Diskussion:Straßenverkehrssicherheit

Definition

Ich stimme nicht überein mit der Definition von aktiver und passiver Sicherheit in diesem Artikel. Ich definiere sie so:

• Aktive Sicherheit ist die Sicherheit, die ich als Fahrer aktiv beeinflussen kann, z.B. durch meine Fahrweise ("defensives Fahrverhalten").
• Passive Sicherheit ist die Sicherheit, die die Technik mir bietet.

Deshalb ist eine Nebelschlussleuchte aus meiner Sicht ein Instrument der passiven Sicherheit: Andere sehen mein Auto früher und vermeiden so einen Auffahrunfall.

Die Nebelscheinwerfer sind ein Instrument der aktiven Sicherheit: Ich sehe andere Autos früher und vermeide so einen Auffahrunfall. (Nebeneffekt der aktiven Sicherheit: Der Schuss kann auch nach hinten losgehen, denn die Nebelscheinwerfer, die meine Sicht verbessern, verleiten wiederum zu schnellerem Fahren. Und damit wird der Sicherheitsgewinn dann wieder aufgehoben, möglicherweise sogar zu einem Sicherheitsverlust.) Zur Diskussion der aktiven/passiven Sicherheit: Auch hier geht es um aktive/passive Maßnahmen um das Risiko zu vermindern, man spricht in den Sicherheitswissenschaften auch von zwei Strategieen: Strategie der Unfallvermeidung Strategie der Unfallfolgenminderung mfG Roland

Ich kann mit keiner der Definitionen übereinstimmen, Nach meinem Wissen ist in der Automobilindustrie: Aktive Sicherheit: -Technik die einen Unfall vermeiden soll (ABS,ESP) Passive Sicherheit: -Technik die während/nach einem Unfall schlimmeres vermeiden soll (Airbag) Das ist in dem Artikel ähnlich erklärt nur für mich nicht präzise genung. Gruß

Vor allem fehlen Literaturangaben mit denen man die Definitionen vergleichen kann. Wir betreiben hier schließlich keine Theoriefindung. Ich würde ohnehin noch stärker differnzieren, denn man kann zwischen Unfallvermeidung und Unfallfolgenminderung einerseits und dem menschlichen Handeln und den Rahmenbedingungen (Regeln, Technik usw.) andererseits unterscheiden. Würde also auf vier statt bisher zwei Unterpunkte hinauslaufen. --Fit 21:24, 21. Sep. 2008 (CEST)

Zum Definitonsproblem: Die Begriffe "aktive" und "passive" Sicherheit gehen zurück auf Luigi Locati von FIAT, 1964. "Unter aktiver Sicherheit versteht man 'Fahrhilfen, die den Fahrer bei der Bewältigung seiner Aufgaben unterstützen, ihn vielleicht sogar auch hindern, bestimmte Fehler zu machen, oder sogar Fehler kompensieren'. Bei der passiven Sicherheit geht es um die Abminderung von Unfallfolgen, wobei man wiederum in innere und äußere Sicherheit unterteilt." (Kurt Möser, Geschichte des Autos, Frankfurt/Main 2002, Zitat im Zitat: Gerhard Kroj, Mensch, Technik und Sicherheit im Straßenverkehr, in: deutsche Verkehrswacht, Juli 1994). Im Englischen ist die Unterscheidung üblich von "collision prevention" und "occupant protection". Vgl. Fahrerassistenzsystem und Pre-Crash-System. --Statler 16:40, 21. Okt. 2008 (CEST)

Ich habe die Unterscheidung aktiv-passiv aus der Gliederung rausgenommen, da ich denke das es ausreicht das in der Einleitung stehen zu haben.--Cyclo 13:06, 14. Dez. 2009 (CET)

Firmen/Veranstaltungen

Hallo, es gibt viele Firmen die sich damit beschäftigen. (Firmen am Bayerischen Untermein) oder Veranstaltungen (www.safetyweek.de) Kann man diese Sachen hiereinbauen?

"Autolastig"

Die Absätze über aktive und passive Sicherheit sind sehr stark auf Pkw und Lkw bezogen. Wie sieht's bei (motorisierten und nicht-motorisierten) Zweiradfahrern und Fußgängern aus? Vielleicht kann das mal jemand überarbeiten. JoernK 19:06, 1. Jul. 2007 (CEST)

Was aus meiner Sicht auch fehlt sind die Aspekte der Verkehrstechnik bzw. der Straßenausstattung, d.h. es fehlen z.B. Hinweise auf Passive Schutzeinrichtungen (Leitplanken), Signalanlagen (Schiene + Straße), Markierung (Straße).....es ist alles sehr Fahrzeuglastig. (nicht signierter Beitrag von 141.90.2.58 (Diskussion) 09:43, 16. Feb. 2011 (CET))

Verkehrsüberwachung und Verkehrssicherungswesen

Ich schlage vor die Artikel Verkehrsüberwachung und Verkehrssicherungswesen in diesen Artikel zu integrieren.--Cyclo 13:06, 14. Dez. 2009 (CET)

Vergleich der Sicherheit der Verkehrsmittel

könnte im artikel bitte ein profi einen vergleich der sicherheit der einzelnen verkehrsmittel einfügen, inkl. flugzeug?! (per fahrt, per kilometer, per zeiteinheit...) leider findet man hierüber per suchmaschine nicht ohne weiteres etwas im netz... danke!!! --HilmarHansWerner 17:41, 20. Jan. 2010 (CET)

Das wird sicher spannend; bislang fehlen allerdings noch völlig Aussagen zu See- und Luftverkehr im Artikel. Immerhin schon mal als erste Vorarbeit zu diesem noch zu schreibenden Absatz folgende Quelle: http://www.reiserecht-web.de/ , Meldung vom 15.2.2010.

An die Original-Quelle heranzukommen wäre sehr interessant - aber die IATA verkauft ihre Reports leider nur für richtig gutes Geld (jeweils mehrere hundert Dollar). --Snevern ^{(Mentorenprogramm)} 21:16, 22. Apr. 2010 (CEST)

"Nach Angaben des Verkehrsclub Deutschland ist eine Strecke, die mit Bus und Bahn zurückgelegt wird, bis zu 40mal sicherer als bei der Nutzung eines Autos" Diese Aussage ist falsch und wird nicht belegt. Sie stammt von der Grünen Lobbygruppe VCD- Verkehrsclub Deutschland. Sie sollte gelöscht werden.

Der VCD ist als Quelle angegeben. Dass der VCD ein Lobbyverband wie viele alle anderen auch ist, dürfte klar sein. Somit sehe ich keinen Löschgrund. Solltest Du anderer Auffassung bei den Zahlen sein, dann finde doch eine entsprechende Quelle um den Artikel zu ergänzen...--Cyclo 11:44, 22. Aug. 2010 (CEST)

Entwicklung der Straßenverkehrssicherheit in Deutschland

Der Abschnitt kann entfallen bzw. stark gekürzt werden, ein Verweis auf den Artikel "Geschichte der Sicherheit im Straßenverkehr" wäre ausreichend. (nicht signierter Beitrag von Spetord (Diskussion | Beiträge) 12:28, 12. Okt. 2010 (CEST))

Gesetzliche Regelungen zur aktiven Teilnahme am Straßenverkehr

Dieser Abschnitt müsste in "Gesetzliche Regelungen" umbenannt und entsprechend ergänzt werden (Verhalten, Fahrzeugzulassung, Verkehrswegeplanung, Straßengestaltung, usw.) Benutzter: Spetord 12:23, 12.10.2010

Fotos

Die Aussagekraft der Fotos ist gering. Beim Foto "Nahverkehr in Thailand" fehlt der direkte Bezug zum Inhalt des Artikels. Sehr viel besser geeignet wäre beispielsweise ein Foto eines "Crashtests". Benutzer: Spetord, 29.07.2011 (21:08, 29. Jul 2011 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Defekter Weblink

korrigiert (war unangemeldet) --MathiasNest (Diskussion) 12:18, 9. Mai 2013 (CEST)

Absatz zur Wiedervereinigung

Ich habe den folgenden Absatz entfernt:

Unterlassene Anpassungen der Verkehrssicherheitsstrategie führten 1989 bis 1991 in Ostdeutschland zur Verdoppelung der Zahl der Getöteten im Straßenverkehr. Dennoch wurde 1992 zunächst das Tempolimit auf Autobahnen von 100 km/h aufgehoben und dann das Tempolimit von 80 km/h auf Landstraßen auf 100 km/h erhöht. Erst nach 2000 sank die Zahl der Verkehrsopfer auf ostdeutschen Straßen unter den Stand von 1989. Damit sind über 10 000 Menschen in Ostdeutschland Opfer der deutschen Einheit geworden.

Dies aus folgendeen Gruenden: - Die Zahlen des ersten Satzes koennen nicht ueberprueft werden, da die referenzierte Quelle unklar ist ([2]?) - Der Vergleich mit dem Diagramm im Artikel (Zahlen vom BAST) zeigt, dass die Anzahl der Verkehrstoten direkt nach der Wiedervereinigung bis '91 nur leicht stieg. - "Dennoch wurde das Tempolimit aufgehoben" - folgt nicht aus den vorhergehenden Absaetzen, da es anscheinend zu der Zeit kein Tempolimit auf Autobahnen gab. Eventuell ist damit gemeint, dass in der DDR 100 km/h galt, und dies '92 an das restliche Bundesgebiet angepasst wurde. Wenn dem so ist, bitte etwas besser formuliert wieder einfuegen (am besten mit Quelle). - "Erst nach 2000": es fehlt wieder eine gute Quelle. "Das Autohasserbuch" hoert sich auf jeden Fall POV-lastig an. Gegebenenfalls bitte mit genaueren Links auf Zahlen des Statistischen Bundesamtes nachweisen. Mit der angegebenen Quelle habe ich keine passenden Zahlen gefunden. - Die Schlussfolgerung, 10 000 Menschen seien Opfer der deutschen Einheit geworden, ist nicht haltbar. Ich sehe keinen Kausalzusammenhang, ausser dass evtl. nach der Wende Autos etwas einfacher zu beschaffen waren, als zu Zeiten der DDR.

Mit freundlichen Gruessen, Nils Ole Tippenhauer (Diskussion) 09:53, 2. Sep. 2013 (CEST)

Passive und aktive Verkehrssicherheit

Diesen Absatz habe ich herausgenommen, da er im wesentliche Teil falsch ist. Die Begriffe sind feststehend und werden seit Jahrzehnten folgendermaßen verwendet:

• Aktive Sicherheit: Maßnahmen zur Unfallverhinderung (ABS, ESP, Müdigkeitserkennung und sonstige Assistenten die vor Glatteis etc warnen)
• Passive Sicherheit: Maßnahmen zur Verringerung von Verletzungen bei Unfällen. (Kopfstützen, Gurt, Airbag, Sicherheitsglas)

Unter Verkehrspädagogik sind die Begriffe nicht definiert und es wäre auch nicht sinnvoll, bestehende Begriffe hier komplett anders zu verwenden. --Suricata (Diskussion) 14:27, 8. Aug. 2014 (CEST)

Die Verkehrspädagogik unterscheidet zwischen passiver und aktiver Sicherheit im Verkehr:

Unter „passiver Sicherheit“ versteht sie durch andere für andere erbrachte Schutzmaßnahmen zur Vermeidung oder Verringerung von Unfällen. „Aktive Sicherheit“ muss von jedem Verkehrsteilnehmer durch eine Verkehrsqualifikation persönlich erarbeitet werden. Sie erwächst aus Eigeninitiative, erworbener Verkehrskompetenz und eigenverantwortlichem Handeln. Die Verkehrspädagogik stellt dazu altersgerechte Zielsetzungen, Ausbildungsprogramme und Prüfungen bereit, etwa für Fußgänger (Fußgängerdiplom), für Radfahrer (Radfahrprüfung) oder für motorisierte Verkehrsteilnehmer (Führerscheine).

Passive und aktive Sicherheitsmaßnahmen fließen miteinander in ein wirksames Sicherheitskonzept ein. Sie haben jedoch eine unterschiedliche Funktion:

So ist es im Sinne einer passiven Sicherheit etwa sinnvoll, die verschiedenartigen Verkehrsmittel und Verkehrsteilnehmer räumlich voneinander zu trennen und ihnen eigene Verkehrswege zuzuweisen (Fahrbahnen, Radwege, Fußgängerbrücken, Fußgängertunnel). Einer passiven Sicherung bedürfen besonders die jungen, alten und behinderten Verkehrsteilnehmer. Daneben muss allerdings schon im frühen Alter auf die allmähliche aktive Selbstsicherung hingearbeitet, muss die Zeigefingermentalität („Der andere hat die Augen aufzumachen!“) abgebaut werden. Die auf Eigenverantwortung ausgerichtete Selbstsicherung gilt als die effektivere, aber auch anspruchsvollere Sicherungsmaßnahme, weil sie den Einzelnen fordert.

Zu Entscheidungskonflikten zwischen den beiden Sicherheitsvorstellungen kommt es etwa bei der Frage des sicheren Schulwegs: Während viele Eltern ihre Kinder lieber dem eigenen Fahrzeugtransport anvertrauen, verweisen Verkehrserzieher und Lehrer auf die statistischen Realitäten und pädagogische Vernunftgründe: Sie erkennen nämlich in der Befähigung zum eigenständigen Schulweg und dem regelmäßigen Training im Verkehrsumgang die bessere, weil langfristig stabilere Alternative und verweisen auf das Entstehen der problematischen Schul-Rushhour und das Unmündighalten durch die Lernverweigerung. Sie können sich dabei auf die Unfallstatistik und die Erkenntnisse der Wagnisforschung stützen: Nach den Erhebungen von S. A. Warwitz tragen nicht die „gewagten“, im eigenen täglichen Verkehrsumgang trainierten, sondern die „geschonten“, durch Fremdtransport entmündigten Kinder das höhere Risiko eines Unfalls. Es prägen sich dabei typische Merkmale eines „Unfallkindes“ aus. F. v. Cube erklärt den Sicherheitsgewinn durch den natürlichen Lernvorgang, bei dem Unbekanntes Schritt für Schritt in Bekanntes und damit in mehr Sicherheit verwandelt wird.

Hallo Suricata,

bevor du einen Absatz eines anderen Autors unter Beanspruchung deines eigenen Deutungsmonopols aus dem Beitrag entfernst, solltest du hier diskutieren. Offensichtlich gibt es in der Verkehrspädagogik eine andere Auslegung und Benutzung der Begriffe als sie dir bekannt sind, - und das schon seit Jahrzehnten. Diese einfach als "falsch" zu bezeichnen, ist anmaßend. Es ist die Frage, ob sie logisch nachvollziehbar und in der Fachliteratur belegt sind. Jedenfalls ist dein angefügter Satz in der Einleitung weder logisch noch belegt noch entspricht er der Wortbedeutung von "aktiv" und "passiv", worum es ja eigentlich geht. Übrigens wird die im Beitrag dargelegte Unterscheidung in allen sicherheitsrelevanten Bereichen, in denen es um Gefahren für Menschen geht, genau so definiert, -also auch im Sport, im Technikbereich, für den Haushalt, in der Verhaltenspsychologie und Wagniserziehung, im Verkehrsbereich sowohl im Straßen- wie im Luftverkehr. Da gibt es fast identische Unterscheidungen zwischen Maßnahmen, auf die man aktiv Einfluss nehmen kann und solchen, mit denen der Einzelne passiv geschützt wird. Wir sollten uns an solche allgemein gültigen Definitionen halten und nicht irgendwelche exotische Erfindungen aus einer bestimmten Branche kreieren.

Ich werde mich mal inhaltlich genauer mit dem Absatz, der fachlich ja gut belegt ist, befassen und ihn eventuell etwas überarbeiten. Aber deine nicht begründete eigenmächtige Maßnahme ist nicht akzeptabel. Mit freundlichem Gruß --Aeranthropos (Diskussion) 11:28, 9. Aug. 2014 (CEST)