Boeing 747
Die Boeing 747 ist ein Passagierflugzeug der Boeing Company. Das zur Zeit seiner Entwicklung mit Abstand größte Passagierflugzeug erhielt 1969 von der Presse den Spitznamen Jumbo-Jet, den es seitdem bis heute auch im allgemeinen Sprachgebrauch behielt.
Leicht zu erkennen ist die Boeing 747 an ihrem „Buckel“. In diesem befindet sich über dem eigentlichen Fluggastdeck das Cockpit. Dahinter war ursprünglich ein Flugbegleiter-Ruheraum. Dieser wuchs im Laufe der Entwicklung mit den neueren 747-Versionen weiter zu einem zweiten Fluggastdeck an, das sich schließlich über das vordere Drittel der Flugzeugkabine erstreckt und in dem sich in der Regel die Sitzplätze der First- oder Business Class befinden. Der „Buckel“ des Jumbo-Jets ist allerdings keine neue Idee - ab 1961 wurden DC-4-Flugzeuge zu sogenannten Carvairs umgebaut. Sie dienten als Autotransporter für betuchte Leute [1].
Als die US Air Force Anfang der 1960er Jahre ein neues großes Transportflugzeug benötigte, beteiligte sich auch Boeing an der Ausschreibung. Der Beitrag von Boeing unterlag im Wettbewerb der Lockheed C-5 Galaxy, doch die Planungen für ein derart großes Flugzeug setzten den Grundstein zur Boeing 747. Zum Zeitpunkt des Jungfernflugs 1969 war die Boeing 747 das größte Passagierflugzeug der Welt und blieb dies auch bis zur Vorstellung des Airbus A380 im Jahre 2005.
Zum Zeitpunkt der Entwicklung der 747 hatte man noch keine Erfahrung mit derartig großen Zivilflugzeugen. Dadurch wurden die Boeing-Ingenieure vor zum Teil sehr anspruchsvolle technische Herausforderungen gestellt. Unter Anderem mussten Rumpf, Tragflächen, Fahrwerk und Triebwerke neu konzipiert werden. Zu Beginn waren alle Boeing 747 mit dem Pratt & Whitney JT9D-Triebwerk ausgestattet – das erste einer neuen Generation von Turbofan-Triebwerken. Später waren auch das CF6-50 von General Electric und das RB 211 von Rolls Royce verfügbar, wobei sich das CF6 als beliebtestes Triebwerk erwies.
1969 hob die erste Boeing 747 vom Boden ab. Das Urmodell, die Boeing 747-100, brachte jedoch noch nicht den kommerziellen Erfolg. Erst das Nachfolgemodell, die Boeing 747-200 – ausgestattet mit verbesserten Triebwerken, größeren Treibstofftanks und einem damit verbundenen höheren maximalen Startgewicht sowie einer höheren Reichweite – brachte den Durchbruch. Der Erfolg führte dazu, dass die B 747-200 bis ins Jahr 1992 hinein gefertigt wurde.
Bei der Überarbeitung der 747 ging Boeing sehr konservativ vor. Dies liegt zum Teil auch am unterschiedlichen Rumpfdurchmesser der Maschine. So ist eine einfache Längenveränderung, wie bei der Airbus-Familie, nicht möglich. Auch Fly-by-Wire, das vom Konkurrenten Airbus bereits erfolgreich eingeführt war, gab es bei der Modellreihe 747-300 noch nicht. Bei ihr wurde vor allem das Oberdeck verlängert. Erst bei der 747-400 wurde das Cockpit stark überarbeitet, wodurch der Bordingenieur entbehrlich wurde. Zusätzlich vergrößerte Boeing die Spannweite, und die Flügelspitzen wurden mit Winglets ausgerüstet. Die seit 1988 verfügbare Modellreihe 747-400 stellt derzeit (Stand 2005) die modernste Serienvariante der B 747 dar.
Inwieweit die Boeing 747 weiterentwickelt wird, war lange Zeit unklar. Den Plan, als Antwort auf den Airbus A380 eine 747-X auf den Markt zu bringen, hatte Boeing 2001 zunächst aufgegeben. Nach dem Erfolg des Airbus A380 entwickelte der Konzern mit einem 747 Advanced genannten Modell die 747-Reihe aber doch weiter. Neben einem erhöhtem Fassungsvermögen soll das Modell auch eine erhöhe Reichweite aufweisen.
Größter Boeing-747-Kunde war bis 1983 Pan American, anschließend Japan Airlines mit 114 Maschinen.
Varianten der Boeing 747
Zivile Varianten
747-100
Die erste 747-100 bekam schon bald nach dem Erscheinen den Spitznamen „Jumbo“. Der Erstflug fand im Februar 1969 statt und die 747-100 wurde so der „Urvater“ einer ganzen 747-Familie. Erstkunde war Pan American, die diesen Typ im Dezember 1970 erstmals im Liniendienst einsetzte. Erster europäischer Kunde war die Lufthansa, die insgesamt drei Boeing 747-100 erhielt.
747-100B: Zweite und verbesserte Ausführung der 747-100 mit verstärktem Rumpf, Fahrwerk und Flügeln.
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747-200B
Die Modellreihe ist ähnlich der 747-100B, aber mit neuen Triebwerken ausgestattet und mit erweiterter Treibstoffkapazität sowie einem höheren Startgewicht von bis zu maximal 377.842 kg.
747-200B Combi: Dies ist eine Version der 747-200B mit linker Ladetür (Side Cargo Door) als Standardausführung. Diese Bauform kann als reine Passagier- und kombinierte Passagier/Frachtkonfiguration benutzt werden; die Passagiere werden durch ein herausnehmbares Schott von der Fracht getrennt.
747-200 Convertible: Diese Version der 747-200 ist wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine umrüstbar. Dazwischen kann der Betreiber außerdem zwischen insgesamt fünf verschiedenen Passagier/Frachtkombinationen wählen.
747-200F Freighter: Dies ist eine reine Frachtversion der 747-200 mit Beladung durch den nach oben hochklappbaren Bug; eingebaut ist ein von zwei Mann bedienbares Ladesystem, das die Be- und Entladung in sehr kurzer Zeit gestattet. Die maximale Frachtnutzlast beträgt 112.491 kg.
747-200BM(SUD) Stretched Upper Deck: Die Version entspricht den Maßen der 747-200B, das Oberdeck wurde jedoch um ca. 7 m verlängert, so dass nun bis zu 69 Sitze im Oberdeck untergebracht werden können. Außerdem wurde die Treppenverbindung geändert und die Notausgänge wurden vergrößert. Das Gesamtgewicht hat sich dadurch nur um 2% erhöht. Diese Version wurde noch bis zum ersten Quartal 2004 vor allem von KLM Royal Dutch Airlines genutzt.
747-300
Die 747-300 entspricht von den Ausmaßen der 747-200BM(SUD). Sie ist ausgestattet mit Triebwerken der dritten Generation (Pratt & Whitney JT9D-7R4, RB211-524G und CF6-80), wodurch sich der Treibstoffverbrauch um bis zu 25% verringerte. Erstflug war im Herbst 1982; Erstkunde war die Swissair, die das Flugzeug erstmals am 23. März 1983 im Liniendienst einsetzte. 1989 endete die Produktion nach dem Bau von 81 Exemplaren.
747SP
Die Special Performance-Version der 747 war ursprünglich als verkürzte Version der 747-200B mit zwei bzw. später drei Triebwerken geplant. Tatsächlich wurde sie eine etwas leichtere Super-Langstreckenversion. Dies erreichte man durch eine Verkürzung der Rumpflänge um 14,35 Meter. Ein neues Leitwerk mit vergrößerten Leitflächen (Höhe wie Spannweite) brachten ein verbessertes Flugverhalten im Zusammenspiel mit dem verkürzten Rumpf. Der Erstflug erfolgte am 4. Juli 1975, die Typenzulassung durch die FAA am 4. Februar 1976. Mit der 747SP können maximal 440 Passagiere über eine Distanz von bis zu 15.780 km befördert werden. Es wurden seit 1975 insgesamt 44 Exemplare produziert. Erstkunde war PanAm.
Die 747SP ist die einzige Version, die bis zur Flugfläche 410 (Flughöhe 41.000 Fuß = ca. 12.500 Meter) steigen kann. In dieser Höhe liegt die Reisegeschwindigkeit durch die dünne Luft bei Mach 0,90.
747SR
Die Short Range-Version der 747 ist eine Version für relativ kurze Reichweiten mit hohem Passagieraufkommen. Sie basiert auf der Boeing 747-100B, deren Zelle nochmals verstärkt und deren Startmasse auf 273,5 t reduziert wurde. Das Sitzplatzangebot wurde deutlich erhöht (bis zu 624 Passagierplätze). Dies wird vor allem durch einen kürzeren Sitzabstand erreicht. Von der 747SR wurden 29 Stück produziert und hauptsächlich im asiatischen Raum verkauft und eingesetzt. Erstkunde war Japan Air Lines, die diesen Typ erstmalig am 7. Oktober 1973 einsetzte.
747-400
Die 747-400 basiert auf der 747-300. Streng genommen basiert die 747-300 auf der 747-200, nur mit verlängertem Oberdeck. Die 747-400 ist aerodynamisch eine komplette Neugestaltung mit anderer Flügelwurzel und deutlich mehr Spannweite. Diese Modellreihe hat eine größere Tragfläche mit Winglets. Daneben wurde die Pilotenkanzel neu gestaltet, wodurch der Flugingenieur entfiel, dessen Aufgaben wurden auf die zwei Piloten verteilt. Dafür mussten die einzelnen Systeme automatisiert oder vereinfacht werden, die Rundinstrumente wurden größtenteils durch Bildschirme ersetzt und ein leistungsfähiges Flight Management System eingebaut. Die Flugsteuerung wurde verbessert und eine elektronische Triebwerksregelung (FADEC) eingebaut. Erstkunde war Northwest Orient Airlines. Als 747-400ER wurde eine Ultralangstreckenversion mit erhöhtem Abfluggewicht aufgelegt. Im Oktober 2002 wurde die erste Maschine an Qantas ausgeliefert.
Auch gab es eine Kurzstreckenversion, die 747-400D. Diese Version hat etwas kürzere Tragflächen ohne Winglets. Erstkunde war Japan Airlines, welche 1991 die erste Maschine in Betrieb nahm.
747-400F
Die 747-400F ist die Frachtversion der 747-400, die über die moderne Zweimannpilotenkanzel und über Winglets verfügt, aber aus Gründen der Gewichtsersparnis wieder das kurze Oberdeck der 747-200 hat. Das Flugzeug ist mit einer Bugladeklappe ausgestattet, die Fenster im Hauptdeck wurden durch Metall ersetzt. Auch hier wurde eine Ultralangstreckenversion, die 747-400ERF, gebaut, deren Erstkunde Air France war.
Eine weitere B747 Variante ist die 747-400 Special Freighter, eine B747-400, die zum Frachter umgebaut wird. Die Maschine erhält dazu eine Frachttür im hinteren Rumpfbereich.
Die 747-400 erreichte eine Stückzahl von bisher 650 Maschinen (Stand Dez. 2004) und ist die am meisten gebaute Variante.
747 Advanced
Als Antwort auf den Airbus A380 wurden in den 1990er-Jahren unter den Bezeichnungen 747-500/-600 und 747-700 mehrfach Weiterentwicklungen der 747 avisiert, die jedoch nicht auf genügend Kundeninteresse stießen und daher nicht realisiert wurden. Der sich abzeichnende Erfolg der A380 führte Ende 2004 dazu, dass Boeing doch noch einmal auf das Konzept einer weiterentwickelten 747-400 zurückkam, dieses Mal unter der Bezeichnung 747 Advanced.
Am 15. November 2005 wurde das Projekt schließlich unter dem Namen 747-8 mit zunächst 18 Bestellungen für die Frachtversion offiziell gestartet.
747-8
Am 15. November 2005 startete Boeing das 747-8 Programm (zuvor: 747 Advanced), einer weiter vergrößerten Version der 747-400, welche die Kapazitätslücke zwischen Boeing 777-300 bzw. Airbus A340-600 und Airbus A380 schließen soll. Sowohl eine Frachter-Variante unter der Bezeichnung „747-8 Freighter“ wie auch eine Passagiervariante mit dem Namen „747-8 Intercontinental“ sind geplant.
Die 747-8 Freighter wird gegenüber der 747-400F um 5,30 m auf 76,00 m gestreckt und soll eine Nutzlastkapazität von 140 t besitzen. Wie bereits die 747-400F wird auch die 747-8F kein gestrecktes Oberdeck bekommen.
Die Passagiervariante, 747-8 Intercontinental, wird gegenüber der 747-400 um lediglich 3,60 m auf 74,30 m gestreckt und bietet damit im Vergleich zum Vorgänger Platz für zusätzliche 34 Passagiere. Damit ergibt sich in einer Drei-Klassen-Auslegung eine Kapazität von 450 Passagieren bei einer maximalen Reichweite von 14.816 km.
Beide Varianten bekommen überarbeitete Flügel mit neuen Flügelenden, ein neues Interieur, sowie ein Cockpit, dessen Auslegung sich an den Cockpits der 777 und 787 orientiert. Die wichtigste technologische Neuerung stellen jedoch die von der 787 übernommenen effizienten Triebwerke vom Typ General Electric GEnx dar. Da Boeing einen Exklusivvertrag mit General Electric abgeschlossen hat, wird die 747-8 nicht mit Triebwerken anderer Hersteller erhältlich sein. Boeing geht von einem Bedarf von 900 Maschinen im Segment über 400 Sitzplätze bis 2025 aus. Quelle
Mit dem offiziellen Programmstart am 15. November 2005 wurden auch erste Bestellungen der 747-8 bekannt gegeben. Trotz vorheriger Ankündigungen, als Erstkunden auch mindestens eine Passagier-Airline als Kunden gewinnen zu wollen, bestellten zunächst nur Cargolux zehn (plus zehn Optionen) und Nippon Cargo acht (plus sechs Optionen) Boeing 747-8 Freighter. Die Aufträge haben nach Listenpreisen einen Gesamtwert von ca. fünf Milliarden US-Dollar.
Militärische Varianten
Die AL-1 ist ein auf der 747-400F basierendes fliegendes Laser-Waffensystem der United States Air Force (USAF), das anfliegende feindliche Raketen zerstören soll. Ein Prototyp flog erstmals im Juli 2002 und wird zurzeit weiter erprobt.
Die von der 747-200B abgeleitete E-4 wird von der US-Luftwaffe als Kommandoposten im Ernstfall eingesetzt.
C-19
Die USAF rüstete 19 Stück der 747-100 zur Variante C-19 um. Diese Flugzeuge standen ab 1970er bis Anfang der 1990er Jahre bei der US-amerikanischen Fluggesellschaft PanAm in normalen Liniendienst. Im Krisenfall hätten sie der Luftwaffe als Transporter für Soldaten und Fracht unterstellt werden können. Die Maschinen sind mit zusätzlichen, größeren Frachtluken, verstärkten Böden und einem Ladesystem ausgestattet, wodurch sich das Leergewicht um rund sechs Tonnen erhöhte. Der 1988 über Lockerbie, Schottland abgestürzte Jumbo war eine solche Maschine.
Die beiden auf der 747-200B basierenden VC-25A der USAF befördern den US-Präsidenten und werden dann als Air Force One bezeichnet.
Sonstige Varianten
B 747-SCA
Zwei 747-100 wurden von der NASA zum Shuttle Carrier Aircraft umgebaut. Mit ihnen kann das Space Shuttle nach einer Ausweichlandung huckepack nach Cape Canaveral zurücktransportiert werden. Die 747-SCA ist vergleichbar mit der ursprünglichen Funktion der An 225, die als Transporter für die Raumfähre Buran entwickelt wurde.
Das Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy (SOFIA) ist ein fliegendes Teleskop auf Basis einer 747SP, das die NASA seit den 1980ern gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt und 2005 einsatzbereit sein soll. Dieser Termin ist jedoch unwahrscheinlich.
Technische Daten
| Kenngröße | 747-100 (erstes Serienmodell) | 747-400ER (modernstes Serienmodell) |
|---|---|---|
| Länge | 70,7 m | 70,7 m |
| Spannweite | 59,6 m | 64,4 m |
| Höhe | 19,3 m | 19,4 m |
| Tragflügelfläche | 511 m² | 541 m² |
| Leergewicht | 162,4 t | 180,8 t |
| Maximales Startgewicht | 340,2 t | 412,8 t |
| Höchstgeschwindigkeit | 967 km/h | 939 km/h |
| Reichweite mit max. Zuladung | 9.040 km | 14.200 km |
| Antrieb (Beispiel) | vier P&W JT9D mit je 209 kN Schub | vier GE CF6-80 mit je 274 kN Schub |
| Besatzung (Pilotenkanzel) | Drei | Zwei |
Abstürze / Unglücke
| Datum | Fluggesellschaft | Flugzeugtyp | Opfer | Ursache |
|---|---|---|---|---|
| 20.11.1974 | Lufthansa 540 | 747-130 | 59 von 157 | Menschliches Versagen - fehlerhafte Bedienung des Hydrauliksystems |
| 27.03.1977 | KLM Royal Dutch Airlines | 747-206B | 248 von 248 + 335 | Menschliches Versagen - Kollision mit anderem Flugzeug durch schlechtes Wetter - schwerstes Unglück der zivilen Luftfahrt |
| 27.03.1977 | Pan American World Airways | 747-121 | 335 von 396 + 248 | Menschliches Versagen - Kollision mit anderem Flugzeug durch schlechtes Wetter - schwerstes Unglück der zivilen Luftfahrt |
| 01.01.1978 | Air India | 747-237 | 213 von 213 | |
| 19.11.1980 | Korean Air Lines | 747-2B5B | 15 von 226 | |
| 01.09.1983 | Korean Air Lines | 747-230B | 269 von 269 | Abschuss durch sowjetische Luft-Luft-Rakete |
| 27.11.1983 | Avianca | 747-283B | 181 von 192 | |
| 23.06.1985 | Air India | 747-237B | 329 von 329 | Bombe im Frachtraum |
| 12.08.1985 | Japan Airlines | 747SR-46 | 520 von 524 | Fehlerhafte Reparatur eines Druckschotts |
| 28.11.1987 | South African Airways | 747-244B | 159 von 159 | |
| 21.12.1988 | Pan American World Airways | 747-121 | 259 von 259 + 11 | Bombe im Frachtraum |
| 19.02.1989 | Flying Tigers | 747-249F | 4 von 4 | |
| 24.02.1989 | United Airlines | 747-122 | 9 von 365 | |
| 07.05.1990 | Air India | 747-237B | 0 von 215 | |
| 29.12.1991 | China Airlines | 747-2R7F | 5 von 5 | |
| 04.10.1992 | El Al Cargo | 747-258F | 4 von 4 + 47 | Materialermüdung |
| 12.09.1993 | Air France | 747-428 | 0 von 298 | eventl. menschliches Versagen |
| 04.11.1993 | China Airlines | 747-409 | 0 von 396 | |
| 11.12.1994 | Philippine Airlines | 747-283B | 1 von 292 | |
| 13.06.1995 | Air France | 747-400 | 0 von 265 | |
| 20.12.1995 | Tower Air | 747-136 | 0 von 468 | |
| 17.07.1996 | Trans World Airlines | 747-131 | 230 von 230 | technischer Defekt im Haupttank |
| 12.11.1996 | Saudi Arabian Airlines | 747-168B | 312 von 312 + 37 | Menschliches Versagen |
| 06.08.1997 | Korean Air Lines | 747-3B5 | 228 von 254 | Menschliches Versagen |
| 08.05.1998 | Korean Air Lines | 747-4B5 | 0 von 395 | Menschliches Versagen und schlechtes Wetter |
| 11.11.1998 | Asiana | 747-48E | 0 von 256 | Menschliches Versagen und schlechtes Wetter |
| 08.02.1999 | EL AL Airlines | 747-200 | 0 von 2 | Schlechtes Wetter - auf Eis gerutscht |
| 05.03.1999 | Air France | 747-2B3F | 0 von 5 | technischer Defekt - Versagen des Bugfahrwerks |
| 23.09.1999 | Qantas Airways | 747-438 | 0 von 407 | Menschliches Versagen und schlechtes Wetter |
| 22.12.1999 | Korean Air Lines | 747-2B5F | 4 von 4 | wahrscheinlich technischer Defekt - Probleme mit den Triebwerken |
| 26.03.2000 | Pakistan International Airlines | 747-200 | 0 von ? | Technischer Defekt - Triebwerksbrand des 4. Triebwerks |
| 22.04.2000 | Qantas Airways | 747-338 | 0 von ? | technischer Defekt - Versagen des Hauptfahrwerks |
| 16.10.2000 | Northwest Cargo | 747-200F | 0 von 4 | technischer Defekt |
| 31.10.2000 | Singapore Airlines | 747-400 | 81 von 179 | Menschliches Versagen - Benutzung der falschen Startbahn |
| 05.11.2000 | Cameroon Airlines | 747-2H7B | 0 von 189 | Schlechtes Wetter und technischer Defekt |
| 23.08.2001 | Saudi Arabian Airlines | 747-368 | 0 von 6 | technischer Defekt - keine Kontrolle über Fahrwerksteuerung |
| 27.11.2001 | M.K. Airlines | 747-200 | 1 von 13 | ungeklärt |
| 25.05.2002 | China Airlines | 747-200 | 225 von 225 | ungeklärt |
| 28.11.2003 | Hydro Air Cargo | 747-258C | 0 von 4 | Menschliches Versagen - Fehlerhafte Zuweisung der Landebahn durch den Tower |
| 14.10.2004 | MK Airlines | 747-244BSF | 7 von 7 | wahrscheinlich technischer Defekt |
| 07.11.2004 | Air Atlanta Cargo | 747-230F | 0 von 3 | Startabbruch |
| 24.01.2005 | Atlas Air | 747-212B(SF) | 0 von 3 | schlechtes Wetter |
Kurioses
1997 erlebte der britische Geschäftsmann Stuart Pike als bisher einziger Linienpassagier einen Alleinflug mit einer Boeing 747 der British Airways. Der Flug von London nach New York verspätete sich wegen eines technischen Defekts um mehrere Stunden, so dass alle übrigen Passagiere bereits auf andere Flüge umgebucht hatten. Pike flog als einziger Passagier mit weiteren 15 Stewardessen nach New York.
Boeing 747 in Museen
- 747-100 der Air France im Musée de l'Air et de l'Espace am Flughafen Le Bourget, Paris
- 747-200 der Deutschen Lufthansa im Technikmuseum Speyer, Speyer, Deutschland
- 747-200 (umgebaut zu 300SUD) der KLM Aviodrome am Flughafen Lelystad