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Bahnhof Lambrecht (Pfalz)

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Lambrecht (Pfalz)
Bahnhof Lambrecht im Jahr 2005
Bahnhof Lambrecht im Jahr 2005
Bahnhof Lambrecht im Jahr 2005
Daten
Bahnsteiggleise 3
Abkürzung RLBP
Preisklasse 3
Eröffnung 25. August 1849
Lage
Koordinaten Koordinaten fehlen! Hilf mit.
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Lambrecht (Pfalz)

Der Bahnhof Lambrecht (Pfalz) ist der Bahnhof der rheinland-pfälzischen Stadt Lambrecht (Pfalz). Er gehört der Bahnhofskategorie 3 der Deutschen Bahn AG (DB) an und verfügt über drei Bahnsteiggleise. Der Bahnhof liegt im Verbundgebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) und gehört zur Tarifzone 121.[1] Seine Anschrift lautet Bahnhofstraße 4.[2]

Er liegt an der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken, die im Wesentlichen aus der Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen–Bexbach hervorging. Eröffnet wurde er am 25. August 1849, als die Ludwigsbahn auf voller Länge in Betrieb genommen wurde. Ab 1902 wurde ein Industriegleis zur Sattelmühle errichtet, aus dem 1909 eine Nebenbahn (genannt „Kuckucksbähnel“) nach Elmstein hervorging. Bis 1960 wies diese regulären Personenverkehr auf und dient seit 1984 dem Museumseisenbahnbetrieb.

Lage

Örtliche Lage

Der Bahnhof befindet sich am nördlichen Stadtrand. Unmittelbar südlich – annähernd parallel zu den Gleisen – verläuft die Bahnhofstraße, die in östlicher Richtung schließlich in einer langgezogenen S-Kurve in die Hauptstraße – zugleich die Bundesstraße 39 – mündet. Nach Westen wird sie zur Sommerbergstraße. Letztere überbrückt den Bahnhofsbereich, um nördlich von ihm – ebenfalls annähernd parallel – ein Wohngebiet nördlich der Bahn anzubinden.

Bahnstrecken

Die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken verläuft innerhalb von Lambrecht von Ost nach West in einer leichten Kurvenlage. Vom Bahnhofsbereich abgesehen teilt sich das Kuckucksbähnel das Gleis der Hauptstrecke, um nach rund anderthalb Kilometern kurz vor Frankeneck nach Südwesten über die Bundesstraße ins Elmsteiner Tal einzuschwenken.

Geschichte

Planung, Bau und Eröffnung (1835–1849)

Ursprünglich war geplant, innerhalb der damaligen Rheinpfalz zuerst eine Bahnstrecke in Nord-Süd-Richtung in Betrieb zu nehmen. Jedoch wurde vereinbart, zuerst eine Magistrale in Ost-West-Richtung zu bauen, die hauptsächlich dem Kohletransport aus der Saargegend zum Rhein dienen sollte. Östlich von Kaiserslautern standen für die Streckenführung zwei Varianten zur Diskussion, da sich die Überwindung des Pfälzerwaldes als kompliziert herausstellte. Zunächst dachten die verantwortlichen Ingenieure an einen Streckenverlauf über das Dürkheimer Tal. Dies scheiterte jedoch an der Tatsache, dass dessen Seitentäler zu tief standen und die Dampflokomotiven zeitweise hätten stehen müssen, um die Höhenunterschiede zu überwinden. Aus diesem Grund wählten sie eine Variante über das Neustadter Tal, dessen Überwindung sich gemäß eines Gutachtens zwar ebenfalls als schwierig gestalten würde, dies jedoch machbar sei und im Gegensatz zum Dürkheimer Tal sich stehende Lokomotiven vermeiden ließen.[3] Dabei sollte auch im damaligen St. Lambrecht-Grevenhausen – ab 1887 Lambrecht – ein Bahnhof entstehen.[4]

Nachdem der Bau der „Pfälzischen Ludwigsbahn“ genannten Strecke von der Rheinschanze bis nach Bexbach beschlossen worden war, wurde zunächst am 11. Juni 1847 der Streckenabschnitt Ludwigshafen (ehemals Rheinschanze)–Neustadt freigegeben. Ab 2. Dezember des Folgejahres war von Homburg bis Frankenstein ebenfalls Verkehr möglich. Die Fertigstellung des Streckenabschnitts Neustadt–Frankenstein verzögerten der für den Bahnbau erforderliche Grunderwerb und die schwierige Topografie. So mussten bedingt durch Hügel und Ausläufer mehrerer Berge insgesamt zehn Tunnel verlegt werden.[5] Die durchgehende Eröffnung fand schließlich am 25. August 1849 statt.[6] Zuvor hatten Kutschen – damals als „Omnibusse“ bezeichnet – den Verkehr zwischen den beiden Streckenteilen übernommen.[7] Auf dem neu eröffneten Teilstück war der Bahnhof Lambrecht eine von zwei Zwischenstationen.

Weitere Entwicklung und Eröffnung des Kuckucksbähnels

Am 24. Dezember 1881 errichtete die Ludwigsbahn-Gesellschaft in der Nähe des Bahnhofs einen Stapelplatz für die Holzverladung, um die Situation zu verbessern. Während dieser Zeit gab es erste Bestrebungen, die Verkehrssituation im benachbarten Elmsteiner Tal zu verbessern. Pläne, eine Straßenbahn von Neustadt über Lambrecht nach Elmstein zu bauen, setzten sich jedoch nicht durch.[8]

Nachdem die bayerische Regierung am 5. April 1892 einen Gesetzesentwurf entgegengenommen hatte, der den Bau von Nebenbahnen in der Pfalz betraf, sollte diese der Vorlage entsprechend an bestimmte Strecken Zinsgarantien erteilen. Während dieser Zeit stand auch die Errichtung einer Nebenbahn von Lambrecht nach Elmstein zur Diskussion, für die sich der Abgeordnete Andreas Deinhard in der Abgeordnetenkammer einsetzte. Mit der schrittweisen Aufgabe der Trift ab dem Ende des 19. Jahrhunderts drohte dem Elmsteiner Tal die Haupterwerbsquelle wegzubrechen, und die Bewohner waren gezwungen, sich um Verbesserungen zu bemühen. In den Augen der Betroffenen lag die Lösung des Problems in einer Bahnverbindung, die als Ersatz für den Holztransport fungieren sollte. Darüber hinaus wurde die geplante Verbindung als belebendes Element für die Wirtschaft im Elmsteiner Tal betrachtet.[9]

Bahnhof um 1900

Das Empfangsgebäude war in Bezug auf seine Größe dem hohen Verkehrsaufkommen nur bedingt gewachsen, so dass 1900 ein Anbau für die Abfertigung von Gepäck und Expressgut eröffnet wurde.[10] 1902 wurde als Keimzelle für eine vollständige Nebenbahn nach Elmstein eine Güterbahn über Frankeneck bis zum Weiler Sattelmühle eröffnet. Daraus ging letztlich das bis nach Elmstein führende Kuckucksbähnel hervor, das auf voller Länge am 23. Januar 1909 eröffnet wurde. Ursprünglich sollte die Eröffnungsfahrt von Elmstein aus stattfinden, jedoch kam es dabei zu einem Unfall, weshalb der Ersatzzug von Lambrecht aus verkehrte.[11]

Weitere Entwicklung (1909–1949)

1922 erfolgte die Eingliederung des Bahnhofs in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Im Zuge von deren Auflösung wechselte er zum 1. April 1937 in den Zuständigkeitsbereich der Direktion Saarbrücken.[12]

Im Zuge der Kampfhandlungen des Zweiten Weltkrieges wurde das Bahnhofsgebäude im März 1945 durch Brandstiftung von Seiten von Fremdarbeitern zerstört. Provisorisch musste deshalb eine Baracke, die zuvor der Wehrmacht zur Unterbringung von Pferden gedient hatte, seine Funktion übernehmen.[13]

Deutsche Bundesbahn (1949–1993)

Die Deutsche Bundesbahn (DB), die ab 1949 für den Bahnbetrieb zuständig war, gliederte den Bahnhof in die Bundesbahndirektion Mainz ein, der sie alle Bahnlinien innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz zuteilte.

Am 5. Juni 1957 erfolgte die Eröffnung des neuen Empfangsgebäudes.[13] Auf dem Kuckucksbähnel endete der reguläre Personenverkehr bereits 1960. Aufgrund der dünnen Besiedlung der Gegend hatte seine Bedeutung in erster Linie im Güterverkehr gelegen; der Personenverkehr spielte stets eine untergeordnete Rolle.

Da die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken schon immer für den Fernverkehr eine große Bedeutung besaß, wurde sie ab 1960 schrittweise elektrifiziert. Am 8. März 1960 konnte so auf dem Abschnitt Saarbrücken–Homburg elektrisch gefahren werden. Der Abschnitt Homburg–Kaiserslautern folgte am 18. Mai 1961, und ab dem 12. März 1964 war die Strecke auf gesamter Länge – einschließlich des Lambrechter Bahnhofs – elektrisch befahrbar. Die Elektrifizierung des restlichen Abschnitts hatte sich vor allem aufgrund der zahlreichen Tunnel zwischen Kaiserslautern und Neustadt, die dafür aufgeweitet werden mussten, verzögert.[14]

Im Zuge der schrittweisen Auflösung der Mainzer Direktion Anfang der 1970er Jahre war fortan ihr Pendant in Karlsruhe für den Bahnhof zuständig.[15] Auf dem Kuckucksbähnel verkehrte der letzte planmäßige Güterzug am 30. Juni 1976. Ein Jahr später wurde der dortige Verkehr offiziell eingestellt. In den letzten Betriebsjahren hatte die Bahnlinie nur noch den Status eines Anschlussgleises innegehabt.[16] Seit 1984 wird die Strecke im Museumsverkehr betrieben.

Deutsche Bahn (seit 1994)

Zug des Kuckucksbähnels auf Gleis 1 des Lambrechter Bahnhofs im Jahr 2005

Die frühere Güterabfertigung, die zuletzt als Privathaus gedient hatte, wurde 1999 zugunsten von Parkplätzen abgerissen. Am 16. Mai selben Jahres kam es in Neustadt zur Inbetriebnahme eines elektronischen Stellwerks, wodurch der Bahnhof seinen letzten Arbeitsplatz einbüßte. Zudem demontierte die Deutsche Bahn im Bahnhof vorhandene Gleise, sodass der Bahnhof seither nur noch dreigleisig ist.[17]

2003 erfolgte im Zuge der Integration der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken bis Kaiserslautern in das Netz der S-Bahn RheinNeckar der behindertengerechte Ausbau der Bahnsteige. Die Eröffnung der S-Bahn fand am 14. Dezember 2003 statt, in deren System der Bahnhof Lambrecht seither integriert ist.

Bauwerke

Gleisanlagen

Der Bahnhof hat drei Gleise. Auf Gleis 1 am Hausbahnsteig halten die Züge des Kuckucksbähnels, die Gleise 2 und 3 dienen der Hauptstrecke.[18]

Erstes Empfangsgebäude

Das ursprüngliche Empfangsgebäude war ein Sandsteingebäude mit zwei Geschossen. Es entsprach vom Baustil her demjenigen, der in der Pfalz vor allem in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bei Bahnhöfen üblich war. Seine Längsachse verlief parallel zu den Gleisen. Entlang der Giebel- und der Längswände existierten an jeder Seite pro Stockwerk jeweils drei Fenster. Die Türen sowie die Fenster besaßen Rahmen aus Sandstein. Im Erdgeschoss befanden sich die Diensträume, der Fahrkartenverkauf, ein Zimmer für den Fahrdienstleiter, Büros, Wartesäle sowie die Expressgut- und Gepäckabfertigung. Letztere wurde 1900 in einen eigens errichteten einstöckigen Anbau verlegt. Im oberen Stockwerk waren die Wohnungen der Bahnbeamten und vor allem des Vorstands des Bahnhofs untergebracht. 1907 erhielt die Güterabfertigung einen Anbau mit drei Stockwerken.[19] Im Zweiten Weltkrieg fiel es einer Brandstiftung zum Opfer.

Heutiges Empfangsgebäude

Das heutige Empfangsgebäude wurde 1957 fertig gestellt, befindet sich an der Stelle seines Vorgängers und ist kleiner als dieses ausgeführt. Im Untergeschoss fand der Verkauf von Fahrkarten sowie die Abfertigung von Expressgut und Gepäck statt. Der Haupteingang befand sich genau wie der Warteraum in der Mitte des Stockwerks. Im östlichen Flügel befand sich eine Gaststätte samt Nebenräumen. Der obere Stock beherbergte Verwaltungsräume und das Büro des Bahnhofsvorstehers. Anfang der 1980er Jahre wurde der Bahnhof als eigenständige Dienststelle aufgehoben. Dies war mit einem Umbau des Bahnhofsgebäudes und der Schließung der dort untergebrachten Gaststätte verbunden.[20]

Literatur

  • Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2008 (Online (PDF; 4,1 MB) [abgerufen am 1. Dezember 2012]).
  • Reiner Frank: Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Werl 2001, ISBN 3-921700-90-6.
  • Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6.
Commons: Bahnhof Lambrecht (Pfalz) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ vrn.de: Regionales Schienennetz und Wabenplan. (PDF; 1,9 MB) Abgerufen am 23. September 2013.
  2. ↑ verkehrsmittelvergleich.de: Lambrecht (Pfalz). Abgerufen am 25. September 2013.
  3. ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 67 f.
  4. ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 92.
  5. ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 85 ff.
  6. ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 96.
  7. ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 113 ff.
  8. ↑ Reiner Frank: Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt. 2001, S. 10.
  9. ↑ Reiner Frank: Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt. 2001, S. 12 f.
  10. ↑ Reiner Frank: Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt. 2001, S. 22.
  11. ↑ Reiner Frank: Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt. 2001, S. 13 ff.
  12. ↑ Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 13.
  13. ↑ a b Reiner Frank: Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt. 2001, S. 25.
  14. ↑ Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 23 f.
  15. ↑ Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 28.
  16. ↑ Reiner Frank: Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt. 2001, S. 56.
  17. ↑ Reiner Frank: Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt. 2001, S. 26 f.
  18. ↑ Reiner Frank: Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt. 2001, S. 27.
  19. ↑ Reiner Frank: Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt. 2001, S. 22 f.
  20. ↑ Reiner Frank: Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt. 2001, S. 25.
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