Instrumentenlandesystem
Das Instrumentenlandesystem, auch Instrument Landing System (ILS) ist ein bodenbasiertes System, das den Piloten eines Flugzeuges bei Anflug und Landung mittels eines Leitstrahls (Kurs) und einem Gleitpfad (Höhe) unterstützt. Der Pilot kann die Signale auf einem Anzeigegerät verfolgen, das an einen ILS-Empfänger angeschlossen ist. Dadurch sind auch bei Dunkelheit oder Nebel Präzisionsanflüge möglich.
Das ILS ist an Flughäfen zu finden. Es ist das häufigste Landeverfahren bei Instrumentenflügen und bildet somit das Gegenstück zu der Sichtplatzrunde.
Der ILS-Empfänger kann mit dem VOR-Empfänger kombiniert werden.
Bodengestütze Landehilfen wurden bereits 1933 dem ZZ-Verfahren eingeführt. Erste erfolgreiche Versuche mit einem vollautomatischen Landesystem wurden bereits im Frühjahr 1941 von den Askania-Werken mit einer Junkers Ju 52/3m durchgeführt.
Komponenten
- Localizer (Landekurs)
Der Landekurssender arbeitet in einem Frequenzbereich von 108.10 MHz bis 111.95 MHz. Der Localizer informiert den Piloten über seine laterale Position in Bezug auf die Anfluggrundlinie. Der Localizer-Sender steht am gegenüberliegenden Ende der Landebahn. Das Anzeigegerät zeigt dem Piloten an, ob er weiter rechts oder links fliegen muss um die Anfluggrundlinie zu erreichen.
- Glideslope (Gleitweg)
Der Gleitwegsender arbeitet in einem Frequenzbereich von 330.95 MHz bis 334.7 MHz Er zeigt dem Piloten die vertikale Ablage zum optimalen Anflugprofil an. Der Glideslope-Sender steht seitlich neben der Bahn in Höhe des Aufsetzpunktes. Das Anzeigegerät zeigt dem Piloten an, ob er höher oder tiefer gehen muss um den Aufsetzpunkt der Landebahn zu erreichen.
- Outer marker (OM oder LOM), Middle Marker (MM), Inner Marker (IM)(Inner Marker wird in Deutschland nicht verwendet)
Die Marker arbeiten auf einer Frequenz von 75 MHz. Die Marker sind 10 bis 1 km vor der Landebahn stehende Sender, die bei Überflug ein Tonsignal oder eine blinkende Anzeige auslösen. Der Outer Marker dient zur Kontrolle des Höhenmessers. Auf der Anflugkarte ist die exakte Höhe des Gleitwegs am Outer Marker angegeben. Ist der Outer Marker zusätzlich ein NDB wird er auch Locator Outer Marker bezeichnet. Der Middle Marker steht steht 1050 m +/- 50 m vor der Schwelle. Entscheidend für einen CAT Anflug ist die DH - decision heigt - Entscheidungshöhe. Sind an diesem Punkt die Sichtbedingungen für einen CAT-Anflug nicht gegeben, muss der Anflug abgebrochen und durchgestartet werden. Der Inner Marker steht üblicherweise an der Landebahnschwelle, in Deutschland gibt es aber keine Inner Marker.
- Anflugbefeuerung
- Ein System von Lichtern, die dem Piloten kurz vor der Landung das Erkennen der Landebahn ermöglichen. Es gibt verschiedene Ausführungen, die sich in Aufbau und Helligkeit unterscheiden.
Der Localizer kann auch beim Anflug von der anderen Seite genutzt werden. Genannt wird dieses Verfahren Backcourse. Allerdings gibt es bei einem Backcourse-Anflug keine Glideslope-Unterstützung, weswegen ein Backcourse-Anflug streng genommen kein Anflug nach ILS-CAT ist.
Kategorien
- CAT I: Einfachste Kategorie mit einer Entscheidungshöhe von mehr als 200 ft (mehr als 60 m) und einer RVR (runway visual range - Landebahnsicht) von min. 550 m
- CAT II: Mittlere Kategorie mit einer Entscheidungshöhe von 100 ft bis 200 ft (30 m - 60m) und einer RVR von min. 300 m.
- CAT III: Höchste Kategorie mit einer Entscheidungshöhe von 0-100 ft (0-30 m) und einer RVR von 0 - 200 m.
CAT II und CAT III sind zugelassen für automatische Landungen mit Autopilot und Schubregler oder mit Head-Up-Display (HUD). CAT III unterscheidet sich je nach Flughafen noch einmal in CAT IIIa, CAT IIIb, und CAT IIIc:
| Kategorie | Entscheidungshöhe | Mindestsichtweite | |
|---|---|---|---|
| CAT IIIa | >50 ft bis <100 ft | erforderlich | RVR größer 200 m |
| CAT IIIb | 0 ft bis <50 ft | erforderlich | RVR größer 75 m kleiner 200 m |
| CAT IIIc | 0 ft | nicht erforderlich | RVR ohne |
Sowohl das Flugzeug als auch die ILS-Landebahnausstattung müssen mit der entsprechenden Technik ausgestattet sein. Für CAT II und CAT III benötigen die Piloten besondere Berechtigungen. Bei CAT III muss der Autopilot per Radarhöhenmesser in der Lage sein, selbsttätig einen Flare (das Abfangen des Flugzeugs aus dem Sinkflug kurz vor dem Aufsetzen) durchzuführen, bei CAT IIIb und CAT IIIc muss der Autopilot zusätzlich nach dem Aufsetzen beim Bremsen und Ausrollen per Bugradsteuerung dem Localizer folgen, um auf der Landebahnmitte zu bleiben.
Nachzulesen in der Allwetterflugrichtlinie NfL I 01/99