Straßenbahn Essen

[[Datei:|alt=|35px|Logo]] Straßenbahn Essen
Bild Niederflurwagen im Tunnelbahnhof Berliner Platz
Basisinformationen
Staat	Deutschland
Stadt	Essen
Eröffnung	23. August 1893
Elektrifizierung	seit Eröffnung
Betreiber	Essener Verkehrs-AG
Verkehrs­verbund	Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
Infrastruktur
Streckenlänge	52,5 km
Spurweite	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem	750 Volt DC Oberleitung
Betrieb
Linien	7
Linienlänge	83 km
Fahrzeuge	34 M8D-NF, 56 M8
Statistik
Einwohner im Einzugsgebiet	573 Tsd.
Netzplan
Netzplan (2013) [dunkelblau: Stadtbahn]

Die Straßenbahn Essen verkehrt seit dem Jahr 1893 in der Metropole des Ruhrgebiets. Nachdem das Straßenbahnnetz in Essen bis zum Jahr 1955 als Hauptverkehrsträger immer weiter ausgebaut wurde, kam es in der Folgezeit zunächst unter der Konkurrenz des privaten Automobilverkehrs und später durch den Bau von Tunnelstrecken für die Stadtbahn Rhein-Ruhr und durch die Einrichtung von Spurbus- und Duo-Bus-Strecken auf wichtigen Verkehrsachsen zu einer starken Ausdünnung des Streckennetzes. Heute verkehren auf einem Streckennetz von 52,5 Kilometern Länge sieben Linien auf meterspurigen Gleisen. Etwas mehr als ein Drittel der Fahrzeuge ist niederflurig. Betrieben wird die Essener Straßenbahn von der Essener Verkehrs-AG (EVAG).

Geschichte

Anfänge

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts begann der öffentliche Personennahverkehr in Essen mit Pferdeomnibussen, die Essen mit den benachbarten Gemeinden verbanden. Da diese aber den zunehmenden Verkehr immer weniger bewältigen konnten, wurden Überlegungen angestellt, eine Pferdebahn einzurichten. In den Jahren 1878 und 1879 wurde hierzu eine Untersuchung durchgeführt. In den darauffolgenden zwölf Jahren bewarben sich verschiedene Unternehmen bei der Stadt Essen um den Bau einer Pferde- oder Dampfbahn. Auch die Firma Siemens kam für eine elektrische Straßenbahn ins Spiel. Diese Unternehmer scheiterten entweder am mangelnden Kapital oder weil einflussreiche Persönlichkeiten meinten, dies sei nichts für die kleine Stadt Essen.

Am 4. und am 30. September 1889 war es endlich soweit: Das Konsortium Bank für Handel und Industrie und Herrmann Bachstein erhielt die Konzession für den Bau und Betrieb einer Dampfstraßenbahn von Essen nach Altenessen, Borbeck und Rüttenscheid. Der Bau ließ allerdings noch zwei Jahre auf sich warten, weil das Konsortium die aufkommende Technik der elektrischen Straßenbahnen nutzen wollte. Am 23. August 1893 wurden die ersten Strecken vom heutigen Hauptbahnhof bis zum Bahnhof in Altenessen und über Altendorf nach Borbeck in Betrieb genommen. Am 25. Januar 1894 kam die Strecke von Altenessen nach Zeche Nordstern und am 27. April die Strecke vom Hauptbahnhof nach Rüttenscheid hinzu. Bis zum 18. Juli dieses Jahres mussten allerdings diejenigen Fahrgäste, die über den Hauptbahnhof hinausfahren wollten, dort umsteigen. Die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft hatte untersagt, ihre Gleise zu queren. Erst durch die Intervention des damaligen Bürgermeisters Zweigert konnte die Bahn dazu bewegt werden, die Querung zuzulassen. Mit der Querung über die Eisenbahn hatte das Essener Straßenbahnnetz bis zu diesem Zeitpunkt insgesamt eine Streckenlänge von 18,3 Kilometern.

Ausbau bis zum Ersten Weltkrieg

Im Jahre 1895 wurde die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG (SEG) gegründet, in die Herrmann Bachstein auch die Essener Straßenbahn einbrachte. Die SEG mit Sitz in Darmstadt betrieb neben den Straßenbahnstrecken in Essen auch schmalspurige Straßen- und Vorortbahnen in Darmstadt, Mainz, Wiesbaden und Karlsruhe sowie insgesamt elf normalspurige und zwei schmalspurige Nebenbahnen in Rheinland-Pfalz, Hessen, Thüringen und Baden, die teilweise auch von der SEG selbst gebaut bzw. erweitert wurden.

In den Folgejahren wurde das Straßenbahnnetz zügig erweitert:

Eröffnungsdatum	Strecke
31. Januar 1897	von Karnap zur Gemeindegrenze von Gelsenkirchen-Horst (Provinzgrenze Westphalen)
8. Mai 1897	vom Alfredusbad nach Bredeney (Ruhrstein)
5. April 1898	nach Stoppenberg
18. Juni 1898	von Segeroth über den Limbecker und den Viehofer Platz zur Steeler Chaussee
5. August 1898	die Verlängerung der Strecke in Gelsenkirchen-Horst
2. September 1898	von Stoppenberg über Schonnebeck nach Rotthausen und vom Limbecker Platz nach Frohnhausen
1. November 1898	von der Steeler Chaussee nach Steele
20. Dezember 1898	von Schonnebeck nach Katernberg
21. Dezember 1898	von Borbeck über Dellwig nach Oberhausen
21. Februar 1899	von Borbeck nach Bottrop
19. Juli 1909	von Nordstern nach Karnap

Damit verkehrten auf dem Netz im Jahr 1899 neun Straßenbahnlinien in Essen und den umliegenden Gemeinden. In den folgenden Jahren kam es zögerlich zum zweigleisigen Ausbau etlicher Streckenabschnitte.

Zwischen dem 1. Juli 1912 und dem 1. August 1932 folgte ein wahrer Bauboom. Insgesamt wurden 31 Streckenabschnitte neu gebaut. Auch Verbindungen in die Nachbarstädte Gelsenkirchen und Mülheim wurden gebaut.

Zwischen den Weltkriegen

Einzig die Besetzung des Ruhrgebiets durch die Franzosen zwischen 1923 und 1925 unterbrach die rege Bautätigkeit. Bis auf eine Ausnahme: Am 8. Dezember 1924 nahm man zusammen mit der STOAG eine Gemeinschaftslinie auf der neu gebauten Strecke zwischen der Essener Straße in Oberhausen und der Knappenstraße in Essen in Betrieb. Ansonsten kam in dieser Zeit der Streckenausbau vollständig zum Erliegen.

Im Jahr 1925 wurden die ersten Buslinien zur Ergänzung des Straßenbahnnetzes in Essen eingerichtet.

Zu Beginn der 30er Jahre betrieb die SEG insgesamt 18 Linien in und um Essen. Zwischen dem 15. April 1924 und dem 15. Februar 1928 gab es auch eine Linie der Bergischen Kleinbahn von Elberfeld (heute zu Wuppertal) über den eigenen Streckenendpunkt in Steele hinaus bis zum Steeler Tor.

Liniennetz Essen um 1932

Zweiter Weltkrieg

In den ersten Monaten des Zweiten Weltkrieges kam es zur Unterbrechung des Gemeinschaftsverkehrs. Nachdem der Gemeinschaftsbetrieb 1940 wieder aufgenommen wurde, trat am 1. April 1940 der Kriegsfahrplan in Kraft. Insgesamt verkehrten nun 26 Straßenbahnlinien. Gegen Ende des Krieges übernahm die Straßenbahn auch Güterverkehr in ihrem Streckennetz. So transportierte man zeitweise bis zu 200 Tonnen Schutt täglich aus dem Stadtgebiet heraus. Als am 5. März 1943 ein schwerer Bombenangriff die Stadt Essen traf und weite Teile des Streckennetzes davon betroffen waren, wurden zahlreiche Strecken zeitweise auf Omnibusbetrieb umgestellt. Zwischen dem 28. November 1943 und dem 27. März 1944 fuhr man fast wieder im Normalbetrieb, musste dann aber wieder erhebliche Einschränkungen in der Aufrechterhaltung des Verkehrs hinnehmen. Am 8. April 1945 stellte dann schließlich die letzte Linie ihren Betrieb ein. Die Essener Straßenbahn hatte durch den Krieg insgesamt 92 % der Fahrzeuge, 90 % der Oberleitungen, 81 % der Gleisanlagen und 45 % der Betriebsgebäude verloren.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Gleisplan der erweiterten Innenstadt im Jahr 1965

Ab dem 25. April 1945 nahm man unter der britischen Besatzung nach und nach wieder das Streckennetz in Betrieb. So konnten bis Ende des Jahres wieder 15 Linien ihren Betrieb aufnehmen. In den Folgejahren kam es immer wieder zu Einschränkungen. So wurden beispielsweise 1946 auf 60 % des Streckennetzes und mit 30 % der Wagen genauso viele Personen wie 1938 befördert. Ende 1950 konnte der Wiederaufbau als abgeschlossen angesehen werden; 20 Linien hatten ihren Betrieb wieder aufgenommen. In dieser Zeit verkehrte zum ersten Mal ein Oberleitungsbus in Essen. Allerdings wurde dessen Betrieb am 23. November 1957 wieder eingestellt.

Erste Stilllegungen ab 1955

Nachdem die SEG auf die Verlängerungen der zwischen 1952 und 1954 ablaufenden Konzessionen aller ihrer Nebenbahnstrecken in Rheinland-Pfalz, Hessen und Baden verzichtet hatte, beschloss die Hauptversammlung der SEG die Umfirmierung in Essener Verkehrs-AG (EVAG) zum 29. September 1954.

Ab 1955 kam es vermehrt zu Streckenstilllegungen, denen zumeist die nicht auf die Innenstadt ausgerichteten Linien des Netzes zum Opfer fielen.

Fahrkartenautomat der EVAG

Als man in den 1950er Jahren begann, die damalige B 1 und heutige A 40 zum Ruhrschnellweg auszubauen, musste die Straßenbahn in die Planung integriert oder stillgelegt werden. Da sich die Straßenbahn als die sinnvollere Lösung herausstellte, wurde auf dem anzulegenden Mittelstreifen eine separate Straßenbahntrasse von Mülheim-Heißen bis Bismarckplatz und von der Steeler Straße bis Kray angelegt. Bis Ende der 1960er Jahre wurden aufgrund ihrer geringen Auslastungen und durch die Stilllegung der Anschlussstrecken in den Nachbarstädten zahlreiche Linien in den Randbereich der Stadt stillgelegt. So hatte man Ende der 1960er Jahre ein Netz mit einer Länge von 87,66 Kilometern, von denen mit rund 16 Kilometer fast 19 % einen eigenen Bahnkörper aufwiesen. Auf diesem Streckennetz betrieb man 24 Linien.

Straßenbahnlinien der EVAG (teilweise Gemeinschaftsverkehr) im Jahr 1967:

Linie	Linienweg
1	Alfredusbad – Essen Hbf – Altenessen – E-Karnap – GE-Horst – Buer – Erle – Gelsenkirchen Hbf
2	Bredeney – Rüttenscheid – Essen Hbf – Porscheplatz – Altenessen Karlsplatz
3	Kray Nord Bf – Frillendorf – Essen Hbf – Limbecker Platz – Helenenstr. – Fliegenbusch – Borbeck Germaniaplatz
5	Rellinghausen – Essen Süd Bf – Essen Hbf – Limbecker Platz – Helenenstr. – Fliegenbusch – E-Frintrop – Oberhausen Hbf
6	Rolandstr. (Saalbau) – Rüttenscheid – Holsterhauser Platz – Essen West Bf – Helenenstr.
7	Margarethenhöhe – Essen Hbf – Stoppenberg – E-Katernberg – GE-Rotthausen – Gelsenkirchen Hbf
8	Steele – Knappschaftskrankenhaus – Essen Hbf – MH-Heißen – Mülheim Stadtmitte – Uhlenhorst
9	Frohnhausen – Limbecker Platz – Porscheplatz – Knappschaftskrankenhaus – Steele
10	Stadtwaldplatz – Rüttenscheid – Essen Hbf – Porscheplatz – Altenessen Karlsplatz
11	Rellinghausen – Rüttenscheid – Essen Hbf – Limbecker Platz – Helenenstr. – Fliegenbusch – E-Abzw. Aktienstr. – Mülheim Stadtmitte – MH-Saarn
12	Haarzopf – Limbecker Platz – Porscheplatz – Frillendorf – Kray Nord Bf
15	Bredeney – Rüttenscheid – Essen Hbf – Limbecker Platz – Helenenstr. – Fliegenbusch – Borbeck Germaniaplatz
16	Essen Hbf – Rüttenscheid – Holsterhauser Platz – Essen West Bf – Helenenstr. – Bergeborbeck Bf
17	Margarethenhöhe – Essen Hbf – Stoppenberg – E-Katernberg – GE-Feldmark – Gelsenkirchen Hbf
18	Steele – Knappschaftskrankenhaus – Essen Hbf – MH-Heißen – Mülheim Stadtmitte – Uhlenhorst
20	Rellinghausen – Essen Süd Bf – Essen Hbf – Porscheplatz – Altenessen – Karnap Alte Landstr.
22	Haarzopf – Limbecker Platz – Viehofer Platz – Altenessen Karlsplatz
25	Essen Hbf – Limbecker Platz – Helenenstr. – Fliegenbusch – Frintroper Höhe
26	Essen Hbf – Limbecker Platz – Helenenstr. – Bergeborbeck Bf – Borbeck – Dellwig – Frintrop Unterstr.
27	Borbeck Germaniaplatz – Fliegenbusch – Helenenstr. – Viehofer Platz – Stoppenberg – Katernberg Hanielstr.
28	Hamburger Str. – Essen Hbf – Porscheplatz – Altenessen Karlsplatz
32	Essen Hbf – Rüttenscheid – Gruga
33	Borbeck Germaniaplatz – Fliegenbusch – Helenenstr. – Limbecker Platz – Essen Hbf – Frillendorf
35	Frintroper Höhe – Fliegenbusch – Helenenstr. – Limbecker Platz – Essen Hbf – Essen Süd Bf – Zeche Ludwig
36	Essen Hbf – Rüttenscheid – Holsterhauser Platz – Essen West Bf – Helenenstr. – Bergeborbeck Bf – Borbeck – Dellwig Wertstr.
37	Margarethenhöhe – Essen Hbf – Stoppenberg – Abzweig Katernberg
38	Haarzopf – Essen Hbf – Knappschaftskrankenhaus

Tunnelbau ab den 1970er Jahren

Stadtbahn am Bahnhof Hobeisenbrücke

In den 1970er Jahren wurde im Rahmen der Stadtbahn Rhein-Ruhr mit dem Bau unterirdischer Strecken und dem Umstellen auf Normalspur begonnen. So wurde auf weiteren Strecken der Straßenbahnbetrieb eingestellt. Geplant waren 30 Kilometer Tunnel, eine Totalumstellung der nutzbaren Bahnlinien auf Normalspur und das endgültige Aus für die Straßenbahn. Aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten kam es jedoch immer wieder zu Kürzungen des geplanten Ausbaus, so dass zwar etliche Straßenbahnstrecken eingestellt und abgebaut, aber nicht durch die Stadtbahn, sondern durch den Omnibus ersetzt wurden. Bis 1993 waren drei Linien auf Regelspur umgestellt und noch neun Meterspurlinien in Betrieb (101, 103, 104, 105, 106, 107, 109, 115, 127). Ein weiterer Ausbau der ursprünglich geplanten Strecken kam danach nur noch schleppend voran. Man stellte sich bis auf weiteres auf den Betrieb beider Spurweiten ein. Das vorerst letzte Teilstück des Stadtbahnausbaus war der 2002 eröffnete zweite Teil der Nordstrecke von Altenessen bis Fischerstr., der ersten Station auf Gelsenkirchener Stadtgebiet. 2004 wurde der letzte Abschnitt der (ab II. Schichtstraße oberirdisch verlaufenden) U17 bis Gelsenkirchen-Horst, Buerer Straße fertiggestellt.

1980er Jahre: Stilllegungen für Spurbus und Duo-Bus

1991: Duo-Bus in Kray

In den 1980er-Jahren wurde der sogenannte Spurbus- beziehungsweise Duo-Bus-Betrieb in Essen aufgenommen. Zunächst wurde hierzu eine erste 1,3 Kilometer lange Teststrecke in Fulerum eingerichtet, für die eine Straßenbahnstrecke mit eigenem Gleiskörper stillgelegt wurde. Der Spurbus ging am 28. September 1980 in Betrieb. Im Mai 1983 folgte eine 1,0 Kilometer lange elektrifizierte Spurbus-Strecke zwischen Stadtwaldplatz und Wittenbergstraße, die auf einer gemeinsamen Trasse mit der Straßenbahnstrecke Rüttenscheid - Rellinghausen verkehrte.

Später erweiterte man das Pilotprojekt zu einem Großversuch, zu diesem Zwecke wurde die Straßenbahnstrecke nach Kray 1985 stillgelegt und stattdessen mit Fahrspuren für den Busbetrieb ausgerüstet. 1991 wurde schließlich auch der Stadtbahntunnel von der Volkshochschule über den Porscheplatz zum Berliner Platz in den Spurbus-Betrieb integriert. Im Bereich der Tunnelstrecke nutzte der Duo-Bus Oberleitungen, die neben der Fahrleitung der Straßenbahn verlegt wurden, und fuhr elektrisch. Die Hochflur-Fahrzeuge hatten auf beiden Seiten Türen, um einen Ausstieg an den Bahnhöfen zu ermöglichen. Auf den vormaligen Straßenbahnstrecken auf der Humboldtstraße, zwischen Walpurgisstraße und Stadtwaldplatz (die zwischenzeitlich im Zusammenhang mit der Eröffnung des Rüttenscheider Stadtbahntunnels stillgelegt worden war) und vom Wasserturm in Huttrop nach Kray-Nord, wurden die Gleise durch Beton-Fertigteile für die Spurführungsrollen der Busse ersetzt.

Der Duo-Bus gehört in Essen mittlerweile der Vergangenheit an. Durch die technisch nicht ausgereiften Fahrzeuge kam es auf dem unterirdischen Fahrweg (der genaugenommen nur aus aneinandergelegten Eichenbohlen bestand) und beim Wechsel von Diesel- auf Elektroantrieb häufig zu Pannen (oder der Elektroantrieb funktionierte nicht durchgängig, so dass die Busse teilweise mit Dieselmotor im Tunnel fahren mussten), die den gesamten Ost-West-Tunnel blockierten. Das Duo-Bus-Experiment wurde beendet. In den Tunnels (außerhalb der Bahnhöfe), an den Rampen Krupp-Hauptverwaltung und Hollestr. sind teilweise noch die Holzteile vorhanden, auf denen der Spurbus verkehrte.

Kürzungen im Verkehrsangebot seit 2000

Dies waren konkret:

• 2000 Frühverkehr an allen Tagen: mo-fr wurde das Angebot an Frühfahrten vor 5:30 ausgedünnt; samstags wurde der 20-Min-Takt vor 8:00 auf allen Linien abgeschafft und durch einen allgemeinen 30-Min-Takt ersetzt, der Betriebsbeginn wurde auf 5:00 verlegt; sonntags wurden der gesamte Verkehr vor 8:00 gestrichen und durch den Nachtexpress ersetzt.
• 2000 Taktbruch wochentags: mo-fr wurde der abendliche Taktbruch (Wechsel von 10- auf 15-Min-Takt bzw. 20- auf 30-Min-Takt) von 19:45 auf 19:00 vorgezogen.
• 2003 Spätverkehr an allen Tagen: Einführung des täglichen Nachtnetzes ab 23:30, der normale Linienverkehr nach 23:00 wurde gestrichen und durch Nachtexpress ersetzt.
• 2006 Frühverkehr samstags: die Fahrten im Tagnetz bis 7:00 wurden gestrichen und durch Nachtexpress ersetzt; Umstellung des Taktrasters samstags tagsüber von 10/20 auf 15/30.
• 2010 Frühverkehr Wochentags: das Tagnetz bis 6:00 wird ausgedünnt, die dichten Tagestakte (10/20-Min) starten erst gegen ca. 6:00

Aktuelles Liniennetz

Orte im Linienweg in Klammern bedeuten, dass der betreffende Abschnitt nur zeitweise (z. B. nur in der Hauptverkehrszeit) oder in einem erweiterten Takt angefahren wird.

Die Taktfolgen sind in Minuten hinter dem Linienweg angegeben – für die Hauptverkehrszeit montags bis freitags von 6 bis 19 Uhr sowie für die Nebenverkehrszeit samstags und sonntags. In der Schwachverkehrszeit (täglich ab ca. 21 Uhr) gilt auf allen Linien ein einheitlicher 30-Minuten-Takt.

Stand: 1. November 2010

Linie	Linienweg	Takt mo.-fr.	Takt sa.	Takt so.
101	(Bredeney – Rüttenscheid –) Essen Hbf – Bergeborbeck Bf – Borbeck Germaniaplatz	10	15	30/15
103	Dellwig Wertstr. – Borbeck – Altendorf – Rathaus Essen – Essen Hbf/Hollestr. (– Huttrop – Steele (S))1	10	15	30/15
104	MH-Flughafen – Stadtmitte – MH-Grenze Borbeck – E-Schönebeck Abzw. Aktienstr.2	10/20	15/30	30
105	Frintrop Unterstr. – Altendorf – Essen Hbf – Bergerhausen – Rellinghausen Finefraustr.	10	15	30/15
106	Altenessen Bf – Rathaus Essen – Essen Hbf – Rüttenscheid – Essen West (S) – Helenenstr. (– Bergeborbeck Bf)	10	15	15
107	Gelsenkirchen Hbf – Feldmark – E-Katernberg – Abzweig Katernberg – Zollverein – Stoppenberg – Rathaus Essen – Hollestr./Essen Hbf – Rüttenscheid – Bredeney (Kulturlinie 107)3/4	20/10/5	30/15	30/15
109	Frohnhausen Breilsort – Essen West (S) – Helenenstr. – Rathaus Essen – Huttrop – Steele (S)	10	15	15

¹ in der HVZ über Hollestr. nach Steele, in der NVZ nur bis Hollestr. und in der SVZ ab Rathaus Essen nach Essen Hbf.
² gemeinsame Linie der EVAG/MVG
³ gemeinsame Linie der EVAG/Bogestra (Fahrzeugbereitstellung fast ausschließlich durch EVAG)
⁴ HVZ-Verstärker ab Rathaus Essen zur Hollestr., andere Fahrten ab Rathaus über Hbf. nach Bredeney
taktverstärke Linienabschnitte in Fettdruck, Linienabschnitte mit geringerem Takt in Kursivschrift

Straßenbahn an der Hobeisenbrücke

Endhaltestelle am Philippusstift in Borbeck, die Straßenbahn trägt die alte Farbgebung der EVAG

Ein modernisierter M-Wagen am Abzweig Katernberg

Die Straßenbahnstrecken verlaufen in den allermeisten Fällen straßenbündig in den Fahrbahnen gemeinsam mit dem Autoverkehr. An einigen Haltestellen stehen keine Seitenbahnsteige zur Verfügung und der Ausstieg erfolgt auf die Fahrbahn. Die neuen Mittelbahnsteige, welche für die seit 1998 angeschafften Niederflurbahnen gebaut wurden, lassen sich immer noch an zwei Händen abzählen. Als Modelle hierfür sind die neuen Haltepunkte ThyssenKrupp und Zollverein von 2009, Zollverein Süd (jetzt wieder Kapitelwiese) von 2005 und die neu errichtete Haltestelle Moltkestr. im Südviertel von November 2006 zu nennen. Des Weiteren sind bereits umgebaut: Bocholder Str., Germaniaplatz (tlw.), Dellwig Bf (tlw.), Hollestr. (tlw.), Abzw. Aktienstr. sowie Wasserturm.

In der Innenstadt verlaufen alle Straßenbahnlinien unterirdisch, in den eigentlich für späteren U-Bahn-Betrieb gedachten Tunneln und Bahnhöfen. Die 1991 eröffnete Ost-West-Spange zwischen der Rampe ThyssenKrupp (ehem. Krupp-Hauptverwaltung) und Rathaus Essen (ehem. Porscheplatz) war die letzte Baumaßnahme, mit der die Straßenbahnen in der Essener Innenstadt in den Untergrund verbannt wurden. Allerdings ist dieser Tunnelabschnitt mit vier Linien je im 10-Min-Betrieb permanent überlastet und stößt besonders im morgendlichen Hauptverkehr (durch die notwendigen Einsatzfahrzeuge) regelmäßig an seine Kapazitätsgrenzen. Auch bietet dieser Abschnitt eines der Kuriosa im Essener Netz: Der Tunnel der Straßenbahn verläuft am U-Bahnhof Berliner Platz unterhalb der U-Bahnstrecke in etwa 25 m Tiefe. Südlich des Hauptbahnhofs gibt es eine Tunnelstrecke, die für den gemeinsamen Betrieb mit der Stadtbahnlinie U11 mit Dreischienengleisen ausgerüstet ist. Da an den dortigen Bahnhöfen Philharmonie/Saalbau, Rüttenscheider Stern und Martinstraße nur Hochbahnsteige vorhanden sind, müssen alle Wagen der dort verkehrenden Linien 107 und 101 mit Klapptrittstufen ausgerüstet sein. Die Essener Straßenbahnen werden generell als Solowagen und nicht in Doppeltraktion genutzt (was technisch ohne weiteres möglich wäre), da die Haltestellen dafür in den allermeisten Fällen baulich (noch) nicht ausgelegt sind. Mithin ist auf den hochbelasteten Strecken nach Bredeney, Steele und Katernberg morgens und nachmittags ein personen- und fahrzeugaufwändiger 5-Min-Takt mit Einzelwagen notwendig.

Die Steeler Strecke (109) sollte schon vor Jahren ausgebaut werden – dies steht nach wie vor aus, ist jedoch in Planung. Die Südstrecke nach Bredeney sollte mittelfristig auf Stadtbahnwagen mit erheblich größerer Kapazität umgestellt werden, was jedoch schließlich verworfen wurde. Die Strecke nach Gelsenkirchen über Katernberg konnte bis zum Kulturhauptstadtjahr 2010 nicht auf Doppeltraktion umgestellt werden. Zur Kulturhauptstadt 2010 ist das Weltkulturerbe „Zeche Zollverein“ in Katernberg dennoch durch Verstärkerfahrten der Linie 107 mit Niederflurwagen, die von anderen Linien abgezogen werden, ab Essen Hbf barrierefrei erreichbar. Der Takt der Linie 107 wurde 2010 (Mo-Sa ab 9:00, So ab 10:00) zwischen Abzweig Katernberg und Essen Hbf mit Niederflurwagen verdoppelt.

Derzeit diskutieren Stadtrat und EVAG eine Umgestaltung des Liniennetzes der Straßenbahn, um auch ohne den Umbau der Südstrecke (Hbf - Rüttenscheid - Bredeney) ein möglichst großes Niederflurnetz zu ermöglichen: dabei sollen die Linien 101 (Borbeck - Hbf) und 106 (Abschnitt Hbf - Helenenstr.) zusammengelegt werden. Die reguläre Linie 107 soll nur noch zwischen Gelsenkirchen bzw. Katernberg und Hbf verkehren. Das bisherige ganztägige Angebot nach Bredeney (bisher Linie 107) würde mit der kurzen Strecke nach Altenessen (bisher 106) zur Linie 108 (Hochflur) verbunden. Die Verstärkerfahrten nach Bredeney (bisher Linie 101) würden mit den Verstärkerfahrten der Linie 107 zum Abzweig Katernberg zu einer Hochflurlinie verknüpft.

Tag- und Nachtnetz

Die Essener Verkehrs-AG unterscheidet in ihrem Betrieb zwischen dem Tag- und dem Nachtnetz, wobei die Straßenbahnlinien nur im Tagnetz verkehren.

Die Verkehrszeiten der Straßenbahnlinien sind wie folgt:

• Montag – Freitag: 4:30 – 23:00 Uhr
• Samstag: 7:00 – 23:00 Uhr
• Sonntag: 8:00 – 23:00 Uhr

Zu den anderen Zeiten verkehren nur Busse und Taxibusse im Nachtnetz.

• Montag-Freitag: 23:30 – 1:30 Uhr
• Samstag: 23:30 – 6:30 Uhr
• Sonntag: 23:30 – 7:30 Uhr

Ausbaupläne

Der Neubau einer Strecke durch den neu zu erschließenden Krupp-Gürtel mit der neuen Krupp-Akademie und Hauptverwaltung westlich der Innenstadt sowie eine Verlegung der Linie 109 in der Weststadt sind vorgesehen. Die Planungen hierfür sind bereits weit vorangeschritten. Der Bau des großen Berthold-Beitz-Boulevards hat 2006 begonnen. Allerdings gab es für die Verlegung der Linie 101 keine Landesmittel, so dass die bis 2010 geplante Straßenbahntrasse nicht begonnen wurde. Dennoch wurden Flächen dafür vorgehalten, die - falls die Fördergelder doch noch fließen sollten - bebaut werden können. Sollte dies der Fall sein, so wird die Linie 101, aus Borbeck kommend, ihren alten Linienweg in Bergeborbeck verlassen und auf den weiter östlich gelegenen neuen Boulevard einschwenken, diesen mit einigen neuen Haltestellen erschließen, über die Hachestr. den Hauptbahnhof oberirdisch erreichen und an der Hollestr. ans bestehende Schienennetz anschließen. Damit wäre erstmals seit Jahrzehnten wieder eine vollständige Umfahrung der Tunnelstrecken in der Innenstadt möglich.

Es gab des Weiteren noch Überlegungen, die Linie 109 ebenfalls oberirdisch, jedoch direkt durch die Innenstadt zum Hauptbahnhof zu führen, um die Tunnelstrecke der Ost-West-Spange zu entlasten. Die hierum geführten heftigen Diskussionen verliefen aber im Sande. Aufgrund der hohen Verschuldung der Stadt ist in absehbarer Zeit auch nicht mit einer Umsetzung zu rechnen. Allerdings laufen derzeit die Arbeiten für eine Verlegung der Linie auf den neuen Boulevard. Ende 2008 waren Teile der Schienen bereits verlegt; die Trasse ist bereits zu erkennen. Bei Fertigstellung wird die Linie 109 ab der Haltestelle Alfred-Krupp-Schule in Frohnhausen neu geführt und über die Schederhofstraße vorbei an Thyssen-Krupp-Titanium sowie den Finanzämtern über den Boulevard verkehren und schließlich wieder den alten Linienweg auf der Altendorfer Str. erreichen, der hochbelastete Knotenpunkt Helenenstraße wird damit umgangen.

Hier hat nun das Land NRW grünes Licht für die Gelder zum Bau der neuen Streckenführung der Linie 109 geben. So muss noch ein Planfeststellungsverfahren für die knapp 600 Meter Strecke gemacht werden, die auf der Frohnhauser Straße verlaufen, da die alte Strecke zwischenzeitlich stillgelegt wurde und man nicht einfach die Linie wieder aufbauen kann. Auf dem Boulevard ist besagtes Verfahren bereits abgeschlossen. Die Inbetriebnahme der Strecke ist voraussichtlich nicht vor Mitte 2014^[veraltet] zu erwarten. Im Februar 2014 erfolgte nun der erste Spatenstich für den Bau der Trasse über die Frohnhauser Straße und den Boulevard. Neben einem neuen Gleiskreuz an der Haltestelle Alfred-Krupp-Schule werden zwei neue barrierefreie Haltestellen "Schederhofstraße" und "Frohnhauser Straße" gebaut.

Über den Bau der 101 über den gesamten Boulevard liegen noch keine Beschlüsse vor, zumindest gibt es aber nun Pläne, wie die Streckenführung entlang der Hachestraße aussehen soll. Dabei soll es auch keine Unterführung mehr zur B 224 geben. Die Umsetzung nach alten Planungen ist bis 2018 vorgesehen und wird vermutlich auch abhängig vom Haushalt der Stadt und den Land NRW sein.

Eine weitere Idee, die Ende der 1990er Jahre aufkam, war eine Verlängerung der Linie 105 von der Haltestelle Finefraustr. in Rellinghausen um einige hundert Meter zum Stadtteilknoten Annental, wo deutlich verbesserte Umstiege zum Busnetz möglich gewesen wären. Diese Variante wurde jedoch nie ernsthaft verfolgt und taucht in keiner aktuellen Planung mehr auf. Am anderen Ende der Linie 105 in Frintrop ist allerdings ein Weiterbau über die Stadtgrenze nach Oberhausen bis zum Centro und weiter zum Hbf Oberhausen geplant. Die Federführung liegt für dieses Vorhaben bei der Stadt Oberhausen, die über den Ausbau entscheidet, jedoch zurzeit unter Nothaushaltsrecht steht und damit auf absehbare Zeit nicht über die Mittel verfügt, um einen weiteren Infrastrukturausbau zu betreiben. Aufgrund von hohen Fördergeldern von Bund und Land, die den Ausbau dieser Linie deutlich mitbefürworten, ist nun jedoch eine Realisierung dieser Verlängerung bis 2018 vorgesehen. Auch dort geht es auf Essener Stadtgebiet nur um eine minimale Verlängerung der Linie, da die 105 nur wenige Meter vor der Stadtgrenze Oberhausen endet.

Siehe auch: ÖPNV-Trasse Oberhausen#Aussicht

Neuere Planungen projektieren auch eine Umstellung der vorhandenen Süd-Strecke nach Bredeney. Bis 2012 sollte dort der Stadtbahnbetrieb aufgenommen und der oberirdische Streckenteil auf Normalspur umgebaut werden. Die neue Linie U12 hätte dann von Bredeney bis Hauptbahnhof die Straßenbahn ersetzt. Allerdings waren dafür mehrere Varianten denkbar, die allesamt ihre Schwächen hatten und geprüft wurden. Die erste Variante sah eine vollständige Umspurung der Strecke bis Bredeney, aber nur den Einsatz von Einfachtraktion vor, was keine Verbesserung, sondern eher eine Angebotseinschränkung mit sich gebracht hätte. Die zweite Variante sah das Auflassen der Strecke ab der Haltestelle Alfredusbad und den Betrieb mit Doppeltraktion vor. Damit hätte eine vielfrequentierte Straßenbahnstrecke abgebaut und auf Busbetrieb umgestellt werden müssen. Möglich wäre überdies auch der Einsatz einer neuen Linie 108 (Altenessen Bf - Bredeney) mit vorhandenen Klapptrittstufenfahrzeugen gewesen, welche die Hochbahnsteige an den U-Bahnhöfen der Südstrecke zunächst unangetastet gelassen hätte - sie wäre aber auch nur ein Provisorium geblieben. Eine weitere Möglichkeit bestand darin, eine Teilabsenkung der Bahnsteige durchzuführen. Die bisherigen Linien würden dann wie gewohnt weiterbetrieben werden. Allerdings wäre damit weder eine Doppeltraktion auf den Linien 101 und 107 noch eine Dreifachtraktion auf der U 11 möglich. Die radikalste Variante sah das Abbrechen der Hochbahnsteige der Südstrecke auf Niederflurniveau vor, so dass dort nur noch Niederflurfahrzeuge (auch in Doppeltraktion) hätten verkehren können. Der Abzweig zur Messe hätte dann mit einer Straßenbahnlinie versorgt werden müssen. Damit wäre dann jedoch die leistungsstärkste U-Bahn-Linie U 11 aus dem Netz verschwunden.

Nachdem die EVAG bekanntgegeben hatte, den Ausbau der U 12 vorantreiben zu wollen, folgte aus dem Essener Rathaus die Aussage, die Teilabsenkung vorzuziehen. Wenige Tage danach schwenkte die EVAG um und will nach aktuellem Stand nun den Hochbahnsteigteil auf 60 Meter begrenzen und einen neuen Niederflurteil von 30 Meter Länge errichten. Dreifachtraktionen auf der U 11 im Messeverkehr wären dann nur noch als Expresslinie ohne Halt an Philharmonie/Saalbau, Rüttenscheider Stern und Martinstraße möglich. Allerdings verkehren nach der Linienumstellung im Januar 2010 auf keiner U-Bahn-Linie in Essen mehr reguläre Dreifachtraktionen, da jede Linie teilweise Bahnsteige von nur 60 m Länge anfährt.

Am 26. November 2008 beschloss der Stadtrat endgültig den Umbau der Südstrecke nach Bredeney auf Niederflurtechnik. Damit wurden erstmals Fakten für den Erhalt der Meterspur auf diesem Abschnitt geschaffen. Schon kurz nach dem Beschluss wurden die ersten Gleisbauarbeiten an der oberirdischen Strecke durchgeführt. Bis 2013 sollten ursprünglich die Bahnsteige im Tunnel auf der Südstrecke für die Niederflurwagen angepasst werden.

Aufgrund knapper Kassen wurde der Umbau der Südstrecke auf Niederflurtechnik nach Bredeney jedoch auf die Zeit nach 2020 verschoben. Bedingt durch diese Tatsache soll es ab Ende 2014^[veraltet] zu einer Linienänderung auf der Strecke kommen. So soll eine neue Linie 108 eingerichtet werden, welche die Hauptlast der Strecke übernehmen wird. Diese Linie wird dann zwischen Bredeney und Altenessen Bf. verkehren und auf dem Abschnitt Hauptbahnhof nach Altenessen die heutige 106 ersetzen. Die Linie 107 wird am Hauptbahnhof enden, die Verstärkerlinie der 107 (nur in der Hauptverkehrszeit) soll weiter nach Bredeney verkehren und dabei die Aufgaben der heutigen Linie 101 übernehmen. Der verbliebene Nordast der 101 wird zukünftig mit der 106 Richtung Rüttenscheid verknüpft. So ergebem sich eine Ringlinien 101 (Borbeck > Bergeborbeck > Helenenstr. > Innenstadt > Rüttenscheid > Helenenstr.) und 106 (Gegenrichtung). Die Änderungen wurden zusammen mit der Beschaffung von 27 neuen Niederflurwagen Ende 2010 im Stadtrat so beschlossen und sollen zum Fahrplanwechsel 2014/15^[veraltet] umgesetzt werden. Ab Ende 2014^[veraltet] sollen dann nur noch 27 Hochflurwagen bei der EVAG im Einsatz sein, welche für die Linie 108 bzw. Verstärkerlinien benötigt werden. Acht weitere Fahrzeuge sollen auf Basis von „Crossborderleasing“ anderweitig verwendet werden. So wäre ein Einsatz bei der benachbarten MVG in Mülheim denkbar.

Weitere Informationen

• Im Farbschema der Bahnen finden sich seit Mitte der 1970er Jahre die Farben gelb und blau (Stadtfarben) in verschiedenen Versionen wieder. Das aktuelle, seit 1998 gültige Farbschema sieht eine ginstergelbe Grundlackierung mit blauen „Powerstrips“ an der Dachkante und ebenfalls blauen Beschriftungen vor.

• Seit 2009 werden an einigen Haltestellen (z. B. Martinstraße, Borbeck Bahnhof usw.) Lumino-Anzeigen angebracht.

Siehe auch

• Stadtbahn Essen
• Kulturlinie 107

Literatur

• Walter Borchmeyer: 40 Jahre Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, Essen 1935 (Nachdruck Darmstadt 1995)
• Dirk Endisch: Die Verkehrsbetriebe Bachstein, Leonberg 2004
• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 4 Ruhrgebiet EK-Verlag, Freiburg i.Br. 1994, ISBN 3-8825-5334-0.

Weblinks

Commons: Straßenbahn Essen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• evag.de – offizielle Website der EVAG
• kulturlinie107.de - KulturLinie107 in Essen - kulturelle Vielfalt und Gegensätze, ausgezeichnet mit dem 2. Platz Entdeckerprädikat
• VHAG EVAG e. V. – offizielle Webseite der Verkehrshistorischen Arbeitsgemeinschaft EVAG e. V.
• Essen, GE-Horst – Straßenbahnbilder aus Essen und GE-Horst 1968, 1982
• Aktuelle Bilder aus Essen
• Gleisplanweb.de - Gleisplan der Straßenbahn & Stadtbahn in Essen
• Wagenparkliste mit Fotos der Straßenbahn und Stadtbahn der EVAG

Einzelnachweise

51.437157.00109

V – D

Städte mit Straßen- und Stadtbahnen in der Bundesrepublik Deutschland

Liste der bestehenden und ehemaligen Straßenbahnen in Deutschland