Allradantrieb

Der Allradantrieb (umgangssprachlich auch Allrad genannt) ist eine Antriebsart bei Kraftfahrzeugen, bei der die Motorkraft eines Fahrzeuges auf alle bodenberührenden Räder einwirkt.

Allradantrieb (und Allradlenkung!) im Autosport: Ein Fiat-Stilo-Prototyp bei einem Eisrennen der *Trophée Andros*

Allgemeines

Ein Allradantrieb wird in Fahrzeugen aus verschiedenen Gründen eingesetzt. Primär dient er jedoch der Erhöhung der Traktion. Durch den Antrieb aller bodenberührenden Räder wird der Schlupf jedes einzelnen Rades minimiert. Daher wird der Allradantrieb oft in Fahrzeugen verbaut, die für den Einsatz in schwierigem Gelände konzipiert wurden. Ein bekanntes Beispiel dafür ist der Geländewagen. Bei derartigen Fahrzeugen kommt der Bodenfreiheit eine entscheidende Bedeutung zu. Ist diese zu gering, dann besteht die Gefahr, dass diese Fahrzeuge auf Hindernissen aufsetzen und nicht weiterbewegt werden können. Andere wichtige Faktoren für die Geländegängigkeit derartiger Fahrzeuge sind aber auch das Vorhandensein von Sperrdifferenzialen und Reduktionsgetrieben.

Außer in Fahrzeugen, die für den Einsatz im Gelände konstruiert wurden, wird der Allradantrieb zunehmend auch in reinen Straßenfahrzeugen eingesetzt. Hier bietet der moderne Allradantrieb, neben der erhöhten Traktion, den Vorteil eines relativ neutralen Kurvenfahrverhaltens. Über- oder Untersteuern sind bei diesem Antriebskonzept in der Regel nicht mehr zu bemerken. Zudem liegt auch der Grenzbereich etwas höher als bei Fahrzeugen mit reinem Front- oder Heckantrieb. Beim Überschreiten physikalischer Grenzen ist ein Fahrzeug mit Allradantrieb ohne ausreichende Erfahrung jedoch ungleich schwerer zu beherrschen als ein Fahrzeug mit konventionellem Antrieb, da es über alle vier Räder weg zum Kurvenaußenrand driftet.

Nachteile des Allradantriebs sind das durch ihn selbst bedingte erhöhte Fahrzeuggewicht, die höheren Produktionskosten und ein gewisser Mehrverbrauch. Ferner suggeriert der Allradantrieb, gerade auf vereisten oder verschneiten Fahrbahnen, schnell ein falsches Sicherheitsgefühl. Trotz guter Traktion ist der Bremsweg nämlich nicht kürzer, als bei einem konventionell angetriebenen Fahrzeug.

Geschichte des Allradantriebs in der Übersicht

Laut heutigem Kenntnisstand geht der Ursprung allradangetriebener Fahrzeuge auf das Jahr 1827 zurück. In diesem Jahr konstruierten John Hill und Timothy Burstall in England ein dampfgetriebenes Transportfuhrwerk mit Heckantrieb und einem über eine – zur damaligen Zeit noch unübliche – Kardanwelle zuschaltbaren Vorderachsantrieb. Weitere Versuche bei dampfgetriebenen Gefährten anderer Konstrukteure folgten, doch konnte sich der Allradantrieb in diesen Fahrzeugen aufgrund technischer Probleme nie durchsetzen.

1900 entwickelte Ferdinand Porsche das erste als Lohner-Porsche bekannte Automobil mit Allradantrieb. Dieses Fahrzeug war mit Elektromotoren an jedem einzelnen Rad ausgestattet.

1903 wurde der Spyker 60 HP als erstes Automobil mit Allradantrieb und Verbrennungsmotor als Rennwagen für den Autosport von den Brüdern Jacobus und Hendrik-Jan Spĳker konstruiert.

1935 stellte die Büssing AG den ersten Lkw mit Allradantrieb vor.

1935 wurde mit dem Tempo G1200 das erste Fahrzeug mit Allradantrieb vorgestellt, bei dem jede Antriebsachse durch einen eigenen Verbrennungsmotor angetrieben wurde.

1940 wurde, nach einem Entwurf der Firma American Bantam, unter dem Namen Willys der erste Geländewagen für militärische Zwecke produziert. 1945 folgte eine auf diesem Fahrzeug basierende zivile Variante mit der Modellbezeichnung Jeep CJ-2A.

1945 wurde der Unimog vorgestellt, ein vielseitig einsetzbares äußerst geländegängiges Nutzfahrzeug, das ausschließlich mit Allradantrieb gebaut wird (zeitweilig auch als so genannter Triebkopf mit nur einer Achse und zwei Rädern)

1966 begann die Kleinserienproduktion des ersten Straßenfahrzeugs mit permanentem Allradantrieb – dem Jensen FF.

1972 stellte Subaru den Leone 4WD Station Wagon als erstes Großserien-Straßenfahrzeug mit zuschaltbarem Allradantrieb vor.

1980 präsentierte Audi auf dem Genfer Auto-Salon mit dem quattro das erste Großserien-Straßenfahrzeug mit permanentem Allradantrieb.

Situation 2005

Neben den Geländewagen sind heutzutage auch nicht geländegängige Fahrzeugtypen, darunter sogar Sportwagen aus Gründen der erhöhten Traktion und Fahrsicherheit, oder auch wegen besserer Vermarktungsmöglichkeiten, mit einem Allradantrieb ausgestattet. Am häufigsten anzutreffen ist der Allradantrieb jedoch bei Geländewagen, SUVs und Lkw, sowie bei land- und forstwirtschaftlichen Traktoren.

Bei Straßenfahrzeugen erfreut sich der Allradantrieb besonders in der oberen Mittelklasse immer größerer Beliebtheit. Bei einigen Fahrzeugherstellern wird er eingesetzt, um die Nachteile des Frontantriebs der Serienmodelle bei immer stärker werdenden Motorleistungen zu kompensieren. Auch wenn in dieser Fahrzeugklasse der Heckantrieb mit weit über 60 Prozent der zugelassenen Fahrzeuge vorherrschend ist, werden zunehmend auch diese Modelle mit Allradantrieb ausgestattet. Ein Beispiel hierfür ist die aktuelle E-Klasse. Von allen mit Allradantrieb ausgestatteten Fahrzeugen von Daimler-Chrysler unter der Marke Mercedes-Benz liegt ihr Anteil bei weit über 10% (Stand 2005).

Der Anteil der mit Allradantrieb ausgestatteten Fahrzeuge dieser Fahrzeugklasse stieg insgesamt von 2002 bis 2004 von sieben auf zwölf Prozent.

Technik

Der Allradantrieb kann permanent oder auch manuell bzw. automatisch zuschaltbar sein. Beim manuell zuschaltbaren Antrieb muss zumeist auch die Fahrweise dem jeweiligen Betriebszustand angepasst werden.

Ein Allradantrieb erfordert beim Fahrzeug zwei Achs-Differenziale, die beim Permanent-Allrad ihrerseits wieder mit einem Längsdifferenzial verbunden sind. Vor allem beim Lkw sind zusätzlich noch Sperren des hinteren Quer- oder des Längsdifferenzials möglich. Da über das Längsdifferenzial alle Querdifferenziale verbunden sind, wird es häufig auch als Mittel- oder Zentraldifferenzial bezeichnet.

Der zuschaltbare Allradantrieb bei Fahrzeugen mit vier Rädern

Bei Fahrzeugen mit zuschaltbarem Allradantrieb wird bei normalen Fahrbedingungen nur eine Achse angetrieben. Erst, wenn die Situation es erfordert, wird der Antrieb der zweiten Achse zugeschaltet. Dadurch wird die Traktion des Fahrzeugs bei glatter Fahrbahn oder losem Untergrund erhöht.

Das Zuschalten der zweiten Antriebsachse erfolgt manuell durch Betätigen einer Klauenkupplung. Durch ein fehlendes Mitteldifferenzial findet so jedoch kein Drehzahlausgleich zwischen den beiden nun angetriebenen Achsen statt. Dadurch kann es bei Kurvenfahrten zu Verspannungen im Antriebsstrang kommen, denn die Vorderräder, weil sie einem größeren Radius folgen, müssen sich schneller drehen als die Hinterräder – werden aber genauso schnell angetrieben wie diese. Das führt in Kurven zu starkem Untersteuern. Aus diesem Sachverhalt resultiert auch ein leicht erhöhter Reifenverschleiß, obgleich sich Allradautos in der Regel durch eine geringere Reifenabnutzung (da bei ihnen kaum Radschlupf auftritt) gegenüber zweiradgetriebenen Fahrzeugen auszeichnen. Zusätzlich sorgen manuell zuschaltbare oder automatisch zuschaltende Freilaufnaben (die meist bei Geländewagen zu finden sind) dafür, dass die Räder der nicht permanent angetriebenen Achse von den Antriebskomponenten getrennt werden, wenn der Allradantrieb nicht genutzt wird.

Der zuschaltbare Allradantrieb ist daher nur bedingt (bevorzugt bei Regen, Schnee, Eis usw.) für das Befahren normaler Straßen geeignet und wird heute fast ausschließlich in Fahrzeugen angeboten, die zumindest zeitweise im Gelände bewegt werden sollen (SUVs, Geländewagen).

Der permanente Allradantrieb bei Fahrzeugen mit vier Rädern

Bei Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb wird die Motorleistung ständig auf alle vier Räder übertragen. Um Verspannungen im Antriebsstrang zu vermeiden, wird ein zusätzliches Zentraldifferenzial zwischen Vorder- und Hinterachse eingebaut. Der Nachteil hierbei ist jedoch, dass bei fehlender Bodenhaftung eines einzelnen Rades oder einer Achse die gesamte Motorkraft auf dieses Rad oder diese Achse geleitet wird, wodurch ein Fahrzeug im Extremfall nicht mehr mit eigener Kraft bewegt werden kann. Aus diesem Grund ist bei Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb das Zentraldifferenzial mit einem Sperrdifferenzial ausgestattet.

Auch wird die Kraft nicht immer gleichmäßig auf beide Achsen übertragen. Es ist oft üblich, zum Beispiel 65 Prozent der Motorkraft auf die Hinterachse und 35 Prozent auf die Vorderachse zu übertragen.

Der automatisch zuschaltende Allradantrieb bei Fahrzeugen mit vier Rädern

Der automatisch zuschaltende Allradantrieb ist eine Mischform aus permanentem und zuschaltbarem Allradantrieb.

Bei Fahrzeugen, die mit dieser Art des Allradantriebs ausgestattet sind, wird unter normalen Bedingungen nur eine der beiden Fahrzeugachsen angetrieben. Erst, wenn es die Fahrbedingungen erfordern, wird die Motorkraft, zum Beispiel mittels einer Visco-Kupplung, automatisch auch auf die im Normalfall nicht angetriebene Achse übertragen.

Eine Sonderstellung nimmt das so genannte 4MATIC-Allradsystem ein, das bisher einzig im Mercedes W124 zum Einsatz kommt. Obwohl im Normalbetrieb nur die Hinterräder angetrieben werden, besitzt das Fahrzeug ein Planetengetriebe als Zentraldifferenzial. Die Schaltung des Allradantriebs erfolgt mittels zweier elektronisch gesteuerter Kupplungen, die automatisch eine Wahl zwischen reinem Heckantrieb, Allradantrieb mit kraftverteilendem Zentraldifferenzial und Allradantrieb mit gesperrtem Zentraldifferenzial treffen. Das ausgeklügelte 4MATIC-System wurde danach auch weiterhin von Mercedes angeboten, allerdings änderte man seine doch als etwas zu aufwendig erachtete Technik bereits für das Nachfolgemodell W210.

Sonderformen

Verbrennungsmotoren

Eine Sonderform des Allradantriebs stellt eine Variante dar, bei der jede Fahrzeugachse durch einen eigenen Motor angetrieben wird. Zu den Fahrzeugen, die mit dieser Antriebsart ausgestattet wurden, zählen zum Beispiel der Tempo G1200 (4000 produzierte Fahrzeuge) und der Citroën 2 CV 4×4 "SAHARA" (694 produzierte Exemplare). In den 1980ern experimentierte auch der Wiener Kurt Bergmann (Formel V, Kaimann), in Kooperation mit VW-Motorsport, mit dieser Sonderform des Allradantriebs und produzierte, nach einem VW Jetta (das "doppelte Jettchen", 220 PS, 1981), einem VW Scirocco (der "Twin-Scirocco", 360 PS, 1982) und zwei VW Golf (390 PS, 1985; 500 PS, 1986), für das berühmte Pikes-Peak-Bergrennen 1987 in den USA den ultimativen Prototypen auf Basis eines weiteren VW Golf. Der Bi-Motor-Golf wurde dort (wie bereits 1985 und 1986) unter dem deutschen Rallyefahrer Jochi Kleint eingesetzt, verfügte über zwei GTI-16V-Motoren, die mit KKK-Turboladern bestückt insgesamt 652 PS produzierten, fiel aber nur drei Kurven vor dem Ziel mit einem schleichenden Aufhängungsschaden vorne rechts endgültig aus. Diese Fahrzeugart gelangte jedoch nie in die Produktion und obendrein wurde die Bi-Motor-Entwicklung von Volkswagen bzw. VW-Motorsport später nicht mehr weiterverfolgt. Rund 20 Jahre später ist das Doppelmotor-Allrad-Konzept aber wieder einmal en vogue, wie der auf dem Audi TT basierende Bimoto der Firma mtm mit bis zu 1000 PS Leistung eindrücklich unter Beweis stellt.

Elektromotoren

Eine weitere Sonderform ist der Allradantrieb durch separate Elektromotoren an jedem bodenberührenden Rad, die dort als so genannte Radnabenmotoren eingesetzt werden. Bereits im Jahr 1900 entwickelte Ferdinand Porsche im Auftrag der Automobilfabrik Jacob Lohner & Co ein als Lohner-Porsche bekanntes Fahrzeug mit dieser Technik. Allerdings hatten bei diesem Automobil alleine die Bleiakkumulatoren ein Gewicht von nicht weniger als 1800 kg.

Beim als "Mondauto" bekannten Lunar Roving Vehicle fand diese Variante des Allradantriebs ebenfalls Verwendung. Hier kam an jedem Rad ein 0,18 kW leistender Elektromotor zum Einsatz. Das High-Tech-Gefährt wurde 1969 entwickelt und kam erstmals im Juli 1970 auf dem Mond zum Einsatz.

Anfang der 2000er-Jahre wurde die Entwicklung von Allradfahrzeugen mit Radnabenmotoren weiter vorangetrieben. Durch immer kompakter werdende Stromspeicher, oder auch durch die Verwendung von Brennstoffzellen, wird der Einsatz dieser Technik in Fahrzeugen erleichtert. Die Firma Peugeot stellte 2005 mit dem Peugeot Quark ein allradangetriebenes Konzeptfahrzeug vor. Im gleichen Jahr präsentierte Mitsubishi den auf dem Lancer Evolution IX basierenden Mitsubishi Lancer Evolution MIEV (Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle). Das Fahrzeug verfügt über eine Gesamtleistung von 200 kW (50 kW pro Motor) und über ein maximales Drehmoment von 518 Nm. Es erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und hat eine Reichweite von 250 km. Bei der Shikoku EV Rallye 2005, einer japanischen Rennveranstaltung für Elektrofahrzeuge, sollte der Lancer Evolution MIEV erstmals an den Start gehen. Mitsubishi plant, dieses Antriebskonzept bis zum Jahr 2010 zur Serienreife zu entwickeln.

Bezeichnungen

Speziell bei Lastkraftwagen kommen oft auch Varianten mit mehr als zwei Achsen vor. Um kenntlich zu machen, wie viele Achsen bzw. Räder angetrieben werden, hat sich die folgende Schreibweise etabliert:

Zahl\ der\ R{\ddot {a}}der\ \times \ Zahl\ der\ angetriebenen\ R{\ddot {a}}der

Diese Schreibweise wird auch als Antriebsformel bezeichnet.

Der Standard-Pkw hätte demnach die Antriebsart 4×2, der Allrad-Pkw oder Geländewagen 4×4 (4WD = four wheel drive; FWD wird häufig fälschlich ebenfalls mit four wheel drive übersetzt, steht jedoch für front wheel drive bzw. Frontantrieb, so wie RWD die englische Abkürzung für rear wheel drive bzw. Heckantrieb ist und AWD all wheel drive Allradantrieb bedeutet und somit – neben 4×4, Allrad und 4WD – ebenfalls als Abkürzung verwendet wird), der dreiachsig angetriebene Baustellen-Lkw 6×6 oder der Dreiachs-Reisebus mit nur einer angetriebenen Achse entsprechend 6×2 bzw. mit zwei angetriebenen Achsen 6×4. Außerdem gibt es Baustellen-Lkw mit allen vier angetriebenen Achsen, somit 8×8.

Die meisten Militärfahrzeuge besitzen einen Allradantrieb, bei entsprechenden Lkw und Panzerwagen sind häufig auch die Antriebsformeln 6×6 bzw. 8×8 zu finden.

Allradantrieb in Pkw

Das erste Allrad-Pkw-Serienfahrzeug der Welt war der von 1966 bis 1971 gebaute Jensen FF, der über einen permanenten Allradantrieb der Firma Ferguson Research verfügte. Der FF ('Formula Ferguson') wurde aber nur in einer kleinen Stückzahl von 320 Exemplaren produziert. Die Firma Ferguson Research stattete neben dem Jensen FF auch einige Fahrzeuge von Ford mit Allradantrieb aus. Aufgrund der geringen Stückzahl haben diese Sonderfahrzeuge jedoch keine größere Bedeutung für die Geschichte des Allradantriebs in Pkw.
1972 stellte Subaru den Subaru Leone Station Wagon AWD vor. Dieses Modell war der erste Pkw mit zuschaltbarem Allradantrieb, das in Großserie gefertigt wurde.
1980 wurde der Audi quattro als erstes Großserienfahrzeug mit permanentem Allradantrieb vorgestellt.

Einführung des permanenten Allradantriebs in Pkw nach Fahrzeugherstellern

Allrad-Winzling: Fiat Panda 4x4 bei einem Rallye-Einsatz

Jahr	Hersteller	Modell/Baureihe	Großserie	Kleinserie
1966	Jensen	Jensen FF		x (320 St.)
1980	Audi	Audi quattro	x
1982	Renault	Renault R18 Combi 4x4	x
1983	Alfa Romeo	Alfa 33 4x4	x
1983	Fiat	Fiat Panda 4x4	x
1985	BMW	BMW 325iX	x
1985	Ford	Ford Scorpio 4x4	x
1985	Lancia	Lancia Delta HF 4WD	x
1985	Subaru	Subaru XT Coupé	x
1985	Volkswagen	VW Passat Syncro	x
1987	Mazda	Mazda 323 4WD	x
1987	Mercedes-Benz	Mercedes W124 4MATIC	x
1987	Porsche	Porsche 959		x (283 St.)
1988	Opel	Opel Vectra 4x4	x
1988	Porsche	Porsche 911 Carrera 4	x
1991	Bugatti	Bugatti EB110		x (ca. 300 St.)
1991	Lamborghini	Lamborghini Diablo VT		x
2004	Jaguar	Jaguar X-Type	x

Andere Bezeichnungen für Pkw mit Allradantrieb

Zusätzlich zu den Standardbezeichnungen haben einzelne Pkw-Hersteller spezielle Bezeichnungen eingeführt und sich ggf. sogar rechtlich schützen lassen, wie z. B.:

Audi quattro
Mercedes 4MATIC
Subaru AWD ('All Wheel Drive')
Volkswagen Syncro und 4Motion
Volvo AWD
BMW X-Drive

Allradantrieb in SUVs

Als SUV (Sports Utility Vehicle) werden im deutschsprachigen Raum seit Mitte der 1990er-Jahre Fahrzeuge bezeichnet, die den Fahrkomfort eines Straßenfahrzeugs und die Geländetauglichkeit eines Geländewagens unter einen Hut bringen sollen. Deswegen sind SUVs in den meisten Fällen zwar mit einem Allradantrieb erhältlich, eignen sich aber trotzdem nur bedingt für einen Einsatz abseits asphaltierter Straßen.

1980 wurde der AMC Eagle, ein so genanntes Crossover-Fahrzeug (als Mischung eines Geländewagens mit einem Straßenfahrzeug), mit anfänglich permanentem Allradantrieb vorgestellt. Nach heutiger Verwendung des Begriffs SUV (zumindest im deutschsprachigen Raum) mit hoher Wahrscheinlichkeit das erste Fahrzeug dieser Kategorie.
1990 wurde der Golf II Country, nach einem ähnlichen Prinzip gebaut, vorgestellt.
1997 wurde die M-Klasse von Mercedes-Benz vorgestellt. Diese Baureihe war die erste, die auch offiziell mit dem Begriff SUV bezeichnet wurde.

Allradantrieb in Geländewagen

Geländewagen sind fast ausschließlich mit einem Allradantrieb ausgerüstet. Sie haben ihre Wurzeln im militärischen Bereich.

Sonderform

1935 stellte die Firma Tempo einen Geländewagen namens Tempo G1200 vor, der auf dem Lieferwagen Tempo V600 basierte. Dieses Fahrzeug verfügte über zwei Motoren mit jeweils 600 cm³ Hubraum und zwei 4-Gang-Getriebe. Dadurch konnte der G1200 wahlweise mit Front- oder Heckantrieb gefahren werden. In schwierigem Gelände war es aber auch möglich, beide Motoren gleichzeitig zu nutzen und somit einen Allradantrieb zu simulieren. Der Tempo G1200 wurde von 1937 bis 1944 insgesamt 4000-mal produziert.

Geländewagen nach heutigem Verständnis

1940 fragte die US-Armee wegen des Zweiten Weltkrieges bei 135 Firmen an, ob diese in der Lage seien, ein geländegängiges Militärfahrzeug nach bestimmten Vorgaben zu konstruieren. Ein Prototyp wurde bereits kurze Zeit später erwartet. Die einzigen Firmen, die diese Aufgabe erfüllen konnten oder wollten, waren American Bantam, Ford und Willys-Overland. Kurz darauf stellte American Bantam seinen Prototypen vor. Auf Grundlage der Pläne für das Fahrzeug entwickelte Willys-Overland den Quad und Ford den Pygmy. Die Wahl der US-Armee fiel auf den Willys, da dieser die gestellten Anforderungen deutlich übertraf. Dieser wurde ab 1941 zunächst in einer Kleinserie als Willys MA produziert und wenige Monate später durch die nur geringfügig überarbeitete Version Willys MB ersetzt. Um die große Nachfrage befriedigen zu können wurde ein Vertrag mit der Firma Ford abgeschlossen, die den Willys als Ford GP nach Vorgabe von Willys-Overland fertigte. Der Willys ist auch der Ur-Jeep und sorgte dafür, dass der Begriff Jeep weltweit bekannt wurde und heutzutage häufig als Synonym für fast alle Geländewagen gebraucht wird. Den Begriff Jeep ließ sich Willys-Overland 1950 schützen.
1945 wurde mit dem Jeep CJ-2A der erste zivile Geländewagen auf Grundlage des Willys MB von Willys-Overland vorgestellt.

Einführung des Allradantriebs in Geländewagen nach Fahrzeugherstellern

Der Ur-Jeep: Ein Willys MB des Baujahres 1945

Heutzutage bauen die US-Streitkräfte auf den Hummer

Jahr	Hersteller	Modell/Baureihe	Großserie	Kleinserie
1941	Willys-Overland	Willys MA/MB	Militärfahrzeug
1941	Volkswagen	Typ 128 Schwimmwagen	Militärfahrzeug
1945	Willys-Overland	Jeep CJ-2A	x
1948	Rover	Land Rover	x
1951	Alfa Romeo	Alfa Romeo Matta	x
1951	Fiat	Fiat Campagnola	x
1956	Auto Union	F91/4 Munga	Militärfahrzeug
1970	British Leyland	Range Rover	x
1979	Mercedes-Benz Steyr Daimler Puch	G-Modell	x

Allradantrieb in Lkw

Der erste Lkw mit Allradantrieb war der Büssing Typ 504. Er wurde 1935 von der Büssing AG vorgestellt. Bereits 1931 stellte Büssing mit dem Typ G 31 einen Lkw mit drei Achsen vor, von denen zwei angetrieben wurden (6x4).

Allradantrieb bei Zweirädern

Seit dem Jahr 2000 gibt es auch Allrad-Motorräder. Bei ihnen drückt eine Hydraulikpumpe, die im Getriebe des Motors untergebracht ist, Öl durch flexible Schläuche, um so das Vorderrad anzutreiben. Diese Schläuche sind, ähnlich wie eine Tachowelle, federnd verlegt (siehe auch: TV 3sat – "nano" vom 14. Dezember 2000). Schon in den 1950er-Jahren gab es erste Versuche, Motorräder mit der Allradtechnik auszurüsten. Dies scheiterte jedoch an einem zu hohen Verschleiß der flexiblen Antriebswelle.

Bei Fahrrädern wurde ein Allradantrieb mit Hilfe einer biegsamen Welle entwickelt. Sie verteilt die Antriebskräfte, speziell bei Mountainbikes, auf beide Räder.

Allradantrieb im Autosport

Für einige Formen des Automobilsports ist der Allradantrieb heutzutage ein Muss. Audi beispielsweise revolutionierte in den frühen 1980ern mit seinem Audi quattro den Rallyesport. Allerdings – die ersten vierradgetriebenen Rennfahrzeuge gab es bereits einige Jahrzehnte früher.

1903: Der Spyker 60 HP (sprich: Speiker; das y [statt ĳ] im Firmennamen hatte man für den internationalen Markt gewählt) genannte Wagen der beiden niederländischen Brüder Jacobus und Hendrik-Jan Spĳker aus Amsterdam gilt heutzutage als das erste je gebaute Auto und auch Rennauto mit einem 6-Zylinder-Motor (8,6 Liter Hubraum), permanentem Allradantrieb und Bremsen für alle vier Räder. Mit dem vom Belgier Joseph Laviolette entwickelten 60 HP bestritt Jacobus Spĳker 1906 selbst das Renndebüt und gewann dabei völlig überlegen das Bergrennen des Birmingham Motor Club in England – im Regen. Mehr als 100 Jahre nach seiner Entstehung kann man den Spyker 60 HP in der Louwman Collection (vormals: Nationaal Automobiel Museum) in Raamsdonksveer bei Geertruidenberg besichtigen.

ab 1931: Der als genial geltende Ettore Bugatti baute mindestens zwei Allrad-Fahrzeuge (Bugatti Type 53, 8-Zylinder-Reihenmotor, 4972 cm³ Hubraum und ca. 224 kW/300 PS) für Bergrennen, zumindest einer davon wurde von seinem Sohn Jean Bugatti gefahren, die auch heute noch existieren. Einer der beiden ist Bestandteil der berühmten Collection Schlumpf, der andere gehört einem privaten Sammler. Es soll allerdings noch einen dritten T53 mit Allradantrieb gegeben haben, über dessen Verbleib jedoch nichts mehr bekannt ist.

1932: Der Konstrukteur und Rennfahrer Harry Miller setzte in Indianapolis einen Miller 4x4 mit einem V8-Motor ein, der 5 Liter Hubraum besaß. Im Jahre 1934 kam dieses Fahrzeug auch beim Grand Prix von Tripolis und auf der AVUS zum Einsatz.

ab 1947: Porsche entwickelte in Gmünd für den italienischen Industriellen und Rennwagen-Konstrukteur Piero Dusio ein 1,5-l-Fahrzeug mit 12-Zylinder-Mittelmotor (bei seinen Leistungsangaben standen PS-Zahlen zwischen 280 und 550 bei etwa 10.500 U/min im Raum), das, via Porsche-Synchromesh-Getriebe und entsprechendem Antriebsstrang, über einen während der Fahrt abkoppelbaren Vorderradantrieb verfügte. Der Name des innovativen Formel-1-Wagens lautete Cisitalia CIS 360. Viele Jahre später wurde aus noch vorhandenen Ersatzteilen ein zweiter CIS 360 zusammengebaut. Das erste Auto von Dusio verbrachte, nach dessen finanziellem Ruin in Italien, als so genannter Autoar ('Auto Motores Argentinos') in den 1950ern einige Jahre in Buenos Aires und befindet sich heute im Porsche-Museum in Stuttgart. Der aus Ersatzteilen entstandene zweite CIS 360 steht (angeblich noch immer nicht komplett fertiggestellt) als Cisitalia-Porsche 360 seit Anfang der 1970er im Rennwagen-Museum der britischen Rundstrecke Donington Park.

1954: Mercedes-Benz spielte mit dem Gedanken, eine Allradversion des W196 für Juan Manuel Fangio auf die Räder zu stellen. Mit dem Bau des Autos wurde vermutlich nie begonnen, vielleicht auch nur deshalb, weil sich das Werk in Stuttgart nach zwei gewonnenen Formel-1-Titeln und dem berühmt-berüchtigten Le-Mans-Unfall (11. Juni 1955) im Herbst 1955 für viele Jahre aus dem Rennsport zurückzog.

1961: Die Firma Harry Ferguson Research Ltd. setzte erstmals einen allradgetriebenen Formel-1-Wagen namens Ferguson-Climax P99 ('Project 99') mit 1,5-l-Motor unter Rennsport-Veteran Jack Fairman beim Britischen Grand Prix in Aintree ein. Später übernahm Stirling Moss das Steuer und wurde am Ende disqualifiziert. Dies war der einzige Auftritt des P99 4WD bei einem offiziellen GP. Noch im selben Jahr gewann Stirling Moss damit das nicht zur F1-WM zählende Oulton Park Gold Cup Race – nach häufigen Regenschauern mit mehr als 40 Sekunden Vorsprung auf den Brabham-Cooper. Nichtsdestotrotz, seine zweitbeste Zeit im vom Regen verschont gebliebenen Training, ganze zwei Zehntelsekunden hinter Bruce McLaren und dessen Cooper, demonstrierte eindeutig die Kapazitäten dieses Allrad-Boliden – auch auf trockener Fahrbahn. Im Winter 1962/1963 bestritten Graham Hill und Innes Ireland mit dem P99 (jetzt mit einem 2,5-l-Motor ausgerüstet) die Tasman Series von Australien und Neuseeland und 1964 gewann Peter Westbury damit die British Hill-Climb Championship (die 'Britische Bergmeisterschaft'). Der P99 ist jetzt Bestandteil der Rennwagen-Sammlung von Donington Park.

1961: Der Brite Howard Parkin konstruierte mit seinem so genannten Cannonball ('Kanonenkugel') das erste allradgetriebene Fahrzeug im Autocross. Bis in die 1970er war der einsitzige Open Special fast unschlagbar und sicherte Parkin bei über 60 Rennen den Gesamtsieg, der jeweils durch die Tagesbestzeit (FTD bzw. Fastest Time of the Day) ermittelt wurde.

1964: Der junge Techniker Mike Pilbeam bekam von seinem Team BRM die Möglichkeit geboten, einen F1-4x4-Rennwagen zu bauen. Aus einem veralteten P56-Fahrgestell, einem V8-Motor mit 1500 cm³ Hubraum und 147 kW/200 PS und einem Formula-Ferguson-System erstellte Pilbeam den BRM P67, den Richard Attwood während des Trainings zum Britischen Grand Prix von Brands Hatch testete. Unmittelbar danach entschied sich BRM gegen den allradgetriebenen P67 und setzte seine Jetons weiterhin auf Zweiradantrieb. Einige Jahre später übernahm Privatfahrer Peter Lawson das Fahrzeug, nun mit einem weit potenteren 2,1-l-Tasman-Motor ausgerüstet, und wurde damit völlig überlegen Britischer Bergmeister 1968. Der BRM-Monoposto steht heutzutage ebenfalls in der Donington-Kollektion.

1964: Bobby Unser bestritt das Rennen in Indianapolis mit einem STP-Oil Novi V8 mit Allradantrieb. Das Auto wurde jedoch bei einem Unfall beschädigt und Unser musste aufgeben. Dasselbe Auto fiel 1965 in Indy erneut aus, diesmal mit technischen Problemen.

1968: Lotus setzte zusammen mit Andy Granatelli insgesamt vier mit Gasturbinen ausgerüstete Lotus 56 mit Allradantrieb in Indianapolis ein. Mike Spence, den man als Ersatzfahrer für den gestorbenen Jim Clark ins Team aufgenommen hatte, verunglückte in einem der vier Autos während des Trainings ebenfalls tödlich. Joe Leonard und Graham Hill qualifizierten sich mit ihren 56ern als Schnellster und Zweitschnellster. Während Leonard im Rennen selbst ständig in den Top 3 rangierte, und in Runde 192 mit defekter Benzinpumpe das Handtuch werfen musste, wurde Hill durch einen Unfall nach einem Aufhängungsschaden aus dem Wettbewerb katapultiert.

1969: Am 8. Februar brachten die beiden britischen Firmen Ford und BMC – am selben Tag, aber auf verschiedenen Rennstrecken – die ersten allradgetriebenen Fahrzeuge im Autosport Rallycross an den Start. Während der Triumph 1300 4WD von BMC-Pilot Brian Culcheth sein Rennen in Lydden (bei Dover) gewann und der Sieg auch anerkannt wurde, bekam Ford-Werksfahrer Roger Clark seinen Gesamtsieg mit dem Ford Capri 3000GT 4WD in Croft (bei Darlington) schon bald nach dem Rennen wieder aberkannt, weil der Rallycross Special mit Ferguson-Antrieb damals "nicht dem gültigen Reglement entsprach". Der Triumph verschwand danach wieder in der Versenkung, doch Ford hatte Blut geleckt und baute einen weiteren Capri für Roger Clarks Bruder Stan. Ein drittes Capri-4WD-Projekt, von Privatfahrer Rod Chapman, wurde werksseitig ebenfalls unterstützt und nach einigen Monaten kontinuierlicher Weiterentwicklung waren die "Ford-Biester" so stark und der Konkurrenz dermaßen überlegen, dass sie erst 5 oder 10 Sekunden (4WD Penalty) nach ihren Gegnern starten durften. Trotzdem gelang es den Capri-Piloten zumeist, am Ende doch die Nase vorne zu haben und ihre jeweiligen Rennen zu gewinnen. Während Ford selbst seine inzwischen gut 250 PS starken 3000GT 4WD im Herbst 1971 einmottete, um sich von nun an verstärkt dem neuen Ford Escort zu widmen, war Chapman auch 1972 noch mit seinem Allrad-Capri auf britischen Rallycross-Strecken erfolgreich.

1969: Bis einschließlich 1971 (Lotus) beschäftigten sich in der Formel 1 die Teams von Lotus, Matra, McLaren und Motorenbauer Cosworth mit allradgetriebenen 3-l-Boliden. Lotus baute zwei Lotus-Ford 63 (V8-Motor, 2993 cm³, 430 PS bei 9000 U/min), die eigentlich mit Gasturbinen von Pratt & Whitney ausgestattet werden sollten, aufgrund von Terminproblemen dann jedoch Cosworth-Motoren erhielten. Nachdem Graham Hill das Auto in Zandvoort getestet hatte, Joakim Bonnier beim Britischen und John Miles beim Italienischen Grand Prix damit ausgefallen waren, stellten sich immer mehr Probleme für Colin Chapman und seinen Designer Maurice Phillippe ein. Glücklich wurde das Lotus-Team mit dem 63er nicht – daran änderte auch dessen größter Erfolg, ein zweiter Platz unter Jochen Rindt beim nicht zur F1-WM zählenden Oulton Park Gold Cup Race 1969, nicht viel. Rindts 63/I gehört heute zur Sammlung von Donington. Colin Chapman versuchte sich dann 1971 doch noch einmal am Allrad-Konzept und stellte seinen Lotus 56B vor, eine Art Wiederverwertung des Indy-Wagens von 1968. Nachdem aber auch dieses Gasturbinen-Fahrzeug keine F1-Erfolge in Aussicht stellte, obwohl es in Zandvoort unter Nachwuchsfahrer David Walker den verregneten 71er-GP der Niederlande vielleicht sogar hätte gewinnen können, wenn Walker nicht in viel versprechender Position damit von der Piste geflogen wäre, gab Lotus endgültig auf.
Genau wie Lotus hatte auch Matra einen Allrad-Renner zum Testen nach Zandvoort gebracht – genau wie Lotus setzte auch Matra ihn nicht im eigentlichen Rennen ein. Jackie Stewart war mit dem zweiradgetriebenen MS80 im Training um knapp zweieinhalb Sekunden schneller als im vierradgetriebenen MS84, worauf die Wahl des Wagens keiner weiteren Frage bedurfte. Zwei Wochen später, beim Französischen GP in Clermont-Ferrand, war Stewart im MS84 sogar sechs Sekunden langsamer und wieder optierte er für den MS80. Weitere zwei Wochen später, beim GB-GP in Silverstone, brachte Jean-Pierre Beltoise seinen MS84 als Neunter ins Ziel. Und beim GP von Kanada, im Mosport Park, schaffte es Matra-Pilot Johnny Servoz-Gavin, sich mit seinem sechsten Platz den einzigen je durch ein Allrad-Fahrzeug gewonnenen F1-WM-Punkt zu sichern. Allerdings stellte sich schon bald nach der Zieldurchfahrt heraus, dass das Frontdifferenzial seines MS84 nicht funktioniert hatte und er dadurch einzig mit Heckantrieb unterwegs gewesen war ...
McLaren war ziemlich optimistisch, plante gleich eine kleine Serie von 4x4-Fahrzeugen, baute am Ende aber nur einen einzigen mit der Typbezeichnung McLaren-Ford M9A-1 (V8-Motor, 2999 cm³, 321 PS bei 9000 U/min). Der Motor kam von Cosworth, den Antrieb entwickelte Jo Marquardt und als Testpilot fungierte Derek Bell beim Britischen GP in Silverstone. 1971 übernahm die Donington Collection den M9A, nachdem Bruce McLaren Motor Racing schon längst das Interesse daran verloren hatte.
Auch die Motorenbauer von Cosworth versuchten sich 1969 an einem Allrad-F1-Boliden, der allerdings nie einen echten Renneinsatz erlebte. Keith Duckworth, der "worth" in Cosworth, beauftragte Robin Herd das Fahrzeug zu entwickeln, das den ultimativen Rahmen für seinen neuen DFV-GP-Motor (V8, 2993 cm³, 430 PS bei 9000 U/min) abgeben sollte. Die aerodynamische Frontpartie des Cosworth 4WD war für damalige Verhältnisse revolutionär, doch genau wie die anderen Allrad-F1-Renner hatte auch der "Cossie" Probleme mit seinem zu hohen Gewicht. Mike Costin, der "Cos" in Cosworth, und Trevor Taylor testeten den Rennwagen ausführlich, gaben das Projekt aber bereits im Teststadium entnervt wieder auf und 1971 landete auch dieser Allradler im Donington-Museum.
Bis zum noch heute geltenden Allradantriebsverbot für die Formel 1, das 1983 in Kraft trat, gab es drei weitere 4WD-Versuchsfahrzeuge von March (March 2-4-0) und Williams (Williams FW07D und FW08B), die allerdings nie in der F1-WM eingesetzt wurden. Während der March-Wagen später bei einigen Bergrennen auftauchte, nahmen die Williams-Prototypen an keinem einzigen offiziellen Wettbewerb teil.

1971: Die Sportabteilung des niederländischen Autowerkes DAF baute in nur 10 Tagen für den Rallycross-Fahrer Jan de Rooy ein DAF 55 Coupé mit einem genial-einfachen aber äußerst effektiven Allradantrieb. Ein anfänglich rund 96 kW/130 PS starker Gordini-Motor wurde an die Stelle montiert, wo sich normalerweise der Beifahrersitz befindet. Über eine Sportvariomatic, die auf dem Platz des Fahrersitzes befestigt wurde, trieb der Motor jeweils einen Antriebsriemen für die Kardanwellen zur Vorder- und Hinterachse an. Dort leiteten Sperrdifferenziale vom BMW 2002 die Kraft stufenlos an alle vier Räder weiter. Der Fahrersitz mitsamt De Rooy thronte über der Variomatic und für die nötige Kopffreiheit des Piloten hatte man ein Loch in das Dach des Autos geschnitten und durch eine kleine Kuppel um gut 10 cm erhöht. Für 1972 baute DAF dann gleich zwei 555 Coupés (die dritte 5 stand für die Gruppe 5 laut FIA-Reglement) für Jan de Rooy (Jahre später ein berühmter Allrad-Trucker der Rallye Paris-Dakar) und seinen Bruder Harry de Rooy auf, die jetzt über 147 kW/200 PS starke Ford-BDA-Motoren verfügten, die nun am dafür bestimmten Platz unter der Kühlerhaube werkelten. Neu war außerdem, dass der Variomatic-Allradantrieb eine so genannte disconnecting control besaß, mit dem der Hinterradantrieb jederzeit stillgelegt werden konnte. Weil ab Ende 1972 (bis einschließlich 1981) Allradantrieb im Rallycross verboten war, wurden beide DAF im Jahre 1973 von den De-Rooy-Brüdern nur noch mit Heckantrieb gefahren.

1980: Im November wurde der neue Audi quattro erstmals in Rallye-Ausführung eingesetzt, jedoch nur als so genannter Vorauswagen bei der zur Rallye-EM zählenden Algarve-Rallye in Portugal.

1981: Der Österreicher Franz Wittmann gewann in seinem Heimatland die zur Rallye-Europameisterschaft zählende Jänner-Rallye und beendete damit den ersten offiziellen Sport-Einsatz eines Audi quattro erfolgreich. Bei der rund 14 Tage später stattfindenden Rallye Monte Carlo, dem ersten Lauf zur FIA Rallye-Weltmeisterschaft, fielen die beiden quattros von Hannu Mikkola (nach Bremsversagen) und Michèle Mouton (wegen verschmutztem Benzin) zwar vorzeitig aus, doch hatten sie bereits hier eine ganz neue Ära für den gesamten Rallyesport eingeläutet – denn ohne Allradantrieb ging in dieser Motorsport-Szene zukünftig nichts mehr.

1982: Audi gewann Ende November bei der RAC-Rallye von Großbritannien, durch einen Doppelsieg von Mikkola und Mouton, mit seinem quattro die Markenwertung der Rallye-WM. Den ersten FIA-Titel mit einem Audi quattro hatte sich allerdings bereits einige Wochen zuvor schon Franz Wurz aus Österreich gesichert, der am 3. Oktober in Buxtehude im Urquattro Rallycross-Europameister werden konnte.

1983: Der Norweger Martin Schanche stellte im Dezember beim British Rallycross Grand Prix in Brands Hatch seinen neuen Ford Escort XR3 T16 4x4 vor, den ersten Rennwagen mit einem während der Fahrt manuell regelbaren Allradantrieb. Der von Schanche initiierte und finanzierte und vom Briten Mike Endean realisierte variable Xtrac-Antrieb konnte durch Hydraulik-Komponenten stufenlos die Kraft des über 368 kW/500 PS starken Zakspeed-Motors von 28:72 (VA:HA) bis 50:50 Prozent an die Vorder- und Hinterachse weiterleiten. 1984 wurde Schanche dann mit seinem Xtrac-Escort auf Anhieb FIA Rallycross-Europameister. Das Auto ist, in den Zustand von Dezember 1983 zurückversetzt, jetzt Eigentum von "Mister Xtrac" Mike Endean, der seit seiner Pensionierung auf der Insel Jersey lebt.

1984: Ausgelöst durch die kontinuierlichen Erfolge des Audi quattro und seiner Weiterentwicklung Audi quattro A2 begann in der Rallye-Weltmeisterschaft eine Art Wettrüsten. Hatte man zuvor hauptsächlich zweiradgetriebene Serien-Straßenautos zu potenten Rallye-Fahrzeugen aufgepäppelt, so wurden nun reine Allrad-Rennmaschinen entwickelt und für die Gruppe B der FIA homologiert. Dafür mussten mindestens 200 Exemplare des betreffenden Modells produziert und der FIA präsentiert werden. Der Großteil dieser Kleinserienfahrzeuge wurde danach an Liebhaber für den Straßeneinsatz oder an Auto-Sammler verkauft, aus nur etwa 10 Prozent der Produktion schufen die Werksteams dann extreme Rallye-Geräte. Peugeot 205 Turbo 16 E2, Ford RS 200 und Lancia Delta S4 hießen die wichtigsten Vertreter der Turbo-Mittelmotor-Fraktion, während die Audi Sport quattro S1 über einen Turbo-Frontmotor und die MG Metro 6R4 über einen Sauger-Heckmotor verfügten. Ihre Leistung war irgendwo zwischen 300 und 400 kW (ca. 400 und 550 PS) angesiedelt. Diese regelrechten "Allradmonster" konnten nur von einigen wenigen Weltklasse-Piloten wirklich gezähmt und am Limit bewegt werden. Nach mehreren schweren und zum Teil auch tödlichen Unfällen zog die FIA 1986 die Notbremse und verbannte die Überflieger für immer aus der Rallye-WM. Von 1987 bis einschließlich 1992 fanden dann gut zwei Dutzend dieser ultimativen Gruppe-B-Renner, zum Teil sogar noch weiter leistungsgesteigert bis über 480 kW/650 PS, in der Rallycross-EM ihr letztes internationales Betätigungsfeld.

1985: Die Firma Porsche stellte den Medien den Porsche 959 für die Gruppe B vor. Die Straßenversion des Sportwagens hat einen 6-Zylinder-Boxermotor mit 2,85 Liter Hubraum, dem zwei Turbolader zu mindestens 331 kW/450 PS verhelfen. Der 959 verfügt über einen elektronisch gesteuerten variablen Allradantrieb, bei dem nach Wahl von drei verschiedenen Automatikprogrammen die Vorderräder über eine hydraulisch geregelte Lamellen-Kupplung stufenlos zugeschaltet werden. In einer vierten Einstellung wird die Motorleistung "für besonders tiefes Gelände" gleichmäßig auf alle vier Räder verteilt. Anfang 1986 gewann der Franzose René Metge mit einem Vorserienauto in Rallye-Raid-Ausführung (davon gab es dem Vernehmen nach vier Stück) des später insgesamt nur 283-mal gebauten und in seiner "billigsten" Version 420.000,- DM teuren High-Tech-Wagens die berühmt-berüchtigte Paris-Dakar.

Zulassungszahlen

In Deutschland sind, nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), zur Zeit nur ca. 3,8 Prozent aller Personenkraftwagen mit einem Allradantrieb ausgestattet: Insgesamt 1,74 Millionen Allrad-Pkw bei einem Gesamtbestand von 45,57 Millionen angemeldeter Pkw.

Weblinks

Übersicht verschiedener Allradantriebe