Russische Baureihe С
| Паровоз серии C | ||
|---|---|---|
| [[Изображение:Steam locomotive S overview.jpg|300px|Единственный сохранившийся до наших дней паровоз серии С №68 в экспозиции Санкт-Петербургского железнодорожного музея]] | ||
| Технические данные | ||
| Класс | Пассажирский локомотив | |
| Осевая формула | 1-3-1 | |
| Длина | 12247 мм (без тендера) 21266 мм (с тендером) | |
| Сцепная масса | 47,53 т | |
| Рабочая масса | 75—85 т | |
| Диаметр ведущих колёс | 1830 мм | |
| Диаметр колес передней тележки | 1030 мм | |
| Диаметр поддерживающих колес | 1200 мм | |
| Площадь колосниковой решётки | 3,8 кв.м | |
| Испаряющяя поверхность котла | 207,2 кв.м | |
| Поверхность нарева пароперегревателя | 52,5 кв.м | |
| Диаметр цилиндров | 600 мм | |
| Ход поршня | 660 мм | |
| Давление пара | 13 кгс/кв.см. | |
| Конструкционная скорость | 115 км/ч | |
| Мощность | 1200 л.с. | |
| Колея | 1524 мм | |
| Вес тендера | 23,4 т (пустой) 63,4 т (груженый) | |
| Запас угля | 17 т | |
| Запас воды | 23 куб.м | |
Паровоз серии С (прозвище — Русский прери[1]) — российский пассажирский паровоз, производившийся серийно с 1911 по 1918 годы. Всего построено порядка 900 машин, эксплуатировавшихся вплоть до 1960-х годов. Считается одним из лучших пассажирских локомотивов Российской империи.
История создания
Паровоз серии C был разработан в конце 1900-х годов на нижегородском Сормовском заводе («С» расшифровывается как «спроектирован на Сормовском заводе») под руководством инженера Б.С. Малаховского, как пассажирский локомотив, предназначенный для работы на низкосортных углях. Это было вызвано тем, что большинство пассажирских паровозов, эксплуатировавшихся в то время на железных дорогах Российской империи (в частности, паровозы серий А и Н), имели небольшие колосниковые решетки и могли эффективно работать только на высококалорийном угле или нефти.
Паровоз серии С имел большую по тем временам колосниковую решетку, что обеспечивало эффективную работу локомотива при отоплении среднесортным и низкосортным углем. Кроме того, паровоз имел котёл большой мощности, пароперегреватель с развитой поверхностью и ряд других технических решений, ранее не применявшихся в практике отечественного паровозостроения.
Эксплуатация пробной серии паровозов серии С выявила их значительные преимущества перед другими пассажирскими локомотивами,
находившимися в эксплуатации. Совместные испытания различных паровозов также подтвердили высокие эксплуатационные качества машин серии С. В частности, паровозы серии С обладали большей скоростью и тягой. Это сочеталось с удобством в эксплуатации, легкостью обслуживания и высокой ремонтопригодностью. Показательным является тот факт, что в дальнейшем при подготовке паровозов к массовому изготовлению в их конструкцию почти не потребовалось вносить коррективы.
Конструкция паровоза
thumb|left|250px|Проекции паровоза серии С (вид сбоку и сверху). thumb|left|250px|Проекции паровоза серии С (вид спереди и сзади)
Цилиндрическая часть котла составлена из трех барабанов длиной около 1700 мм каждый и диаметром 1600 мм (два крайних) и 1564 мм(центральный). Дымовая коробка — длиной 1800 мм и диаметром 1910 мм. Общая длина котла (с топкой) — 9680 мм. Котел имеет 170 дымогарных труб диаметром 46/51 мм и 24 жаровые трубы диаметром 125/138 мм. Общая поверхность нагрева котла — 207,2 кв. м, из них поверхность нагрева топки — 15,4 кв.м, дымогарных труб — 140,3 кв.м, жаровых труб — 51,5 кв.м. Посредством соединительных трубок котел сообщается с пароперегревателем. Первоначально на паровоз устанавливался пароперегреватель системы Ноткина (Сормовский завод), конструкция которого вызывала нарекания. Начиная с 1913 года, на паровозы серии С устанавливались двухбортные пароперегреватели конструкции Шмидта с автоматическими дверцами кожуха. Поверхность нагрева пароперегревателя — 52,5 кв.м.
Общая поверхность нагрева паровоза серии С составляет таким образом 258,7 кв.м. Объем парового пространства — 40 куб.м, зеркало испарения — 11,6 кв.м. Давление котла по манометру — 13 кгс/кв.см.
Регулятор — клапанный, типа Цара.
Топка — системы Бальпера, с плоским потолком. Лобовой лист топки имеет наклон, благодаря чему экономится пространство будки паровоза. Ширина топки - 1810 мм. Площадь колосниковой решетки — 3,8 кв.м (наибольшая на тот момент среди русских паровозов), что позволяло использовать в качестве топлива среднесортный и низкосортный уголь. Дверцы топки — раздвижные (впервые на русских паровозах). Для уменьшения теплопотерь котел и топка паровоза защищены слоем изоляции и стальной обшивкой толщиной 1,5 мм. Внешней отличительной особенность паровоза является фронтонный лист уникальной конической формы, многими ошибочно принимаемый за обтекатель воздуха. На самом деле конический люк, в общем нетехнологичный и неудобный в эксплуатации, служил для дополнительной нагрузки передней тележки ходовой части и улучшения ее сцепления с рельсовым полотном.
Максимальная мощность локомотива составляла 1200 л.с., максимальная сила тяги — 9,1 т. Конструктивная скорость — 115 км/ч.
Машина
Паровая машина паровоза серии С — двухцилиндровая простого действия, с наружным парораспределением. Кулисный механизм парораспределения — системы Вальсхарта (Гейзингера), с кулисой закрытого типа. Цилиндры — привалочные, с байпасами Зяблова, диаметром 550 мм и ходом поршня 700 мм. Длина ведущего дышла — 2240 мм.
Экипажная часть
Рама паровоза — листовая клепаная, толщиной 30 мм. Высота буферного бруса 800 мм. Осевая формула паровоза — 1-3-1 («Прери»). Диаметр ведущих колёс — 1830 мм, колёс передней тележки системы Цара-Краусс — 1030 мм, поддерживающих колёс — 1200 мм. Все колесные центры - спицевые. Характерно, что наличие задней поддерживающей оси делало паровозы серии С более приспособленными к движению задним ходом, нежели более ранние паровозы с осевыми формулами 2-3-0 и 1-3-0. Подвешивание - рессорное.
Длина паровоза и тендера по буферам — 21266 мм, общая колёсная база паровоза и тендера — 18488 мм. Общий вес паровоза в рабочем состоянии составлял от 75 до 85 тонн. Сцепной вес паровоза — 47,53 т.
Будка и площадки
Будка машиниста просторная, цельнометаллическая, частично обшивалась деревом. Крыша будки покатая, имеет свес над тендером для защиты от осадков. Будка имеет два передних окна и по три боковых окна с каждой стороны будки. Остекление передних окон — глухое. Остекление двух передних боковых окон — глухое, остекление третьего — с одной открывающейся створкой. Кроме того, для улучшения освещенности имеются два прямоугольных окна над топкой. Боковые входы в будку — открытые, с вертикальными лесенками. В холодное время года входы силами паровозных бригад закрывались брезентом. Площадки вокруг котла традиционно для русских паровозов обнесены заграждением. Передняя площадка трапецевидной в плане формы, с ограждением спереди и двумя лесенками по бокам (входы закрываются цепями).
Тендер
thumb|left|250px|Проекции и разрез паровоза серии С (с экспликацией)С паровозом использовался четырехосный тендер образца 1908 г., разработанный на Путиловском заводе в качестве типового для паровозов серий С, Щ, Э, К, О и Б. Бак тендера длиной 6720 мм, прямоугольной формы с небольшим расширением вверху. Начиная с 1912 года тендеры выпускались с контрбудками конструкции завода Гартмана (изначально контрбудок на тендерах этого типа не было). Отличительной особенностью тендеров паровозов серии С являлось наличие боковых окон контрбудки. Порожняя масса тендера — 23,4 т. Запас угля при полной загрузке — 17 тонн, воды — 23 куб.м.
Изменения конструкции и модернизации
Какие бы то ни было изменения конструкции в процессе производства или модернизация построенных локомотивов практически не проводились. В 1934 году один из паровозов серии С был в опытном порядке оснащен более мощным пароперегревателем. Предполагалось переделать аналогичным образом и другие паровозы С, но работы были признаны нерентабельными и произведены не были.
Стандартная окраска паровозов серии С
Стандартная окраска паровозов серии С соответствует стандартной окраске пассажирских паровозов Российской империи (а позднее — и СССР).
Рама паровоза, буферный брус, колеса, дышловый механизм — красные. Бандажи колёс и торцы осей — белые. Дымовая коробка, труба, поручни и фонари — черные. Все остальные детали окрашены в зеленый цвет, окантовки — оранжевые. На обшивке цилиндрической части котла были установлены латунные пояса. Номерной знак и инициалы дороги — белые с окантовкой. Номер паровоза наносился с обеих сторон на нижней части обшивки будки и на буферном брусе. Номер записывался через точку, в формате С.ххх. Государственный герб изображался только на будке машиниста над номерным знаком.
Окраска тендера паровоза: рама, тележки, буферный брус — красные; контрбудка и водяной бак тендера — зеленые с оранжевой окантовкой; задняя стенка контрбудки, обращенная к угольному ящику, угольный ящик и верхний настил водяного бака — черные. На задней стороне водяного бака наносился номерной знак белого цвета, по начертанию аналогичный знаку на будке.
Эксплуатация
thumb|right|250px|Паровозы С.245, С.227 и С.255 на фотографии Л. Амурского «Чугунная тройка». Конец 1920-х годов. [[Изображение:Parovoz S-224.jpg|thumb|right|250px|Паровоз С.224, использовавшийся в качестве траурного поезда М. Урицкого, 1918 г.]] Первые 10 паровозов серии С №№ 1-10 поступили на Варшавскую железную дорогу, где в 1911—1914 годах было организовано регулярное движение курьерских поездов, водимых паровозами серии С. Эти курьерские поезда стали одними из самых быстрых в Европе — на некоторых участках шли со средней скоростью до 85 км/ч, развивая на отдельных перегонах скорость до 100—110 км/ч. Если до 1910 года поезд Санкт-Петербург-Варшава был в пути 22 часа 35 минут, то в 1911 — только 18 часов 02 минуты. Участок до Пскова поезд, ведомый паровозом серии С, преодолевал за 3 часа 50 минут (для сравнения — самый быстрый по графику поезд 1988 года Ленинград-Черновцы с тепловозом ТЭП60 следовал по этому маршруту 4 часа 18 минут).
6 октября 1913 года паровоз серии С с составом в девять четырехосных вагонов установил новый рекорд длительности рейса Санкт-Петербург-Москва (651 км), пройдя это расстояние за 7 ч 59 мин. Из них в чистом движении состав находился 7 ч 30 мин, а наибольшая скорость достигала 125 км/ч.
Паровоз носил неофициальное прозвище «Русская Прери», поскольку был первым построенным в России локомотивом с осевой формулой 1-3-1 (международное наименование этой осевой формулы — «Прери»). Еще одно (менее распространенное) прозвище павровоза — «гончая Малоховского», по фамилии главного инженера паровоза.
Всего за период с 1911 по 1918 года построено порядка 900 паровозов серии С, эксплуатировавшихся на железных дорогах Российской империи и СССР вплоть до середины 1960-х годов, когда большинство из них были порезаны в лом или переданы промышленным предприятиям.
Срок службы паровозов серии С на сети железных дорог России и СССР (включая ремонты и нахождение в неэксплуатируемом парке) составил в среднем 45 лет (от 38 до 54), не считая единичных случаев. Это позволяет отнести их к «долгожителям» среди отечественных паровозов, что обусловлено главным образом вышеперечисленными достоинствами серии С.
Сохранившиеся экземпляры
По имеющимся на сегодняшний день данным, до наших дней сохранился всего один экземпляр паровоза серии С.
Последний сохранившийся локомотив серии С №68 был изготовлен весной 1913 года и 23 сентября 1913 года поступил на Северо-Западные железные дороги (позднее —Октябрьская железная дорога). В 1934 году паровоз использовался в депо Ленинград-Варшавский, после 1942 года
снова был переведён на Октябрьскую железную дорогу, с 1945 по 1947(?) приписан к депо города Дно. В июне 1960 года его списали с железных дорог и передали на завод железобетонных изделий в районе Хорошёвского шоссе в Москве, где он использовался в качестве котельной.
В конце 1970-х паровоз, находящийся в крайне плохом состоянии, был обнаружен группой любителей железнодорожной техники. В целях привлечения внимания руководства завода к уникальной машине, инициативная группа, обнаружившая паровоз, решила пойти на хитрость — все номера паровоза были исправлены с С.68 на С.245. Дело в том, что локомотив С.245 вёл литерный поезд № 4001, на котором 10 марта 1918 года из Петрограда в Москву переехало правительство большевиков во главе с В. И. Лениным. Это позволило получить поддержку Московского горкома КПСС и изъять паровоз у завода. Затем паровоз был бережно перевезён по частям в локомотивное депо Ховрино Октябрьской железной дороги, где локомотив был восстановлен до практически рабочего состояния. Сделать локомотив полностью ходовым помешал сильный износ котла, не позволявший развивать давление выше 5 атм.
Изначально планировалось, что восстановленный паровоз, носивший теперь номер С.245, будет установлен в качестве памятника на Ленинградском вокзале г. Москвы в отдельном, построенном специально для паровоза павильоне. Однако по ряду причин дальше проекта дело не пошло.
Сегодня паровоз С.68 (прежний номер возвращён) можно увидеть в Санкт-Петербургском железнодорожном музее (Варшавский вокзал Санкт-Петербурга).
Литература
Ссылки
Литерный 4001, правительственный (история паровозов серии С и литерного поезда №4001)