Bahnhof Böhl-Iggelheim
| Böhl-Iggelheim | |
|---|---|
 Bahnhof Böhl-Iggelheim im September 2012
| |
| Daten | |
| Bauform | Durchgangsbahnhof |
| Bahnsteiggleise | 2 |
| Abkürzung | RBOE [1][2] |
| IBNR | 8001057[3] |
| Preisklasse | 6 |
| Eröffnung | 11. Juni 1847 |
| Architektonische Daten | |
| Baustil | Maximilianstil |
| Lage | |
| Ort/Ortsteil | Böhl |
| Koordinaten | |
| Eisenbahnstrecken | |
| |
Der Bahnhof Böhl-Iggelheim ist die Bahnstation der rheinland-pfälzischen Ortsgemeinde Böhl-Iggelheim. Er gehört der Bahnhofskategorie 5 der Deutschen Bahn AG (DB) an und verfügt über zwei Bahnsteiggleise. Der Bahnhof liegt im Verbundgebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) und gehört zur Tarifzone 121.[4] Seine Anschrift lautet Am Bahnhofsplatz 4.[5]
Er liegt an der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken, die im Wesentlichen aus der Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen–Bexbach hervorging. Eröffnet wurde er am 11. Juni 1847, als der Ludwigsbahn-Abschnitt Ludwigshafen–Neustadt in Betrieb ging. Inzwischen wurde er zum Haltepunkt zurückgebaut. Seit Dezember 2003 ist er außerdem Teil der Linien S1 und S2 der S-Bahn RheinNeckar. Sein früheres Empfangsgebäude steht zudem unter Denkmalschutz.[6]
Lage
Die Bahnstation befindet sich am südöstlichen Rand des Ortsteils Böhl. Parallel zu den Bahngleisen verläuft im Norden örtliche Bahnhofstraße. Südlich der Bahnstrecke befindet sich ein Industriegebiet und in diesem die Straße Am Bahnhofsplatz. Der östliche Bereich des Bahnhofs wird von der Landesstraße 628 überbrückt.
Geschichte
Bahninitiativen rund um Böhl und Iggelheim
Ursprünglich war geplant, innerhalb des zu Bayern gehörenden Rheinkreises zuerst eine Bahnstrecke in Nord-Süd-Richtung von der Rheinschanze über Schifferstadt, Speyer und Lauterbourg bis nach Strasbourg in Betrieb zu nehmen, die mit der von Baden projektierten Strecke Mannheim–Basel konkurrieren sollte. Diese wurde jedoch zugunsten einer Ost-West-Magistrale, die primär dem Kohletransport dienen sollte, zurückgestellt.[7]
Zunächst war jedoch unklar, ob diese über den Bereich der damals selbständigen Gemeinden Böhl und Iggelheim führen sollte. Speyer, die Hauptstadt der Pfalz, setzte sich dafür ein, östlicher Endpunkt der Strecke zu werden. Argumentiert wurde im Wesentlichen, dass die Domstadt ein alter Handelsplatz sei, während die Rheinschanze, die alternativ als Streckenende in Erwägung gezogen wurde, als bloßer Militärstützpunkt lediglich dem Übergang von Waren dienen würde. Diese Bestrebungen setzten sich jedoch nicht durch, da man hauptsächlich den rechtsrheinischen Teil der aufstrebenden Rhein-Neckar-Region – vor allem Mannheim – im Blickwinkel hatte und der Export der Kohle ins Gebiet jenseits des Rheins für wichtiger erachtet wurde. Speyer sollte jedoch eine Zweigbahn erhalten.[8][9]
Östlich von Kaiserslautern standen zudem für die Streckenführung zwei Varianten zur Diskussion, da sich die Überwindung des Pfälzerwaldes als kompliziert herausstellte. Zunächst dachten die verantwortlichen Ingenieure an einen Streckenverlauf über das Dürkheimer Tal. Dies scheiterte jedoch an der Tatsache, dass dessen Seitentäler zu tief standen und die Dampflokomotiven zeitweise hätten stehen müssen um ausreichend Dampfdruck für die Überwindung der Höhenunterschiede zu erzeugen. Aus diesem Grund wählten sie eine Variante über das Neustadter Tal, dessen Überwindung sich gemäß einem Gutachten zwar ebenfalls als schwierig gestalten würde, dies jedoch machbar sei und im Gegensatz zum Dürkheimer Tal sich stehende Lokomotiven vermeiden ließen.[10]
Ursprünglich war vorgesehen, lediglich in den benachbarten Orten Schifferstadt und Haßloch einen Bahnhöfe zu errichten. Nachträglich wurde jedoch vereinbart, auch Böhl mit einer Station zu versehen. Gemäß ihrer Bedeutung für den Nachbarort Iggelheim erhielt sie sie Bezeichnung „Böhl-Iggelheim“.[11]
Weitere Entwicklung
1922 erfolgte die Eingliederung des Bahnhofs in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Im Zuge deren Auflösung zum 1. April 1937 wechselte er in den Zuständigkeitsbereich der Mainzer Direktion.[12]
Die Deutsche Bundesbahn gliederte den Bahnhof nach dem Zweiten Weltkrieg in die Bundesbahndirektion Mainz ein, der sie alle Bahnlinien innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz zuteilte.[13] 1971 gelangte die Station im Zuge der Auflösung der Mainzer Direktion in den Zuständigkeitsbereich ihres Karlsruher Pendants.[14] In der Folgezeit wurde der Bahnhof zu einem Haltepunkt zurückgebaut.
2003 erfolgte im Zuge der Integration der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken bis Kaiserslautern in das Netz der S-Bahn RheinNeckar der behindertengerechte Ausbau der Bahnsteige. Die Eröffnung der S-Bahn fand am 14. Dezember 2003 statt, in deren System der Bahnhof seither integriert ist.
Bauwerke
Beim denkmalgeschützten Empfangsgebäude handelt es sich um einen repräsentativen Putzbau, das im sogenannten „Maximilianstil“ errichtet wurde. Sein Mittelteil stammt aus dem Jahr1847; das Giebelhaus im Westen sowie der Treppenturm kamen in den 1860er Jahren hinzu. Der östliche Trakt entstand um 1910 um 1910. Für den Bahnbetrieb hat es inzwischen keine Bedeutung mehr.[6]
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ db-netz.de: Übersicht der Betriebsstellen und deren Abkürzungen aus der Richtlinie 100 . (PDF; 720 kB) Abgerufen am 6. April 2014.
- ↑ bahnseite.de: Abkürzungen der Betriebsstellen auf www.bahnseite.de. Abgerufen am 6. April 2014.
- ↑ michaeldittrich.de: IBNR-Onlinesuche. Abgerufen am 6. April 2014.
- ↑ vrn.de: Regionales Schienennetz und Wabenplan. (PDF; 1,9 MB) Abgerufen am 6. April 2014.
- ↑ bahnhof.de: Böhl-Iggelheim. Abgerufen am 6. April 2014.
- ↑ a b denkmallisten.gdke-rlp.de: Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler - Rhein-Pfalz-Kreis. (PDF) Abgerufen am 6. April 2014.
- ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 17 ff.
- ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 58 f.
- ↑ Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan. 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 5 f.
- ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 67 f.
- ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 92.
- ↑ Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 13.
- ↑ Heinz Sturm: Geschichte der Maxbahn 1855–1945. In: Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V. (Hrsg.): 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.-Landau/Pfalz. 1980, S. 66.
- ↑ Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 28.