kleinbahn war ja nie eine Bahn in Polen, das daraus von den Polen übernommene Netz hingegen schon. In solchen Fällen hilft letztlich nur konsequentes Auseinanderdröseln in Gesellschaftsartikel und Streckenartikel. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:18, 4. Sep. 2013 (CEST)Beantworten
Es ist bei kleinen autarken Netzen schon sinnvoll, sie als ganzes darzustellen. Man kann ja sonst auch die Fahrzeuggeschichte nicht darstellen, die gehört schließlich nicht in den Artikel zur Bahngesellschaft. Im übrigen würde das Zerpflücken des Artikels in Teilstrecken nichts an der Frage der Kategorisierung ändern. MBxd1 (Diskussion) 21:10, 4. Sep. 2013 (CEST)Beantworten
Grundsätzlich sehe ich das auch so, allerdings denke ich da eher vom Ende her. Aus dem Artikel(chen) würden vier - ein Gesellschaftsartikel und drei Streckenartikel. Die Streckenartikel wären mehr als dünn und ich sehe bei der gegebenen Ereignisdichte - sofern nicht gerade Rübenkampagne oder Weltkrieg war - und in Anbetracht der spartanischen Infrastruktur wenig Hoffnung, dass sich das wesentlich bessert. Da die Bahnen gemeinsam betrieben wurden und die politischen Umwälzungen und Kriege auch alle drei Bahnen betrafen, wäre der verbleibende Inhalt in hohem Masse redundant. Von daher hielte ich die Lösung, den Artikel so zu lassen und um die Nachkriegsgeschichte zu ergänzen, für die sinnvollste Lösung. Nach meiner Meinung sollte das Kategoriensystem der Enzyklopädie dienen und nicht umgekehrt. Das Potential, einen "runden" Artikel zu bekommen, der den Leser gut informiert, würde ich nicht gegen mehrere Artikelchen tauschen wollen, nur damit sie sich besser in eine willkürlicher Hierarchie pressen lassen. -- Bahnwärter (Diskussion) 21:36, 4. Sep. 2013 (CEST)Beantworten
Es ist durchgängige Praxis in Wikipedia (und m.E. im Gegensatz zu manch anderem, was im Kat-system hier so geschieht, durchaus logisch), dass man Bauwerke (und da hängen Bahnstrecken mit drin) _systematisch_ und ausnahmslos nach den heutigen politischen Grenzen kategorisiert, in dem sie liegen. Das gilt genauso für ein 1945 zerstörtes Gutshaus in diesem Gebiet (und vielleicht wird man von den fraglichen Strecken heute noch viel mehr Spuren finden als vom Gutshaus). Ich bin strikt dagegen, daran etwas zu ändern. (Für die Kategorisierung nach Deutschland gibt es _Themen_kategorien zur Geschichte etc.) Ansonsten schließe ich mich MBxd1. Man kann Strecken- und Gesellschaftsartikel immer trennen, aber wenn man keine entsprechenden Inhalte bringen kann (von wegen der mehr als dünnen Streckenartikel) muss man es auch nicht. Und ebenso, wie schon gesagt, an der Kategorisierung würde das nichts enden. Wenn man weder echt trennen noch alles zusammen kategorisieren will, kann man von den Streckenlemmata Weiterleitungen anlegen. --Global Fish (Diskussion) 23:53, 4. Sep. 2013 (CEST)Beantworten
Wenn ihr schon von bloß drei Streckenartikel redet, schaut euch mal bitte das Streckennetz genauer an. Können am Ende drei Strecken werden, müssen aber nicht. Gerade einige Zweigstrecken sind doch recht lang und gehen über den typischen Abzweig zur nächsten großen Ortschaft deutlich hinaus. Bei solchen Klein-/Schmalspurbahnen habe ich übrigens persönlich wenig Probleme mit einem Netzartikel, solange die einzelnen "Streckenartikel" bloß aus einem Streckenband und einem nahezu identischen Text mit den gröbsten Daten (Eröffnung, Stilllegung, ...) bestehen würde. Wirklich Inhalt ist ja in absehrbarer Zeit nicht zu erwarten. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:59, 8. Sep. 2013 (CEST)Beantworten
Auch die sechs Strecken lassen sich als Netzartikel zusammen beschreiben. Wenn es zur der Gesellschaft etwas substantielles gibt, sollte das in einen eigenen Artikel ausgelagert werden, um die Kat-Probleme zu umgehen. Allerdings ist der Übergang zur Insterburger Kleinbahn noch nicht im Blick. Es wird zwar von Netz gesprochen, aber gab es wirklich einen Übergang von Fahrzeugen? Und wie war das nach 1945? Gab es Verkehr von Krylowo auf beiden Strecken? DAs würde ja noch einmal eine ganz andere Zuordnung bedingen. --Köhl1 (Diskussion) 08:14, 12. Sep. 2013 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 11 Jahren4 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Seit geraumer Zeit klebt hier ein Überarbeitungsbapperl - diese Liste scheint insgesamt ohne Systematik und eine wahllose Auflistung von Unternehmen zu sein: enthält Museumsbahnen (obgleich Einleitungsabsatz ankündigt, diese seien nicht enthalten); manche kommunale Strassenbahnen, einige Vermieter (aber nicht andere), etc. Weitere Probleme: lauter Rotlinks; manchmal Angabe von Unternehmenssitz, manchmal nicht; manchmal Angabe von Unternehmensaktivität, meistens nicht; etc. Man frägt sich, ob diese Liste irgenteinen Sinn hat und ob überhaupt aktuell... --Stauffen (Diskussion) 18:22, 8. Sep. 2013 (CEST)Beantworten
PS: ich habe angefangen aufzuräumen - aber bevor mir jemand alles revertiert, bitte Bestättigung, dass Vorgehensweise hier OK ist: Auflistung ohne Rechtsform; nur aktuelle EVU und EIU (d.h. keine Strassenbahnen, U-Bahnen, etc; keine reinen Vermieter, keine Museumsbahnen; keine Angabe von Aktivitäten; und keine Rotlinks. Tks --Stauffen (Diskussion) 19:25, 8. Sep. 2013 (CEST)Beantworten
Rotlinks sind nichts schlimmes. Wenn es die Artikel noch nicht gibt, können die Einträge in der Liste ja dennoch auftauchen (bzw. sollten). --Thogo19:53, 8. Sep. 2013 (CEST)Beantworten
Versteht mich bitte nicht falsch, aber wenn wir es hier "nur" auf die aktuellen EIU und EVU abgesehen haben (dazu gibt es im Zweifel die passenden Listen vom EBA), dann werden dort auch diverse Vermietungs- und Straßenbahngesellschaften auftauchen, da auch solche Firmen durchaus den Status eines EVU bzw. EIU erreichen können. Also bleibt die Frage, was hier darzustellen ist: Aktuelle Eisenbahnunternehmen (EIU und EVU nach Maßgabe des EBA) oder solche, die nach gewissen (welchen auch immer) Richtlinien hier relevant sind. Diese Frage lasse ich hier einfach mal im Raum stehen...
Raus mit dem »lückenhaft«-Vermerk. Solange man diese Bauart nicht vor die Nase bekommt, ist es gar nicht möglich, sich drüber auszulassen. Sobald es eine Serienproduktion gibt, werden auch Details bekannt und Bilder verfügbar. Fünf Jahre sind nicht besonders ungewöhnlich und es passiert auch, dass funktionierende Konstruktionen trotzdem keine Verbreitung finden. --Falk2 (Diskussion) 11:35, 15. Sep. 2013 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 11 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Wer spricht polnisch und kann das Kauderwelsch: Vor 1980 wurden die Abschnitte Brandhöft–Stillersee, Borkendorf–Adl. Grochowiska, Wieneck–Gut Wola und Oberhof–Wiesensee stillgelegt. 1992 folgten auch die Abschnitte Rosenberg–Oschnau und Znin–Obiecanowo. Auf dem 11,9 Kilometer langen Rest zwischen Znin und Gonsawa (Gerlingen) ist in den Sommermonaten die Schmalspurbahn Wenecja als Touristenbahn im Betrieb. auflösen? Alles polnisch, weil nach dem 2. Weltkrieg. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:54, 2. Okt. 2013 (CEST)Beantworten
Für die richtige Schreibung von Ortsnamen muss man die Artikel der Orte nicht anlegen, aber man braucht einen, der weiß, wie die heute heißen. Vom Grundsatz her ist die Behauptung, es würde sich hier nur um Ortsnamen der NS-Okkupation handeln, falsch. Die Orte waren von 1815 bis 1919 deutsch. So kann man alle Ereignisse, die in dieser Zeit liegen, mit deutschen Namen versehen (z. B. ein Streckenbau 1895 oder 1908). Aber eigentlich bräuchte man eben jemand, der diese deutschen Namen der Orte im Artikel mit der richtigen polnischen Bezeichnung versieht. --Mef.ellingen (Diskussion) 22:49, 10. Jan. 2014 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 11 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Aus der allgemeinen QS übertragen: Die Hauptsubstanz (worin sich ein Rowan-Zug auszeichnet und was ihn von einem "normalen" Zug unterscheidet), ist so gut wie nicht erkennbar (daß der Schaffner auch Heizer ist, ist wohl kaum das einzige Kriterium). Bitte ausführlich einarbeiten, wer das weiß. Danke --ProloSozz (Diskussion) 14:33, 22. Okt. 2013 (CEST)--79.240.249.16210:28, 2. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Moin, hab heute angefangen, den Artikel zu verfassen. Bräuchte aber ggf ein Bisschen Hilfe mit der Formatierung. Mein Wissen und meine Quellen, sowie einige Fotos folgen.
LG Vossipue (Diskussion) 21:47, 12. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Ich nehme doch an, dass es Prinzip der WP ist, Wissen zusammenzutragen. Insofern ist es töricht, von einem - dazu offenbar neuen - Autor einen kompletten Artikel zu erwarten / verlangen. Auf diese Weise macht man niemandem Mut. --Roehrensee (Diskussion) 00:08, 13. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Mal langsam. Der Artikel steht hier und nicht auf der Löschseite. So können wir der Bitte des Verfassers nachkommen. Wir kennen die Quellen des Autoren ja nicht und so ist es durchaus sinnvoll, Ziele für weitere Lektüre und Ergänzungen anzugeben. Gerade ein neuer Autor braucht ja Hilfe, wie er einen Artikel gestalten kann. Schlechte Beispiele gibt es leider zu viele. Der Bahnhof ist ja durchaus relevant und ein guter Artikel so wünschenswert. --Köhl1 (Diskussion) 09:12, 13. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Also: Ich werde mich morgen an den Besitzer des Bahnhofsgebäudes wenden und versuchen, einige Fakten von ihm zu erhalten, außerdem werde ich bei der Stadt nachhaken, bezüglich der Geschichte des gesamten Bahnhofs. LG Vossipue (Diskussion) 02:53, 16. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Dampflokfreunde Wittenberge Salzwedel
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Ich sehe gerade oben den neuen Artikel zum historischen Lokschuppen Wittenberge, welcher sich nicht wesentlich vom Bahnhof Seesen unterscheidet, ohne dass da allerdings gleich drüber hergefallen wird. Ein Bahnschwuller hat eine Menge ganz, ganz toller Fotos hochgeladen, die man dort bestimmt gut einbinden kann. Leider weiß ich nicht, wie und wo ich die auf Commons finde. Hier ist aber ein Link in ein kleines Eisenbahnforum, wo er sie alle gezeigt hat: http://www.razyboard.com/system/morethread-eisenbahnfest-in-wittenberge-am-ersten-maiwochenende-2013-delegatic-1848960-6249826-0.html Herzliche Grüße Torsten Bätge 00:10, 13. Nov. 2013 (CET)
Die Frage ist nicht, warum ich meine Fotos hier nicht zur Verfügung stelle. Täglich entstehen tausende guter Eisenbahnbilder. Viele Fotografen veröffentlichen ihre Bilder im Internet auf eigenen Webseiten, in Foren oder auf Facebook. Die wenigsten Verlage oder Buchautoren zahlen Bildhonorare. Und wenn, dann nur niedrige Beträge. In der Regel werden die Fotos kostenlos zur Verfügung gestellt. Das gilt sogar, wenn Unternehmen für PR-Zwecke nachfragen. Aber in die Wikipedia lädt niemand seine Fotos hoch. Und das ist die eigentliche Frage. Warum will hier niemand mitmachen? Herzliche Grüße Torsten Bätge 22:54, 14. Nov. 2013 (CET)
Weil die Bilder hier nicht sicher sind. Du hast es (wahrscheinlich als einziger hier) sogar schon mal geschafft, eigene Bilder löschen lassen. Wie das geht, hat mir bis heute noch niemand beantwortet. Eine einmal erteilte Lizenz kann man nicht so ohne weiteres zurücknehmen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:27, 14. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Damit liegst Du komplett falsch. Wer etwas Sinnvolles beitragen kann und auch will, hat das in der Vergangenheit bereits getan – in der Regel einmal und nie wieder. Die weitere Erklärung dazu kann ich mir aber sparen, die steht bereits ein Stückchen weiter unten. Herzliche Grüße Torsten Bätge 18:08, 17. Nov. 2013 (CET)
Letzter Kommentar: vor 11 Jahren8 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Sehr viel Inhalt, der nichts mit dem Thema zu tun hat. Extrem mängelbehaftet ist mindestens der Abschnitt Busverkehr. Der Abschnitt Lage erscheint überflüssig und lässt sich wohl mit zwei bis drei Sätzen ebenso informativ beschreiben. Die Entstehungsgeschichte ist wohl zu umfangreich behandelt. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 17:30, 16. Nov. 2013 (CET)Beantworten
All das was du an mir kritisierst, trifft auch auf den Bahnhof Leutkirch zu. Ich mach dir mal n Vorschlag. Streich den mal nach den selben Kriterien zusammen wie dus - oder manch anderer - es immer wieder bei mir tust und wart dann mal ab was der Haupautor Lenni-2011 darauf reagiert. Ich behaupte ja noch nicht mal, dass miene Bahnartikel exzellent sind, das ganz sicher nicht, aber warum in aller Welt ist alles was beim Leukircher Bf. noch als "exzellent" gilt, bei mir auf einmal "reif für die Müllhalde"? AF666 (Diskussion) 17:31, 16. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Ich finde auch nicht, dass der Artikel zu umfangreich ist. Die genannten Kritikpunkte haben etwas mit dem Bahnhof zu tun, die Themen werden genauso in zahlreichen anderen Artikeln behandelt. Viele Grüße --Jivee Blau17:58, 16. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Der Abschnitt "Planung und Bau" beginnen mit den Worten "Erste Überlegungen zum Bau der Bahnstrecke ...". Da frage ich mich als Laie doch direkt, um welche Bahnstrecke geht es überhaupt. Mal abgesehen davon steht in diesem geschichtlichen Unterabschnitt nichts, was für den Bahnhof von Interesse wäre. Der ist hier fehl am Platz.--Christian1985(Disk)18:34, 16. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Der Abschnitt "Planung und Bau" beginnen mit den Worten "Erste Überlegungen zum Bau der Bahnstrecke ...". Der Einwand ist berechtigt. Den hab ich jetzt auch ausgemerzt. Die Entstehungsgeschichte einer Strecke ist zumindest in Teilen schon relevant. Denn der Verlauf einer bestimmten Strecke war ja stets mit einem Ringen politischer und gesellschaftlicher Einflüsse verbunden. Landau war ja schon damals eine wichtige Stadt. Hätte man sie links liegen gelassen, hätte sie sich in den letzten 150 Jahren mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit weniger stark entwickelt AF666 (Diskussion) 20:48, 16. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Wo steht im Artikel etwas zur Besiedlung von Landau, zur Erfindung des Rades und anderer Geschichte? Ohne das wäre ein Bahnhof an dieser Stelle wohl kaum denkbar! Das sich so etwas mitunter nicht vermeiden lässt, stimmt; dir sollte aber auffallen das alle anderen bei deinen Artikeln einiges bis fast alles kürzen wollen... Daraus kann jeder für sich selber mal ein paar Schlüsse ziehen. Der nächste Bahnhof, der zu 90 % aus Streckengeschichte besteht, falsche Literatur vorgaukelt und den Busverkehr grafisch ausführlich darstellt landet in der Löschdisk. bzw. auf VM. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 21:27, 16. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Zufrieden sind wir nie! *grins* Sag mal bitte, AF666, was ist eine "örtliche Lage"? Steht da als Überschrift, kann ich nix mit anfangen. Bahnhofversteher 21:48, 16. Nov. 2013 (CET)
Ja, der Verdacht der Begriffsfindung liegt auf der Hand. Es gibt zwar radial einstellbare Achsen, nur werden die in der Regel nach der Bauart benannt Adamsachse usw., oder schlichtweg als seitenverschiebliche Radsätze (Achsen) bezeichnet . Bitte irgend einen Beleg bringen, dass dieses Wort irgendwo mal in der Fachliteratur gebraucht wurde. ICH finde jeden falls nichts, jedenfals nicht in den beiden Standartwerken zu Thema Dampflokomotiven weder im Dampflokomotivkunde noch im Moserbuch. Die Belege von Roll, die jetzt im Artikel sind, belegen das Wort nicht. Die Belegen, dass es radial einstellbare Achsen und Radiallokomotiven gibt, nicht aber das es die Bezeichnung Radialachse gibt. --Bobo11 (Diskussion) 19:18, 19. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Ja, tatsächlich liegt der „Verdacht“ auf der Hand. Um in Wikipedia Begriffsfindung zu betreiben, wurde bereits vor mehr als hundert Jahren das in meinem Besitz befindliche „Illustrierte Technische Wörterbücher in sechs Sprachen (deutsch, englisch, französisch, russisch, italienisch und spanisch), Band VI Eisenbahn-Maschinenwesen“, von Alfred Schlomann unter Mitwirkung des „Vereines für Eisenbahnkunde“ und des „Vereines Deutscher Maschineningnieure“, erschienen 1909 im Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin, wo das „Radialachslager“ und das „Radialachslagergehäuse“ auf Seite 35 in Bild und Wort (in sechs Sprachen!) erwähnt werden, gefälscht. Nachdem es keine „Radioalachsen“ gibt, braucht man auch kein Lager und kein Gehäuse dafür… --Steindy17:35, 28. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Ehm Stendy auch da wird von Radialachslagern geschrieben nicht von Radialachsen! Das ist es ja, im Maschinenbau kennt man auch heute noch Radiallager. Das Radiallager (Und auch das Radialachslagern) ist aber was ganz anderes, als das was hier im Artikel als Radialachse verkauft wird. --Bobo11 (Diskussion) 20:23, 28. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Jo, Bobo, ich habe ja „nur“ zwei ganze Schränke voll mit (vor allem) historischer und gegenwärtiger Eisenbahnliteratur, historischen Plänen, Kursbüchern, etc. Dann zitiere ich Dir eben Klaus Töpfer (Dozent) aus dem Lexikon der Eisenbahn, Seite 612, herausgegegben vom Transpress-Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1971:
Radialachse: Teil des → Laufwerks als Achse (→ Radsatz), vermag sich infolge der Beweglichkeit im Laufwerk radial zur Krümmung des Gleisbogens einzustellen (sog. Einstellachse). Beispiel: freie Lenkachsen von Wagen; → „Adamsachse“ als Lauf- oder Schleepachse und „Klien-Lindner-Achse“ (angetrieben) bei der Dampflok.
Geschichtsvergessenheit. Relevanz durch einen erst in Zukunft haltenden IC, oder dadurch, dass man Eilzüge zum Fernverkehr macht? Außer dem Endpunkt der Lahrer Eisenbahn war hier auch eine Übergabe zur MEG, wenigstens bis 1959. Es wäre ganz schön, wenn man erst einmal recherchiert, und dann Artikel schreibt. Es könnte noch einmal etwas draus werden. --Köhl1 (Diskussion) 16:57, 22. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Eilzüge zu Fernverkehr? Erstens sind Eilzüge bis 1945 Fernzüge gewesen und zweitens hielten in Lahr auch ganz normale D-Züge. Schau Dir meine Ergänzung bitte noch mal an, so ganz kann ich die Kritik jetzt nicht verstehen. Dass die grundsätzliche Artikelqualität seitens des Erstellers gelinde gesagt unter aller S... war, das ist ja unstrittig. Gruß, --Wdd (Diskussion) 17:32, 22. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Na, keine neuen Autoren vergraulen. So etwas würde ich nie über andre Artikel schreiben ;-). Deine Ergänzungen in Ehre, sie waren allerdings um das "lediglich" (Eilzüge) zu viel. Jetzt wüsste ich gerne noch etwas über den Güterverkehr und die etwas auffällige Lage von Gleis 6. Und schließlich: Wieviel relevante Bahnhöfe gibt es denn noch, die keinen Artikel haben? Ich habe das ewige Ergänzen von Stubs eigentlich satt.--Köhl1 (Diskussion) 19:29, 22. Nov. 2013 (CET)Beantworten
In D ist nur ein Bruchteil mit Artikeln versehen. Ist nach Region unterschiedlich, aber schätze mal, allein durch Denkmalschutz gibts etliche. Und dann tausende im Ausland. Wir haben bisher nur die Spitze des Eisbergs. --Global Fish (Diskussion) 23:30, 22. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Dass Strecke und Gesellschaft nicht getrennt sind, gibt es bei den Schweizer Bahnartikeln noch hundertfach. Weshalb es gerade bei diesem sofort dringlich sein soll, leuchtet mir noch nicht ein. Bezüglich der eingestellten Strecke ist in Kürze mit Veränderungen zu rechnen und dann kann man die neue Struktur festlegen. (ist im Artikel schon angetönt)-- Gürbetaler (Diskussion) 00:10, 28. Nov. 2013 (CET)Beantworten
Erle wieder raus. Erstmal danke für die Arbeit, ein schöner Anfang. Aber dennoch ist der hier zur Diskussion stehende Artikel noch lange nicht da angekommen, ein Unternehmensartikel zu werden. Was sollen die Streckenbänder, was die Streckenbeschreibung? Hier ist Entscheidendes noch nicht getan --Global Fish (Diskussion) 11:23, 23. Dez. 2013 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 11 Jahren4 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Mangelhaft sind die Aktualität, die Belege (bereits durch Baustein gekennzeichnet) sowie (weniger schwerwiegend) die Gliederung.
Zur Gliederung: Warum gibt es einen eigenen Abschnitt "Aktueller Stand" und warum sind die Abschnitte "Strecke", "Fahrzeuge", "Verkehr" keine Unterabschnitte davon? Ist etwa nur "Aktueller Stand" aktuell und der Rest nicht? Auflösung: Weder "Aktueller Stand" noch der Rest ist aktuell.
Und damit zur Aktualität: Der Artikel ist ein Mix aus lauter verschiedenen Ständen, die für aktuell ausgegeben werden. Vieles, was nicht mehr aktuell ist, steht im Präsens. Dadurch ergeben sich auch einige Widersprüche im Artikel.
Beispiel "Aktueller Stand": Vergangene Vorhaben stehen im Präsens. Erst ab "Zum Fahrplanwechsel 2012/2013" wird der Abschnitt seiner Überschrift gerecht.
Beispiel "Strecke": Die letzten beiden Sätze wiedersprechen sich. Wenn der letzte Satz stimmen sollte, muss der vorherige falsch sein.
Beispiel "Fahrzeuge": Laut dem Abschnitt kommen Elektrotriebwagen der Baureihe 425 oder kürzere Triebwagen der Baureihe 426 zum Einsatz. Dies steht im Widerspruch zum Abschnitt "Aktueller Stand", nach dem das gesamte Netz seit November 2013 mit Talent 2-Triebwagen betrieben werde. Der Abschnitt muss daher falsch sein.
Beispiel "Historische Situation": Dort steht: "Zwischen Gießen und Marburg verkehren einzelne Regionalbahnen nach dem bisherigen Fahrplan (mit Loks der Baureihe 110)." Stimmt nicht, die Baureihe 110 wird auf der Strecke nicht mehr eingesetzt.
Habe jetzt nur die offensichtlichen Fehler aufgelistet. Vermutlich wird auch der Rest teilweise nicht mehr aktuell sein wie z.B. die Umsteigezeiten oder die Kritikpunkte, die sich anscheinend ja teilweise auf die (nicht mehr eingesetzte) Baureihe 425 oder auf frühere Fahrpläne beziehen.
Fazit: Der Artikel muss komplett überprüft werden und dann wahrscheinlich größtenteils neu geschrieben werden. Dabei sollte dann nicht an Belegen gespart werden. --87.144.253.22921:17, 30. Dez. 2013 (CET)Beantworten
Da es im vergangene Monat nur eine Verbesserung gegeben hat, aber alle anderen Unklarheiten geblieben sind, der Zug außerdem in keinem Fahrplan so bezeichnet ist, die so beschrifteten Triebwagen aber auch in anderen Verbindungen (RB 33) zum Einsatz kommen, ist das Lemma als solches eigentlich nur etwas für die Löschung. --Köhl1 (Diskussion) 20:10, 3. Feb. 2014 (CET)Beantworten
Wo ist denn da bitte die Relevanz? Denkmalschutz kann es wohl nicht sein. Ansonsten auch nichts besonderes dargestellt. Eine von vielen Stationen an einer Nebenstrecke. Ich habe in Erinnerung, Kategorie 5 ist nur im besonderen Ausnahmefall dran. —|Lantus|— 09:52, 8. Jan. 2014 (CET)Beantworten
Vor allem sollte dann der Relevanz stiftende Punkt auch im Artikel stehen. Wenn sich der Inhalt auf „Ist ein Bahnhof in X an der Strecke Y“ einstampfen lässt, reicht das wirklich nie. Das ist eben die vorherige Lösung (redikt auf Ortsartikel), immer die bessere Lösung. Von mir aus kannst LA stellen, oder einfach Redikt wieder herstellen. --Bobo11 (Diskussion) 10:02, 8. Jan. 2014 (CET)Beantworten
(BK)
Der für die Stadt wichtigere Bahnhof ist sowieso in Hessental, der auch D-Zug-Halt war. Wenn das hier gelöscht wird (wofür ich auch wäre), wird Messina aber sicher Zeter und Mordio schreien und ein paar Löschanträge auf andere Bahnhofsartikel stellen.
Eine Relevanz sehe ich schon (als erster Bahnhof einer Großen Kreisstadt), das ist nicht nur eine von vielen Stationen einer Nebenstrecke. Ob die Hohenlohebahn (die immerhin mal Schnellzugverkehr aufwies) als Nebenstrecke bezeichnet werden kann, sei mal dahingestellt. Aber die Relevanz muss natürlich auch dargestellt werden, und die Information im Artikel ist bisher doch mehr als dürftig, das kann so nicht bleiben. Ich bin im übrigen mal gespannt, wer sich an einen Artikel über den Bahnhof Bahnhof Schwäbisch-Hall Hessental wagt. --Mhp1255 (Diskussion) 17:54, 8. Jan. 2014 (CET)Beantworten
Also ein paar Infos hätte ich ja schon noch gerne, insbesonders über die Baugeschichte, die Gleisinfrastruktur (früher und heute), die Gründe für den Rückbau, Infos zu Betrieb und zum Güterverkehr. Ist dazu die QS geeignet? --Mhp1255 (Diskussion) 12:00, 9. Jan. 2014 (CET)Beantworten
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Nachdem ich wegen URV den Abschnitt Reaktivierung gestrichen habe, sowie höchst spekulative Vermutungen über die hier verkehrende RB entfernt habe, besteht der Nichtikel vor allem aus einem Busfahrplan und ein paar falschen Infos zur Streckengeschichte. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 18:53, 13. Jan. 2014 (CET)Beantworten
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Laut bestehender Löschdiskussion: keine Güterumgehungsbahn (der unmittelbar südliche Beginn liegt nur 3 km weiter südlich im nächsten Bahnhof), die "Literatur" beschäftigt sich nicht mehr mit diesem Streckenabschnitt (Brumm geht bspw. nur bis Neunkirchen; Sturm hat ein Gesamtwerk über die Pfalz geschrieben, nähere Details gibts da nicht). Der Weblink zum Rheinland-Pfalz-Takt ist natürlich höchst informativ für einen Bahnhofs(!)artikel, zwei nicht mehr vorhandene PDF-Dokumente unter Literatur ebenso (abgesehen davon gäbe es darin eh null weiterführende Infos). (...) paar unbelegte Infos zum Bahnhof (die nach den vorrangegangenen Fehlen natürlich höchst glaubwürdig sind). Die nicht existente Commonskategorie sollte man auch noch erwähnen. Kann man das nicht fixen? Danke... -- Fjrei (Diskussion) 20:24, 13. Jan. 2014 (CET)Beantworten
Hab den Beitrag mal aus dem Archiv gefischt, da ich den Antrag auf Behalten entschieden hab, aber der Artikel selbst inhaltlich und sprachlich grenzwertig ist.
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QS-Antrag in der normalen QS wurde durch @FriedhelmW ohne erkennbaren Grund einfach gelöscht, ohne irgendeine Aktion. Noch einmal in der normalen QS: Antrag vom 19. Februar 2014: Die Geschichte des BW Husum begann sicher 100 Jahre früher zur Zeit der Preußischen Eisenbahnen - wer weiß etwas? Und das einfache und kommentarlose Löschen der QS ohne Rückfrage oder Ergänzung in irgendeiner Form durch einen Benutzer erledigt das Thema nicht. Und hier dazu. --Mef.ellingen (Diskussion) 15:34, 7. Mär. 2014 (CET)Beantworten
24 Seiten A4, vornehmlich aus der Bundesbahnzeit, daneben sind in dem FdE-Archiv noch ein paar Umlauf- und Zugbildungspläne vorhanden. Herzliche Grüße Torsten Bätge 15:43, 8. Mär. 2014 (CET)
Schön, es gäbe eine Quelle - jetzt suchen wir einen, der in der Ecke wohnt (ich hab mal einfach 500 Kilometer) oder der als Mitglied des Vereins etwas entleihen darf .... --Mef.ellingen (Diskussion)µ~
Hannover-Linden und Hannover-Linden/Fischerhof sind durch Import inzwischen zu einem Artikel vereinigt, der Artikel harrt nun des weiteren Ausbaus. --Köhl1 (Diskussion)
Der Artikel ist an sich schon in Ordnung so, und es ist auch vernünftig, Feldbahnen, Grubenbahne usw. nicht einzubeziehen. Der Text ist insofern korrekt, die Tabelle weicht das leider wieder auf. MBxd1 (Diskussion) 13:52, 11. Mai 2014 (CEST)Beantworten
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Relativ unverblümter Werbeartikel für Vossloh. Wusstet ihr, dass die HSG-Wagen eine Arbeitsgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h erreichen können? Abschnitt "Anwendungsgebiete" ist besonders schlimm. Außerdem: braucht das schnelle Schleifen einen eigenen Artikel? Wäre es nicht besser direkt im Artikel Schleifwagen aufgehoben? --212.201.76.402:47, 19. Mai 2014 (CEST)Beantworten
Ich kann dir sagen in der Schweiz schafft es eine Schweizer Firma (Also nicht die aus dem Artikel) ganz sicher, die vom FDV zugelassen Geschwindigkeit von 60 Km/h (höchstzulässige Geschwindigkeit für Rangeierbewegungen auf einem Streckengleis) mit ihren Schleifzügen auszufahren. Wegen der Gefahr von Störungen auf die Stellwerktechnik geht das Schleifen vom Prinzip her l nur auf einem gesperrten Gleis. Lassen die Vorschriften unter Umständen höhere Geschwindigkeiten zu, sind die 100 Km/h nicht unrealistisch Baufahrzeuge haben heute in der Regel eine Eigengeschweindikeit von mindestens 100 km/h. Und es ist durchaus sinnvoll schon während der Überführung der Stoffmaschiene usw. auf die Baustelle zu schleifen. --Bobo11 (Diskussion) 06:51, 19. Mai 2014 (CEST)Beantworten
Stimmt. Als längster Tunnel hat der Münsterertunnel schon einen eigenen Artikel "verdient". Quellen um den/die Artikel auszubauen sind nicht gerade umfangreich vorhanden, so wie ich das beim schnellen recherchieren gesehen habe, aber wenn ich Zeit habe mache ich mich nochmal auf die Suche. Wenn jemand helfen möchte, würde ich mich natürlich sehr freuen. Grüße! --BauingBob ǁ Diskussion ǁ 21:19, 20. Mai 2014 (CEST)Beantworten
Ich bin bei einer Recherche auf eine Übersicht gestossen, die einige Angaben zum Bau und dem Arbeitsumfang enthält. Link ist auf der Diskussionseite, falls jemand den Artikel damit erweitern will. -- Bahnwärter (Diskussion) 14:49, 21. Mai 2014 (CEST)Beantworten
Diagonal geteilte Linienfarbe darstellen?
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren4 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo liebe QSler,
Wir benötigen bei der Linienchronik von Straßenbahn Freiburg im Breisgau für die ehemalige Linie 6 eine rot-weiße Fläche mit diagonal verlaufenden Farbgrenzen (weiß links oben, rot rechts unten). Kennt ihr eine Möglichkeit, solche geteilten Linienfarben darzustellen? Danke im vorraus, --Grauer Elefant (Diskussion) 18:16, 20. Mai 2014 (CEST)Beantworten
Natürlich sollte man übermäßiges "Klickibunti" vermeiden, die Farben sind in diesem Fall aber fester Bestandteil der Linien bzw. ein Wiedererkennungswert der Straßenbahn! Die Farben änderten sich außerdem in der über 100 jährigen Geschichte mehrfach, insofern ist eine Darstellung der Farben auch aus historischer Sicht nicht uninteressant . --Grauer Elefant (Diskussion) 20:03, 20. Mai 2014 (CEST)Beantworten
So wie es im Artikel werden soll, ist es bereits übermäßiges Klickibunti. Es gäbe ansonsten noch die Möglichkeit, ein Bild mit allen farbigen Nummern mit einem Zeichenprogramm zu erstellen und einzubinden. Aber bitte nicht für jede Linie einzeln. MBxd1 (Diskussion) 20:08, 20. Mai 2014 (CEST)Beantworten
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Im Text steht: Die Fahrzeuge wurden von der Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (NORTE) übernommen. - daher sollte der Artikel nach den Kriterien eine NORTE-Baureihe beschreiben und die Übergabe an die RENFE wäre ein Unterpunkt. --Mef.ellingen (Diskussion) 21:55, 1. Jun. 2014 (CEST)Beantworten
Lieber Kategorie entrümpeln. Als Objektkategorie sollte sie nur Bahnhöfe enthalten und nicht "Gebilde, die etwas mit einem Bahnhof zu tun haben". Das ist die klassische Definition von Themenkategorie. Gegebenenfalls passende eigene Kategorie für diese Gebilde einrichten. --Århus (Diskussion) 00:20, 25. Jun. 2014 (CEST)Beantworten
Stimmt. Wobei: es ist von der Eingangsdefinition ja durchaus eine Objektkategorie. Man sollte den Widerspruch, auf den Wheeke zurecht aufmerksam gemacht hat, in der Tat so herum auflösen, wie Du es vorschlägst. Kategorie:Bahnhof hängt ja in Kategorie:Bahnanlage und damit in Kategorie:Verkehrsbauwerk drin, also einem Objektkategoriestrang. Da gehört eine Themenkategorie, wie es Kategorie:Bahnhof jetzt nicht von der Definition her aber doch faktisch ist, nicht hinein. Da sollte eine eigene Themenkategorie her für all den Kram, der jetzt in Kategorie:Bahnhof hängt. --Global Fish (Diskussion) 10:18, 25. Jun. 2014 (CEST)Beantworten
So, dann auch was von mir. Ich bin etwas erschrocken, wenn hier deutlich wird, daß über all Eure Streitereien im letzten Jahrzehnt nichtmal ein Konzept dafür vorliegt, was es sein soll oder nicht. Da kann ich Wheeke noch so oft ermahnen sich an die Regeln zu halten, wenn selbst der Fachbereich diese ignoriert. Aus meiner Sicht heraus gibt es die beiden Konflikte Objekt-Themenkategorie und Bauwerk-Nutzungsweise. Es kann nun aber keine Lösung sein, das "Gerümpel" einer Sammelkategorie wie "Bahnhofsinfrastruktur" zusammenzufassen, wenn dafür das Konzept fehlt, und die beiden Konflikte nur verlagert werden. Das mit dem Busbahnhof erinnert mich an das Milch/Kuhmilchproblem. Selbst gemäß Duden [7] ist der Gleisanschluss dazu Standard. "Busbahnhof" ist dann lediglich eine Übertragung, wie sie auch für Raumbahnhof verwendet wird. Das muß man konzeptionell lösen, aber sollte sich dabei immer an der Realität orientieren, und nicht überhöhte Konstrukte erstellen. Oliver S.Y. (Diskussion) 10:35, 27. Jun. 2014 (CEST)Beantworten
Oliver, tut mir leid, so recht verstehe ich Deinen Beitrag nicht. Man kann leicht einen Sack nehmen, alle möglichen Leute reinstecken und dann "Ihr" oder "Euch" draufschreiben. Was sind denn "Eure Streitigkeiten im letzten Jahrzehnt", wer ist gemeint? Wheeke kann es nicht sein, der treibt sich hier nicht jahrzehntelang rum,;-) Berihert ist auch nicht so häufig hier dabei. Der Punkt ist schlichtweg der, dass sich nur sehr wenig Leute mit Kategorien befassen. Und meine Motivation, dass öfter zu tun, ist dadurch limitiert, dass das System Wildfuchs fördert. Jeder Hans und Franz kann Kategorien anlegen, und man kriegt sie ungeheuer schwer wieder weg. @Wheeke, damit meine ich bei allen Meinungsverschiedenheiten nicht Dein Engagement hier. Wheeke hat oben völlig zurecht kritisiert, dass ein Widerspruch zwischen der Definition von Kategorie:Bahnhof und dem Inhalt besteht. Århus verwies darauf: "als Objektkategorie sollte sie nur Bahnhöfe enthalten". Dem stimmte ich oben zu. Mittlerweile korrigiere ich mich aber: Kategorie:Bahnhof hängt in Kategorie:Bahnanlage drin und diese wieder in Kategorie:Verkehrsbauwerk. Das sind alles sehr wohl Themenkategorien. Die Objektkategorie wäre der Strang Kategorie:Bahnhof nach Staat. Insofern spricht wenig dagegen, doch nur Wheekes erstem Vorschlag zu folgen, und die Definition anzupassen. Ein Gutteil der Einträge betrifft übrigens Artikel, die auch leicht in die Stränge Kategorie:Bahnhof nach Bauart und Kategorie:Bahnhof nach Funktion einsortiert werden könnten, allerdings fehlen meist die entsprechenden Unterkategorien (bin mir aber nicht sicher, ob ich diese im jeden Fall für sinnvoll halte). --Global Fish (Diskussion) 17:10, 30. Jun. 2014 (CEST)Beantworten
Für Bahnwissende gab es nie einen Anlass für Diskussionen über den Begriff Bahnhof. Der Begriff ist eindeutig definiert und stellt einen Betriebsstellentyp der Bahn dar. Nur Bahnhalbwissende deuten diesen immer wieder um oder engen ihn auf irgendein gemauertes Gebäude ein. (Dies passiert meistens deshalb, da normale Passagiere nur die Bahnhofstafel am Bahnsteig sehen können und nicht die entsprechenden Tafeln weit draußen, wo es noch keine Bahnsteige gibt). Darum kommt immer wieder diese Gebäudefixierung bei den Bahnhalbwissenden auf, die schlichtweg falsch ist - und so kommt es auch immer wieder zu dieser lähmenden Diskussion ... -- AgruwieDisk16:07, 20. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Du unterscheidest hier zwischen "Bahnwissenden" und Bahnhalbwissenden" und vergisst anscheinend, dass es hier keine Bahnwiki, sondern die wikipedia ist, in der auch Oma verstehen soll und nicht nur "eingeweihte Bahnwissende". Und normale oder Bahnhalbwissende stellen nun mal die Mehrheit dar, für die wirt schreiben und nicht nur für "Bahnwissende". Ich glaube, dass geht bei manchen ²Bahnwissenden", zudem noch "Deutschebahnwissenden" manchmal komplett verloren. Die Diskussion ist deshalb nicht lähmend, sondern vielmehr für die große Allgemeinheit der "Nichtbahnwissenden" belebend. Die "Bahnwissenden" sollen mal von ihrem hohen Ross runtersteigen und daran denken, wo sie sind, und nicht wo sie vielleicht gerne wären. Ein "Bahnhalbwissender" --Berihert • (Diskussion) 19:06, 20. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Ja und Wikipedia sollte Wissen nicht manipulieren, nur weil es irgendwer nicht versteht. Ein Flughafen wird doch auch nicht mit dem dortigen Empfangsgebäude gleichgesetzt?! Ich denke manchmal, manche haben noch gar nicht begriffen, dass es auch Bahnhöfe ganz ohne Reisendenzugang und Gebäude gibt... --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:24, 20. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Hat auch niemand verlangt. Wäre aber auch keine Manipulation. Aber unsere "Deutschebahnallwissenden" mit ihren Unterscheidungen zwischen Bahnhof und Haltepunkt uund so weiter und so fort leben in ihrer eigenen Eisenbahn-Welt und sollten sich mal der Welt anpassen und nicht die Welt Ihnen. Also nicht meckern, sondern Lösungen suchen! --Berihert • (Diskussion) 21:35, 20. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Aber halt nicht im Rest der Welt! Ist das so schwer zu verstehen? Das ist deutschlandzentriertes Gedschrubbel. Kann man im Keller mit seiner Spielzeugeisenbahn halten wie man will und die Deutsche Bahn auch, aber die Welt ist größer, ist das so schwer zu verstehen?? Ich sag ja: "Deutschebahnwissende"! --Berihert • (Diskussion) 21:53, 20. Jul. 2014 (CEST) Sorry, aber so ist es!Beantworten
Dürfte ich daran erinnern, dass das ursprüngliche und nach wie vor nicht gelöste Thema dieser Diskussion war, ob nun die Kategorie:Bahnhof eine Themenkategorie, also eine Sammlung von Objekten/Typen, die Bahnhöfe sind (so steht es in der Kategoriebeschreibung) oder eine Themenkategorie, also Unterthemen, die irgendwie zum *Thema* "Bahnhof" gehören (so sieht die faktische Einsortierung aus) sein soll? --Global Fish (Diskussion) 23:55, 20. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
@Global Fish: muss mir das Kategorien-Durcheinander erst ansehen, will nur erst Grundsätzliches klären.
1) Die Fachbezeichnung stellt keine Geheimsprache dar und ist sehr einfach in Fachbüchern nachzulesen - Du kennst doch den Trend zum Zweitbuch? ;-)
Somit kann man die Bezeichnung Bahnhalbwissende absolut als Vorwurf sehen, nämlich über etwas mitdiskutieren zu wollen ohne sich richtig darüber zu informieren (was jederzeit möglich wäre)
2) Du hast es richtig erkannt, wir befinden uns in der deutschsprachigen Wikipedia und verwenden entsprechend deutschsprachige Begriffe und keine chinesischen oder dgl...
3) Du würdest Dich wundern, wenn du die chinesischen, englischen oder südafrikanischen Einteilungen der Bahn kennen würdest: Die differenzieren nämlich ähnlich - das ganze hat natürlich betriebliche Gründe ! Je unmoderner das Sicherungssystem der Bahn ist, desto wichtiger und beachtenswerter ist ein Gleiswechsel und somit ein Betriebsstellentyp wie der "Bahnhof" oder "Abzweigstelle" oder dgl...
@Agruwie: War weder persönlich noch böse gemeint, habe mich nur über den Begriff "Bahnwissende", den ein Diskussionsteilnehmer verwendete, ein wenig aufgeregt, denn das ist ja das, was wir in der Wiki nicht wollen, sondern eine Wiki für alle Menschen, nicht nur für Fachspezialisten. Gruß --Berihert • (Diskussion) 09:23, 21. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
PS: immerhin habe ich dadurch ein neues Wort gelernt: Ekiben ;-)
ich hatte es bei anderer Gelegenheit ja schon einmal eingeworfen: vlt. könnte man sich hier grundsätzlich darüber Gedanken machen was man eigentlich braucht, und bei dieser Gelegenheit auf allgemeinere Begriffe zurückgreifen. -- Radschlägersprich mit mir00:50, 21. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Das Problem ist grundsätzlich, dass die Kategorien durcheinander und twl. eine falsche Hierarchie aufweisen.
Die Kat. "Bahnhof nach Funktion" ist ein völliges Durcheinander von unterschiedlichen tlw. frei erfundenen Kategorietypen (ich wundere mich fasst schon, dass darin keine Kat. "Stadtbahnhof", "Landbahnhof" oder "Stadtentwicklungsgebietbahnhof" vorkommt)
Wenn sich Global Fish darüber mokiert, dass die Thematik Grundbegriffe der Bahnwelt immer und immer wieder wiederholt wird und dies doch gar nicht nötig sei, warum befinden sich dann Haltepunkt-Artikel in der Kategorie Bahnhof ?
Warum sich auch Haltepunktartikel in der Kategorie:Bahnhof befinden? Weil es so sinnvoll ist, und das hat mehrere Gründe. Einerseits ist die Unterscheidung in Bahnhof und Haltepunkt zwar betrieblich wichtig. Aber nicht nur OMA, sondern auch Eisenbahnverkehrsunternehmen wie auch die Anbieter der fahrgastseitigen Infrastruktur (jedenfalls in D, aber ich glaube auch bei der ÖBB/SBB) bezeichnen alles als "Bahnhof". Da können wir nicht so tun, als gäbe es da nicht! Zweitens, so sehr ich Berihert ebenfalls raten möchte, einiges genauer nachzulesen: mit der Internationalisierung hat er nicht ganz Unrecht. Schon eine Haltestelle bei Euch ist nicht ganz dasselbe wie ein Haltepunkt bei uns. Drittens ändert sich vieles auch mit der Zeit; etliche Bahnhöfe sind Haltepunkte geworden, bei einigen wenigen geschah dies auch umgekehrt. Die müssten dann doppelt kategorisiert werden. Viertens ist der Unterschied heute mitnichten so wichtig, wie er mal war. Auch an etlichen Haltepunkten können nun Züge enden; viele Konstrukte mit Weichen heißen heute nicht mehr Bahnhof sondern Hp mit Überleitstelle oder ähnliches. Und wenn bei einer Landstation schon ein gewichtiger Unterschied ist, ob sie Bahnhof ist oder mal war (aufwendigere Infrastruktur, in der Regel gab es mal Anlagen für den Güterverkehr) so ist es beispielsweise bei der Berliner S-Bahn völlig Banane. Es wäre absoluter Nonsens, Bahnhöfe und Haltepunkte der Berliner S-Bahn in Kategorien oder im Lemma zu unterscheiden. Sie unterscheiden nicht im mindesten in ihrer Bedeutung, sie unterscheiden sich allenfalls ganz minimal in ihren Anlagen. Da wäre nur die Weiche. Aber auch ich weiß nicht ohne Nachzuschlagen, ob nun Friedenau oder Botanischer Garten Hp mit Überleitstelle oder Bahnhöfe sind oder mal waren. Ich halte eine Parallelkategorisierung von Bahnhöfen, Haltestellen und Haltepunkten für nicht machbar. Und selbst wenn sie machbar wäre, für alles andere als sinnvoll. Wenn man ganz korrekt sein wollte, müsste man den ganzen Kategorienstrang "Bahnhof" auflösen und durch einen Kategorienstrang "Betriebsstelle der Eisenbahn" ersetzen. Das wäre ganz formal richtig, würde aber m.E. auch niemanden helfen. --Global Fish (Diskussion) 10:03, 21. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
PS: weil Du die Kategorie:Bahnhof nach Funktion ansprichst: dort sind einige spezielle Bahnhofsfunktionen gelistet. Insofern halte ich eine solche Kategorie an sich für sinnvoll. Es sind allerdings nicht mehr als einige wenige spezielle Aufgaben. Eine systematische Gliederung, die der Name "Bahnhof nach Funktion" nahelegen würde, ist das bei weitem nicht. Ich sehe auch wenig Sinn in einer solchen Gliederung. Dann müsste man die Kategorien "Personenbahnhof", "Güterbahnhof" und "betrieblich genutzter Bahnhof" einführen, und in jede davon wären in Bezug auf heutige oder vergangene Nutzung jeweils so zwischen 90% und 98% aller Bahnhofsartikel einzusortieren. --Global Fish (Diskussion) 10:09, 21. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Da passt was nicht. Ich vermute in diesem Artikel eine Werbeveranstaltung der im Artikel genannten Spedition mit den Containerzügen. Die Containerverkehre spielen dort keine große Rolle - wie eigentlich sämtliche Verkehre neben dem ganz klar dominierenden Ölverkehr nahezu bedeutungslos erscheinen. MBxd1 (Diskussion) 20:16, 29. Jun. 2014 (CEST)Beantworten
Es wird immer schlimmer, da wird eine Bahnstrecke als Werbeträger missbraucht. Die formalen Mängel (falsch intern verlinkt, unzulässige externe Links) sind da nachrangig. Das lohnt auch ganz sicher nicht die Mühe einer formalen Nachbearbeitung. Ich seh mir das noch eine Weile an, denn im Moment hab ich eh keine Zeit für eine gründliche Überarbeitung. Stehenbleiben wird das so aber keinesfalls, die Containerwerbung fliegt definitiv raus. MBxd1 (Diskussion) 21:59, 2. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Durch Nachimport hat sich das URV-Problem erledigt. Jetzt benötigt der Artikel halt noch gewisse Qualitätsüberarbeitungen, denn er sieht leider schlimm aus. Bei mir is bissl Zeitmangel, sonst würde ich da auch was dran schrauben. Danke sehr, -- Doc Taxon@Disc – ♥ BIBR ♥ – 07:30, 9. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Bezüglich „Gefahrguttransport“ finder sich in der EIBV Anlage 1:
„ ( ... ) 2. Die Zusatzleistungen können umfassen: ( ... ) b) kundenspezifische Leistungen für die Überwachung von Gefahrguttransporten oder die Unterstützung beim Betrieb ungewöhnlicher Züge.“
Ansonsten tauchen die im Wikipedia-Artikel verwendeten Begriffe „Private Gleisanschlüsse“ (oder „privat“), sowie auch „Verkehrssicherheit“ „GGVSE“, „GGVE“ und „Frachtführer“ und anderes im Wortlaut der EIBV tatsächlich nicht auf. Da ist wirklich viel „bauchgefühltes“ drin!
Da die Hauptautoren nicht mehr aktiv sind, wäre ja schön, wenn Ihr Euer wissen in den Artikel einbringt, und sei es erstmal durch Löschen der falschen Infos. --Köhl1 (Diskussion) 18:31, 1. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Es ist zum Heulen. Schon wieder einer dieser Bahnhöfe, die vielleicht relevant sein könnten, aber das in keinster Weise erwähnen. Neben den Belanglosigkeiten auch noch falsches. Das EG ist niemals Einheitstyp. Es gab einmal bedeutenden Güterverkehr. Überarbeiten oder löschen? --Köhl1 (Diskussion) 15:38, 4. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Freudenstadt Stadt hatte einmal einen Einheitsbahnhof. Ohne nachzuschlagen gehe ich mal davon aus, dass er entweder bei einem Bombenangriff am 16. April 1945 oder durch die Stadtnähe durch Artilleriebeschuss vor der Einnahme der Stadt zerstört wurde - das heutige Gebäude ist erkennbar ein Neubau aus der Nachkriegszeit. Wenn man die Banalitäten rausnimmt, bleibt nicht genug für einen eigenen Artikel. Ich würde zuwarten, bis der aktuelle Stau bei den LK abgearbeitet ist und dann entscheiden. Vielleicht erbarmt sich inzwischen jemand dieses bedeutenden geographischen Objekts. -- Bahnwärter (Diskussion) 19:55, 4. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren9 Kommentare7 Personen sind an der Diskussion beteiligt
In immer mehr Artikeln über Bahnhöfe und Haltepunkt macht sich der nicht definierte Begriff Bahnhalt breit. Er wird für Bahnhöfe und Haltestellen gleichermaßen eingesetzt, obwohl er Wiki-mäßig rot bleibt. Wenn man den goggle benutzt, sieht man, dass der Begriff meist in Druckmedien verwendet wird. Es gibt eine Bahnhaltestelle, die führt per Weiterleitung auf Haltepunkt. Aber der Bahnhalt wird auch undefiniert für Bahnhöfe benutzt. Eigentlich sollten imho die Begriffe Bahnhof oder Haltepunkt verwendet werden, weil man in den entsprechenden Artikeln nachlesen kann, wie sie definiert sind. Alternativ würde die Anlage eines Artikels über diesen oftmals verwendeten Begriff Bahnhalt Klarheit schaffen, um was es sich da im Prinzip handelt (eigentlich ohne Einschränkung der betrieblichen Situation um alles, wo ein Zug, egal ob Güter- oder Personenzug, halten kann, jedoch nicht vor einem roten Signal, denn das wäre auch dabei), etwa so wie bei Bushaltestelle, das führt auf Haltestelle und da ist eine Erklärung. Gibt es dazu Meinungen? --Mef.ellingen (Diskussion) 12:11, 15. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Ich habe mal über die Artikel gesehen, die meisten liegen im Bereich Rheinland-Pfalz, Saarland und in Osteuropa. Ich gehe davon aus, dass sich der Begriff per C&P oder die Schreibgewohnheiten weniger Autoren verbreitet. Aus meiner Sicht wäre eine Ansprache des/der Autoren und eine Änderung auf etablierte Begriffe am sinnvollsten. Für ein eigene Lemma sehe ich keinen Sinn, dazu ist die Verwendung erstens zu schwammig und zweitens zu wenig etabliert. -- Bahnwärter (Diskussion) 12:21, 15. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Ja das sehe ich genauso. Der mehrmals zu findende Satz "Der Bahnhof XYZ ist der einzige Bahnhalt", klingt in meinen Ohren ziemlich schärg. Ich bin dafür, dass man den Begriff Bahnhalt aus den Artikeln streicht beziehungsweise durch präzisere Beggriffe ersetzt.--Christian1985(Disk)12:33, 15. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Ich denke, dass es sich bei dem Begriff um eine umgangssprachliche Alternative handelt, der zu einer etwas geschmeidigeren Ausdrucksweise im Artikel führt und keinen Anspruch auf eine eigene, definierte Fachbedeutung hat. Er sollte meiner Meinung nach nicht verlinkt sein, weil eine Rotverlinkung führt dazu, ihn als Fachbegriff anzusehen. Ergo: Delinken, aber im Artikel belassen, dann ist es für mich o.k. Bahnhofversteher • (Diskussion) 20:50, 15. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Und wer meint, dass man umgangssprachliche Worte nicht erklären sollte, in welcher Region Deutschland ist das Umgangssprache? Man könnte es auch durch Zughalt ersetzen oder? --Mef.ellingen (Diskussion) 21:00, 15. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Meiner Meinung nach wird der Begriff als eine Art diffuser Betriebsstellentyp eingesetzt, wird aber offenbar als solches tatsächlich in den dt. Medien verwendet. Mit Bahnhalt sind jedenfalls nur Betriebsstellen gemeint, an denen Personenzüge halten, damit die Fahrgäste ein- und aussteigen können. (Passagiersicht). Man könnte im Artikel Betriebsstelle ein kleines Kapitel ergänzen, das jene undifferenzierte Bezeichnung "Bahnhalt" oder "Zughalt" kurz erläutert, in den Bahnartikeln selbst stellen sie eigentlich eine Theoriefindung dar und sollten durch den richtigen Begriff "Betriebsstelle" ersetzt werden. ([8]). Man könnte auch die richtige Betriebsstellenbezeichnung "Bahnhof", "Haltepunkt" usw. verwenden, solange durch die Begriffsänderung keine Tautologie entsteht.
Hatten wird bislang immer einen Disk-Bedarf, um die Infrastruktursichtweise von der Betriebsichtweise abzugrenzen, kommt jetzt somit auch noch eine "Passagiersichtweise" hinzu - juhu ! -- AgruwieDisk02:11, 16. Jul. 2014 (CEST)Beantworten
Macht doch eine BKS unter dem Lemma. Damit wird auf die beiden möglichen Bedeutungen verweisen und in den Artikeln fällt mit entsprechendem Gadget auf, dass dieser Link nicht verwendet werden sollte. Merlissimo 14:30, 16. Jul. 2014 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren7 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ohne Diskussion möchte ich nichts ändern, aber: Das Bergbauunternehmen LKAB erneuert und verstärkt sein Warenzeichen. Im Zusammenhang damit werden die Tochtergesellschaften umbenannt und enthalten künftig "LKAB" im Namen. Aus MTAB, "Malmtrafik i Kiruna AB" wird jetzt LKAB Malmtrafik AB (übersetzt: "LKAB Erzverkehr AG"). Entsprechend wird aus der MTAS in Norwegen jetzt LKAB Malmtrafikk AS. Das war schon 2012. Am einfachsten ist es wohl mit der Kategorie, neu aufmachen mit neuem Namen. Aber die beiden Artikel - wie wollen wir damit verfahren? --Mef.ellingen (Diskussion) 17:17, 10. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Stichprobenartig geprüft: die IORE heißt in vielen Ländern IORE ohne Zusatz, bei der Dm3 wird eine Namensänderung im Artikel gar nicht angesprochen, nur diese Weiterleitung heißt so. --Mef.ellingen (Diskussion) 17:24, 10. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Die deutsche Wikipedia scheint fast die einzige zu sein, die sich um die Nomenklatur hinsichtlich der Bahngesellschaften solche Mühe macht. Das erklärt, warum die IORE oft einfach nur IORE heißt. Eine Referenz ist das nicht. Da MTAB immer eine Tochtergesellschaft der LKAB war, könnte man aber auch vereinfachend die MTAB-Ära namenstechnisch ignorieren. Ansonsten entstehen halt die üblichen Weiterleitungen. MBxd1 (Diskussion) 17:30, 10. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Das ist das Verfahren exakt nach den Regeln und somit prinzipiell richtig. Die Frage zielte aber wohl auf die Sinnhaftigkeit der Standardregeln in diesem konkreten Fall. Da kann man Zweifel haben. MBxd1 (Diskussion) 18:42, 10. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Das Verfahren grenzt etwas an Haarspalterei, und vor allem den Vermerk, dass der Artikel „gelöscht werden“ kann, sollte er „nicht signifikant verbessert werden“, halte ich für vollkommen übertrieben: Es geht hier allenfalls um eine Verschiebung! Das Argument mit den anderssprachigen Wikipedias kann ich auch nicht so ganz nachvollziehen: Die französische nutzt zusätzlich zur Typenbezeichnung den Namen des Herstellers. --Ronald (Diskussion) 12:46, 15. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Der Hinweis auf die mögliche Löschung ist für mangelhafte Artikel bestimmt. Darum geht es hier aber nicht. Das ist kein Fall für die Qualitätssicherung, sondern allenfalls für die Portaldiskussion. Eigentlich kann man das auch auf den wenigen betroffenen Seiten klären. Daher setze ich das hier auf erledigt.
Dieser Abschnitt kann archiviert werden. MBxd1 (Diskussion) 14:29, 15. Aug. 2014 (CEST)
Viel spannender finde ich wie hier, absichtlich oder unabsichtlich, die Relevanzfrage umgangen wurde. Tatsächlich wird der Bahnhof nämlich von keinem einzigen Fernverkehrszug bedient! Leider ist mir das erst heute und nicht schon in der Löschdiskussion aufgefallen... Firobuz (Diskussion) 08:53, 12. Aug. 2014 (CEST)--Beantworten
Was die Relevanz betrifft, sehe ich Reichenhall grenzwertig. Im heutigen Zustand sicher nicht, aus historischer Sicht kann es sein, dass man genügend zusammenkratzen kann, um einen Artikel draus zu machen, kann aber genausogut sein, dass die Mühe vergeblich ist. -- Bahnwärter (Diskussion) 11:42, 12. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Der ist aber sehr lückenhaft. 1945 wurde der Bahnhof komplett zerstört. Bis November 2012 wurde er modernisiert und mit einem Blindenleitsystem ausgestattet. Das heißt also, von 1945 bis 2012 gabs dort keinen Zugverkehr? ^^ Relevant ist der Bahnhof sicherlich, immerhin ist er Endpunkt zweier Bahnstrecken, denn das Stück nach Berchtesgaden hat eine eigene Streckennummer. --Thogo11:52, 12. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Das mit den Streckennummern ist historisch bedingt. Freilassing-Reichenhall wurde als Hauptbahn gebaut, Reichenhall-Berchtesgaden als Lokalbahn. Ich müsste mal nachsehen, ob in der Anfangszeit der Verkehr in Reichenhall gebrochen wurde, aber spätestens seit der Elektrifizierung wird man nach betrieblicher Relevanz vergeblich suchen. -- ~~
Sicher ist das so. Bleibt nur die Frage, ob aus diesem Sachverhalt etwas zum Bahnhof zu berichten wäre. Den „Autor“ des Artikels braucht ihr dazu wahrscheinlich nicht fragen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:10, 12. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Wenn man Quellen aus der Anfangszeit hätte, ergäben sich sicherlich betriebliche relevanzstiftende Aspekte. Immerhin war es ja für 22 Jahre der Endpunkt der Strecke. --Thogo 12:35, 12. Aug. 2014 (CEST) p.s. Ich bin mir auch ziemlich sicher, ohne jetzt nachgeschaut zu haben, dass der Bahnhof einst auch im Fernverkehr regelmäßig (nicht nur saisonal) bedient wurde. --Thogo13:10, 12. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Was hier auch wieder sehr negativ auffällt ist die im Raum Salzburg inflationäre Verwendung dieser Logos hier: Von mir zwar jetzt gelöscht, mal sehen wie lange es so bleibt. Das Linien-klickibunti ist ja schon grenzwertig, aber für das Verbundlogo hab ich wirklich keinerlei Verständnis mehr. Zumal besagter SVV mit der S4 z. B. rein gar nicht zu tun hat, die fährt komplett in Deutschland, wird von der BEG bestellt und es gilt der DB-Nahverkehrstarif... Firobuz (Diskussion) 16:55, 12. Aug. 2014 (CEST)--Beantworten
Baureihenartikel von Rainerhaufe
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren38 Kommentare8 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Benutzer:Rainerhaufe stellt derzeit in größerem Umfang Übersetzungen von Artikeln zu russischen und sowjetischen Triebfahrzeugbaureihen aus der russischen Wikipedia ein. Einige dieser Artikel werden dann in die allgemeine QS eingetragen, was naheliegenderweise nichts bringt. Ich übertrage diese QS-Einträge hierher und bitte eventuelle zukünftige QS-Einträge hierzu immer gleich hier und in diesem Abschnitt vorzunehmen. Die Mängel sind meistens immer die gleichen, das muss man nicht jedes Mal neu diskutieren.
Die Mängel sind real, aber Diskussionen über kyrillische Zeichen im Lemma völlig überflüssig. Das Thema ist seit Jahren gegessen, es gibt keine vernünftige Alternative zur kyrillischen Originalbezeichnung im Lemma (auch wenn spielende Kinder in der Eingangskontrolle das teilweise nicht wahrhaben wollen und dann Schwierigkeiten machen). Gleichzeitig war aber auch festgelegt worden, dass die deutsche Transkription bei der ersten Erwähnung in der Einleitung sowie in der Infobox zu nennen ist. Das ist zumindest teilweise unterblieben. Teilweise wurde stattdessen die Lautschrift der Baureihenbezeichnung angegeben, was ich bei der Kombination einzelner Zeichen für ziemlich witzlos halte.
Bis vor einigen Wochen wurden die Artikel ohne Versionsimport einfach neu angelegt, womit sie eine Urheberrechtsverletzung darstellen. Bis eben hatte ich angenommen, dass das bereinigt wäre, ich bin aber noch auf eine URV gestoßen. Solche Fälle bitte zuerst bei den Urheberrechtsverletzungen melden. In jüngerer Zeit werden die Artikel korrekt versionsimportiert, wobei Rainerhaufe öfter mal den Überblick über die auf Vorrat importierten Artikel verliert. Die als Basis benutzten Artikel sind überwiegend ganz gut und umfangreich. Die Übersetzung ist von unterschiedlicher Qualität, in jüngerer Zeit bleiben sie sehr nah am Original. Die Originalartikel sind allerdings teilweise nicht belegt (eine verbreitete Unsitte in der russischen Wikipedia).
Es gibt einige grundsätzliche Mängel, die (unabhängig von einem Eintrag hier) aus systematischen Gründen behoben werden sollten:
1. Einzelnachweise aus der russischen Wikipedia, in aller Regel ist dies der zugrundeliegende russische Artikel selbst. Teilweise sind diese Einzelnachweise als externe Links formatiert. Alle diese Einzelnachweise sind prinzipiell unzulässig und können daher ersatzlos entfernt werden. Da in der Regel keine anderen Einzelnachweise existieren, sollte dann auch die Überschrift dazu entfernt werden.
2. Nennung der Seite in der russischen Wikipedia unter "Weblinks". Ebenso grundsätzlich unzulässig, dafür sind die interwiki-Links zuständig. Kann ersatzlos entfernt werden. Bitte keine Literatur nachtragen, die nicht nachgewiesenermaßen für den Artikel verwendet wurde.
3. Links auf russische Wikipedia-Artikel im Fließtext, in der Regel als externe Links. Das ist prinzipiell unzulässig. Die entsprechenden deutschen Artikel existieren in der Regel nicht, daher können die Links nur als Rotlinks angelegt werden.
4. Interwiki-Links auf Wikidata pflegt er prinzipiell nicht. Sie wurden aber anscheinend großenteils von anderen bereits nachgetragen. Es muss zwangsläufig immer einen Eintrag geben, zumindest den russischen, der aus der importierten Versionshistorie ersichtlich ist.
5. Bei Baureihen aus der Zeit des Russischen Kaiserreichs (Lemma mit "Russische Baureihe XXX") fehlt in der Regel die kategorisierte Weiterleitung vom entsprechenden Lemma "SŽD-Baureihe XXX". Da die Bezeichnungen teilweise mehrfach verwendet werden, erfordert das u. U. Klammerlemmata bei den sowjetischen Baureihen.
6. Die Weiterleitung vom transkribierten Lemma fehlt in der Regel.
7. Russische Baureihen sind teilweise fälschlicherweise als sowjetische Baureihen kategorisiert.
8. Die Sortierung für die Kategorien ist teilweise falsch aufgrund Angabe der deutschen Transkription als Sortierschlüssel.
9. Wiederholte Fettschrift des Lemmas im Artikel.
Das ist zwar einiges an Kritikpunkten, sollte je Artikel allerdings nicht so sehr viel Aufwand sein. Allzu viel Mühe sollte man in diese Artikel auch nicht stecken, Rainerhaufe tut es ja auch nicht. Warum ich das nicht alles selbst mache? Weil es eben doch eine ziemlich große Anzahl von Artikeln ist und fast täglich welche hinzukommen. Insofern bitte ich die Aufstellung als Checkliste zu verstehen, welche Mängel regelmäßig zu erwarten sind. Nicht jeder neue Artikel muss hier eingetragen werden, die Artikel sind auch über die Katgorie oder die Benutzerbearbeitungen auffindbar. MBxd1 (Diskussion) 17:01, 15. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Danke für die Mühe, das mal aufzulisten. Da ich die Artikel meist auf Typos und Sprache durchschaue, kann ich sicher manches miterledigen. Möchte aber kein Spezialist für russische Lokomotiven werden. Wäre schön, wenn der Autor das auch einmal durchliest. --Köhl1 (Diskussion) 18:40, 15. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Nachtrag:
10. Oftmals sind Vermutungen enthalten, dem Wortlaut auch klar als solche zu erkennen; oder auch nur die Aussage, dass es zu etwas (insbesondere Einsatz und Verbleib) keine Angaben gibt. Diese Sätze stammen nicht aus den russischen Artikeln. Nun ja, wenn man was nicht weiß, gehört es auch nicht in den Artikel. MBxd1 (Diskussion) 19:14, 15. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Den Artikel mit dem Stand von 14:35, 6. Jun. 2014 habe ich sprachlich und hinsichtlich der Fachterminologie schon etwas überarbeitet, sehe aber noch weiteren Bearbeitungsbedarf.
Insbesondere der zweite Absatz des Abschnitts „Technische Beschreibung“ scheint noch verbesserungsfähig hinsichtlich technischer Logik, Begriffsverwendung und Verständlichkeit.
Kann da jemand mit spezifischem Durchblick was machen? Und auch meine Bearbeitung noch mal prüfen? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 19:29, 6. Jun. 2014 (CEST)Beantworten
Was erwartest Du denn von einem Artikel, der unverstanden aus der russischen Wikipedia übersetzt wurde und unverstanden umformuliert wurde, um dem Vorwurf der URV zu entgehen? Ob letzteres wirklich gelungen ist, ist auch noch die Frage, das ist schon arg grenzwertig. MBxd1 (Diskussion) 21:20, 6. Jun. 2014 (CEST)Beantworten
Hoch- oder tiefgestellt ist das sowieso nicht zwingend, weder an den Loks noch in der Literatur. Ich habe bei den von mir erstellten Artikeln auch immer auf die Hochstellung verzichtet. Es gibt vergleichbare Fälle, bei denen es ganz klar Großbuchtstaben sind. MBxd1 (Diskussion) 20:04, 7. Jun. 2014 (CEST)Beantworten
Es ist eine kleinere Schrifttype, und der Buchstabe hängt dann irgendwo. Man muss das nicht übernehmen. Bei den Dieselloks z. B. ist es generell in gleicher Größe nachgestellt. Und bei der ВЛ11 gibt es z. B. die Varianten ВЛ11М und ВЛ11.8. MBxd1 (Diskussion) 20:55, 7. Jun. 2014 (CEST)Beantworten
Das ist das reguläre russische Alfawit, das geht einfach nach lateinisch Z mit kyrillisch А weiter, in der von Unicode festgelegten Reihenfolge. Problematisch wird’s etwa mit dem abgeschafften Ypsilon von gestern (das wie römisch fünf aussah). -- Olaf Studt (Diskussion) 22:27, 10. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Da braucht man jemanden, der die Artikel zusammenlegt, die Unterscheidung ist nämlich ziemliche Theoriefindung, zudem ist das eine Baureihenfamilie, soweit ich das verstehe. Dazu gibt es im russischen Artikel genug Einzelnachweise. --Cultor linguarum antiquarumΠράττειν διδάσκει ἡ φιλοσοφία, οὐδὲ λέγειν.19:52, 15. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Rakow führt sie in getrennten Abschnitten, das ist aber rein zeitlich bedingt. In der russischen Wikipedia ist es ein gemeinsamer Artikel. Falls sich jemand das Zusammenlegen antun will, bitte beachten, dass Russische Baureihe Е zwar das richtige Lemma ist, aber nur unter SŽD-Baureihe Е die Versionshistorie des russischen Artikels liegt. Russische Baureihe Е geht auch auf diesen zurück, wurde aber ohne Versionsimport erstellt und ist somit URV. Daher kann man sich da zum Übertragen frei bedienen, da dürfte nichts brauchbares mit Schöpfungshöhe drin sein, und ihn hinterher löschen lassen. MBxd1 (Diskussion) 20:13, 15. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Da braucht man jemanden mit Russisch-Kenntnissen, der die Literaturangabe aus der russischen Wikipedia übernimmt, damit der Artikel hoffentlich belegt ist. --Cultor linguarum antiquarumΠράττειν διδάσκει ἡ φιλοσοφία, οὐδὲ λέγειν.19:52, 15. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Diesen Artikel hatte ich gerade entsprechend der Checkliste nachbearbeitet, die o.g. Kritikpunkte sollten also nicht mehr zutreffen. Eine grundlegende inhaltliche Aufarbeitung war aber nicht drin, das halte ich insgesamt auch nur punktuell für machbar und nicht für eine Aufgabe der Bahn-QS. MBxd1 (Diskussion) 20:18, 15. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Ich meinte, dass man das Buch, das in der russischen Wikipedia angegeben ist, auch hier angibt. Dürfte für jemanden mit Russischkenntnissen eine Kleinigkeit sein. --Cultor linguarum antiquarumΠράττειν διδάσκει ἡ φιλοσοφία, οὐδὲ λέγειν.20:23, 15. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
Wer den Artikel ernsthaft bearbeiten will, weiß auch, dass es dieses Buch gibt. Wenn der Artikel nicht dem Stand dieser Literatur entspricht, sollte sie auch nicht angegeben werden. MBxd1 (Diskussion) 20:28, 15. Aug. 2014 (CEST)Beantworten
