Bahnstrecke Landau–Rohrbach
{{All Coordinates}} vermutlich an einer ungeeigneten Stelle eingebunden| Landau (Pfalz) Hbf–Rohrbach (Saar) | |
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| Streckennummer (DB): | 3450 |
| Kursbuchstrecke (DB): | 280 (1949–1972) 680 (1972–1994) 674 (Pirmasens Nord–Rohrbach, seit 1994) 675 (Landau–Pirmasens Nord, seit 1994) |
| Streckenlänge: | 92 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Streckengeschwindigkeit: | 110 km/h |
Die Bahnstrecke Landau–Rohrbach ist eine 92 Kilometer lange Hauptbahn, die unter anderem über Annweiler am Trifels und Zweibrücken verläuft. Sie entstand im Zeitraum von 1857 bis 1895 teilweise aus bestehenden Strecken. Der bedeutendste Abschnitt Landau–Zweibrücken ging am 25. November 1875 vollständig in Betrieb. Teilabschnitte der Strecke werden wahlweise als Südpfalzbahn (Landau–Zweibrücken), Queichtalbahn (Landau–Pirmasens Nord) oder Schwarzbachtalbahn (Pirmasens Nord–Rohrbach) bezeichnet. In ihren ersten Jahrzehnten war sie im Güterverkehr Bestandteil einer wichtigen Ost-West-Magistrale von der Saargegend nach Süddeutschland war und sie besaß zusätzlich Bedeutung im Personenfernverkehr. Sie dient seit Ende der 1980er Jahre nur noch dem Nahverkehr. Seit 1994 ist die Strecke im Kursbuch der Deutschen Bahn (DB) in zwei getrennte Kursbuchstrecken Saarbrücken–Pirmasens und Landau–Pirmasens geteilt. Gleichzeitig entfiel der durchgehende Verkehr zwischen Landau und Saarbrücken weitgehend zugunsten von Direktverbindungen nach Pirmasens. Der Güterverkehr kam 2002 zum Erliegen.
Geschichte
Übersicht
Historisch betrachtet ist die Magistrale Landau–Rohrbach ein Konglomerat mehrerer Strecken. Dies hängt damit zusammen, dass die Erweiterung des pfälzischen Streckennetzes nach Eröffnung der Ludwigsbahn Ludwigshafen–Bexbach sich an letzterer orientierte. Die bedeutendste ist die 1874 und 1875 eröffnete Südpfalzstrecke Landau–Zweibrücken. Die restlichen, teilweise zuvor eröffneten Abschnitte, entstanden hauptsächlich aufgrund lokaler Interessen als Teilstück anderer Strecken. Erst seit 1895 besteht die Strecke von Landau bis Rohrbach in ihrer heutigen Form. Errichtet wurden alle Teilstrecken von der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft, die ab 1. Januar 1870 Bestandteil der Pfälzischen Eisenbahnen war.[1]
Entstehung der Abschnitte Zweibrücken–Einöd und Bierbach–Würzbach
Der älteste Teil ist der Abschnitt Einöd–Zweibrücken, der als Teil der Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken entstand. Bereits 1844 bildete sich in Zweibrücken ein Komitee, das eine Zweigbahn von Homburg aus anstrebte. Zunächst stieß dieses Vorhaben jedoch in beiden Städten auf Widerstand. In Homburg wurden Befürchtungen laut, dass der Handel und das Gewerbe erheblichen Schaden hinnehmen müsse. In Zweibrücken beruhten die Vorbehalte hingegen darauf, dass die Stadt fortan erheblicher Rußbelästigung ausgesetzt sei.[2]
Erst als die Pfälzische Ludwigsbahn von Ludwigshafen nach Bexbach komplett fertig gestellt worden war, nahm der Eisenbahningenieur Paul Denis die Planungen auf und kam zu dem Ergebnis, dass eine Strecke von Homburg über Schwarzenacker und Einöd nach Zweibrücken rentabel sei. Nachdem die Bauarbeiten am 1. Juni 1856 begonnen hatten, wurde die Strecke schon am 7. Mai 1857 eröffnet.[3]
Bereits im Zuge der Planungen der Ludwigsbahn gab es Erwägungen, die Stadt St. Ingbert wegen ihrer Kohlevorkommen und dem dortigen Eisenwerk an das Eisenbahnnetz anzuschließen. Jedoch kam stattdessen auf preußischen Druck die Variante nach Bexbach ins Spiel, um später von dort aus ins Sulzbachtal einzuschwenken.[4]
Nachdem zunächst eine Bahnlinie auf kürzestem Weg von St. Ingbert nach Homburg geplant war, setzten die Gemeinden entlang der Blies und des Würzbaches gegen den Widerstand der beiden Städte eine Streckenführung über ihr Gebiet durch. Die Strecke sollte im Bahnhof Schwarzenacker von der Stichbahn nach Zweibrücken abzweigen, um anschließend über Bierbach, Lautzkirchen, Niederwürzbach und Hassel nach St. Ingbert zu führen. Das Teilstück Schwarzenacker–Hassel wurde am 28. November 1866 eröffnet, die Durchbindung bis St. Ingbert folgte am 1. Juni des Folgejahres.[5]
Entstehung des Abschnitts Landau–Zweibrücken
Bereits 1837 gab es Bestrebungen, eine Strecke von Zweibrücken bis nach Landau zu errichten, für die sich vor allem die Orte entlang der Queich einsetzten. Die pfälzische Eisenbahnverwaltung lehnte eine solche jedoch zunächst ab, da sie zum einen eine Konkurrenz zur Ludwigsbahn befürchtete und zum anderen sich der Bau des Streckenabschnitts durch den Pfälzerwald sehr aufwändig gestalten würde. Allerdings verfochten die Queichtalgemeinden weiterhin den Bau einer solchen Verbindung. So sollten Annweiler mit seinen Industrieansiedlungen und zusätzlich die Orte zwischen Landau und Annweiler von einem Eisenbahnanschluss profitieren.[6]
Vor diesem Hintergrund wurde von einem Planungskomitee zunächst als Ersatzlösung die Einrichtung einer Zweigbahn von Landau nach Annweiler in Erwägung gezogen. Dann jedoch änderte das Komitee auf Betreiben der Stadt Landau seine Konzeption und setzte sich ebenfalls für den Bau einer Linie Landau–Pirmasens–Zweibrücken ein. Diesmal waren seine Bestrebungen erfolgreich: Das Komitee erhielt die Genehmigung, einen geeigneten Entwurf anzufertigen, der jedoch selbst finanziert werden musste. Die hierzu erforderliche Konzession wurde am 1. April 1865 erteilt.[6]
Über den Trassenverlauf zwischen Pirmasens und Zweibrücken herrschte Uneinigkeit, die sich in zwei unterschiedlichen Entwürfen niederschlug. Der erste Entwurf plädierte für eine Trasse über Hengsberg, während der zweite eine Führung über Walshausen und entlang der Trualb unter Einschluss von Hornbach und Ixheim enthielt. Genauere Untersuchungen führten zu dem Ergebnis, dass eine direkte Linienführung der Südpfalzbahn über Pirmasens aufgrund der schwierigen topographischen Situation in beiden Fällen große technische Probleme mit sich gebracht hätte. Eine neue Konzeption entstand, die einen Verlauf einige Kilometer nördlich der Stadt enthielt. Von Osten kommend führte dieser durch das Tal von Rodalb und Schwarzbach. Diese Linienführung hatte den Vorteil, dass nur eine geringfügige Steigung zu überwinden war und mit dem Neuhof-Tunnel bei Rodalben lediglich ein Tunnel gebaut werden musste.[6]
Zunächst wurde die Teilstrecke Landau–Annweiler fertiggestellt, wobei Teile des im ausgehenden 17. Jahrhundert errichteten Albersweilerer Kanals überbaut worden waren; eine Inbetriebnahme dieses Abschnittes erfolgte am 12. September 1874. Schon am 25. November 1875 wurde die Strecke bis nach Zweibrücken verlängert. Gleichzeitig wurde vom Bahnhof Biebermühle aus, der im Mündungsbereich der Rodalb in den Schwarzbach entstand, eine Stichstrecke nach Pirmasens eröffnet, sodass eine Anbindung der Stadt an das neu entstandene Eisenbahnnetz gewährleistet war. Außerdem befand sich der bisherige Bahnhof von Zweibrücken in einer Lage, die für eine Durchgangsstation eher ungeeignet erschien; er musste deshalb an seinen heutigen Standort verlegt werden. Obwohl die Ausführung der Strecke zunächst eingleisig war, wurde sie auf gesamter Länge zweigleisig projektiert. So wurden Unterbau, Kunstbauten und Überfahrten entsprechend hergerichtet.[7]
Entwicklung zur wichtigen Ost–West Verbindung (1875–1890)
Nachdem die Bruhrainbahn Bruchsal–Rheinsheim im Mai 1877 nach Germersheim durchgebunden worden war, entwickelte sich die Verbindung in Kombination mit der Verbindung von Homburg nach Zweibrücken zu einer der wichtigsten Güterverkehrsstrecken in Deutschland, auf der vor allem Kohle und Eisen aus der „Saargegend“ zu den Industriezentren am Oberrhein und nach Süddeutschland transportiert wurden.[8][9] Dennoch mussten die aus Richtung Bexbach und Saarbrücken kommenden Kohlezüge im Bahnhof Homburg Kopf machen, sofern sie den Weg über die Südpfalzstrecke fuhren. Bereits im März 1879 wurde der als Teil der Bliestalbahn errichtete Abschnitt Zweibrücken–Bierbach eröffnet.[10] Der nördliche Ausgangspunkt dieser Strecke sollte anfangs im Bereich um Lautzkirchen liegen. Der zuständige Ingenieur, der aus Zweibrücken kam, sorgte jedoch dafür, dass die Strecke in seiner Heimatstadt begann und bis Einöd parallel zur 1857 eröffneten Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken folgen sollte. Dies hatte vor allem zwei Gründe: Die Orte im Bliestal gehörten größtenteils zum Bezirksamt Zweibrücken. Darüber hinaus sollte das benachbarte Homburg nicht zu viel Macht als Eisenbahnknotenpunkt erhalten.[11][12] Am 15. Oktober selbigen Jahres folgte die Durchbindung der Würzbachbahn nach Saarbrücken, wodurch der bisherige Umweg der Kohlezüge aus Saarbrücken über Neunkirchen und Bexbach einschließlich des Richtungswechsels in Homburg entfiel. Auf diese Weise wurde der Transport von Kohle billiger und kürzer. Zwei Jahre später war es ebenso möglich, von Bexbach aus ohne Richtungswechsel über Zweibrücken und Landau zu fahren.[13]
Dagegen spielte der Personenverkehr in den ersten anderthalb Jahrzehnten eine untergeordnete Rolle. Dies änderte sich gegen Ende der 1880er Jahre, da ab dieser Zeit nationale und internationale Fernzüge diese Strecke ebenfalls benutzten.[14] Diese Verkehrsverdichtung machte es notwendig, die Kapazitäten der Strecke weiter auszubauen, sodass ab 1887 die Strecke von Landau bis Bierbach durchgängig zweigleisig befahrbar war.[15] Damit einhergehend sowie aufgrund einer neuen Betriebsordnung für bayerische Hauptbahnen erhielten die Bahnhöfe neue Signale für die Aus- und Durchfahrt.[16]
Entwicklung bis zum Ende des Ersten Weltkriegs (1890–1918)
Der seit 1867 zwischen Hassel und St. Ingbert bestehende Hasseler Tunnel wies im Laufe der Jahre zunehmend bauliche Mängel auf, so dass er aus Sicherheitsgründen nur noch mit geringer Geschwindigkeit durchfahren werden konnte. Außerdem war das Tunnelprofil mit einer Breite von 3,08 Metern und einer lichten Höhe von 4,44 Metern sehr klein, was den Kapazitäten des Tunnels weitere Grenzen setzte. Vor allem das Militär kritisierte diesen Zustand, da durch diese Umstände im Kriegsfall der schnelle Transport von Truppen und Material Richtung Frankreich nicht ausreichend gewährleistet war. Aus diesem Grund entstand zwischen Würzbach und St. Ingbert eine etwa 2,5 Kilometer längere Umgehungsstrecke über Rohrbach, die im September 1895 in Betrieb ging: Dies machte eine Verlegung des Bahnhofs Hassel erforderlich. Im Anschluss folgten Stilllegung und Abbau der Direktverbindung von Hassel nach St. Ingbert; alle Züge fuhren ab diesem Zeitpunkt über die neue Verbindungsstrecke zwischen Hassel und Rohrbach.
Am 1. Januar 1904 wurde außerdem aus strategischen Gründen in Zusammenhang mit der vier Monate später eröffneten Glantalbahn eine Direktverbindung von Homburg nach Rohrbach in Betrieb genommen, die über Kirkel und Limbach führte. Diese Veränderungen hatten unter anderem zur Folge, dass der bisherige Verkehr der Relation Homburg–Bierbach–St. Ingbert seine Bedeutung verlor. Am 1. Januar 1909 ging die Magistrale zusammen mit den übrigen Bahnstrecken innerhalb der Pfalz in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über.
Am 1. Dezember 1911 wurde die von der Strecke abzweigende Wieslauterbahn Hinterweidenthal–Dahn–Bundenthal-Rumbach eröffnet. Eigens für diese neue Verbindung wurde hier der neue Abzweigebahnhof Kaltenbach Ost eröffnet, während man den bisherigen Bahnhof Hinterweidenthal-Kaltenbach in Kaltenbach (Pfalz) umbenannte.
Nach Beginn des Ersten Weltkriegs 1914 fuhren zwischen dem 9. und 16. August pro Tag 50 von Germersheim kommende Militärzüge zwischen Landau und Zweibrücken; 30 von ihnen verkehrten über die Bliestalbahn nach Saargemünd, die restlichen über Rohrbach hinaus bis nach Saarbrücken.[17]
Zwischenkriegszeit, Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit (1918–1960)
Nachdem Deutschland den Ersten Weltkrieg verloren hatte, wurde der Streckenabschnitt westlich von Zweibrücken dem neu geschaffenen Saargebiet zugeteilt, das auf Initiative der Siegermächte für die Dauer von 15 Jahren der Kontrolle durch den Völkerbund unterstand. Folglich war für ihn fortan die Saareisenbahn zuständig. Der östliche Abschnitt ging 1920 in das Eigentum der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn über, die ihn zwei Jahre später der neu gegründeten Reichsbahndirektion Ludwigshafen unterstellte. Mit der Rückgliederung des Saargebiets 1935 war die Reichsbahn fortan für die Gesamtstrecke zuständig. Im Zuge der schrittweisen Auflösung der Ludwigshafener Direktion gelangte der Abschnitt Godramstein–Zweibrücken am 1. Mai 1936 zur Direktion in Saarbrücken, der zuvor bereits das Teilstück Einöd–Rohrbach unterstand. Der Abschnitt Landau Hbf.–Landau West wurde am 1. April des Folgejahres in die Direktion Mainz eingegliedert.[18] Daneben verbesserten technische Neuerungen die Leistungsfähigkeit der Strecke; dies wurde zum Beispiel am Hauptbahnhof von Zweibrücken deutlich, der 1940 zwei elektromechanische Stellwerke erhielt. Zur selben Zeit entstand nördlich des Bahnhofs Pirmasens Nord eine Verbindungskurve, die im Zweiten Weltkrieg direkte Zugläufe der Relation Zweibrücken–Kaiserslautern über die Biebermühlbahn ermöglichen sollte.[19]
Im Zweiten Weltkrieg war die Bahnlinie aufgrund ihrer strategischen Bedeutung mehreren Angriffen ausgesetzt, weshalb der Verkehr teilweise eingeschränkt wurde. Die Kampfhandlungen führten außerdem dazu, dass die Strecke abschnittsweise zerstört war und der Verkehr unmittelbar nach Kriegsende zunächst zum Erliegen kam.[20] Dennoch befuhren ab dem 4. März 1945, gegen Kriegsende, Nachschubzüge der US Army die Strecke.[21] Als Folge der deutschen Kriegsniederlage kam es außerdem zu einem Bedeutungsverlust der Strecke, da zwischen 1945 und 1948 das zweite Gleis der Bahnstrecke als Teil deutscher Reparationsleistungen durch die französische Besatzungsmacht demontiert wurde.[22]
Zudem wurde der westliche Abschnitt abermals dem nun Saarland genannten und erneut abgetrennten Gebiet zugeteilt. Für ihn waren ab diesem Zeitpunkt die Saarländischen Eisenbahnen (SEB) beziehungsweise ab 1951 die Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) zuständig. Der restliche Teil der Bahnstrecke unterstand fortan der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), die 1949 in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging und ihren Teil, wie alle Strecken im neu gegründeten Bundesland Rheinland-Pfalz, der Bundesbahndirektion Mainz unterstellte. Erst im Juni 1949 erfolgte die Wiederaufnahme des Personenverkehrs. Mit der wirtschaftlichen Rückgliederung des Saarlandes nach Deutschland 1959 wurde die Bundesbahn Eigentümerin der gesamten Strecke; zudem entfielen die Zollkontrollen. Vom Bund erhielt die DB finanzielle Zuwendungen, die im Rahmen des Kalten Kriegs auf den Erhalt der Strecke aus strategischen Gründen abzielten.[23]
Schrittweiser Bedeutungsverlust (1960–1993)
Weitere Auswirkungen auf die Entwicklung der Südpfalzstrecke hatte die bereits am 24. März 1945 gesprengte Germersheimer Rheinbrücke, die erst 1967 wiederhergestellt wurde. Dies führte zu einer Konzentration der Verkehrsströme auf die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken.[24] Letztere wurde zudem im Zeitraum von 1960 bis 1964 etappenweise elektrifiziert. Vor allem im Abschnitt Kaiserslautern–Neustadt führten diese Arbeiten wegen der zahlreichen Tunnels zeitweilig zu eingleisiger Streckenführung und Geschwindigkeitsbeschränkungen, so dass die Kapazität der Strecke stark eingeschränkt war. Aus diesem Grund wurde im jenem Zeitraum verstärkt Güterverkehr über die Bahnstrecke Landau–Rohrbach umgeleitet.[25] Dies änderte sich jedoch mit Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten 1964.
Im Zuge der schrittweisen Auflösung der Mainzer Direktion 1971 wechselte der Abschnitt Landau–Wilgartswiesen mit Wirkung zum 1. Juni in den Zuständigkeitsbereich der Karlsruher Direktion, während sich für die Reststrecke ab dem 1. August die Saarbrücker Behörde verantwortlich zeichnete.[26] 1975 wurde das hundertjährige Jubiläum des Streckenabschnitts Landau–Zweibrücken gefeiert, zu dem auch Dampfzüge verkehrten.[15]
1982 wurde das 125-jährige Jubiläum der in Einöd abzweigenden Verbindung Homburg–Zweibrücken gefeiert, zu dem ein Trans-Europ-Express-Triebzug (TEE) zu Gast war. Dennoch erfolgte bereits sieben Jahre später die Stilllegung dieser Strecke. Zur selben Zeit kam es zu einem weiteren Bedeutungsverlust der Gesamtstrecke. Ab den 1980er Jahren baute die DB mehrere Bahnhöfe zu Haltepunkten zurück. Die Bahnhöfe Einöd (Saar), Stambach, Zweibrücken-Niederauerbach und Albersweiler gab sie auf; für letzteren entstand ein günstiger gelegener Haltepunkt.
Nach einem Eisenbahnunfall im Heiligenberg-Tunnel am 28. Juni 1988 war die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken für die Dauer von insgesamt 56 Stunden gesperrt. Ein Teil der Züge wurde während dieser Zeit ab Rohrbach über Zweibrücken und Landau umgeleitet.[27] Mit Einführung der Zuggattung Interregio gab es Bemühungen, diese über die Strecke verkehren zu lassen. Die DB veranstaltete am 16. März 1991 eine Werbefahrt zwischen Landau und Zweibrücken, obwohl ihrerseits keine Pläne existierten, diese im Regelverkehr einzuführen. Dies brachte ihr Kritik ein.[28] 1993 hegte die Bundesbahndirektion Saarbrücken Pläne, den Streckenabschnitt Annweiler–Zweibrücken stillzulegen.[15]
Deutsche Bahn (seit 1994)
Nach der Bahnreform setzten sich die oben beschriebenen Umstrukturierungen zunächst noch fort. Zwar wurden die Planungen zur vollständigen Stilllegung der Strecke nicht realisiert, das Zugangebot jedoch weiter reduziert. So erfolgte schon 1994 die Einstellung der Regionalschnellbahnen, sodass die Strecke im Personenverkehr aus dem überregionalen Verkehrsnetz verschwand und damit endgültig die Funktion einer reinen Nahverkehrsstrecke übernahm. Gleichzeitig wurde sie im Kursbuch in zwei Abschnitte aufgeteilt, wobei der Abschnitt Pirmasens–Saarbrücken fortan als Kursbuchstrecke 674 („Schwarzbachtalbahn“) und der Abschnitt Pirmasens–Landau als Kursbuchstrecke 675 („Queichtalbahn“) erschien.[15]
Am 1. Juli 1997 erfolgte auf der Wieslauterbahn die Wiederaufnahme des regelmäßigen Ausflugsverkehrs. Damit einhergehend wurde der zwischenzeitlich nicht mehr bediente Abzweigbahnhof Hinterweidenthal Ost zu den Betriebszeiten der Nebenstrecke für den Personenverkehr reaktiviert.[15]
Im September 2000 wurde das 125-jährige Jubiläum der Bahnstrecke mit Dampfzugfahrten der Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) gefeiert, sodass die Strecke erneut in das Bewusstsein der Öffentlichkeit rückte. Anders als 25 Jahre zuvor beschränkten sich die Feierlichkeiten jedoch auf den Abschnitt Landau–Pirmasens Nord. Die Infrastruktur der Strecke erfuhr in den Folgejahren eine Modernisierung. So ging im April 2010 das elektronische Stellwerk Landau in Betrieb, das seither den Landauer Hauptbahnhof und den Bahnhof Godramstein von Neustadt (Weinstr) aus fernsteuert.
Zukunftspläne
Züge aus dem Queichtal sollen mit Regionalzügen in Landau gekuppelt beziehungsweise in Gegenrichtung geflügelt werden, um umsteigefreie Verbindungen nach sowie von Karlsruhe und Neustadt zu schaffen. Die vollständige Umsetzung ist für das Jahr 2015 geplant.[29]
Es wird immer wieder über die Einführung schneller Regionalexpress-Züge der Relation Saarbrücken–Karlsruhe diskutiert. Für die Realisierung wären nach Angaben des ZSPNV Süd die Einrichtung einer Kreuzungsmöglichkeit in Thaleischweiler-Fröschen[30] sowie ein weiterer zusätzlicher Kreuzungsbahnhof notwendig.[31]
Für den Bundesverkehrswegeplan 2015 hat das Land Rheinland-Pfalz den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der gesamten Strecke als „Ausbaukonzept West-Ost-Korridor“ angemeldet.[32][33]
Verkehr
Personenverkehr
Zeit der Pfälzischen Eisenbahnen
Da vor allem derjenige Abschnitt westlich von Zweibrücken bauhistorisch ein Konglomerat unterschiedlicher Strecken bildete, fand in den ersten Jahrzehnten kein durchgehender Nahverkehr statt. Der Personenverkehr zwischen Zweibrücken und Einöd bestand ab 1857 als Teilstück der Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken. Zwischen Bierbach und Würzbach war der Verkehr als Bestandteil der Würzbachbahn auf die Relation Homburg–St. Ingbert ausgerichtet.[34] Entsprechend verkehrten dort in den ersten Jahren drei Zugpaare.[34]
Als 1879 mit dem Bau der Bliestalbahn eine Verbindung zwischen Einöd und Bierbach entstanden war, verkehrten entsprechende Züge von Zweibrücken über Bierbach bis nach Saargemünd. Da im selben Jahr die Würzbachbahn eine Fortsetzung bis nach Saarbrücken erhalten hatte, verkehrte erstmals ein Fernzug der Relation München–Oostende über die neu entstandene Magistrale Landau–Zweibrücken–Bierbach–St. Ingbert–Saarbrücken.[35] Zeitgleich war auf diese Weise eine deutlich kürzere Verbindung zwischen Homburg und Saarbrücken entstanden als die seit 1852 bestehende Verbindung über Bexbach und Neunkirchen, sodass auf dem Abschnitt Bierbach–Würzbach fortan Züge von Ludwigshafen nach Saarbrücken fuhren.[36] Der Sommerfahrplan von 1880 weist ein Schnellzugpaar der Relation Bruchsal–Saarbrücken auf, das sich mehrere Jahrzehnte lang hielt. 1897 existierten Kuswagenverbindungen nach Metz und München, die über die Bliestalbahn fuhren.[37]
Erst nachdem die Würzbachbahn zwischen Würzbach und St. Ingbert 1895 eine neue Trasse über Rohrbach erhalten hatte, war die heutige Strecke vollendet. Dennoch gab es keinen umsteigefreien Nahverkehr von Landau bis nach Rohrbach. Der Fahrplan von 1897 weist durchgehende Nahverkehrszüge von Zweibrücken bis nach Germersheim auf; daneben verkehrten solche zusätzlich zwischen Zweibrücken und Biebermühle bis nach Pirmasens.[38] Da aus strategischen Gründen 1904 eine Direktverbindung zwischen Homburg und Rohrbach – und damit einhergehend die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken in ihrer jetzigen Form – entstand, verlor der Abschnitt Bierbach–Rohrbach für den Durchgangsverkehr der Relation Ludwigshafen–Saarbrücken an Bedeutung. Zwischen Landau und Zweibrücken verkehrten während dieser Zeit fünf Nahverkehrs- und zwei Schnellzüge.[39]
Nach der Verstaatlichung bis zum Zweiten Weltkrieg
1910 existierten Schnell- und Eilzüge nach Saarbrücken, München und Metz.[40] 1914 fuhr an Sonn- und Feiertagen auf dem Streckenabschnitt Landau–Hinterweidenthal ein Zugpaar, das über die 1911 eröffnete Wieslauterbahn bis nach Bundenthal-Rumbach verkehrte.[41] Aus diesem entwickelte sich in den Folgejahrzehnten der sogenannte „Bundenthaler“. 1931 verkehrte letzterer bereits ab Neustadt; er begann vormittags und fuhr abends zurück. Bis Landau benutzte er die Pfälzische Maximiliansbahn.
Die Bahnstrecke selbst war weiterhin Teil der West-Ost-Magistrale Saarbrücken–Bruchsal. Mit Inbetriebnahme der festen Rheinbrücke zwischen dem pfälzischen Maximiliansau und dem badischen Maxau entlang der Bahnstrecke Winden–Karlsruhe 1938 änderte sich jedoch der Fahrtweg der meisten Fernzüge: Sie fuhren nach einem Fahrtrichtungswechsel in Landau fortan bis Winden über die Maximiliansbahn und anschließend weiter bis nach München. Entsprechend war die Relation Saarbrücken–Karlsruhe 1939 als Kursbuchstrecke 242 geführt.[42][43] In diesem Jahr verkehrte unter anderem ein Eilzug der Relation Mannheim–Landau–Saarbrücken.[44] Der Fahrplan von 1944 wies zum Teil durchgehende Nahverkehrszüge von Karlsruhe über Landau und Zweibrücken bis nach Saarbrücken auf.[45][46]
Zeit der Deutschen Bundesbahn
Der Bundenthaler wurde 1951 reaktiviert und verkehrte während dieser Zeit bereits ab Ludwigshafen. Bis Neustadt an der Weinstraße folgte er der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken, um nach einem Richtungswechsel bis Landau die Maximiliansbahn und danach bis Hinterweidenthal die Bahnstrecke Landau–Rohrbach zu benutzen. Dieser Ausflugszug war stark frequentiert. Bis Landau bediente er alle Unterwegshalte und fuhr bis Hinterweidenthal als Eilzug; entsprechend hielt er in diesem Abschnitt ausschließlich in Albersweiler, Annweiler und Wilgartswiesen.[47] 1959 verkehrten über die Strecke außerdem Eilzüge der Relation Tübingen–Trier, die in Pirmasens Nord und Zweibrücken hielten; ebenso existierte eine Kurswagenverbindung bis nach Salzburg.[48] Im Nahverkehr existierten sowohl Zugläufe Pirmasens Hauptbahnhof–Zweibrücken–Homburg als auch solche von Landau und Pirmasens Hauptbahnhof; bei letzteren war im Bahnhof Pirmasens Nord ein Fahrtrichtungswechsel erforderlich.[49][50]
Die in den 1980er Jahren erfolgten Rückbauten hatten zunächst keine Auswirkungen auf den Personenverkehr zwischen Rohrbach und Landau. So wurden ab dem 31. Mai 1985 im Zwei-Stunden-Takt Schnell- beziehungsweise Eilzüge über die Bahnstrecke der Verbindungen Saarbrücken–Stuttgart, Saarbrücken–München, Saarbrücken–Karlsruhe, Saarbrücken–Basel Badischer Bahnhof und Berchtesgaden–Saarbrücken geführt. In Landau machten diese Züge Kopf, um über die Maximiliansbahn den Weg in Richtung Karlsruhe und München zu nehmen. In der Folge kam es jedoch zu einer kontinuierlichen Verringerung der Fernverkehrs auf dieser Strecke, was schließlich zu seiner völligen Stilllegung führte.
Nachdem der Fernverkehr in West-Ost-Richtung bereits nach dem Zweiten Weltkrieg seine einstige Bedeutung eingebüßt und sich diese Entwicklung nach dem Ende des Kalten Kriegs noch verstärkt hatte, verkehren auf der Bahnstrecke seit 1988 keine Fernzüge mehr, da in dem Jahr die letzte durchgehende D-Zugverbindung von Saarbrücken über die Strecke nach Stuttgart und München eingestellt wurde. Fortan verkehrten zwischen Rohrbach und Landau neben Zügen des Nahverkehrs ausschließlich Eilzüge. Zudem fuhren diese Züge nur noch bis Stuttgart, manchmal nur noch bis Karlsruhe. Weitere Einschränkungen waren besonders 1991 zu verzeichnen: Die bisherigen Eilzüge wurden durch Regionalschnellbahnen (RSB) ersetzt, die grundsätzlich nur noch bis Karlsruhe fuhren. Außerdem wurde im gleichen Jahr die Verbindungskurve von Einöd in Richtung Homburg abgebaut.
Verkehr der Deutschen Bahn
Der westliche Abschnitt ist seit 1994 Teil der Kursbuchstrecke (KBS) 674 Saarbrücken–Pirmasens, der östliche bildet die KBS 675 Pirmasens–Landau. Die Züge im östlichen Abschnitt verkehren meistens im Stundentakt mit Kreuzung in Annweiler und Münchweiler zu den üblichen Symmetrieminuten und bedienen mit Ausnahme von Hinterweidenthal Ost alle Unterwegshalte; am Abend gibt es zwischen Landau und Pirmasens Nord in Fahrtrichtung West Taktverdichtungen.[51] Seit 1994 machen die Züge in Pirmasens Nord Kopf, um nach Pirmasens zu fahren. Von 1994 bis 1996 wurden sie über die Maximiliansbahn bis nach Neustadt geführt. Diejenigen im westlichen Abschnitt verkehren seit 1994 ebenfalls nach Pirmasens. Letztere werden bis nach Saarbrücken durchgebunden. Von wenigen Ausnahmen abgesehen halten die Züge zwischen Rohrbach und Saarbrücken ausschließlich in St. Ingbert. Werktags findet der dortige Verkehr zwischen Saarbrücken und Pirmasens Nord von fünf bis 23 Uhr statt, am Wochenende einige Stunden später. In Fahrtrichtung Pirmasens fährt ein Zug lediglich von Saarbrücken nach Zweibrücken sowie einer ausschließlich zwischen Zweibrücken und Pirmasens Hauptbahnhof.[52]
1997 wurde der sogenannte „Rosengartenexpress“ eingeführt; er verkehrte an Sonn- und Feiertagen von Landau nach Zweibrücken und wurde als Regional-Express gefahren. Der Name bezog sich auf den Zweibrücker Rosengarten. Jedoch wurde der Zug zwei Jahre später aufgrund geringer Inanspruchnahme eingestellt. Ebenfalls 1997 folge die Reaktivierung des „Bundenthalers“, der anfangs in Neustadt und inzwischen in Mannheim beginnt. Zunächst verkehrte er ganzjährig am Wochenende, seit 2008 ausschließlich von Mai bis Oktober. Im selben Jahr kam der in Karlsruhe beginnende „Felsenland-Express“ hinzu, der über die Bahnstrecke Winden–Karlsruhe und die Maximiliansbahn ebenfalls ins Wieslautertal fährt. Beide Züge verkehren mittwochs, sams-, sonn- und feiertags.[53] Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember des Jahres entfiel zudem die letzte durchgehende Verbindung von Landau nach Saarbrücken.[54]
Die Strecke verläuft zwischen Landau und Zweibrücken innerhalb des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN); zwischen Landau und Rinnthal gelten ebenso Fahrscheine des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV), wobei es einen Übergangstarif gibt, der zur Fahrt bis nach Hinterweidenthal Ost berechtigt. Mit Überschreiten der Landesgrenze zwischen Zweibrücken und Einöd erreicht sie das Tarifgebiet des Saarländischen Verkehrsverbundes (saarVV), in dem sie bis Rohrbach verbleibt. Der VRN bietet bis St. Ingbert einen Übergangstarif.
Güterverkehr
Der Güterverkehr war auf der Bahnstrecke in den ersten Jahrzehnten vor allem für den Kohletransport aus der Saargegend sehr bedeutend.[55] Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten über die Strecke Güterzüge der Relationen Kaiserslautern–Homburg–Landau–Germersheim, Saarbrücken–Landau–Germersheim, St. Ingbert–Zweibrücken, Homburg–Hinterweidenthal und Pirmasens–Biebermühle–Rodalben.[56]
In den 1930er Jahren wies die Strecke im Zuge der Errichtung des Westwalls den stärksten Güterverkehr in ihrer Geschichte auf.[57] Aufgrund der seit 1971 bestehenden Direktionszugehörigkeiten erfolgte die Bedienung der Bahnhöfe des Abschnitts Landau–Wilgartswiesen von Landau aus, während der restliche Streckenabschnitt von Kaiserslautern, Homburg und Saarbrücken aus versorgt wurde.[58] Aufgrund der alliierten Streitkräfte, die in und um Pirmasens sowie Zweibrücken ansässig waren, kam es zudem jahrzehntelang zu Militärtransporten über die Strecke, die sich jedoch mit dem Ende des Kalten Kriegs und dem damit einhergehenden Truppenabzug erübrigten.[59]
Im Laufe der Jahrzehnte ging das Aufkommen deutlich zurück, sodass der Verkehrs mittlerweile komplett eingestellt ist; dabei spielte der eingleisige Rückbau der Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg eine große Rolle. Dies verstärkte sich nach der Elektrifizierung der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken. So wurden aufgrund der hohen Anzahl an Zugkreuzungen in den verbliebenen Bahnhöfen und den damit einhergehenden Verspätungen im Personenverkehr die Güterzüge in der Folgezeit zunehmend über letztere umgeleitet. Aufgrund dieser Probleme findet seit 1998 im östlichen Teil der Strecke kein Güterverkehr mehr statt, wobei er zuletzt sowieso nur noch auf den Abschnitt Landau–Wilgartswiesen beschränkt war.[22]
Im Kontext dieser Rationalisierungsmaßnahmen kam es zu einem weiteren Rückbau der Infrastruktur, wobei es Relikte gibt, welche auf die Bedeutung des ehemaligen Güterverkehrs hinweisen. So wurden unter anderem eine Reihe von Bahnhöfen zurückgebaut und diverse Gütergleise stillgelegt oder demontiert. Überreste dieser Bahnanlagen befinden sich beispielsweise zwischen Annweiler und Rinnthal, wo auf der Höhe von Sarnstall, einem Stadtteil von Annweiler, noch ein stillgelegtes Ladegleis existiert. In Landau West gab es einst umfangreiche Gütergleise, die komplett zurückgebaut wurden und auf deren Trasse Park-and-Ride Plätze entstanden sind. Ebenfalls über ein Anschlussgleis verfügte das inzwischen abgerissene US-Militärkrankenhaus in Münchweiler an der Rodalb.
Fahrzeuge
Dampflokomotiven
Im Schnellzugverkehr kamen anfangs die Baureihen P 1.I, P 1.II, P 1.III, P 3.I, P 3.II und P 4 zum Einsatz. Die P 2.I war für den Nahverkehr zuständig. Die P 2.II fand für beide Zuggattungen Verwendung. Stationiert waren diese überwiegend in Ludwigshafen. In westlicher Richtung gelangten sie bis nach Saarbrücken, in östlicher bis nach Bruchsal.[60] Das Schnellzugpaar zwischen Saarbrücken und Bruchsal wurde dagegen ausschließlich von Saarbrücker 1B-Personenzugloks der KED Cöln (linksrheinisch) gefahren. Erst ab dem Sommer 1894 kamen pfälzische Lokomotiven wie die P 1 vor den Flügelzügen Zweibrücken–Saargemünd und P 2 im Durchlauf Bruchsal–Saargemünd zum Einsatz.[61] Den Güterverkehr bestritten die Baureihen G 2.I, G 2.II, G 4.I, G 4.II, G 4.III und G 5 aus Kaiserslautern.[62] Sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr kamen die Baureihen T 1, T 3, T 5 zum Zuge. Teilweise fuhren ebenso Lokomotiven der Preußischen sowie der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen über die Strecke.[63]
Die später eingesetzten Baureihen kamen teilweise aus den zwischenzeitlich neu entstandenen Bahnbetriebswerken Homburg, Landau und Zweibrücken. Zur Reichsbahnzeit versah eine in Landau stationierte Preußische G 8 – bei den Reichsbahnen als Baureihe 55 geführt – den Dienst im Güterverkehr.[64] Im Fernverkehr wurde unter anderem die Baureihe 39 eingesetzt.[65] Die reguläre Nutzung von Dampflokomotiven endete 1972, obwohl es im September des Folgejahres noch einmal einzelne planmäßige Fahrten mit Dampfbetrieb gab. Die D-Züge hatten das übliche Wagenmaterial der DB. Hier wurden anfangs Dampflokomotiven der Baureihe 01 eingesetzt.
Diesellokomotiven
Die dampflokgeführten Züge, die zuletzt meistens mit drei- und vierachsigen Umbau-Wagen fuhren, wurden ab den 1960er Jahren zunehmend durch solche mit Diesellokomotiven abgelöst. In den 1960ern fanden Dieselloks der Baureihen V 100 und V 60 Verwendung.[66][67]
In den 1970er Jahren kamen Silberling-Nahverkehrswagen zum Einsatz. Bei den D-Zügen wurden nach der Verdieselung zuerst die Baureihe 220, ab 1972 Loks der Baureihe 218 verwendet.[15] Ab Anfang der 1970er Jahre übernahmen Dieselloks der Baureihen 212 und 218 deren Zugleistungen.
In den 1980er Jahren wurde der Nahverkehr unter anderem durch Wendezüge bewältigt, die mit Diesellokomotiven der Baureihe 212 oder 218 und mintgrün lackierten vierachsigen Personenwagen ausgestattet waren, bewältigt.
Triebwagen
Bereits zur Zeit der Pfälzischen Eisenbahnen wurden ab dem frühen 20. Jahrhundert auf der Teilstrecke Landau–Annweiler Akkumulator-Triebwagen der Typen MC und MBCC und ab 1906 ebenso MBCL eingesetzt.[68]
Ab den 1950er Jahren wurden die meisten Nahverkehrszüge aus in Landau stationierten Uerdinger Schienenbussen gebildet, die bis in die 1980er Jahre zum Einsatz kamen. Vor allem in den 1970er Jahren verkehrten hauptsächlich auf dem Streckenabschnitt Pirmasens Nord–Rohrbach zudem Triebwagen der Baureihe 634.[50][69][70]
Ab Anfang der 1990er Jahre ersetzten allmählich Dieseltriebwagen der Baureihe 628 beide Zugkombinationen. Sie dominierten bis Dezember 2010 das Betriebsgeschehen und wurden von Triebwagen der Baureihe 642 abgelöst, die zur Zeit auf der Strecke eingesetzt werden.[71]
Ähnliches gilt für den westlichen Teil der Strecke. 2000 übernahm die Baureihe 643 zwischen Pirmasens Nord und Saarbrücken die Zugleistungen. Seit 2008 sind auf diesem Streckenabschnitt ebenfalls moderne Dieseltriebwagen der Baureihe 642 im Einsatz.[72] Im Westpfalz-Netz sind ab 19 Uhr alle Züge mit Zugbegleitern besetzt. Seit der Sommersaison 2010 verkehren planmäßige Personenzüge eines privaten Betreibers, der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), auf der Queichtalbahn. Sie bedienen samstags, sowie an Sonn- und Feiertagen von Mai bis Oktober mit einem historischen Esslinger Triebwagen den „Felsenland-Express“ Karlsruhe – Bundenthal-Rumbach.[73]
Streckenbeschreibung
Streckenbezeichnungen
Die Bezeichnung „Queichtalbahn“[74][75][76] für den östlichen Streckenabschnitt rührt daher, dass die Bahnstrecke von Landau bis Hauenstein der Queich folgt. Die Strecke zwischen Landau und Zweibrücken wurde als eine betriebliche Einheit gebaut und erhielt zunächst die Bezeichnung „Südpfalzbahn“ beziehungsweise „-strecke“,[77] wobei sich – nach heutigem Verständnis – nur der Abschnitt Landau–Hinterweidenthal innerhalb der Südpfalz befindet. Der westliche Streckenteil wird oft als „Schwarzbachtalbahn“[78] bezeichnet, da seine Trasse von Pirmasens Nord bis Zweibrücken durch das Tal des Schwarzbaches verläuft.
Verlauf
Abschnitt Landau–Pirmasens Nord
Die Strecke beginnt im Hauptbahnhof von Landau. Die Pfälzische Maximiliansbahn nach Wissembourg lässt sie ansclhießend links zurück und umfährt die Stadt Landau in einem großen Bogen. In letzterer weist sie mit dem Haltepunkt Landau Süd, Landau West und dem Bahnhof Godramstein noch drei Stationen auf. Anschließend erreicht sie das Queichtal und tritt in den Landkreis Südliche Weinstraße ein.[79] Zwischen Godramstein und Albersweiler durchquert sie das Weinbaugebiet der Pfalz und kreuzt etwa auf Höhe des Haltepunktes Siebeldingen-Birkweiler die Deutsche Weinstraße. Innerhalb von Albersweiler passiert sie außerdem den Kirchberg-Tunnel.
Hinter Albersweiler führt die Strecke in den Pfälzerwald. Im Einzugsbereich von Annweiler am Trifels befinden sich die Burgen Trifels, Anebos und Scharfenberg in Sichtweite; hinzu kommen mehrere Felsformationen zwischen Rinnthal und Wilgartswiesen. Am westlichen Ortsrand von Rinnthal kürzt sie eine Schleife der Queich in Form des Schwerwoogkopf-Tunnels ab.[80] Kurz vor Hauenstein verlässt sie das namensgebende Queichtal. Nach dem Bahnhof Hinterweidenthal Ost, der nur von Mai bis Oktober mittwochs sowie an Sonn- und Feiertagen bedient wird, zweigt die Wieslauterbahn nach Bundenthal-Rumbach ab. Bis Hinterweidenthal verläuft die Bahnstrecke in eine schmaler Einsenkung, die den Wasgau vom Mittleren Pfälzerwald trennt; sie befindet sich dort bereits im Landkreis Südwestpfalz. Die Strecke verlässt anschließend den Wasgau und passiert das Gräfensteiner Land, den südwestlichen Teil des Mittleren Pfälzerwaldes; dabei wird mittels des Münchweiler Tunnel (⊙) die Pfälzische Hauptwasserscheide unterquert. Anschließend verläuft die Strecke, der Rodalb folgend, durch Münchweiler an der Rodalb sowie nach Passieren des Neuhof-Tunnel (⊙) durch die Stadt Rodalben. Am westlichen Rand des Pfälzerwaldes erreicht sie den Eisenbahnknotenpunkt Pirmasens Nord.
Abschnitt Pirmasens Nord–Rohrbach
Unmittelbar nachdem die Strecke die Biebermühlbahn nach Kaiserslautern hinter sich gelassen hat, unterquert sie die Schwarzbachtalbrücke, die der Überführung der A 62 dient. Ab Thaleischweiler-Fröschen durchquert sie bis Zweibrücken die vorwiegend landwirtschaftlich geprägte Westricher Hochfläche. In vielen Kurven schlängelt sie sich durch das von sanften Hügeln eingerahmte, namensgebende Schwarzbachtal, dessen Talboden meist zur Grünlandbewirtschaftung genutzt wird, während seine Hänge bewaldet sind.[81] Kurz vor der Mündung des Schwarzbaches in die Blies passiert die Bahnstrecke den früheren Knotenpunkt Zweibrücken Hauptbahnhof, überquert anschließend bei Einöd die Landesgrenze zum Saarland und durchquert den Saarpfalz-Kreis.
Zwischen Einöd und Blieskastel-Lautzkirchen verläuft sie durch die breite Talniederung der Blies, die hauptsächlich von Wiesen und Weiden bedeckt ist. Ab Lautzkirchen nutzt sie das waldreiche Würzbachtal. Sie passiert in diesem Bereich das Naherholungsgebiet am Niederwürzbacher Weiher und mündet schließlich zwischen Hassel und Rohrbach in die von Homburg kommende Trasse der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken.[82]
Verwaltungszugehörigkeit und Kilometrierung
Mit Landau, dem Landkreis Südliche Weinstraße, dem Landkreis Südwestpfalz, Zweibrücken und dem Saarpfalz-Kreis werden insgesamt fünf Landkreise beziehungsweise kreisfreie Städte durchquert. Der Nullpunkt der Kilometrierung befindet sich etwa 1,5 km östlich der Rheinbrücke der Bruhrainbahn zwischen Rheinsheim und Germersheim an der Landesgrenze zwischen Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz.[83]
Bahnhöfe und Haltepunkte
Landau (Pfalz) Hauptbahnhof
Der Landauer Hauptbahnhof hat von allen Bahnhöfen entlang der historischen Bahnstrecke die größte Bedeutung. Er entstand 1855 im Zuge der Errichtung der von Neustadt nach Wissembourg führenden Pfälzischen Maximiliansbahn, die in den Jahren 1864 und 1865 um eine Zweigstrecke von Winden über Kandel und Wörth nach Karlsruhe erweitert wurde. 1872 kam die Bahnstrecke Germersheim–Landau hinzu, die sich zusammen mit der einige Jahre später errichteten Strecke nach Zweibrücken zu einem Teil der Fernverkehrsmagistrale Bruchsal–Saarbrücken entwickelte. Dabei wurden seine Gleisanlagen leicht nach Westen verlegt. 1877 erhielt der Bahnhof zudem ein neues Empfangsgebäude.[84]
1898 kam eine Stichstrecke nach Herxheim hinzu, von 1913 bis 1953 führte vom Bahnhofsvorplatz aus mit der Pfälzer Oberlandbahn eine Überlandstraßenbahn bis Neustadt, die mehrere Dörfer abseits der Maximiliansbahn anband. Da das zweite Bahnhofsgebäude im Zweiten Weltkrieg zerstört worden war, wurde das derzeitig noch existierende 1962 in Betrieb genommen.[85] Die einst umfangreichen Gütergleise wurden ab 1990 abgebaut. Der Rangierbahnhof sowie das nahe Bahnbetriebswerk wurden während dieser Zeit ebenfalls stillgelegt und abgebaut.
Seit 2009 wird der Bahnhof und sein Umfeld grundlegend renoviert und barrierefrei ausgebaut.[86] Abschluss aller Baumaßnahmen und feierliche Eröffnung wird im Laufe des Jahres 2014 sein.
Landau (Pfalz) Süd
Der Haltepunkt Landau (Pfalz) Süd soll der Landauer Südstadt und dem Wohnpark „Am Ebenberg“ eine Nahverkehrsanbindung bieten.[87] Zugleich dient er dazu, das Gelände der in Landau geplanten Landesgartenschau zu erschließen, das sich in der Umgebung des Haltepunktes befindet.[88]
Der Haltepunkt befindet sich direkt am Vinzentius-Klinikum. Er liegt östlich des Bahnüberganges zur Weißenburger Straße und besitzt einen zusätzlichen direkten Ausgang zur Bürgerstraße und zum dortigen Gebäude der Universität Koblenz-Landau.
Landau (Pfalz) West
Der Haltepunkt Landau (Pfalz) West befindet sich am südwestlichen Rand der Landauer Innenstadt. Er entstand bereits im Zuge der Eröffnung des Abschnitts Landau–Annweiler auf Initiative der Stadt am südlichen Ende der Straße An 44.[89] Sein Empfangsgebäude war ursprünglich dasjenige des Bahnhofs Bad Dürkheim, war dort jedoch lediglich ein Provisorium gewesen.[90] Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen war er als Stationstyp 3 geführt, was bedeutete, dass er „Personen-, Gepäck- und beschränkten Güter-Verkehr“ aufwies.[91]
In den 1970er Jahren wurde das Empfangsgebäude abgerissen. An seiner Stelle entstand das „Haus am Westbahnhof“, das jedoch trotz seines Namens nie Bedeutung für den Bahnbetrieb aufwies.[92] Die Bahnstation selbst, die früher ein Bahnhof war, wurde zwischenzeitlich zum Haltepunkt zurückgebaut. Die Gütergleise sind komplett verschwunden. Auf diesem Terrain entstand eine Park-and-Ride-Anlage.
Landau (Pfalz) Kreisverwaltung
Der neue Haltepunkt Landau (Pfalz) Kreisverwaltung soll am Bahnübergang Kanalweg angelegt werden. Südlich dieses Standortes befinden sich in fußläufiger Entfernung die Verwaltung des Landkreises Südliche Weinstraße sowie das Wohngebiet „Wollmesheimer Höhe“. Die Realisierung wird langfristig angestrebt.[93]
Godramstein
Der Bahnhof Godramstein ist südlich des Landauer Stadtteils Godramstein angesiedelt. Zwischen dem Landauer Hauptbahnhof und Annweiler stellt er die einzige verbliebene Möglichkeit für Zugkreuzungen dar und besitzt entsprechend den Status als Blockstelle.[94] Dennoch finden solche selten statt. Er wurde in den letzten Jahrzehnten deutlich zurückgebaut und verfügt über einen Inselbahnsteig.
Der aus Holz errichtete Güterschuppen stammt aus der Zeit der Pfälzischen Eisenbahnen und besitzt für den Bahnbetrieb keine Bedeutung mehr. Das Empfangsgebäude erfuhr ab den 1930er Jahren einen Umbau. Um 1940 wurde ein mechanisches Stellwerk mit Fahrdienstleiter untergebracht, das bis heute in Betrieb ist.[94]
Die einstigen Gütergleise sind ebenfalls verschwunden. Ein Gütergleis führte in ein benachbartes Gaslager, das zweimal pro Woche von Landau aus bedient wurde. Im Güterverkehr wird der Bahnhof seit 1998 nicht mehr bedient. Zuletzt war er unter anderem für die in Ramberg ansässige Spielwarenfabrik Theo Klein GmbH zuständig gewesen, da in Albersweiler und Annweiler keine Güterverladung mehr existiert hatte.[69]
Siebeldingen-Birkweiler
Der frühere Bahnhof Siebeldingen-Birkweiler befindet sich auf der Gemarkung der Ortsgemeinde Birkweiler unweit der Nachbargemeinde Siebeldingen. Unmittelbar östlich von ihm kreuzt die Strecke die Deutsche Weinstraße. Das Empfangsgebäude, das dem von Godramstein entsprach, wurde um 1970 als einziges zwischen Godramstein und Pirmasens Nord abgerissen.[95] 2009 wurde sein Bahnsteig erneuert und entsprechend barrierefrei ausgebaut.[96]
Lediglich der Güterschuppen aus der Zeit um das Jahr 1900, der zwischenzeitlich in ein neues Gebäude mit einbezogen wurde, und ein Schrankenwärterhaus am östlichen Ende der Bahnstation aus den 1930er Jahren blieben erhalten. Letzteres besitzt ein Walmdach und wurde zu einem Wartehäuschen umfunktioniert.[97]
Albersweiler
Der Bahnhof Albersweiler befand sich auf der Gemarkung von Queichhambach – seit 1972 Stadtteil vom Annweiler am Trifels – auf Höhe des Weilers Neumühle. In den ersten Jahrzehnten seines Bestehens trug er die Bezeichnung Albersweiler-Sankt Johann; der zweite Namensteil rührt von der gleichnamigen zu Albersweiler gehörenden Siedlung her. Sämtliche Bahnhofsbauten wie Empfangs- und Nebengebäude sowie Güterschuppen existieren noch, haben für den Bahnbetrieb jedoch keine Bedeutung mehr.[98] Bis 1906 war ein nahe liegender Granitsteinbruch ein bedeutender Güterkunde vor Ort.[99]
Von seiner Architektur her stellt das Empfangsgebäude innerhalb der Pfalz eine Singularität dar. Es besteht aus einem Kopfbau mit drei Stockwerken sowie einem kurzen Längsbau. Einige Jahre nach der Streckeneröffnung erhielt es an der Bahnsteigseite ein Dach für Fahrgäste. In den 1930er Jahren wurde im Erdgeschoss ein Stellwerk errichtet. Das Nebengebäude am westlichen Bahnhofsteil fungierte als Güterabfertigung.[100] Zur weiteren Ausstattung gehörte außerdem eine Signalbrücke, die sich am Westkopf des Bahnhofs befand.[101][102]
Aufgrund geringer Siedlungsnähe wurde er aufgegeben und 1984 durch einen neuen Haltepunkt auf der Gemarkung der gleichnamigen Ortsgemeinde ersetzt. Das Empfangsgebäude wurde daraufhin in ein Wohnhaus umgebaut; zeitgleich verschwanden die Anlagen des Stellwerks.[100] 2009 wurde der Haltepunkt modernisiert.[96]
Annweiler am Trifels
Der 1874 eröffnete Bahnhof Annweiler am Trifels war die ersten 14 Monate seines Bestehens Endpunkt der Strecke, die erst im November 1875 bis nach Zweibrücken durchgebunden wurde. Er ist zwischen Landau und Pirmasens Nord der Bahnhof mit der größten Bedeutung. An ihm hielten viele Fernzüge. Er besaß drei Gleise für den Personenverkehr, von denen eines jedoch inzwischen zum Abstellgleis zurückgebaut wurde. Im Güterverkehr spielt er seit 1998 keine Rolle mehr. Das Bahnhofsgebäude steht unter Denkmalschutz.[103]
Daneben existieren noch ein früheres Nebengebäude aus der Eröffnungszeit sowie ein Güterschuppen und ein Stellwerk aus den 1930er Jahren. Die beiden Erstgenannten besitzen für den Bahnverkehr keine Bedeutung mehr.[104]
Annweiler West
Dier Haltepunkt Annweiler West soll zukünftig in der Nähe des Freibads am Bahnübergang zur August-Bebel-Straße entstehen. Die Einrichtung dieses Halts wird langfristig gesehen.[93]
Annweiler-Sarnstall
Der Halt Annweiler-Sarnstall liegt in Sarnstall südöstlich des Bahnüberganges zur Wasgaustraße. Baubeginn war im April 2012, die Inbetriebnahme erfolgte am 9. Dezember 2012.[105] Wenige Meter entfernt liegen die Kartonagefabrik Buchmann und ein zugehöriger großer Parkplatz. Die Anlage des neuen Haltepunktes im relativ kleinen Sarnstall (etwa 220 Einwohner) war nach der Eröffnung des Haltepunktes „Hauenstein Mitte“ der letzte wichtige Schritt zur Umsetzung des neuen Zug-Bus-Systems im Queichtal. Mit Inbetriebnahme wurde der ehemals stündliche bahnparallele Busverkehr zwischen Landau und Hauenstein bis auf wenige Schulbusse eingestellt, um mit den „freiwerdenden Buskilometern“ ohne signifikante Zusatzkosten Orte abseits der Bahnstrecke an den ÖPNV anzubinden.[106]
Rinnthal
Der ehemalige Bahnhof Rinnthal befindet sich am südöstlichen Siedlungsrand der Ortsgemeinde Rinnthal. Zum Zeitpunkt der Streckeneröffnung trug er die Bezeichnung Rinnthal-Sarnstall. Das Empfangsgebäude besaß einen Fahrkartenschalter, einen Warteraum und ein Zimmer für Gepäck.[107] Der örtliche Güterverkehr wurde einst durch eine örtliche Stuhlfabrik sowie die Verladung von Holz und die in Sarnstall ansässige Papierfabrik Buchmann getragen.[108][69] Letztere besaß darüber hinaus ein Anschlussgleis.
Zwischenzeitlich wurde der Bahnhof zum Haltepunkt zurückgebaut und ab den 1980er Jahren sämtlicher Nebengleise entledigt. Dennoch sind einige Gütergleise sowie eine Gleiswaage erhalten geblieben. 2006 als erster Unterwegshalt im Abschnitt Landau-Pirmasens Nord modernisiert, spielt das Empfangsgebäude für den Bahnbetrieb mittlerweile keine Rolle mehr und wurde in ein Wohnhaus umgewandelt.[109]
Wilgartswiesen
Der Bahnhof Wilgartswiesen befindet sich am südöstlichen Ortsrand von Wilgartswiesen. Zwischen Annweiler und Hinterweidenthal Ost ist er zudem die einzige Station, in der noch Zugkreuzungen möglich sind, wenngleich sie selten stattfinden. Das frühere Empfangsgebäude hat für den Bahnbetrieb inzwischen keine Bedeutung mehr. Ebenso existiert ein Toilettenhäuschen bis heute.[110]
Bis zur Einstellung des Güterverkehrs 1998 hatte der Bahnhof bei der Holzverladung eine große Bedeutung.[69] 2010 wurde der Bahnsteig modernisiert. Am 6. Juli 2013 erhielt der Bahnhof Wilgartswiesen als mittlerweile sechste Bahnstation in Rheinland-Pfalz das Prädikat „Wanderbahnhof“.[111]
Hauenstein Mitte
Der Haltepunkt Hauenstein Mitte wurde am 30. Mai 2010 in Betrieb genommen, um die Hauensteiner Ortsmitte besser zu erschließen. Er befindet sich noch auf Gemarkung der Gemeinde Wilgartswiesen. Aus diesem Grund leistete letztere lange Widerstand gegen dessen Realisierung, da sie den Fortbestand ihres eigenen Bahnhofs gefährdet sah.[112] Als erste Bahnstation in Rheinland-Pfalz wurde dem Haltepunkt ein Jahr nach dessen Eröffnung das Prädikat „Wanderbahnhof“ verliehen.[113]
Hauenstein (Pfalz)
Der ehemalige Bahnhof Hauenstein (Pfalz) wurde in den 1980er Jahren zum Haltepunkt zurückgebaut. Er liegt am nordwestlichen Siedlungsrand von Hauenstein. Das Bahnhofsgebäude befindet sich in einer Hanglage. Das Nebengebäude wurde in den 2000er Jahren abgerissen.[114]
Hinterweidenthal Ost
Der zwischenzeitlich stark zurückgebaute Bahnhof Hinterweidenthal Ost befindet sich rund zwei Kilometer nordöstlich des Siedlungsgebietes der Ortsgemeinde Hinterweidenthal und hieß in seinen ersten Betriebsjahren Kaltenbach Ost.[115] Er entstand erst im Zuge des Baus der Wieslauterbahn und diente ausschließlich dem Umstieg zur Anschlussstrecke. In seiner Anfangszeit hielten entlang der Hauptstrecke Schnellzüge an diesem Bahnhof. Später erhielt er den Namen Hinterweidenthal. Nach der vorübergehenden Einstellung des Personenverkehrs auf der Wieslauterstrecke fungierte er ausschließlich als Güter- und Betriebsbahnhof. Seit 1970 trägt er die Bezeichnung Hinterweidenthal Ost.[116]
Bereits beim Bau erhielt er einen Bahnsteigtunnel. Darüber hinaus verfügte er über insgesamt sechs Gleise. Unter ihnen befanden sich ein Überhol- und vier Abstellgleise. Letztere wurden inzwischen zurückgebaut.[117]
An seinem Hausbahnsteig beginnen die Züge der Wieslauterbahn. Züge der Hauptstrecke halten im Bahnhof lediglich zu den Betriebszeiten – von Mai bis Oktober mittwochs, an Wochenenden und feiertags – der Wieslauterbahn, da er aufgrund seiner ortsfernen Lage genau wie früher ausschließlich dem Umstieg auf die Anschlussstrecke dient.[118][119] Sein Stellwerk sowie die Formsignale wurden zwischenzeitlich abgebaut.
Hinterweidenthal
Der ehemalige Bahnhof Hinterweidenthal befindet sich auf Höhe des zu Hinterweidenthal gehörenden Weilers Kaltenbach. Er hieß zum Zeitpunkt der Eröffnung der Strecke Hinterweidenthal-Kaltenbach, wurde jedoch nach Inbetriebnahme des Bahnhofs Hinterweidenthal Ost in Kaltenbach (Pfalz) umbenannt. Nachdem 1976 der Personenverkehr auf der Wieslauterbahn eingestellt und der Ostbahnhof damit entbehrlich wurde, erhielt die Station ihren heutigen Namen. Für die Dauer mehrerer Jahrzehnte war in ihm eine Bahnmeisterei untergebracht, die für den Streckenabschnitt Hauenstein–Rodalben zuständig war.[120][121]
Bis zum Zweiten Weltkrieg hatte der Bahnhof zwei Unterführungen, die nach dem eingleisigen Rückbau der Strecke ihre Funktion verloren, jedoch noch immer bestehen.
Münchweiler (Rodalb)
Der Bahnhof Münchweiler (Rodalb) befindet sich am nordwestlichen Rand der Ortsgemeinde Münchweiler an der Rodalb. Zwischen Hinterweidenthal und Pirmasens Nord bildete Münchweiler den letzten Gütertarifpunkt, ehe der Güterverkehr in diesem Abschnitt 1996 eingestellt wurde. Im Bahnhof finden wie in Annweiler regelmäßig Zugkreuzungen statt. 2007 wurde er erneuert, nachdem bereits 2004 der Insel- durch einen Seitenbahnsteig ersetzt worden war. Das noch vorhandene Empfangsgebäude spielt für den Bahnbetrieb inzwischen keine Rolle mehr.[122]
Rodalben-Neuhof
Der Haltepunkt Rodalben-Neuhof soll am Parkplatz an der Schwallbornanlage eingerichtet werden.[123] Die Planung läuft, die Zeitpunkt für Bau und Inbetriebnahme stehen noch nicht fest.[124]
Rodalben
Der ehemalige Bahnhof Rodalben befindet sich im Zentrum der Kleinstadt Rodalben und besaß einst neben dem Haus- einen Inselbahnsteig. Ende der 1980er Jahre wurde er zum Haltepunkt zurückgebaut. Das ehemalige mechanische Fahrdienstleiterstellwerk, das die Bezeichnung Rf führte, wurde zeitgleich ebenfalls außer Betrieb genommen.[125] 2011 folgte die Modernisierung des Bahnsteiges. Das örtliche Wasserwerk verfügte einst über ein Anschlussgleis.[126] Er ist Ausgangspunkt der 54 Kilometer langen Tour 1 des Streckennetzes des Mountainbikepark Pfälzerwald. Im Oktober 2012 erhielt er zudem das Prädikat „Wanderbahnhof“.[127][128] Das frühere Empfangsgebäude besitzt für den Bahnverkehr keine Bedeutung mehr und dient inzwischen einem Gastronomiebetrieb.[129]
Pirmasens Nord
Der auf der Gemarkung der Ortsgemeinden Donsieders, Rodalben und Thaleischweiler-Fröschen liegende Bahnhof Pirmasens Nord hatte trotz seiner peripheren Lage von allen Zwischenstationen stets die größte Bedeutung.[130] Seine Entstehung verdankt er im Wesentlichen der Tatsache, dass eine direkte Anbindung der Stadt Pirmasens an den schwierigen topographischen Verhältnissen scheiterte. Aus diesem Grund wurde einige Kilometer nördlich dieser Bahnhof errichtet, von dem eine Stichstrecke nach Pirmasens abzweigte. Er fungiert daher vor allem als Umsteigestation. Von 1904 bis 1913 entstand außerdem mit der Biebermühlbahn eine Verbindung in nördliche Richtung nach Kaiserslautern.
In den ersten Jahrzehnten seines Bestehens trug er nach dem unmittelbar östlich gelegenen, zu Donsieders gehörenden Weiler Biebermühle die Bezeichnung „Biebermühle“, die in der Umgangssprache bis heute erhalten blieb. Erst 1938 erhielt er den Namen „Pirmasens Nord“, obwohl er sich zu keinem Zeitpunkt auf Pirmasenser Gemarkung befand. In diesem Zusammenhang wurde er außerdem aus strategischen Gründen erheblich umgestaltet; so wurde das Empfangsgebäude, das sich seit 1904 mit Eröffnung des Biebermühlbahn-Abschnitts nach Waldfischbach in einer Insellage befunden hatte, durch ein neues ersetzt.[130]
Im Güterverkehr, der 2005 zum Erliegen kam, diente er in den letzten Jahrzehnten als Verteilerbahnhof für Güterzüge, die vom Rangierbahnhof Einsiedlerhof aus bis Pirmasens Nord gelangten und von aus in mehrere Züge zerlegt wurden, die zwischen Hauenstein und Zweibrücken die Bahnhöfe entlang der Magistrale Landau–Rohrbach bedienten und diejenigen an der Biebermühlbahn.
Thaleischweiler-Fröschen
Der Haltepunkt Thaleischweiler-Fröschen liegt in der Mitte zwischen den Orten Thaleischweiler und Thalfröschen, die 1969 im Zuge der rheinland-pfälzischen Verwaltungsreform zur neuen Ortsgemeinde Thaleischweiler-Fröschen zusammengelegt wurden. Der Güterverkehr wurde hauptsächlich durch den vor Ort ansässigen Schuhhandel Reno getragen und wurde 2002 eingestellt; der Bahnhof war zu diesem Zeitpunkt der letzte Gütertarifpunkt zwischen Pirmasens Nord und Rohrbach.
Seine Funktion als Kreuzungsbahnhof hat er inzwischen eingebüßt. Das frühere Empfangsgebäude hat für den Bahnbetrieb inzwischen keine Bedeutung mehr.[131] Es wurde 1990 an eine Privatperson verkauft und beherbergt Mietwohnung sowie ein Geschäft. Das ehemalige Stellwerk Twf existiert ebenfalls noch.[132]
Höhmühlbach
Der Haltepunkt Höhmühlbach entstand nach dem Zweiten Weltkrieg, um den gleichnamigen Ort anzuschließen. Er wurde in den Jahren 2008 und 2009 ausgebaut. In diesem Zuge erhielt er einen neuen, 55 Zentimeter hohen Bahnsteig sowie ein neues Wartehäuschen.[133] [134]
Rieschweiler
Der ehemalige Bahnhof Rieschweiler befindet sich am südlichen Ortsrand von Rieschweiler unweit des Schwarzbaches. Er wurde zwischenzeitlich zum Haltepunkt zurückgebaut. In den Jahren 2008 und 2009 folgte seine barrierefreie Ausstattung.
Das Bahnhofsgebäude sowie der Güterschuppen haben für den Bahnverkehr keine Funktion mehr.[135] Das ehemalige mechanische Fahrdienstleiterstellwerk, das die Bezeichnung Rf führte, wurde zwischenzeitlich ebenfalls außer Betrieb genommen.[125]
Dellfeld Ort
Da der Bahnhof Dellfeld vom Ortszentrum von Dellfeld weit entfernt liegt, wurde nach dem Zweiten Weltkrieg mit Dellfeld Ort ein ortsnaher Haltepunkt errichtet.
Dellfeld
Der Bahnhof Dellfeld befindet sich im Dellfelder Ortsteil Falkenbusch und gehört der Bahnhofskategorie 6 an. Zwischen Pirmasens Nord und Zweibrücken stellt er die einzige verbliebene Kreuzungsmöglichkeit dar. Das Empfangsgebäude sowie der frühere Güterschuppen haben für den Bahnverkehr keine Bedeutung mehr.
Darüber hinaus besitzt er ein immer noch in Betrieb befindliches mechanisches Stellwerk mit der Bezeichnung Df, das nach 1938 nach Einheitsbauart entstand und mit einem Fahrdienstleiter ausgestattet ist. Früher verfügte er über ein weiteres, ebenfalls aus dem Jahr 1938 entstandenes mechanisches Wärterstellwerk namens DM, das inzwischen außer Betrieb genommen wurde.[136][137]
Ende 2009 erhielt er einen neuen Außenbahnsteig in Fahrtrichtung Osten.[138][139] Dieser wurde mit einem Wartehaus, einem Schriftanzeiger, Beschilderung und einer Beleuchtungsanlage ausgestattet. Er ersetzte den bisherigen Inselbahnsteig, der entsprechend demontiert wurde.[140]
Contwig-Stambach
Der Haltepunkt Contwig-Stambach, der sich am südöstlichen Ortsrand von Stambach befindet, wurde in den 1980er Jahren mangels Rentabilität aufgelassen. Ende 2009 erfolgte seine Reaktivierung.[138]
Contwig
Der ehemalige Bahnhof Contwig befindet sich am südöstlichen Ortsrand von Contwig und gehört der Bahnhofskategorie 7 an. Er wurde zwischenzeitlich ebenfalls zum Haltepunkt zurückgebaut. Das unter Denkmalschutz stehende Empfangsgebäude sowie der Güterschuppen haben für den Bahnbetrieb keine Bedeutung mehr.[141] Der Güterschuppen dient inzwischen einem Industriebetrieb.[142]
Tschifflick-Niederauerbach
Zum Zeitpunkt seiner Eröffnung hieß der Bahnhof Tschifflick-Niederauerbach. Der erste Namensteil rührt vom nahe gelegenen Lustschloss Tschifflik. Nachdem Niederauerbach 1938 nach Zweibrücken eingemeindet worden war, erhielt er zum 1. Oktober 1941 den neuen Namen Zweibrücken-Niederauerbach.[143] Mangels Rentabilität wurde er zwischenzeitlich aufgelassen.
Das Empfangsgebäude sowie der Bahnsteig existieren noch.[144] Das Bahnhofsgebäude steht inzwischen unter Denkmalschutz und wird als Restaurant genutzt.[145][146] Eine Reaktivierung des Haltepunktes wird langfristig angestrebt.
Zweibrücken Rosengarten
Der bereits für 2009 angestrebte Eröffnungstermin für den neu geplanten Haltepunkt Zweibrücken Rosengarten, der die östliche Kernstadt und den Rosengarten erschließen soll, wurde aufgrund von Finanzierungsfragen immer weiter nach hinten verschoben. Der Eröffnungstermin ist angesichts der politischen Auseinandersetzung im Zweibrücker Stadtrat unklar.[147]
Zweibrücken Hauptbahnhof
Der Bahnhof, der zunächst nur den Namen Zweibrücken trug, wurde im November 1875 eröffnet. Seinen heutigen Namen erhielt er zum 1. Oktober 1941.[148] Seine Entwicklung war ähnlich wie die des Landauer Hauptbahnhofs. Der einstige Fernverkehrshalt wird nur noch von Nahverkehrszügen angefahren, ebenso wurden seine Gleisanlagen deutlich verringert. Die Bedeutung im Güterverkehr verschwand ebenfalls komplett. Im Zuge der Einstellung der früher abzweigenden Hornbachbahn und der Verbindung nach Homburg verlor er zudem seine einstige Funktion als Knotenpunkt.
Der Hauptbahnhof von Zweibrücken besaß einst umfangreiche Gleise, die dem Güterverkehr dienten, jedoch inzwischen komplett abgebaut worden sind. Da die amerikanische Firma John Deere, die landwirtschaftliche Fahrzeuge herstellt, in der Stadt über ein Werk verfügt, nahmen von Zweibrücken aus Ganzzüge ihren Ausgang, die mit Mähdreschern beladen waren, ehe der Transport auf die Straße verlagert wurde. Man begründete diesen Schritt damit, dass das Lichtraumprofil einen rentablen Transport auf der Schiene verhindere.
1991 erfuhr der Zweibrücker Hauptbahnhof eine größere Demontage: Von 13 Gleisen wurde er auf insgesamt vier reduziert. Bereits 1985 wurde das ehemalige Zweibrücker Betriebswerk, das die letzten zwei Jahrzehnte als Außenstelle seines Pendants in Saarbrücken gedient hatte, samt Lokschuppen aufgegeben. Zudem erfolgte 2000 die Demontage sämtlicher Gleisanschlüsse innerhalb von Zweibrücken.[50]
Geplant ist jedoch, den Bahnhof in das Netz der S-Bahn RheinNeckar zu integrieren, wofür die Verbindung nach Homburg wieder in Betrieb genommen werden soll. Über dieses Vorhaben stehen das Saarland und Rheinland-Pfalz seit einigen Jahren in Verhandlungen, wobei bisher vor allem Finanzierungsfragen eine Realisierung des Projektes verzögert haben. Ebenso ist eine Zweigbahn zum Flughafen Zweibrücken vorgesehen.
Einöd (Saar)
Der Bahnhof Einöd (Saar) wurde 1857 als Teil der Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken eröffnet. Nachdem im Zuge des Baus der Bliestalbahn eine Verbindungskurve nach Bierbach entstanden war, wurde er zum Eisenbahnknotenpunkt. Die Strecke nach Homburg wurde 1989 stillgelegt, womit der Bahnhof aufgelassen wurde. Ende 2009 erhielt Einöd einen neuen, ortsnahen Haltepunkt.
Bierbach
Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt Bierbach befindet sich am südwestlichen Rand von Bierbach. Er wurde 1866 als Teil der Würzbachbahn Schwarzenacker–Hassel eröffnet, deren Verlängerung nach St. Ingbert ein Jahr später erfolgte. Ab 1879 war er durch die Eröffnung der damals in Zweibrücken beginnenden Bliestalbahn Berührungsbahnhof. Bedingt durch die Veränderung der Verkehrsströme, die nach den beiden Weltkriegen durch Schaffung des heutigen Saarlandes entstanden, wurde er Trennungsbahnhof der in Ost-West-Richtung verlaufenden Bahnstrecke Landau–Rohrbach und den Zügen der Bliestalbahn, die fortan vorzugsweise in Nord-Süd-Richtung über Schwarzenacker nach Homburg verkehrten. Die Bliestalbahn sowie die Verbindung nach Schwarzenacker samt ihrer Weiterführung nach Homburg wurden 1991 stillgelegt. Der frühere Bahnhof ist inzwischen nur noch ein Haltepunkt. In diesem Zusammenhang wurde außerdem das seit 1969 bestehende Stellpult im Bahnhofsgebäude außer Betrieb genommen.[149]
Blieskastel-Lautzkirchen
Der Bahnhof Blieskastel-Lautzkirchen hieß anfangs Lautzkirchen-Blieskastel und nach der Eröffnung der Bliestalbahn Lautzkirchen.[150] Er wurde zwischenzeitlich zum Haltepunkt zurückgebaut. Mit dem aktuellen Namen wurde der Eingemeindung von Lautzkirchen nach Blieskastel Rechnung getragen. Außerdem ist er seit Stilllegung der Bliestalbahn 1991 der nächstgelegene Bahnhof zur Kernstadt von Blieskastel.
Würzbach (Saar)
Der Bahnhof Würzbach (Saar) befindet sich in Niederwürzbach. Seinen Namen erhielt er, da er als gemeinsame Bahnstation der ortschaften Niederwürzbach und Oberwürzbach dienen sollte. Unmittelbar nördlich schließt sich der Niederwürzbacher Weiher an. Östlich vom Bahnhof befand sich früher ein Kohlenlager. Zu den Güterkunden vor Ort zählte unter anderem ein Backstein- und Ziegelunternehmen, das über ein Anschlussgleis verfügte. Das Bahnhofsgebäude besitzt zusätzlich einen einstöckigen Anbau. Zu den weiteren Bauten des Bahnhofs gehörten ein Güterschuppen und zwei weitere kleinere Häuser. Um 1970 folgte die Demontage des Güterschuppens. In den 1970er Jahren wurde das Empfangsgebäude für den Bahnbetrieb aufgelassen und 1980 schließlich verkauft.[34] Inzwischen ist in ihm ein gastronomischer Betrieb untergebracht.[151] Der Bahnhof stellt seit 2003 zwischen Rohrbach und Zweibrücken die einzige verbliebene Kreuzungsmöglichkeit für Züge dar.
Hassel (Saar)
Im Zuge der Neutrassierung der Würzbachbahn 1895 und der damit einhergehenden Umfahrung des Hasseler Tunnels wurde der bisherige Bahnhof Hassel am südlichen Ortsrand aufgegeben. Stattdessen erhielt der Ort einen neuen Bahnhof am östlichen Ortstand.
Rohrbach (Saar)
Der Bahnhof Rohrbach (Saar) befindet sich am südwestlichen Ortsrand von Rohrbach (Saar) und gehört der Bahnhofskategorie 6 an. Er entstand 1895 als Teil der Neutrassierung der 1867 eröffneten Würzbachbahn Schwarzenacker–St. Ingbert, die als Ersatz für den in den Jahren 1866 und 1867 eröffneten Streckenverlauf mit dem Hasseler Tunnel diente. 1904 wurde er mit der Freigabe des aus strategischen Gründen eröffneten Abschnitts Homburg–Rohrbach – heute Bestandteil der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken – zum Eisenbahnknotenpunkt. Aus der Würzbachbahn und den Strecken weiter östlich ging später die heutige Bahnstrecke Landau–Rohrbach hervor, deren westlichen Endpunkt der Bahnhof seither bildet.
Rezeption
Der Prediger Johann Joseph Candidus beschrieb in seinem 1884 erschienenen Buch „Über die Kaltenbach und Wegelnburg nach Wörth und Fröschweiler. Reisebilder aus der Südpfalz und dem Unter-Elsaß“ seine Eindrücke einer Bahnfahrt von Zweibrücken nach Kaltenbach im Sommer 1877.[152] Loriot kommentierte den Fahrplan der Bahnstrecke Landau–Rohrbach – gemeinsam mit der Bahnstrecke Germersheim–Landau – im Rahmen seiner Rezension des DB-Kursbuchs.[153][154]
Literatur
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Weblinks
- Informationen der DB Regio RheinNeckar zum Südpfalznetz (Betrieb der KBS 674)
- Informationen der DB Regio RheinNeckar zum Westpfalznetz (Betrieb der KBS 675)
- Informationen zur Strecke von Wolfgang Grabitzky
- Informationen zur Strecke von Michael Strauß
- Bilder einer Sonderfahrt im September 1988 von Jörg Klawitter
Einzelnachweise
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- ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 147.
- ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 148.
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- ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 165 f.
- ↑ a b c Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 177. Referenzfehler: Ungültiges
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