Dietzhölztalbahn
| Dillenburg–Ewersbach | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Der Bahnhof Eibelshausen im Dezember 2010 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer (DB): | 3720 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke: | 366 (1987) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 15,9 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 50 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die 15,9 km lange Dietzhölztalbahn ist eine eingleisige stillgelegte Eisenbahnnebenstrecke und führt von Dillenburg nach Ewersbach (früher Straßebersbach). Die Strecke wurde am 1. Mai 1892 eröffnet. Der Personenverkehr wurde 1987, der Güterverkehr Ende 2000 im Rahmen des MORA C eingestellt.
Geschichte
Vorgeschichte und Bau
Die ersten Bestrebungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke durch das Dietzhölztal gehen bis ins Jahr 1869 zurück: Die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft wollte eine „Secundärbahn“ von Altenhundem über Laasphe nach Cölbe bauen, wo sie Anschluss an die Main-Weser-Bahn finden sollte. Diese sogenannte „Lenne-Lahn-Dill-Bahn“ sollte außerdem einen Abzweig von Laasphe durch das Banfe- und Dietzhölztal bis nach Dillenburg zur Deutz-Gießener Bahn erhalten.
1877 wurde eine weitere mögliche Bahnverbindung ins Gespräch gebracht: Eine Linie von Weidenau über Netphen und Straßebersbach nach Dillenburg, wobei die Haincher Höhe untertunnelt werden sollte. Eine dritte Variante kam 1885 ins Spiel, die die vorgenannte Strecke über einen Abzweig bei Steinbrücken über Mandeln und Breidenbach mit Wallau an der Bahnstrecke Kreuztal–Cölbe verbinden sollte.
Am 24. Mai 1886 ordnete das zuständige preußische Ministerium die planerischen Vorarbeiten für eine Stichbahn von Dillenburg nach Straßebersbach an. Damit hatten sich die in den Jahren zuvor diskutierten Pläne zunächst erledigt. Nachdem die Pläne für die neue Bahn, die auf der rechten Talseite entlang der „Chaussee“ führen sollte, fertiggestellt waren, protestierten mehrere Gemeinden dagegen, weil danach die Bahn mitten durch ihre Dörfer führen sollte. Darauf hin wurde ein neuer Plan erstellt, der den Bau der Bahn auf der Linken Talseite vorsah, so dass sie an den Dörfern vorbei führte. Da die Trasse überwiegend dem Verlauf der Dietzhölze folgte, waren weder größere Brücken noch Tunnel vonnöten.
Im Sommer 1890 wurde mit dem Bau begonnen und am 29. April 1892 fuhr schließlich der erste Zug durch das Dietzhölztal. Der Ort Steinbrücken hatte zunächst keinen Haltepunkt an der Strecke. Dieser wurde erst etliche Jahre später verwirklicht. Als kurz nach der Jahrhundertwende eine Bahnverbindung von Dillenburg nach Wallau geschaffen werden sollte, entbrannte zwischen den Bewohnern des Dietzhölztals und des benachbarten Scheldetals ein Konkurrenzkampf, welche der beiden Strecken (Dietzhölztalbahn oder Scheldetalbahn) denn bis Wallau verlängert werden sollte. Die Scheldetalbahn erhielt schließlich den Zuschlag und so wurde 1911 die Strecke Dillenburg–Wallau eröffnet.
Auch nachdem sich bereits 1896 das Preußische Abgeordnetenhaus dagegen entschieden hatte, hoffte man im Dietzhölztal immer noch, die Strecke mit der Johannlandbahn verbinden zu können und so bis nach Weidenau weiterführen zu können. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden diese Pläne aus Geldmangel aber endgültig aufgegeben.
Betrieb
Nach der Eröffnung 1892 gab es zunächst drei tägliche Personenzugpaare zwischen Dillenburg und Straßebersbach. Als 1896 der Personenzugverkehr auf der Scheldetalbahn aufgenommen wurde, fuhren täglich fünf durchgehende Personenzüge von Straßebersbach bis zu deren damaligem Endpunkt, dem Nikolausstollen. Weitere drei endeten in Dillenburg. Die Dietzhölztalbahn hatte ab 1911 deshalb auch die gleiche Kursbuchnummer wie die Scheldetalbahn.
Die ersten massiven Fahrplanstreichungen gab es in der Krisenzeit der 1920er Jahre. 1924 wurde der Personenzugverkehr an Sonn- und Feiertagen vorübergehend ausgesetzt. Anfang 1926 bekam die Dietzhölztalbahn Konkurrenz von der Straße: Die private Autobusverbindung Laasphe–Dillenburg wurde eröffnet. Gerade drei Wochen später wurde sie auf Betreiben der Reichsbahndirektion Frankfurt im Abschnitt Steinbrücken–Dillenburg wieder verboten. Diese Verbot sollte bis 1929 Bestand haben. Unter dem wirtschaftlichen Druck des Parallelverkehrs wurden mit dem Sommerfahrplan 1926 einige Verbesserungen auf der Dietzhölztalbahn eingeführt, die zum einen den Sonntagszugverkehr und zum anderen die Abstimmung auf überregionale Züge in Bahnhof Dillenburg betrafen.
Nach Hitlers Machtübernahme 1933 gab es einen Aufschwung in den hiesigen Gruben und Hütten und damit auch eine stetige Zunahme des Güterverkehrs. Sogar der Tourismus blühte in den 1930 Jahren auf und ließ viele „Sommerfrischler“ mit der Bahn ins Dietzhölztal anreisen. Im Zweiten Weltkrieg wurden in den Hütten in Eibelshausen und Ewersbach Bomben- und Raketenteile hergestellt und mit der Bahn abtransportiert. Ab 1944 wurden die Züge auf der Dietzhölztalbahn beinahe regelmäßig von alliierten Jagdbombern beschossen. Deshalb wurde den meisten Zügen damals auch ein Flakwagen beigestellt.
Im März 1945 sprengte die Wehrmacht einen im Bahnhof Ewersbach abgestellten Flakzug, der auch Munitionswagen enthielt. Dabei wurden unter anderem auch einige dort abgestellte Personenwagen beschädigt. Einige Tage später versuchte die Wehrmacht die anrückenden amerikanischen Truppen aufzuhalten, indem sie die kleine Eisenbahnbrücke über die Straße von Eiershausen nach Eibelshausen sprengte. Nach dem Krieg wurde ein provisorischer Inselbetrieb von Ewersbach bis zum zerstörten Viadukt und von dort weiter nach Dillenburg aufgenommen. Dabei mussten die Fahrgäste vor der Unterbrechungsstelle den Zug verlassen und dahinter einen anderen Zug besteigen.
In der Nachkriegszeit wurden vor allem Dampflokomotiven der Baureihen 94 und 93 eingesetzt. Die 94er des Bahnbetriebswerks Dillenburg waren unentbehrlich, da sie wegen ihrer Riggenbach-Gegendruckbremse auch auf der Steilstrecke der Scheldetalbahn eingesetzt werden konnten. In den 1950er Jahren kam dann auch noch die Baureihe 50 hinzu. Die Baureihe 86 sollte dann eigentlich die 94er, die schon seit Beginn der 1920er Jahre im Einsatz waren, ablösen. Aufgrund ihrer Mängelanfälligkeit wurden sie dann aber doch wieder durch die alten 94er ersetzt.
Ab Mitte der 1950er Jahre wurden die ersten Schienenbusse (VT 95, später VT 98) eingesetzt. Im Gegensatz zu anderen Nebenbahnen konnten sie hier die lokbespannten Personenzüge, die später zumeist aus Dieselloks der V 100-Familie und n-Wagen bestanden, nie ganz verdrängen. Dies lag am bis zuletzt nicht unerheblichen Schülerverkehr auf der Strecke. Der Personenverkehr wurde schließlich am 29. Mai 1987 eingestellt. Danach wurden noch einige Sonderfahrten auf der Strecke durchgeführt, teilweise mit Dampfloks.
Ab April 2000 wurde die Strecke aufgrund von Gleisschäden ab Kilometer 8,0 (Bahnhof Wissenbach) für den Verkehr gesperrt; am 10. Juni 2001 folgte dann die Stilllegung. Mittlerweile findet Güterverkehr nur noch auf einem 2,2 Kilometer langen Reststück bis zu den Dillenburger Stahlwerken statt. Im März 2008 wurden hier die Gleise erneuert, sodass ein weiterer Betrieb zu erwarten ist. Im Rahmen einer Sonderfahrt der DGEG wurde am 2. Juni 2012 dieses Reststück mit einem dreiteiligen Uerdinger Schienenbus befahren. Die Gleise auf der übrigen Strecke sind noch größtenteils erhalten, es wurden lediglich einige Bahnübergänge und eine Brücke in Eibelshausen abgebaut. Die Strecke ist stellenweise stark zugewachsen.
Gegenwart
Im Januar 2012 hat die DB Netz AG den Antrag auf Freistellung der Flurstücke für Bahnbetriebszwecke beim Eisenbahn-Bundesamt Frankfurt/Saarbrücken (EBA) gestellt. Daraufhin haben ortsansässige Firmen und die öffentliche Hand Bedenken und Einsprüche gegen die Freistellung beim EBA eingereicht. Eine abschließende Entscheidung des EBA steht derzeit (Stand 6. Mai 2014) noch aus. Bei einer Ablehnung der Freistellung und einer positiven Entscheidung "Pro Dietzhölztalbahn" ist vorgesehen, die Strecke schnellstmöglich freizuschneiden und "befahrbar" zu machen.
Mitte Januar 2014 hat sich eine Interessengemeinschaft (IG) für den Erhalt der Dietzhölztalbahn gegründet. Seit dem 17. März 2014 ist diese IG offiziell als Verein "Dietzhölztalbahn e.V." beim Amtsgericht Wetzlar eingetragen.
Ziel des Vereins ist die Reaktivierung der Strecke für Personen-, Güter- und Museumsverkehr. Entlang der Strecke gibt es diverse Interessenten für Gütertransporte über die Schiene. Nicht zuletzt interessant wäre die Nutzung der Strecke für Holztransporte, da das Dietzhölztal in einer sehr waldreichen Gegend liegt. Dass die Verlagerung von Holz auf die Bahn erfolgreich ist, kann man am Beispiel des letzten befahrenen Teilstücks der Scheldetalbahn bei Breidenstein (Strecke 3721 ca. km 30,10) sehen.
Darüber hinaus leben im Einzugsgebiet entlang der Strecke rund 18.000 Personen. Der ÖPNV wird derzeit nur mit Bussen über die hoch frequentierte, parallel verlaufende Bundesstraße B253 realisiert. Gerade in den Hauptverkehrszeiten morgens und mittags sind die Busse aufgrund der vielen zu befördernden Schüler stark überlastet. Hier könnte eine Reaktivierung der Strecke für den ÖPNV Abhilfe schaffen.
Betriebsstellen
Haltepunkt Dillenburg Kurhaus ca. km 1,2:
Der Haltepunkt befand sich bei der Personenunterführung in Dillenburg kurz vor dem Abzweig von der Dillstrecke. Er wurde allerdings nur von den Zügen der Dietzhölztalbahn bedient, die hier ein eigenes (drittes) Gleis östlich der Gleise der Dillstrecke besitzt. Heute ist der Haltepunkt zurückgebaut, nur der Personentunnel ist noch in Benutzung.
Anschlussgleis Stahlwerke ca. km 2,2:
Der Anschluss der Stahlwerke wird mehrmals täglich vom Bahnhof Dillenburg aus bedient.
Haltepunkt Dillenburg Nord ca. km 2,3:
Der Haltepunkt wurde in den 1950er Jahren eingerichtet und verfügt über ein durchgehendes Hauptgleis mit Bahnsteig
Anschlussgleis Umspannwerk ca. km 3,6:
Hier befindet sich das ebenfalls stillgelegte Anschlussgleis mit Trafoumladestation der TenneT TSO
Anschlussgleis Kupferwerk ca. km 5,2:
Das Anschlussgleis ist zurückgebaut. Der Bahnkörper lässt sich im Gelände noch erkennen, ebenso ist die Brücke über die Dietzhölze noch vorhanden.
Bahnhof Frohnhausen ca. km 5,5:
Ein durchgehendes Hauptgleis und ein Anschlussgleis zu einem Schrotthandel. Früher gab es noch eine zweites Gleis, das für die Zugkreuzung genutzt wurde.
Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau (wie Bf Ewersbach) von 1891 bis 1892 vermutlich nach Entwurf des Bahnarchitekten Glasewald auf der Dorfseite nordwestlich der Strecke, doppelgeschossig auf T-förmigem Grundriss in gefelderter bzw. ornamentaler Verschieferung / Verschindelung unter Satteldächern, die auf den Giebelseiten mit herausragendem Gespärre halbrund unterfangen und mit polygonal vorspringenden Schopfwalmen dekoriert sind; Güterschuppen aus Fachwerk auf der Nordseite.
Anschlussgleis IVG ca. km 7,5:
Die Anschlussweiche ist noch erhalten. Auf dem Werksgelände sind die Gleisanlagen noch lückenhaft erhalten.
Bahnhof Wissenbach ca. km 8,0:
Ein durchgehendes Hauptgleis mit Bahnsteig und ein Abstellgleis mit Laderampe. Das heutige Ladegleis diente früher als Überholgleis bzw. zur Zugkreuzung.
Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau (wie Bf Frohnhausen) von 1892 vermutlich nach Entwurf des Bahnarchitekten Glasewald auf der Dorfseite nordwestlich der Strecke, doppelgeschossig auf T-förmigem Grundriss in gefelderter bzw. ornamentaler Verschieferung / Verschindelung unter Satteldächern, die auf den Giebelseiten mit herausragendem Gespärre halbrund unterfangen und mit polygonal vorspringenden Schopfwalmen dekoriert sind; Güterschuppen aus Fachwerk auf der Südwestseite.
Bahnhof Eibelshausen ca. km 11,5:
Ein durchgehendes Hauptgleis mit Bahnsteig, sowie ein Überhol- und Kreuzungsgleis mit Bahnsteig. Daneben befindet sich im Bahnhof noch ein Gleis mit Laderampe und zwei weitere Gleise, von denen eines weiter zum ehem. Anschluss von Buderus (heute Bosch Thermotechnik) führt. Auf dem Werksgelände wurde die Bahninfrastruktur komplett entfernt.
Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau von 1892 vermutlich nach Entwurf des Bahnarchitekten Glasewald auf der Dorfseite nordwestlich der Strecke, doppelgeschossig auf T-förmigem Grundriss in gefelderter bzw. ornamentaler Verschieferung / Verschindelung unter Satteldächern, die auf den Giebelseiten mit herausragendem Gespärre halbrund unterfangen und mit polygonal vorspringenden Schopfwalmen dekoriert sind; Güterschuppen aus Fachwerk auf der Nordseite. Das Bahnhofsgebäude ist in den Abmessungen größer als Frohnhausen und Wissenbach.
Anschlussgleis Buderus (heute: Bosch Thermotechnik) ca. km 11,7:
Das Gleis zweigt im Bf Eibelshausen ab und endet heute kurz vor der Landesstraße L 3043, auf einer Eisenbahnüberführung über die Dietzhölze. Auf dem Werksgelände von Bosch wurde die komplette Gleisinfrastruktur entfernt. Der Betrieb hat die Logistik komplett auf die Straße umgestellt.
Haltepunkt Steinbrücken ca. km 13,4:
In den ursprünglichen Plänen war dieser Haltepunkt nicht vorgesehen, er wurde erst in den Jahren um den Ersten Weltkrieg eingerichtet. Er verfügte über ein Wartehäuschen aus Beton sowie ein durchgehendes Hauptgleis mit Bahnsteig.
Bahnhof Ewersbach ca. km 15,9:
Ein Hauptgleis mit Bahnsteig, sowie ein Ladegleis und mehrere Abstellgleise. Die Gleisanlagen wurden nach dem Verkauf des Geländes bis ca. km 15,65 (am Bahnübergang) komplett entfernt.
Das Bahnhofsgebäude ist ein Typenbau von 1892 vermutlich nach Entwurf des Bahnarchitekten Glasewald auf der Dorfseite nordwestlich der Strecke, doppelgeschossig auf T-förmigem Grundriss in gefelderter bzw. ornamentaler Verschieferung / Verschindelung unter Satteldächern, die auf den Giebelseiten mit herausragendem Gespärre halbrund unterfangen und mit polygonal vorspringenden Schopfwalmen dekoriert sind; Güterschuppen aus Fachwerk auf der Westseite. Das Bahnhofsgebäude ist in den Abmessungen größer als Frohnhausen und Wissenbach.
Anschlussgleis Omnical ca. km 16,2:
Das Bahnhofsgleis endete direkt am Firmengelände. Die Gleisanlagen auf dem Werksgelände sind augenscheinlich noch erhalten.
Literatur und Quellen
- Uli Horch: Die Eisenbahn im Dietzhölztal, 1990.
- Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, Kulturdenkmäler in Hessen "Eisenbahn in Hessen"; Eisenbahnbauten und -strecken 1839-1939 Band 2.2 Theiss-Verlag
Weblinks
- Drehscheibe Online:
- Gregor Atzbach, Sven Krebs: Dietzhölztalbahn (Fotodokumentation von 2013)
- Dietzhölztalbahn e.V.
- Youtube:
- Unterwegs auf der Dietzhölztalbahn - Frühjahr 2012 (Streckenbegehung)