Aspangbahn
Die Aspangbahn ist das Fragment einer großen Planung, nämlich einer Eisenbahnlinie von Wien nach Saloniki - noch heute findet man Kilometersteine mit den stolzen Initialen "WSB" für "Wien-Saloniki-Bahn".
Streckenverlauf
Tatsächlich beginnt die Strecke am Wiener Aspangbahnhof (heute fahren die Züge vom Südbahnhof ab), über Laxenburg, um dann von Sollenau bis Wiener Neustadt die Gleise der Südbahn zu benutzen, führt dann durch das Pittental und endete in der 2000-Einwohner-Gemeinde Aspang am Wechsel, die der Strecke den Namen gab.
1910 wurde durch eine Strecke von Aspang über den Wechsel nach Friedberg – der "Wechselbahn" – der Lückenschluss zu der bereits bestehenden Eisenbahn von Fehring über Hartberg nach Friedberg, heute Thermenbahn, hergestellt. Damit war ein durchgehender Verkehr über Gleisdorf bis nach Graz möglich. Da diese Strecken aber nicht zur Aspangbahn gehörten, wurden diese nur von deren Fahrzeugen befahren.
Da die Fahrzeit von Wien nach Graz wesentlich länger ist als auf der Südbahn über den Semmering, kommt der Aspangbahn nur lokale Bedeutung zu. Schnellzüge verkehren auf der Aspangbahn nicht (die so genannten "Sprinter" brauchen von Wien nach Graz vier Stunden).
Geschichte
Im großen Eisenbahnbaufieber während der Gründerzeit kam es auch im Bereich des Wiener Neustädter Kanals zu einer Vielzahl von Projekten, von denen eines am 30. November 1869 die Vorkonzession für die Strecke "Wien" - Laxenburg - Ebenfurth - Wiener Neustadt und ein weiteres am 2. Januar 1870 für die Strecke Wiener Neustadt - Pitten. Die den Schifffahrtskanal betreibende Gesellschaft ("Erste österreichische Schifffahrts-Canal-Actien-Gesellschaft") schaltete sich auf Grund dieser Entwicklungen in die Planungen ein und konzessionierte am 4. Juni 1872 den Bau und Betrieb einer meterspurigen Lokomotiveisenbahn Wien - Leopoldsdorf - Laxenburg - Blumau, wobei vom zuständigen Handelsministerium Verlängerung der Strecke von Dornau (heute Ortsteil von Leobersdorf) nach Pitten und von Steinabrückl nach Wöllersdorf gefordert wurde.
Durch die habsburgischen Interessen auf der Balkanhalbinsel und dem Bau einer Eisenbahn von Saloniki nach Mitrovica eröffnete sich die Möglichkeit einer Fortführung dieser Linie durch den Sandschak und Bosnien sowie über die seit 1872 bestehende Normalspurbahn Banja Luka – Novi – Dobrljin und weiter über das kroatische Bahnnetz bis hin nach Wien, so dass damit eine Direktverbindung Wien – Zagreb – Saloniki unter der Umgehung Serbiens und auch Budapests möglich gewesen wäre. Mehrere Teilhaber der Kanal-AG bewarben sich auch in der Folge um dieses Projekt (bis zur kroatisch-bosnischen Grenze) und somit erhielt die AG am 27. Juni 1874 die Bewilligung zu Vorarbeiten für die Strecke Wien – Aspang – Friedberg – Radkersburg - kroatische Grenze. Zur Finanzierung des Projektes fand sich eine Belgische Gesellschaft mit dem Namen "Société Belge de chemins de fer", jedoch machte die Banken- und Wirtschaftkrise im Jahr 1873 das großräumige Projekt illusiorisch und somit wurden die Planungen auf den Abschnitt Wien – Pitten – Aspang beschränkt. Die Strecke wurde schließlich, nachdem eine Beschwerde der Südbahn durch den Verfassungsgerichtshof abgewiesen worden war, am 28. November 1877 konzessioniert. Der Name der Schifffahrtskanal-AG wurde daraufhin ihren Namen in "Austro-Belgische Eisenbahn-Gesellschaft", zum Bau der Eisenbahn wurde am 17. Januar 1879 die "k. k. priv. Eisenbahn Wien - Aspang" (kurz "EWA") als Tochter-AG gegründet. Umgehend nach der Konzessionserteilung wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Der Bauaufwand stand mit 8.650.000 Gulden zu Buche.
Als Ausgangspunkt wurde der Rennweger Kanalhafen bestimmt, der nach der Einstellung der Schifffahrt im Juli 1879 trockengelegt wurde. 1880/1881 wurde dann auf diesem Gelände der Wiener Aspangbahnhof errichtet. Im Juni des gleichen Jahres wurde auch mit dem Bau begonnen, wobei zwischen Felixdorf und Wiener Neustadt der Bahnkörper der Südbahn mitbenutzt wurde ("Peagevertrag"). Die Streckenlänge von Wien Aspangbahnhof bis Aspang betrug 85,447 Kilometer (abzüglich der Peagestrecke auf der Südbahn somit insgesamt 75,916 km).
Schließlich wurde die Strecke nach nur etwas mehr als zweijähriger Bauzeit von Wien bis Pitten am 7. August 1881 und die restliche Strecke von Pitten bis Aspang am 28. Oktober 1881 dem Verkehr übergeben. Um Anschluss an die Verbindungsbahn zwischen Südbahnhof und Bahnhof Hauptzollamt zu haben, wurden auch 2 Verbindungsgleise zur Verbindungsbahn gebaut.
Infolge des durch die Aspangbahn einsetzenden Touristenverkehrs in die Wiener Neustädter Gegend kam es auch zum Bau der Schneebergbahn, welche am 15. April 1897 eröffnet wurde und von Wiener Neustadt nach Puchberg am Schneeberg (als eingleisige Normalspurlinie) und von dort weiter als Zahnradstrecke auf den Hochschneeberg auf 1795 Meter Seehöhe führt.
Durch die Eröffnung der so genannten Wechselbahn – der 10. und letzten österreichischen Gebirgsbahn – am 12. Oktober 1910, die den Lückenschluss zwischen Aspang und Friedberg herstellte, erhielt die Aspangbahn eine weitere Aufwertung. Die Wechselbahn stellte den Anschluss mit der von der Ungarischen Westbahn erbauten Lokalbahn Fehring - Fürstenfeld - Hartberg - Friedberg (heute Thermenbahn) her.
In der Zeit nach dem 1. Weltkrieg etablierte sich die Bahn als Ausflugsbahn der Wiener und 1930 bewegte sich der Personenverkehr wieder auf Vorkriegsniveau. Die Bahn war sehr preiswert und lockte die Wiener in die "Bucklige Welt" mit ihren Sehenswürdigkeiten und Naturschätzen.
Die Übernahme der Aspangbahn in staatliche Regie fand in Raten statt, ab dem 1. Juli 1937 übernahmen die Österreichischen Bundesbahnen den Betrieb und durch eine Änderung der Zugfolge verlagerte sich der Personenverkehr mehr auf die Südbahn und die Aspangbahn wurde zwischen Wien und Sollenau zu einer reinen Lokalbahn. Vollständig verstaatlicht wurde die Bahn dann am 1. Januar 1942, wobei die Konzession der Bahn noch bis zum 28. Oktober 1971 gelaufen wäre.
Während des zweiten Weltkrieges erfolgten vom Aspangbahnhof die Deportationen von Juden (von Wien gesamt ca. 48.000). Die meisten wurden bis Ende 1942 abtransportiert, in den Folgejahren kamen noch einmal ca. 1750 Menschen von hier in Konzentrationslager. Ein Mahnmal erinnert noch heute daran.
In der Zeit nach dem 2. Weltkrieg blieb die Aspangbahn vorerst als Lokalbahn bestehen, jedoch verlor der Aspangbahnhof durch die Eröffnung der Schnellbahnhaltestelle Rennweg (23. Mai 1971) vollends seine Bedeutung und er wurde im Juni/Juli 1977 abgetragen.
Durch den Bau des Güterbahnhofs Kledering wurde die Aspangbahn von ihrem Ausgangsbahnhof verdrängt. Seit dem 27. Mai 1979 fuhren die Züge der Aspangbahn nicht mehr auf ihrer ursprünglichen Wiener Strecke. Die Züge fuhren nunmehr von Wien Südbahnhof (Ostteil) über die Ostbahn ab. Die eigentliche Wiener Stammstrecke wird nun von der Wiener Schnellbahn S7 benutzt.
Die kurioseste Streckenführung wurde mit dem Fahrplanwechsel vom 12.12.2004 konstruiert. Die Aspangbahn fährt seitdem von Wien Südbahnhof (Südseite) ab. Die um fast 15 Minuten längere Fahrt führt nun über die Südbahn nach Wien Meidling, weiter über einen Teil der Pottendorfer Linie auf die Donauländebahn und weiter auf die Ostbahn. Erst nach der Haltestelle Kledering erreichen die Züge dann die Aspangbahnstrecke.
Eine gewaltige Aufwertung erhielt die Aspangbahn jedoch im Abschnitt von Wiener Neustadt bis Aspang. Im Zuge der neuen Netzkategorisierung der ÖBB im Jahr 2000 erhielt dieser Teilabschnitt den Status des "Ergänzungsnetzes" (zweithöchste Streckenkategorie). Seit dem Jahr 2002 wird die Aspangbahn zwischen Aspang und Wiener Neustadt neben den ÖBB-Zügen auch von Zügen der Steiermärkischen Landesbahnen (STLB) befahren, welche Autoteile von Weiz nach Bratislava befördern (in Wiener Neustadt werden diese Züge von den ÖBB übernommen).
Streckenübersicht
| Strecke | Länge |
| Wien EWA - Sollenau - Felixdorf | 42,52 km |
| Péagestrecke Südbahn (Felixdorf - Wiener Neustadt) | 9,53 km |
| Wiener Neustadt - Aspang | 33,93 km |
| Verbindungsgleis EWA - Wiener Verbindungsbahn | 0,27 km |
| Verbindungsgleis EWA - Donauländebahn | 0,77 km |
| Zentralfriedhof - Klein Schwechart | 3,87 km |
| Wiener Neustadt Schneebergbahnhof - Puchberg | 28,01 km |
| Bad Fischau - Wöllersdorf | 5,00 km |
| Verbindungsgleis Bad Fischau | 0,23 km |
| Sollenau - Feuerwerksanstalt | 8,62 km |
Wien Aspangbahnhof - Felixdorf
| Kilometer | Bahnhof | Seehöhe |
| -0,27 | Anschluß Wiener Verbindungbahn | |
| 0 | Wien Aspgangbahnhof | 179 |
Fahrzeuge und Allgemeines
| Dampflokomotiven und -triebwagen der EWA/SchBB | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ursprungsbahn | Serie | Nummer | Bauart | Baujahr | BBÖ | DRB | ÖBB | |
| EWA | IIIb | 1–6 | C1 n2t | 1911 | § | - | ||
| EWA | IIIc | 7–10 | C n2 | 1891–1894 | § | - | ||
| SchBB | IIId | 11–12 | C n2t | 1896 | – | - | - | |
| EWA | IIb | 15–17 | 1B n2 | 1885 | § | (→ | - | |
| EWA | IIc | 21–22 | B n2t | 1882 | – | - | - | |
| SchBB | IId | 25–27 | B n2t | 1896 | § | 188 | ||
| EWA | IIa | 31–35 | 2B n2 | 1895–1900 | § | - | ||
| EWA | IIIa | 41–50 | 1C1 n2vt | 1909–1920 | 229.8 | 75 | ||
| SchBB | IVd | 71–77 | D n2vt | 1898–1917 | 178 | 92 | ||
| EWA | IVd | 78-80 | D n2vt | 1918–1920 | 178 | 92 | ||
| SchBB | – | Z1–Z5 | 2zz1 n2t | 1896–1900 | Zz | 999 | ||
| EWA | DT | 101 | B2 h3t | 1935 | DT 2.01 | C4idt 17 | 3041.01 | |
In der Tabelle finden sich die von EWA und SchBB beschafften Dampflokomotiven und -triebwagen, wobei ein „§“ in der Spalte BBÖ bedeutet, dass die Lokomotiven bei der Übernahme des Pachtbetriebes durch die BBÖ im Jahre 1937 keine BBÖ-Nummern bekamen, sondern erst von der DRB mit Nummern versehen wurden. Die Umnummerierung der Reihe in wurde durch die Indienststellung der Kriegslok DRB 52 notwendig.
Nach dem Zweiten Weltkrieg änderte sich an den eingesetzten Dampflokomotiven wenig; hin und wieder wurde eine ÖBB 77, ÖBB 93 oder ÖBB 52 gesichtet. Erst durch die aufkommende Verdieselung erschienen neue Fahrzeuge auf der Aspangbahn. So kamen ÖBB 5041, ÖBB 5042, ÖBB 5044/ÖBB 5144, ÖBB 5145, ÖBB 5046/ÖBB 5146 und ÖBB 2143 im Personenzugverkehr zum Einsatz. Die Triebwagen wurden von ÖBB 5047/ÖBB 5147 abgelöst. Im Güterzugverkehr übernahmen ÖBB 2050 und gelegentlich ÖBB 2143.
Seit Anfang 2005 werden auf der Strecke die Triebwagen ÖBB 5022 (Desiro) von Siemens und City-Shuttle-Garnituren mit Lokomotiven der Reihe 2016 "Herkules" eingesetzt. Den Güterverkehr besorgen ebenfalls ÖBB 2016.
Siehe auch: Liste von Eisenbahnstrecken in Österreich
Literatur
- Slezak: Vom Schiffskanal zur Eisenbahn, Wien 1981 ISBN 3-9001-3472-3
- Slezak: Kanal Nostalgie Aspangbahn, Wien 1990, ISBN 3-8541-6153-0