SŽD-Baureihe Е

SŽD-Baureihe Е; VR-Baureihe Tr 2; CNR-Baureihe St-1
	Ea.2201 Ea.2201
Nummerierung:	unterschiedliche Nummerierungen
Anzahl:	EA: 1.619; EM: 427; EMB: 13; Tr 2: 20; ST-1: 10
Hersteller:	Baldwin, ALCO
Baujahr(e):	1944–1947
Ausmusterung:	1970er Jahre
Achsformel:	1’E h2
Spurweite:	1524 mm; 1435 mm
Länge:	12.346 mm – 12.685 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	80 m
Dienstmasse:	EA: 100,4 t; EM: 101,7 t; EMB: 101,7 t
Reibungsmasse:	EA: 90 t; EM: 90,3 t; EMB: 90,3 t
Radsatzfahrmasse:	18,4 t
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Indizierte Leistung:	–1.950 PS
Anfahrzugkraft:	164 kN
Treibraddurchmesser:	1.320 mm
Laufraddurchmesser vorn:	850 mm
Steuerungsart:	Heusinger
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	635 mm
Kolbenhub:	711,2 mm
Kesselüberdruck:	12,7 bar
Anzahl der Heizrohre:	35
Anzahl der Rauchrohre:	162
Rostfläche:	6 m²
Überhitzerfläche:	76,2 m²
Verdampfungsheizfläche:	229,2 m²

Die Dampflokomotiven der SŽD-Baureihe Е sind aus der Russischen Baureihe E hervorgegangen und wurden im Rahmen der Kriegshilfe von den Werken Baldwin und ALCO für die SŽD hergestellt. Mitsamt den Lieferungen der Lokomotiven aus der Zeit des Ersten Weltkriegs (Russische Baureihe Е) wurden nicht weniger als 3193 Lokomotiven der Baureihe gefertigt. Außer für die SŽD wurden noch 20 Lokomotiven der Serie für die finnische Staatsbahn und 10 Lokomotiven für die chinesische Staatsbahn hergestellt.

Die Dampfloks aus der Zeit 1944–1947

Voraussetzung für den neuen Auftrag

Der Bedarf für die neuen Dampflokomotiven entstand als Folge des Großen Vaterländischen Krieges. Aufgrund der Kampfhandlungen wurden bis 1943 ungefähr 16000 Lokomotiven total zerstört. Ebenfalls als Folge der Kampfhandlungen wurden die Lokomotivwerke in das Hinterland evakuiert. Nach der Schlacht von Stalingrad musste in den befreiten Gegenden die Infrastruktur wiederhergestellt werden, was für das Eisenbahnwesen einen großen Arbeitsaufwand bedeutete. Die Dampflokomotiven der Reihe ФД waren aber aufgrund ihres hohen Achsdruckes von 20,5 t nicht freizügig einsetzbar. Die Dampflokserie CO war nur in 800 Exemplaren vorhanden, das war zum damaligen Zeitpunkt zu wenig. Außerdem war eine große Anzahl von Lokomotiven der Reihe Э im Dienst von Kolonnen eingesetzt.

Aus diesen Gründen wurde entschieden, im Rahmen der Kriegshilfe eine große Anzahl von Dampfloks in den nordamerikanischen Werken Baldwin und ALCO zu bestellen.

Projektierung

Um den Auftrag für die neuen Lokomotiven so schnell wie möglich ausführen zu können, wurde beschlossen, als Basisversion die Konstruktion der E^Л zu verwenden. Wie auch bei der DR-Baureihe 52, wurden bei der Entwicklung viele Vereinfachungen und Verbesserungen vorgenommen. So wurde für die Beschleunigung der Produktion und Verminderung des Wertes in den Dampfzylindern Buchsen aus Gusseisen anstatt aus Messing verwendet, die Feuertür der Rauchkammer war geschweißt. Die Anzahl der Heizrohre wurde vergrößert von 28 auf 35, die Fläche des Überhitzers wurde auf 76,2 m² gesteigert, die vollständige Verdampfungsfläche betrug nur noch 229,2 m². Das lag daran, weil sich die Zahl der Rauchrohre auf 162 verringerte. In Anbetracht der möglichen Beschädigung der Rahmen während des Transportes auf See wurden die seitlichen Rahmenwangen von 114,3 auf 127 mm verstärkt. Dadurch vergrößerte sich die Masse der Fahrzeuge und dadurch auch die Zugkraft als nützlichen Nebeneffekt. Für die Feuerung und die Entlastung des Heizers wurde eine mechanische Rostbeschickung nach dem System Standard-Stoker ausgewählt, die sich gut bewährte. Außerdem ergaben sich noch einige kleinere Änderungen.

Es ist bezeichnend, dass der Durchmesser der Kuppelräder belassen wurde, zumal er zur damaligen Zeit als recht klein gehalten war. Das hatte aber seine Ursachen darin, dass eine Neuentwicklung des Fahrgestelles Zeit in Anspruch genommen und den Fertigungsbeginn unnötig verzögert hätte.

Die Dampfloks der Reihen E^A, E^M und E^MB

Beim Abschluss eines Protokolls für die Kriegshilfe 1943 wurden den amerikanischen Werken Baldwin und ALCO ein Auftrag über die Produktion von Dampfloks auf der Grundlage der E^Л mit Konstruktionszeichnungen aus der UdSSR gegeben. Die amerikanischen Werke waren aber nicht bereit, eine Produktion bis zum Jahresende einzurichten. Mit der hohen Notwendigkeit der Beschaffung von Dampflokomotiven wurden die UdSSR gezwungen, einen Auftrag von 150 Dampflokomotiven der USATC-Klasse S 160 anzunehmen. Später wurde dieser Auftrag auf 200 Lokomotiven vergrößert.

1944 wurden dann die ersten Dampflokomotiven der Reihe E geliefert, die den Index "a" für amerikanisch erhielten. Im Resultat stand für die ersten gelieferten Lokomotiven die volle Bezeichnung E^A. Die Nummerierung der Lokomotiven des Werkes ALCO begann mit der Nummer 2001, die des Werkes Baldwin mit der Nummer 2201. Im September desselben Jahres wurde die erste Lokomotive des Werkes Baldwin auf den Versuchsring der ВНИИЖТ gegeben, wo bis Oktober die Prüfung der Lokomotive durchgeführt wurde. Dabei wurde festgestellt, dass die Belastung des Kessels 70 kg/m² h betrug und bei einer Geschwindigkeit von 31,5 km/h eine Zugkraft von 164 kN erreicht werden konnte. Diese Parameter entsprachen einer Leistung von 1920 bis 1950 PS, das waren 20–25% mehr als bei der E^Л. Diese Erhöhung wurde durch die Verbesserung des Kessels und die Anwendung des Stoker erreicht. Die Temperatur des überhitzten Dampfes betrug 300–340 °C, die maximal erreichbare bis 370 °C.

1944 wurde der Treibradsatz verstärkt und gleichzeitig wurde die Konstruktion der Deichsel des Bisselgestelles und einer Reihe weiterer Details geändert. Das führte 1945 zur Produktion der neuen Reihe E^M (modernisiert). Obwohl die Dampflokomotiven nach sowjetischen Zeichnungen gefertigt wurden, geschah ihre Fertigung in amerikanischen Werken und somit nach amerikanischen Standards. Somit erhielten die Lokomotiven von Anfang an ein Schüttelrost und die nachfolgenden Konstruktionen. Die Mehrheit der Lokomotiven E^A und E^M hatten einen gegossenen Barrenrahmen, ein Teil der Lokomotiven wurde ausgeliefert mit gegossenem Rahmen ohne Zwischenbefestigung und mit Stütze für den Kessel, Pufferbohle und Bisselgestell. Hinten besaßen sie einen geschlossenen Kasten, der für die Verbindung der Dampflok mit dem Tender diente.

Die letzten dreizehn Dampfloks der Serie E (gefertigt von ALCO), ausgeliefert 1947, wurden mit einem Wasservorwärmer ausgeliefert. Diese dreizehn Dampfloks erhielten die Bezeichnung E^MB. Im gleichen Jahr beendeten auch die American Locomotive Company die Fertigung mit diesen dreizehn Lokomotiven, die Fertigung bei den Baldwin Locomotive Works endete bereits 1945. Über die Zahl der gefertigten Lokomotiven und der Betriebsnummern gibt es widersprüchliche Darstellungen. In den unteren Tabellen stehen die Nummern der in die UdSSR gelieferten Dampfloks.

gefertigte Lokomotiven nach amerikanischen Quellen

Herstellungswerk	Jahr der Auslieferung	Anzahl	Werksnummern	Nummer USATC	Serie	Nummer MPS
ALCO	1944	200	71670–71869	4500–4699	E^A	2001–2200
Baldwin	1944	299	70517–70694 70696–70816	4700–4877 4879–4999	E^A	2201–2378 2380–2500
Baldwin	1944	500	70901–71400	5200–5699	E^A	2501–3000
ALCO	1945	499	72193–72686 72688–72692	6240–6733 6735–6739	E^A	3001–3494 3496–3500
ALCO	1945	77	73101–73148 73150–73178 73180	5860–5907 5909–5937 5939	E^A	3501–3548 3550–3578 3580
ALCO	1945	38	73184–73221	5943–5980	E^A	3584–3621
ALCO	1945	6	73235–73240	5994–5999	E^A	3635–3640
ALCO	1945	51	73241–73291	6104–6154	E^M	3641–3691
Baldwin	1945	135	71591–71725	4143–4277	E^M	3692–3826
Baldwin	1945	71	71431–71501	3925–3995	E^M	3830–3900
Baldwin	1945	110	72504–72613	10500–10609	E^M	4141–4250
ALCO	1946	60	73804–73863	10000–10059	E^M	3901–3960
ALCO	1947	13	75158–75170	10087–10099	E^MB	3988–4000

gefertigte Lokomotiven nach sowjetischen Quellen

Herstellungswerk	Serie	Nummer MPS
ALCO	E^A	2001–2200
Baldwin	E^A	2201–2501
Baldwin	E^A	2501–3000
ALCO	E^A	3001–3500
Baldwin	E^A	3501–3590
Baldwin	E^M	3591–3620
Baldwin	E^M	3635–3691
Baldwin	E^A	3692–3739
Baldwin	E^M	3740–3960
ALCO	E^MB	3988–4000
Baldwin	E^M	4151–4260

Die Dampfloks der Reihen Tr2, ST-1 und andere

Dampflokbaureihe der Reihe Tr2 in dem finnischen Eisenbahnmuseum in Hyvinkää

20 Dampflokomotiven der Reihe E^M erwarben die finnischen Staatsbahnen unter der Bezeichnung Tr 2. Diese geht auf den damaligen Präsidenten der USA, Harry S. Truman zurück, und sie erhielten die Nummern 1300–1319. Von diesen Dampfloks wurden den Nummern 1300–1309 von Baldwin und die Nummern 1310–1319 von ALCO geliefert. Von den Dampfloks der Reihe E^M unterschieden sie sich nicht, außer dass bei ihnen der Speisewasservorwärmer fehlte und der Scheinwerfer von der Mitte der Rauchkammer auf die Spitze der Rauchkammer rückte. Später boten die amerikanischen Werke nochmals Lokomotiven an Finnland an, über politischem Druck kam es zu keinem weiterem Ankauf von Lokomotiven.

Im März 1948 waren in den amerikanischen Werken noch 46 Dampflokomotiven mit unbestimmten Schicksal vorhanden, die in New York zum Verkauf angeboten wurden. Von diesen Lokomotiven gelangten zehn Maschinen mit der Bezeichnung ST-1 als Geschenk zu der Chinesischen Staatsbahn. Einige Exemplare dieser Lokomotiven gelangten auch an Privatbahnen in Nordamerika, die nicht veräußerten Exemplare wurden verschrottet. Wie viele Exemplare wirklich gebaut wurden, wie viele an dritte veräußert wurden und wie viele letztendlich verschrottet wurden, darüber gibt es widersprüchliche Angaben.

Konstruktion

Hauptmaße der Lokomotiven aus der Zeit des 2. Weltkrieg

E^A	E^M,MB
Maßskizze der Lokomotive der Reihen E^A	Maßskizze der Lokomotive der Reihe E^m

Betrieb

Sowjetunion

Datei:Emv-3993.jpg

Foto der Lokomotive der Reihe E^MB mit der Fabriknummer 3993 im Werk ALCO

Im Prinzip gelten für die Dampfloks aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs dieselben Einsatzparameter wie bei denen aus der Zeit des Ersten Weltkriegs. Der Unterschied bestand bei Ihnen in der erhöhten Reibungsmasse und der Feuerung mit dem Stoker. Das führte natürlich zu mehr Akzeptanz unter den Lokpersonalen. Sie wurden vorzugsweise auf den Eisenbahnen des Amurgebietes, der Wostotschno-Sibirskaja schelesnaja doroga, der Dalnewostotschnaja schelesnaja doroga, der Sabaikalskaja schelesnaja doroga, der Nordbahn, der Moskowskaja schelesnaja doroga, im Fernen Osten, der Swerdlowskaja schelesnaja doroga, in der Oblast Dnipropetrowsk und der Juschno-Uralskaja schelesnaja doroga eingesetzt. Durch die Lieferung der Dampflokomotive Pobjeda waren den Lokomotiven schon von Anfang bessere Lokomotiven zur Seite gestellt worden, so dass ihr Einsatzgebiet sehr schnell nach Sibirien, Transbaikalien und den Fernen Osten verändert wurde. Außerdem setzte um die Mitte der 1950er Jahre der allgemeine Einsatz von Diesellokomotiven und Elektrolokomotiven ein. Das führte zur Verdrängung der Lokomotiven in untergeordnete Dienste und den Rangierdienst. In den 1970er und 1980er-Jahren wurden sie ausgemustert.

Finnland

Von den 20 nach Finnland gegebenen Lokomotiven waren zehn Lokomotiven auf das Depot Pieksämäki, fünf im Depot Kouvola und fünf im Depot Riihimäki beheimatet. Später wurden alle Lokomotiven im Depot Riihimäki zusammengezogen. Auch in Finnland waren diese Lokomotiven zu der Zeit die stärksten Lokomotiven. Sie arbeiteten in der Hauptsache im Süden und Südwesten des Landes, im Grenzgebiet zur UdSSR. In den 1960er Jahren, mit der Einführung von Diesellokomotiven und Elektrolokomotiven begann ihre Ausmusterung. Als erstes verabschiedete sich die Tr2-1309 nach einem Unfall, 1965 wurden die Lokomotiven mit den Nummern 1300, 1301, 1303, 1316, 1966 die Lokomotiven mit den Nummern 1302, 1311, 1312, 1315, 1318 und 1969 die Lokomotiven mit den Nummern 1304–1308, 1313, 1314, 1317 und 1319 ausgemustert. Die Maschinen standen eine Zeit lang bei der Station Hyvinkää abgestellt und wurden später verschrottet. Nur die letzte Lokomotive der Serie mit der Nummer Tr2-1319 hatte das Glück zu überleben. Sie wurde in ein Museum übergeben. Nach einer kosmetischen Restaurierung wurde die Lokomotive 1986 in das finnische Eisenbahnmuseum in Hyvinkää übergeben, wo sie auch heute noch zu besichtigen ist.

Genaue Daten der Lokomotiven bei der Chinesischen Staatsbahn und aus Nordamerika gibt es nicht, nur sollen sie früher verschrottet worden sein.

erhaltene Exemplare

im fahrfähigem Zustand

Da die Lokomotiven zum Zeitpunkt ihrer Ausmusterung noch relativ neu waren, haben sich auch sechs Exemplare als fahrfähige Exponate erhalten;

SLSF 1632 bei der Belton, Grandview and Kansas City Railroad in Missouri,
E^A.2026 in der Ukraine,
E^A.2533 im Depot Sibirzewo,
E^A.3215 beim Bahnhof der Station Ruschino,
E^M.3753 im Depot Wjasemski und
E^A.4160 im Depot Irkutsk.

in Museen

Eine ganze Reihe von Lokomotiven befinden sich in Museen, und zwar in den Eisenbahnmuseen von St. Louis, Dallas, Illinois, Taschkent, Toljatti, Moskau, Nowosibirsk, Chabarowsk, Rostow am Don, Lebjaschje und im finnische Eisenbahnmuseum in Hyvinkää.

auf Dampflokdenkmälern

Sehr viele Lokomotiven sind auch auf Lokomotivdenkmälern erhalten geblieben, und zwar in Oklahoma in den USA, Bischkek (Kirgisistan), bei dem km 110 der Baikalbahn, bei der Station Silowo der Transsibirischen Eisenbahn, Tynda, Wladiwostok, TommotSORTIERUNG, Wjasma, Wichorewka, Nischneudinsk, an der Station Lena bei Ust-Kut der BAM und Tschita.

siehe auch

Liste russischer und sowjetischer Triebfahrzeuge

Weblinks

Foto von der E^A.3078 im Eisenbahnmuseum Nowosibirsk auf Bahnbilder.de