Rettungsboot (Einsatzmittel)
Als Rettungsboot werden neben den auf Schiffen als Ausrüstung eingesetzten gleichnamigen Booten, unabhängig von ihrer Größe alle spezialisierten Wasserfahrzeuge bezeichnet, die in der Seenot- und Wasserrettung verwendet werden.
Geschichte
Die Entwicklung des Rettungsbootes ist eng mit der Entwicklung des ethischen Empfindens gegenüber Schiffbrüchigen verbunden. Galt bis in das 11. Jahrhundert reines Strandrecht, bei dem auch die angestrandeten Menschen in den Eigentum ihrer Finder übergehen konnten, sofern man sie nicht zur Sicherung der Beute der Einfachheit halber ertrinken ließ oder durch Erschlagen nachhalf, änderte sich diese Auffassung aufgrund der christlichen Theologie, allerdings zunächst nur theoretisch und auch langsam. [1]. Aufgrund dieser Entwicklung war die Rettung der Hilflosen zunächst ein reiner Akt der Nächstenliebe, es wurden die Hilfsmittel eingesetzt, die den Küstenbewohnern zur Verfügung standen. Erst mit Übergang des Rettungswesens als staatliche Aufgabe wurde mit einer allgemeineren Koordination begonnen. So wurden im Deutschen Reich die Hilfeleistung bei Strandung, das Sicherstellen des Strandguts, das Erfassen von Daten und die Meldung an die Behörden erst durch die Strandungsordnung vom 17. Mai 1874 den Strandämtern überantwortet.
Allgemeine Entwicklung
Aufgrund der einfachen Tatsachen, dass Rettungseinsätze nur dann ausgelöst werden können, wenn eine Wahrnehmung derselben stattfindet, beschränkte sich der Einsatz der Retter zunächst auf Küstengewässer. Erst mit Einführung des Seefunks konnten Notfälle außerhalb dieses Bereiches überhaupt registriert und damit notwendig werden. Dieses führte zu einem Bedarf ganz anderer Rettungsboote, bis hin zu der Forderung der absoluten Hochseetauglichkeit. Da aber trotzdem die meisten Seenotfälle in Küstennähe geschehen, bleibt ein Bedarf an speziellen Booten für dieses Einsatzgebiet. Die Entwicklung besonderer Boote oder Schiffe wurde von den Hilfsorganisationen verschieden bewertet und vorangetrieben. Während sich einzelne Erfinder schon im neunzehnten Jahrhundert Gedanken um eine Optimierung machten, setzte zum Beispiel die norwegische Schiffsrettung bis etwa 1980 Schiffe ein, die sich in der Seefischerei als besonders tauglich erwiesen hatten, ohne besondere Eigenentwicklungen durchzuführen.
Erste Typen
Bis ins neunzehnte Jahrhundert war der Einsatz von Ruderrettungsbooten vorherrschend. Dies waren hauptsächlich die Fischerboote, gerudert aus der Notwendigkeit heraus, dass in einem Sturm nur so eine gewisse Manövrierfähigkeit erhalten blieb. Im achtzehnten Jahrhundert wurden aber schon die ersten Verbesserungsvorschläge für den Schiffbau vorgeschlagen. 1765 wurde in Paris ein Rettungsboot präsentiert, in dem luftdichte Kästen als Auftriebhilfe eingebaut waren und daher als „unsinkbar“ bezeichnet wurde. 1785 stellte der Engländer Lionel Lukin, in Großbritannien als Erfinder des ersten Rettungsbootes bezeichnet, einen patentierten Umbau einer norwegische Yawl als unsinkbares Rettungsboot vor. Es enthielt mit Kork gefüllte Kammern für den Auftrieb und einen stählernen Kiel, der für höhere Stabilität sorgen sollte. Das erste für den Rettungseinsatz spezialisierte Boot, entwickelt von Henry Greathead wurde auf dem Tyne am 29. Januar 1790 getestet, der Rettungsboottyp „Norfolk and Suffolk“ wurde über ein gesamtes Jahrhundert eingesetzt.
Die Ausstattung mit Motor
Das erste Motorrettungsboot der Welt war das in England 1890 durch die britische Seenotrettungsgesellschaft Royal National Lifeboat Institution (RNLI) in Dienst gestellte Dampfrettungsboot Duke Of Northumberland; die englische Dampfrettungsbootflotte wurde bald auf sechs Boote aufgestockt. Weitere dampfgetriebene Dampfrettungsboote waren in den Niederlanden, in Australien und in einigen britischen Kolonien im Einsatz.
Besonders erwähnenswert ist das Funktionsprinzip dieser Fahrzeuge. Die Dampfmaschine wirkte nicht auf eine Propellerwelle, sondern trieb eine Pumpe an, die Wasser ansaugte und durch Rohre unter der Wasserlinie wieder ausstieß; vergleichbar war diese Technik mit dem modernen Jetantrieb. Durch entsprechende Ansteuerung dieser Rohre konnten die Boote nicht nur konventionell vor- und rückwärts, sondern auch seitlich bewegt werden. Diese Vorteile überwogen jedoch nicht die Nachteile dieser Antriebsart, und so wurden die Boote nach der Jahrhundertwende auf konventionellen Schraubenantrieb umgerüstet.
Mit dem Aufkommen der Benzinmotoren stieg auch das Interesse der Seenotrettungsorganisationen an dieser Technik. Obwohl bereits ein Franzose namens Lenoir im Jahre 1869 das erste benzinmotorbetriebene Rettungsboot konstruiert hatte, erfolgte der Durchbruch auf diesem Gebiet erst mit den Entwicklungen Gottlieb Daimler im Benzinmotorenbereich (1886 baute Daimler das erste Benzinaggregat in ein Boot ein). Die Vorteile gegenüber der Dampftechnik waren geringerer Platzbedarf sowie verminderter Wartungsaufwand. Jedoch waren die ersten Motoren zunächst nicht leistungsstark genug für die Verwendung in Rettungsbooten. Erst 1899 beschloss der US-amerikanische Küstenrettungsdienst, ein erstes Boot mit einem Benzinmotor auszustatten, nach positiven Erfahrungen folgten ab 1904 weitere Nachrüstungen von Ruderrettungsbooten mit Benzinmotoren, und bald folgten auch erste Neubauten von Motorrettungsbooten. Im Jahre 1912 verfügte der Seenotrettungsdienst der USA bereits über 147 motorgetriebene Einheiten.
Entwicklung der Motorrettungsboote in Deutschland
Die Zeit bis zum Ersten Weltkrieg
Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) hatte ursprünglich ebenfalls die Indienststellung von dampfgetriebenen Rettungsbooten erwogen, jedoch aufgrund der nicht überwiegend positiven Erfahrungen im Ausland letztendlich nicht beschlossen.
Großes Interesse bestand jedoch aufgrund der vielversprechenden Erfahrungsberichte aus den USA und England an benzinmotorgetriebenen Einheiten.
So beschloss man im Jahre 1907 aufgrund eines Antrages des DGzRS-Oberinspektors Pfeifer, zunächst die entsprechende Motorisierung für ein erstes Versuchsboot im Ausland zu beschaffen. Und so war das im Jahre 1911 in Dienst gestellte Boot mit Namen Oberinspector Pfeifer mit einem britischen Benzinmotor ausgestattet.
Da der DGzRS-Vorstand beschlossen hatte, der heimischen Motorenindustrie eine Chance zu geben, wurden in der Folgezeit zunächst ein Segelrettungsboot (Carl von Lingen) mit einem Hilfsmotor (35 PS, Fabrikat Körting) ausgerüstet.
Nach den guten Praxiserfahrungen mit diesem Boot wurden in den Jahren 1912 und 1913 zwei weitere Segel- bzw. Ruderrettungsboote mit diesem Motor versehen, Picker und Carl Laeisz.
In den Jahren 1911 bis 1913 erfolgte außerdem die Indienststellung von neun Neubauten; die überwiegend elf Meter langen Boote wurden direkt ab Werft mit einem Motor ausgestattet. Im Einzelnen waren dies die Boote Geheimrat Schröter, Hermann Frese (Länge 12,50 m), Geheimrat Max Frey, Dr. Alfred von Leyen, Dr. Fehrmann, Geheimrat Heinrich Gerlach (Länge 10 m), Ferdinand Laeisz, Irene und Otto Ludewig.
Eine weitere Modernisierung der deutschen Rettungsflotte wurde zunächst durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges und die folgenden Inflationsjahre mit einer einhergehenden Spendengeldknappheit gestoppt.
Zwischen den Weltkriegen
So wurden einerseits aus finanziellen Gründen, andererseits aber auch aus praktischen Erwägungen im Jahre 1925 das bisherige Ruderrettungsboot Oberarzt Meyer-Glückstadt mit dem Motor der nun ausgemusterten Carl Lingen ausgestattet. Dieses so ausgestattete Boot war leicht genug (ca. 500 kg schwerer als in der Ausführung als Ruderrettungsboot), um auf unbefestigten Sandstränden noch transportabel zu sein.
Aber ab 1926 war die Finanzdecke der DGzRS – nicht zuletzt auch durch die Aufnahme eines Reichsdarlehens – wieder stark genug, um zunächst drei neue große Boote zu beschaffen, nunmehr reine gedeckte MRB, darunter erstmals eines mit einem Doppelschraubenantrieb. Es handelte sich um die Boote Bremen (stationiert auf Norderney), Hamburg (stationiert in Friedrichskoog) und den Doppelschrauber Hindenburg (stationiert auf Borkum).
Als wichtigste Neuerung waren bei diesen Booten erstmals kompressorlose (und damit relativ leichte) Dieselaggregate (Fabrikat Deutz bei den Einschraubenbooten bzw. MAN beim Doppelschrauber) eingebaut.
In den nächsten Jahren wurden die Dieselmotoren immer besser und ausgereifter, so dass man ab 1928 bei der DGzRS beschloss, nur noch diesen Motortyp in die Boote einzubauen.
Im gleichen Jahr wurden übrigens nach dem Muster der Oberarzt Meyer-Glückstadt noch zwei weitere bisherige 8,5-Meter-Ruderrettungsboote, die Frauenlob und die Meta Hartmann, motorisiert, nun auch mit Dieselmotor mit einer Leistung von 15 PS.
Von einer Motorisierung weiterer Ruderrettungsboote sah man seitens der DGzRS ab, denn schon 1931 zeigte die Meta Hartmann Schäden am kannelierten Rumpf aufgrund von Motorvibrationen und musste außer Dienst gestellt werden.
Bei der II. International Lifeboat Conference in Paris im Juni 1928 stellte sich heraus, dass die deutschen Rettungsboote zwar technisch auf einem hohen Stand waren, aber auch, dass die Rettungsflotten im Ausland prozentual höher motorisiert waren als die deutsche.
Ein Problem der deutschen Seenotrettung war die unterschiedliche Beschaffenheit der deutschen Küsten. Dies ließ keine Vereinheitlichung und Festlegung auf einen genormten Schiffstyp zu. Benötigt wurden einerseits kleinere Boote, die – wie schon bei den Ruderrettungsbooten üblich – per Transportwagen, meistens durch Pferde gezogen, an den Strand gebracht werden und dort zu Wasser gelassen werden konnten, andererseits bestand ein Bedarf an größeren, hochseetüchtigen Einheiten, die in Häfen oder im Bereich von Flussmündungen stationiert werden konnten.
Bedingt hochseetüchtig waren in dieser Zeit lediglich die sechs gedeckten ehemaligen Segelrettungsboote, zwischenzeitlich mit Hilfsmotoren ausgestattet. Diese Boote waren einerseits zahlenmäßig, andererseits hinsichtlich der Motorisierung nicht ausreichend für einen modernen Rettungsdienst.
Anknüpfend an die bereits ab 1926 beschafften drei neuen Einheiten wurde 1928 zunächst ein 11,85 Meter langes Boot gebaut (Geheimrat Sartori), das in Heiligenhafen stationiert wurde.
Da man jedoch aufgrund der Praxiserfahrungen zu der Auffassung gelangt war, dass die Fahrzeuge für den Hochseeeinsatz größer sein müssten, beschloss man bei der DGzRS, dass die Boote des geplanten Neubauprogramms mindestens eine Länge von 13 Metern (Einschrauber) bzw. 16 Metern (Doppelschrauber) aufzuweisen hätten.
Daher wurden 1929 ein Einschraubenboot (August Nebelthau) für die Station List auf Sylt sowie ein mit zwei Dieselmotoren mit je ca. 80 PS Leistung für die Station Norderney (dieses Boot erhielt den Namen des dort bisher stationierten und unter dem Namen Lübeck nunmehr nach Travemünde verlegten Bootes Bremen.
Es folgten weitere Boote dieser Art, so im Jahre 1930 der 13 Meter lange Einschrauber Konsul John für die Station Rügenwaldermünde, und 1931 ein weiterer, 16 Meter langer Doppelschrauber namens Konsul Kleyenstüber für die Station Pillau. Dieses Boot wurde 1944 in Bremen (das dritte Boot dieses Namens) umbenannt, in den 1950er Jahren umgebaut und diente als Erprobungsboot für das sogenannte Huckepack-Verfahren, also als Träger eines Tochterboot genannten Beibootes und ist somit der Vorläufer und Wegbereiter der modernen Seenotkreuzer der DGzRS, bei denen heute grundsätzlich dieses Tochterboot-System Anwendung findet.
In den Jahren 1930 und 1931 erfolgte ein Neubauprogramm für kleinere Einheiten, beginnend mit vier Booten in der traditionelle offenen Bauweise, die weiterhin neben dem Motorbetrieb auch sowohl gerudert als auch gesegelt werden konnten; der kannelierte Rumpf dieser Boote wurde aufgrund der schlechten Erfahrungen mit der Meta Hartmann mit zusätzlichen Spanten und Verstärkungen versehen. Außerdem erhielten die Boote serienmäßig eine Selbstlenzeinrichtung sowie einen Schraubentunnel, um die Berührung der Schraube mit Grund bei Flachwasser zu verhindern. Diese Einrichtungen waren bei den bisher umgerüsteten Booten nachträglich eingebaut worden. Diese Boote waren nun so schwer, dass sie nur an Orten mit einer Slipanlage oder einem Kran stationiert werden konnten; ein Tragen der Boote durch die Rettungsmannschaften oder Pferdetransport, wie es früher vor allem bei den Ruderrettungsbooten üblich war, war bei diesen Booten nicht mehr möglich.
1932 wurde das stärkste und längste MRB vor dem Zweiten Weltkrieg in Dienst gestellt, Richard C. Krogmann, ein Zweischrauber mit zwei Motoren mit je 125 PS Leistung. Das 17,10 Meter lange Boot wurde in Cuxhaven stationiert.
1933 mussten weitere mittelgroße Boote in Dienst gestellt worden; nun beschloss man bei der DGzRS, diese Einheiten nach britischem Vorbild als so genannte halbgedeckte Boote bauen zu lassen. Diese Teilabdeckung diente einerseits dem Schutz des Motors, und andererseits waren darunter Bänke für die Besatzung sowie ein Ofen untergebracht, ein erster Ansatz von Komfort für die Rettungsmänner. Die ersten MRBs dieser Art waren die Ulrich Steffens und die Adalbert Korff, jeweils elf Meter lang, mit einem 40-PS-Dieselmotor, der eine Höchstgeschwindigkeit von 8,5 Knoten erlaubte. Die anfangs noch vorhandene Hilfsbesegelung wurde später – nach positiven Erfahrungen mit der Motorisierung – wieder abgeschafft.
Die Vorteile der halbgedeckten Bauweise im Vergleich zu den offenen Booten und das geringere Gewicht, verglichen mit vollgedeckten Booten, bewogen die DGzRS, alle offenen Boote – sofern aufgrund der Größe technisch möglich – auf die halbgedeckte Ausführung umbauen zu lassen.
Aber auch halbgedeckte Neubauten wurden in Auftrag gegeben, so 1936 Heinrich Tiarks (Stahlrumpf, 60-PS-Motor, zehn Meter lang) als Ersatz für die ausgemusterte Meta Hartmann und 1938 Matthäus Möller (Stahlrumpf, 80 PS, elf Meter lang).
Aufgrund der Beschaffenheit vieler deutscher Küstenabschnitte war es erforderlich, auch wieder kleinere Einheiten, Strandmotorrettungsboote genannt, zu beschaffen. Auch dieser Typ war halbgedeckt ausgeführt, das resultierende Mehrgewicht wurde kompensiert durch eine neuartige Leichtbauweise des Mahagonirumpfes sowie die Verwendung von Leichtmetallmaterialien beim 56 PS leistenden Motor.
Als jedoch 1934 das erste dieser 9,23 m langen Boote in Dienst gestellt wurde, stellte sich heraus, dass dieser Typ mit einem Gewicht von etwa fünf Tonnen für die vorgesehenen Einsatzgebiete immer noch zu schwer war, trotz der für die Boote speziell entwickelten Transportwagen mit Lamellenrädern, die die Auflageflächen im Sand vergrößerten und der teilweise eingesetzten Traktoren als Zugfahrzeuge. So wurde dieses Boot 1936 unter dem Namen Maasholm auf die mit einer Slipanlage ausgestatteten Station Maasholm verbracht, um dort die auszumusternde Oberinspector Pfeifer zu ersetzen.
Neben der Beschaffung der mit kleineren Boote für den küstennahen Einsatz wurde 1936 wurde mit Daniel Denker, ein aus Teakholz gebautes 15-Meter-Boot auch wieder eine größere Einheit auf der Station Helgoland in Dienst gestellt.
Letztes großes MRB vor dem Zweiten Weltkrieg war das 1937 gebaute 16-Meter-Teakholzboot Hindenburg, ein Einschrauber mit einem 200 PS-Dieselmotor. Dieses Boot gilt als fortschrittlichstes Boot der Vorkriegszeit, erstmals mit einem geschlossenen Ruderhaus ausgestattet. Es löste das Vorgängerboot gleichen Namens auf der Station Borkum ab.
In der Folgezeit wurden die Boote stetig weiter entwickelt. Wurden sie anfänglich offen gebaut, so entstanden sie später in gedeckter Ausführung, um der Besatzung einerseits Schutz vor dem Wetter und der See zu bieten und andererseits ein Minimum an Komfort zu bieten. 1944 erhielt die Station Westerland mit der Carl Behnk ein solches Boot mit zehn Meter Länge.[2] Es wurde 1944 aber auch mit der Hindenburg eine gedeckte MRB-Baureihe mit 17,5 m Länge und Doppelschraubenantrieb mit zwei 150-PS-Motoren in Dienst gestellt, die heute noch in Kiel beheimatet ist.
Die Nachkriegszeit
In den 1950er Jahren stieg das Erfordernis für schnellere Schiffe. Mit der Größe stieg jedoch der Tiefgang, was der anderen Forderung nach Einsatzfähigkeit im Flachwasser entgegen lief.
So reifte die Idee – nicht zuletzt auf Initiative des Kapitäns John Schumacher – in einem größeren Schiff in einer Heckwanne ein so genanntes Tochterboot mitzuführen, was dann die Einsätze im Flachwasser durchführen könnte.
Nach ersten Versuchen mit der ehemaligen Konsul Kleyenstüber, nach dem Umbau umgetauft in Bremen, und dem Neubau der Hermann Apelt entstand die erste Serie der modernen Seenotrettungskreuzer (SK) mit der Theodor Heuss, der Ruhr-Stahl, der H. H. Meier und der Hamburg.
Diese Seenotkreuzer lösten sukzessive die Motorrettungsboote auf den Stationen der DGzRS ab.
Motorrettungsboote werden auch weiterhin von Wasserrettungsorganisationen wie der DLRG und der Wasserwacht auf Binnenseen, Flüssen und im nahen Küstengewässer eingesetzt. Jedoch sind diese Fahrzeuge im Verhältnis zu den oben beschriebenen Fahrzeugen der DGzRS vergleichsweise kleiner und auf Grund der abweichenden Einsatzbedingungen in der Regel mit einer anderen technischen Ausrüstung versehen als die Fahrzeuge der Seenotrettung.
Motorrettungsboote heute
Viele Seenotrettungsorganisationen bezeichnen auch heute noch ihre Fahrzeuge als Motorrettungsboote (z. B. in Dänemark) bzw. schlicht als Rettungsboote (RTB), obwohl diese Fahrzeuge mehr den heute bei der DGzRS gebräuchlichen Seenotkreuzern ähneln als den historischen Motorrettungsbooten in Deutschland.
In der DLRG, dem ASB und der Wasserwacht werden Motorrettungsboote für den Einsatz und den Rettungswachdienst verwendet. Einige Motorrettungsboote sind z. B. mit einer Bugklappe ausgestattet. Die Größe der Motorrettungsboote im Binneneinsatz variiert je nach Einsatzort und -art zwischen vier und sieben Metern. Ein Tiefgang von 70 cm wird nur selten überschritten. Ein kleinerer Bootstyp (Boston Whaler 13) als Gleitboot mit Außenbord-Jetantrieb hat in Gleitfahrt lediglich sechs Zentimeter Tiefgang und kann somit an flachen Ufern anlanden.
Einzelnachweise
- ↑ F. Dannmeyer: Seelotsen-, Leucht- und Rettungswesen. Salzwasser-Verlag, 2011, ISBN 3-86195-862-7, S. 78–80.
- ↑ Motorrettungsboote der DGzRS von 1940 - 1948. auf: grimmi-online.de
Literatur
- J. Lachs, T. Zollmann: Seenotrettung an Nord- und Ostsee. DSV Verlag, 1998.
- W. Esmann: Die Rettungsboote der DGzRS von 1865 - 2004. Hauschild, 2004.