Stuttgart 21

Überblick der im Zuge von Stuttgart 21 geplanten Veränderungen an Bahnanlagen im Raum Stuttgart

Stuttgart 21 (auch kurz S21) ist ein in Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Kernstück ist der Umbau des Kopfbahnhofes Stuttgart Hauptbahnhof in einen Durchgangsbahnhof. Die Zulaufstrecken werden in Tunnel verlegt und die frei werdenden Gleisflächen der Stadtentwicklung zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus entstehen mit dem Filderbahnhof am Flughafen, der S-Bahn-Station Mittnachtstraße und dem Abstellbahnhof Untertürkheim drei neue Bahnhöfe. Die im Projekt enthaltene Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen verbindet dabei den Hauptbahnhof über den Flughafen mit Wendlingen.

In Verbindung mit der in Wendlingen anschließenden Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird Stuttgart 21 offiziell auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (ehemals, ab Mitte 2000 auch Baden-Württemberg 21) bezeichnet. Die Zahl im Namen bezieht sich auf das 21. Jahrhundert, in dem das Projekt verwirklicht werden soll. Die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen ist als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg im Bundesverkehrswegeplan 2003 enthalten.

Vorhabenträger und Bauherr des Projekts ist die Deutsche Bahn. Die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart, die Landeshauptstadt Stuttgart, die Flughafen Stuttgart GmbH sowie im Rahmen der Vorrangigen Achse Nr. 17 der Transeuropäischen Netze („Magistrale für Europa“) die Europäische Union beteiligen sich an der Finanzierung.

Das Projekt geht maßgeblich auf einen Vorschlag des Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl von 1988 zurück. Es wurde 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Bauarbeiten begannen am 2. Februar 2010. Die Inbetriebnahme wurde seither von Dezember 2019 auf Dezember 2021 verschoben.

Die geschätzten Kosten lagen 1995 bei 2,46 Milliarden und bei Baubeginn (2010) bei 4,088 Milliarden Euro. Sie betragen inzwischen 4,730 Milliarden Euro (Stand: März 2013). Dazu kommen 1,796 Milliarden Euro Netto-Risiken und „Puffer“. Der Finanzierungsvertrag von 2009 regelt die Finanzierung bis zu Gesamtkosten von 4,526 Milliarden Euro. Der Aufsichtsrat der Bahn AG genehmigte am 5. März 2013 eine Erhöhung des Finanzierungsrahmens von zuvor 4,526 Milliarden auf 6,526 Milliarden Euro. Die Übernahme der Mehrkosten ist zwischen den Projektpartnern umstritten. Kritiker, darunter der Bundesrechnungshof, rechnen mit deutlich höheren Kosten.

Das Projekt ist seit Jahren umstritten. Am Protest gegen Stuttgart 21 beteiligen sich zehntausende Menschen. Ein Bürgerbegehren gegen das Projekt wurde 2007 abgelehnt, da es rechtlich nicht zulässig war. Eine Schlichtung im Oktober und November 2010 schlug mögliche Verbesserungen unter der Bezeichnung Stuttgart 21 Plus vor. Kritiker lehnen das Projekt jedoch weiterhin ab und setzen sich für das Konzept Kopfbahnhof 21 (K21) ein.

Bei einer Volksabstimmung am 27. November 2011 wurde ein Ausstieg des Landes aus der Finanzierung des Projekts mit 58,9 Prozent mehrheitlich abgelehnt.

Struktur

Flughafen und Messegelände mit bestehenden und zukünftig geplanten Gleisanlagen

Das Projekt soll die oberirdische, 17-gleisige Kopfbahnhofanlage des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen, achtgleisigen und gegenüber den bisherigen Anlagen um etwa 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof umwandeln; die darunter liegende zweigleisige S-Bahn-Station bleibt erhalten und wird von Norden über eine neue unterirdische Strecke erschlossen. Die bisherigen zweigleisigen Fernbahnstrecken von und nach Feuerbach und Bad Cannstatt erhalten eine neue Streckenführung, dazu entstehen zwei neue zweigleisige Anbindungen zur Filderebene (Flughafen/Messegelände) und nach Ober‑/Untertürkheim. Die eingleisig angebundene Gäubahn soll bis Stuttgart-Rohr abgebaut, Personenzüge Richtung Singen zukünftig über die Neubaustrecke zum Flughafen und von dort weiter nach Rohr geführt werden.

Neben diesem Ringschluss im Stadtgebiet sind geplant:

• ein neuer Fern- und Regionalbahnhof am Flughafen Stuttgart,
• ein neuer Abstellbahnhof in Untertürkheim sowie
• die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße

Insgesamt sollen 57 Kilometer neue Bahnstrecken entstehen. Die neun im Zuge des Projekts vorgesehenen Tunnel weisen eine Gesamtlänge von 30 km bzw. 55 km Röhrenlänge auf. Die U-Bahn-Station Staatsgalerie soll im Zuge des Projekts verlegt werden.

Planfeststellungsabschnitte

Planfeststellungsabschnitte von Stuttgart 21

Das Projekt wurde nach dem Raumordnungsverfahren von der Vorhabenträgerin in sieben Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt, für die fünf rechtskräftige Beschlüsse („Baurecht“) vorliegen (Stand Okt. 2011):

PFA Nr.	Bezeichnung	Länge (km)	davon Tunnel (km)	Antrags- stellung	Beschluss	geschätzte Baukosten (2009, Mio. Euro, veraltet)
1.1	Talquerung mit Hauptbahnhof	0,9	0,9	30.10.01	28.01.05	893,1
1.2	Fildertunnel	9,6	9,6	17.12.01	19.08.05	753,9
1.3	Filderbereich mit Flughafenanbindung	5,3	5,3	Oktober 2002	noch offen	488,0
1.4	Filderbereich bis Wendlingen	9,9	0,8	14.06.02	30.04.08	205,1
1.5	Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt			15.04.02	30.10.06	801,0
	Zuführung Feuerbach	3,6	3,2
	Zuführung Bad Cannstatt	4,4	4,4
	Anpassung S-Bahn	4,6	2,7
1.6a	Zuführung Ober-/Untertürkheim			30.08.02	16.05.07	925,0
	Zuführung Obertürkheim	6,1	5,3
	Zuführung Untertürkheim	2,8	2,8
1.6b	neuer Abstellbahnhof Untertürkheim	7,4	0	31.05.11	noch offen	-
Summe		54,6	35,1			4.066,0
PFA 1.1 Rechtskraft 6. April 2006 durch Beschluss Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg [3] Quellen: Planfeststellungsbeschlüsse von PFA 1.1, 1.2, 1.4, 1.5 und 1.6a Planfeststellungsunterlagen für PFA 1.6b, [4] (PDF; 7,7 MB) Presseinformation für PFA 1.3, Kostenschätzung 2009 = Baukosten nach Entwurfsplanung, vor Kostenoptimierung DB AG, aktuellste veröffentlichte Untergliederung der Baukosten in Bauabschnitte (ohne Planungs- u. Nominalisierungskosten) weitere Entwicklung siehe Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21

• Der Abschnitt 1.1 hat den Umbau des Hauptbahnhofs mit Talquerung zum Gegenstand.
• Der Abschnitt 1.2 (Fildertunnel) schafft die Verbindung zwischen Stadtmitte und Filderebene mit einem rund 9,5 Kilometer langen Tunnel. Er ist Teil der 25 km langen Neubaustrecke nach Wendlingen, die auch Gegenstand der Abschnitte 1.3 und 1.4 ist.
• Der Abschnitt 1.3 enthält einen Neubaustreckenabschnitt nördlich des Flughafens Stuttgart und einen neuen Fern- und Regionalbahnhof (Filderbahnhof) einschließlich seiner Anbindung über die Flughafenschleife. Außerdem soll der bestehende S-Bahnhof Flughafen/Messe über die Flughafenkurve mit der Neubaustrecke Richtung Stuttgart verbunden werden. Die S-Bahn-Strecke zum Flughafen soll darüber hinaus über die Rohrer Kurve mit der Gäubahn in Richtung Süden verbunden werden.
• Der Abschnitt 1.4 beginnt am Ostrand des Flughafens und verläuft zum Neckartal. Dort folgt der Übergang zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.
• Der Abschnitt 1.5 beinhaltet die Zuführungen aus Richtung Stuttgart-Feuerbach (Tunnel Feuerbach, 3,2 Kilometer) und Stuttgart-Bad Cannstatt (Tunnel Bad Cannstatt, 3,8 Kilometer). Der S-Bahn-Streckenabschnitt zwischen Nord- und Hauptbahnhof soll neu trassiert und, zusammen mit den neuen S-Bahn-Gleisen aus Bad Cannstatt, über den neuen Rosensteintunnel (3,4 Kilometer) und die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße zum Hauptbahnhof geführt und dort mit dem bestehenden S-Bahn-Tunnel verbunden werden. Darüber hinaus ist eine 355 m lange neue Brücke über den Neckar geplant.
• Der PFA 1.6a beinhaltet den 6,0 km langen Tunnel Obertürkheim mit der Zuführung nach Stuttgart-Obertürkheim und -Untertürkheim.
• Der PFA 1.6b schafft einen neuen Abstellbahnhof in Stuttgart-Untertürkheim.

Optionale Erweiterungen

Aus den Empfehlungen des Raumordnungsverfahrens gingen drei Erweiterungsoptionen hervor, die nach Bahnangaben später ohne Veränderungen an den bestehenden Anlagen realisiert werden können:

• Die sogenannte T-Spange bezeichnet eine direkte S-Bahn-Trasse zwischen Bad Cannstatt und dem Nordbahnhof. Damit würde der Umstieg zwischen den beiden nördlichen Streckenästen der S-Bahn entfallen und durch eine Direktverbindung mit verkürzter Fahrtzeit ersetzt werden.
• Die P-Option sieht vor, zwischen dem Hauptbahnhof und Feuerbach ein drittes und viertes Gleis herzustellen. Dieser Abschnitt gilt im Rahmen von Stuttgart 21 als der am stärksten belastete Zulaufstreckenabschnitt. Die Option sieht vor, über den Pragtunnel und einen weiteren unterirdischen Abschnitt den Tunnel Bad Cannstatt zu erreichen.
• Die Option Nordkreuz sieht vor, die Gäubahn als S-Bahn-Strecke aufrechtzuerhalten bzw. zu reaktivieren und im Bereich des Nordbahnhofs mit den S-Bahn-Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt zu verbinden. Durch die Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke könnten so zusätzliche Linien bzw. Taktverdichtungen eingeführt werden.

Die drei Optionen seien nach DB-Angaben später „ohne wesentlichen Eingriff in den Bahnbetrieb“ realisierbar. Darüber hinaus könne der Hauptbahnhof bei Bedarf um ein neuntes und zehntes Gleis erweitert werden. Die Kosten für die Erweiterung um zwei weitere Gleise wurden von der DB mit 99 bis 152 Millionen Euro beziffert (Stand: etwa 2005).

Stadtentwicklung

→ Hauptartikel: Rahmenplan Stuttgart 21

Rahmenplan zur städtebaulichen Entwicklung

Etwa 100 Hektar (= 1 Quadratkilometer) derzeitiger oder ehemaliger Gleisflächen am Rande der Stuttgarter Innenstadt sollen durch das Projekt nutzbar gemacht werden. Die Zentrumsfläche könne damit um 40 Prozent erweitert werden.

Diese Flächen wurden in acht Teilgebiete aufgeteilt:

• Gebiet A1: ehemaliger Güterbahnhof zwischen Heilbronner Straße und Wolframstraße (Erschließung seit 1999, unter anderem mit der Stadtbücherei am Mailänder Platz)
• Gebiet A2: Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
• Gebiet A3: erstes Baufeld unmittelbar nördlich des neuen Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
• Gebiet B: Abstell- und Wartungsbahnhof am Rosenstein
• Post: Grundstück des ehemaligen Paketpostamts, angrenzend an die nordöstliche Ecke des Teilgebiets B
• Gebiet C1: innerer Nordbahnhof – Südteil
• Gebiet C2: innerer Nordbahnhof – Nordteil
• Gebiet D: Gäubahntrasse zwischen Teilgebiet C1 und dem Stadtbezirk Stuttgart-Vaihingen
• Gebiet E: Westbahnhof.

20 Hektar sollen für die Erweiterung des Schlossgartens genutzt werden. Auf der verbleibenden Fläche sollen Wohnraum für etwa 11.000 Menschen sowie Arbeitsplätze für rund 24.000 Menschen entstehen.

Technik

Für den Bau von Stuttgart 21 werden rund 8 Millionen m³ Aushub und Abraum bewegt, rund 1,5 Millionen m³ Beton werden antransportiert und verbaut, jeweils die Hälfte im innerstädtischen Bereich. Beim Bau sind Grundwasserentnahmen – besonders für die im Talbereich liegenden Planfeststellungsabschnitte – erforderlich. Wasserrechtliche Erlaubnisse für insgesamt rund 21 Millionen m³ sind erteilt (Stand Juli 2011, siehe Planfeststellungsabschnitte). Der Baugrund wurde vom bisherigen Projektleiter der Deutschen Bahn AG, Hany Azer, zusammenfassend als „schwierig“ gekennzeichnet.

Geschichte

→ Hauptartikel: Geschichte von Stuttgart 21

Entstehung

Schematische Übersicht des Eisenbahnknotens Stuttgart

Teil des Vorfeldes des Stuttgarter Hauptbahnhofs

Der mehr als 20 km lange Fernbahntunnel Stuttgart war Bestandteil verschiedener Varianten für eine Neu- und Ausbaustrecke zwischen Stuttgart und dem Raum Ulm. Der Tunnel sollte bei Feuerbach beginnen, den Stuttgarter Hauptbahnhof mit einem viergleisigen Durchgangsbahnhof unterfahren und schließlich bei Plochingen in die Bestandsstrecke einmünden.

Im Zuge der Vorplanung der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart erwog die Deutsche Bundesbahn 1970, unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof eine neue unterirdische Station für den Schnellverkehr aus Richtung Mannheim und Ulm anzulegen. Im Rahmen der in den 1980er Jahren geplanten Neu- und Ausbaustrecke zwischen Plochingen und Günzburg wurden Möglichkeiten für einen Durchgangsbahnhof in Stuttgart untersucht. 1988 brachten Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart eine Denkschrift ein, in der sie eine autobahnnah trassierte Neubaustrecke nach Ulm vorschlugen. Diese sollte in einen viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof eingeführt werden. Das Land Baden-Württemberg schloss sich dem Vorschlag an, der dadurch Ende der 1980er Jahre zum Ausgangspunkt für weitere Planungen wurde. Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft.

Nach Abwägung verschiedener Varianten bis Oktober 1991 wurden zwei großräumige Konzepte weiterverfolgt, die im Raum Stuttgart beide vorsahen, einen Tunnel ab Feuerbach von Norden zu einem viergleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof zu führen. Die Rahmenkonzeption H war eine Weiterentwicklung des Heimerl-Konzepts und sah vor, die Strecke vom Durchgangsbahnhof weiter zur Filderebene zu führen, von dort weiter nach Ulm. Die Rahmenkonzeption K sah dagegen vor, Fernverkehrszüge vom Hauptbahnhof bis Plochingen unterirdisch zu führen und die anschließende Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen auszubauen. Auf der Schwäbischen Alb sollte ein Neubaustreckenabschnitt entstehen, der bei Beimerstetten mit der Bestandsstrecke verknüpft werden sollte. Im Oktober 1991 legte die Bundesbahn als H′ bzw. K′ bezeichnete Varianten vor, die anstelle des neuen Durchgangsbahnhofs eine Weiternutzung des Kopfbahnhofs vorsahen. Das Land Baden-Württemberg sprach sich am 15. September 1992 für eine autobahnnahe Trasse aus, die darüber hinaus den Flughafen anbinden sollte.

Im Planungsverlauf wurden für die Anbindung des Hauptbahnhofs vier Varianten entwickelt:

1. Ein viergleisiger Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Kopfbahnhof mit Flughafenanbindung im Nebenschluss.
2. Ein viergleisiger Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Kopfbahnhof mit direkter Flughafenanbindung.
3. Ein neuer Durchgangsbahnhof am Rosenstein bei Aufgabe des Kopfbahnhofes.
4. Die Weiternutzung des Kopfbahnhofes.

Variante 3 zeigte nach DB-Angaben die Möglichkeit auf, Bahngelände städtebaulich zu nutzen. Bei den Varianten 3 und 4 sollte sich an einen sechsgleisig ausgebauten Abschnitt der Bestandsstrecke im Filstal ab Esslingen-Mettingen eine Neubaustrecke auf die Filderebene anschließen. Im Dezember 1993 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn die Variante 4.

Aufbauend auf die Variante H wurde schließlich geprüft, ob der gesamte Bahnverkehr im Stuttgarter Hauptbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof verlagert werden könnte. Dies war die letzte Vorstufe für das Projekt Stuttgart 21. Am 18. April 1994 wurde das Projekt offiziell vorgestellt. Mit diesem Projekt wurden mehrere Einzelinteressen vereint: die Anbindung des Flughafens, die Beibehaltung des alten Standorts des Hauptbahnhofes, die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten, die autobahnnahe Schnellfahrstrecke nach Ulm sowie die Beseitigung der Gäubahntrasse bis Vaihingen.

Bereits im Oktober 1990 hatten drei Stuttgarter Ingenieure ein Konzept vorgestellt, das auf Heimerls Idee aufbauend die Räumung sämtlicher Gleisflächen im Innenstadtbereich vorsah.

Machbarkeitsstudie und Vorprojekt

→ Hauptartikel: Machbarkeitsstudie und Vorprojekt im Artikel Geschichte von Stuttgart 21

Im Juni 1994 gaben DB, Bund, Land und Stadt eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, deren Ergebnisse am 16. Januar 1995 vorgestellt wurden. Die Studie schlug den Umbau des Hauptbahnhofs zu einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof vor, verbunden mit einem weitgehend unterirdisch geführten Ring an Zufahrtsstrecken. Vorgesehen waren bereits die Durchbindung von Regionalverkehrslinien, die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, ein Wartungsbahnhof in Untertürkheim sowie ein Fernbahnhof am Flughafen. Dieser sollte im Nebenschluss mit einem Gleisdreieck an die Neubaustrecke nach Wendlingen angeschlossen werden. Die Gesamtkosten von 4,8 Milliarden D-Mark sollten durch Grundstücksverkäufe, Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen und aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes aufgebracht werden. Eine Wirtschaftlichkeit wurde angenommen, soweit vertiefte Untersuchungen (z. B. zur Mineralwasserproblematik) die Realisierbarkeit absicherten. Die Studie basierte dabei auf dem Betriebsprogramm für das Jahr 2010, das von rund 30 Zugfahrten im Hauptbahnhof zur Spitzenstunde ausging. Zahlreiche der erwogenen und vorgeschlagenen Infrastruktur-Varianten wurden im Rahmen der Machbarkeitsstudie verworfen, später nicht mehr aufgegriffen oder nur noch als Option vorgesehen.

Auf die Machbarkeitsstudie aufbauend wurde im Rahmen des Vorprojekts das Konzept technisch und wirtschaftlich weiter untersucht, einschließlich eines geologischen und hydrologischen Erkundungsprogramms. Nach Bahnangaben sei die Wirtschaftlichkeit des Projekts bestätigt worden. Die Ergebnisse des Vorprojekts wurden im November 1995 vorgelegt. Die Zugkapazität der Station für Fernverkehr sollte demnach um 50 % erhöht werden, für Nahverkehr um 80 %. Städtebaulich sollten etwa 1,3 Millionen Quadratmeter Geschossflächen (für 11.000 Einwohner und 24.000 Beschäftigte) entstehen. Der Nutzen-Kosten-Faktor lag bei 2,6.

Am 7. November 1995 schlossen Bund, Land, Stadt, Regionalverband und Deutsche Bahn AG eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts. Sie wurde später im Zuge der vertieften Planungen modifiziert und konkretisiert.

Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdiskussion

→ Hauptartikel: Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdiskussion im Artikel Geschichte von Stuttgart 21

Am 6. Dezember 1996 wurde das Raumordnungsverfahren für den Bahnknoten und die Neubaustrecke nach Wendlingen beantragt. Die Unterlagen einschließlich der Umweltverträglichkeitsuntersuchung wurden vom 7. Januar 1997 bis 6. Februar 1997 in den betroffenen Gemeinden ausgelegt. Neben alternativen Trassierungen und Betriebskonzepten waren die verkehrlichen Wirkungen und Lärm Hauptgegenstand der 13.700 beim Regierungspräsidium Stuttgart eingegangenen Einwendungen und Bedenken. Das Raumordnungsverfahren wurde im September 1997 abgeschlossen und das Projekt – unter verschiedenen Veränderungen und Maßgaben – für raumverträglich erklärt. Anschließend wurde das Planfeststellungsverfahren mit der Festlegung des Untersuchungsrahmens für die Umweltverträglichkeitsstudie aufgenommen. Aus einem europaweiten Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs wurde im gleichen Jahr der Entwurf von Christoph Ingenhoven einstimmig prämiert. Ebenfalls 1997 begann die Konzeption des Betriebsprogramms, auf Grundlage eines dafür entwickelten und seither fortgeschriebenen Mengengerüsts.

Bahnchef Johannes Ludewig stoppte 1998 das Projekt. Zur Begründung sagte er 2011, Stuttgart 21 sei „schlicht zu groß und für die Bahn zu teuer“ gewesen. Mitte 1999 kam das Projekt ins Stocken. Nach einer Neubewertung erklärte die DB, sie sehe keine Möglichkeit, das Projekt einschließlich der Neubaustrecke „auf einen Schlag“ zu realisieren. Das Projekt sollte jedoch grundsätzlich weiter verfolgt werden. Im Spätsommer gleichen Jahres sollte das Projekt höchstwahrscheinlich den Sparzwängen des Bundes zum Opfer fallen. Die Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern übten dagegen 1999 zunehmenden Druck auf die Bundesregierung aus, das Projekt zu realisieren. Im November 1999 boten Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen Stuttgart an, sich mit 1,3 Milliarden D-Mark an dem Projekt zu beteiligen. Der Vorstand der DB empfahl dem Aufsichtsrat, auf seiner Sitzung am 1. Dezember 1999, das Projekt weiterzuverfolgen. Im Dezember 1999 wurde im Zuge der Strategie Netz 21 ein Vorplanungsauftrag erteilt. Die Planung für das Projekt wurde im Jahr 2000 vorübergehend gestoppt. Sah der bis mindestens Mitte 1999 gültige Zeitplan einen Baubeginn im Jahr 2001 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2008 vor, so verschob sich der Baubeginn in der Folgezeit mehrfach.

Nachdem sich Bund und die Länder Baden-Württemberg und Bayern (für Neu-Ulm 21) auf eine Vorfinanzierung geeinigt hatten, genehmigte der Aufsichtsrat der DB am 14. März 2001 das Projekt. Damit wurde der Weg für die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen geebnet, die bis Ende 2003 abgeschlossen werden sollten. Am 31. Oktober 2001 wurde das erste Planfeststellungsverfahren für "Stuttgart 21" beim Eisenbahn-Bundesamt eröffnet, erste Beschlüsse erfolgten 2005 und 2006.

Projektbeschluss

→ Hauptartikel: Projektbeschluss im Artikel Geschichte von Stuttgart 21

Im Oktober 2006 nahm der Landtag von Baden-Württemberg einen Entschließungsantrag der Fraktionen der CDU, SPD und FDP zur Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm an. Der Landtag beschloss mit 115 zu 15 Stimmen (aus der Fraktion der Grünen), dass Stuttgart 21 „den Herausforderungen an eine langfristig leistungsfähige Schienenverkehrsinfrastruktur auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten am besten gerecht“ werde und „verkehrs- und umweltpolitisch sinnvoll“, für die Platzierung des Landes in Europa besonders bedeutsam und „aus struktur- und landespolitischen Gründen sinnvoll“ sei.

Nach vielen Gesprächen und Verhandlungen einigten sich der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Bahn und die Stadt Stuttgart am 19. Juli 2007 über die Aufteilung der Kosten und des Baukostenrisikos. Am 2. April 2009 unterzeichneten Ministerpräsident Oettinger, Bundesverkehrsminister Tiefensee und DB-Vorstandsmitglied Garber schließlich die Finanzierungsvereinbarungen. Um die Wirtschaftlichkeit des Projektes Stuttgart 21 sicherzustellen, beinhaltete die Finanzierungsvereinbarung einen Vorbehalt. Wäre nach Abschluss der Entwurfsplanung, spätestens jedoch bis zum 31. Dezember 2009, eine Erhöhung der für das Projekt aufzuwendenden Gesamtkosten über eine vereinbarte Risikosumme hinaus erwartet worden, so wären erneut Verhandlungen zwischen den Vertragspartner aufzunehmen gewesen.

Am 9. Dezember 2009 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn der Aufnahme des Vorhabens in die Investitionsplanung des Unternehmens zu. Am folgenden Tag stimmte auch der Lenkungskreis des Projekts der Fortführung des Vorhabens zu. Am 16. Dezember 2009 empfahl der Verkehrsausschuss des Bundestages einen Antrag der Fraktion Bündnis90/Die Grünen abzulehnen. In diesem Antrag wird die Bundesregierung unverbindlich dazu aufgefordert, ein Moratorium über das Bahnprojekt zu verhängen und die Frist zum Jahresende aufzuheben. Am Folgetag wurde der Antrag empfehlungsgemäß in der Beratung im Plenum abgelehnt.

Der Aufsichtsrat des Unternehmens stimmte am 5. März 2013 mit 18 von 20 Stimmen dafür, den Finanzierungsrahmen aus Eigenmitteln des Unternehmens um zwei Milliarden Euro aufzustocken. Ein Teil der Summe soll von Projektpartnern durch die „Sprechklausel“ des Finanzierungsvertrags wieder hereingeholt werden.

Bau

→ Hauptartikel: Bau im Artikel Geschichte von Stuttgart 21

Bei der symbolischen Prellbockanhebung schirmten zwei Regionalzüge die Zeremonie von Demonstranten ab.

Bautätigkeit um den Hauptbahnhof

Gebäude des Grundwassermanagements im August 2011

Polizeieinsatz vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof im Januar 2012

Baugrube des Technikgebäudes (August 2012)

Bauarbeiten an der Sulzbachtalbrücke (Oktober 2012)

Am 2. Februar 2010 wurde der symbolische Baubeginn gefeiert. Bundesverkehrsminister Ramsauer, Deutsche-Bahn-Chef Grube, Ministerpräsident Oettinger, der Stuttgarter Oberbürgermeister Schuster und weitere hoben symbolisch den Prellbock am Gleis 049 an. Damit begann die Vorverlegung der Bahnsteige und der Umbau des Kopfbahnhof-Gleisfeldes im Zuge der bauvorbereitenden Maßnahmen. Durch einen Planungsfehler beim Umbau der Rampe des S-Bahn-Tunnels am Hauptbahnhof kam es zwischen Ende Juni 2010 und 10. Januar 2011 zu Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr.

Der Nordflügel des Hauptbahnhofs wurde in den Monaten August und September 2010 vollständig abgerissen. Am frühen Morgen des 1. Oktober 2010 wurden unter Protesten mehrerer tausend anwesender Bürger unter Polizeischutz die ersten Bäume im Mittleren Schlossgarten gefällt.

Ende Februar 2011 wurde der Auftrag für Baustraßen und Logistikflächen zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhof vergeben. Die Bauarbeiten an der vier Kilometer langen und etwa acht Meter breiten Logistikstraße zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhof sollten am 1. April 2011 beginnen.

Zwei Tage nach der Landtagswahl vom 27. März 2011 in Baden-Württemberg kündigte die Deutsche Bahn an, bis zur Konstituierung einer neuen Landesregierung „keine neuen Fakten [zu] schaffen – weder in baulicher Hinsicht noch bezüglich der Vergabe von Aufträgen“. Die Arbeiten am Grundwassermanagement wurden verschoben, im Gleisvorfeld und an der Baustraße zum Nordbahnhof wurde jedoch weiter gebaut. Der Baustopp endete offiziell am 14. Juni 2011.

Am 30. Juli 2011 wurden die Bauarbeiten für den Fildertunnel und den Tunnel Obertürkheim vergeben. Die Auftragssumme liegt bei mehr als 700 Millionen Euro. Damit sei laut DB-Angaben etwa ein Viertel der gesamten Baukosten von Stuttgart 21 vergeben.

Am 12. März 2012 wurden die Bauaufträge für den Hauptbahnhof, den Tunnel Bad Cannstatt und den Tunnel Feuerbach im Gesamtumfang von rund 800 Millionen Euro vergeben.

Im April 2012 begann der Bau des Technikgebäudes am Nordausgang.

Von 1996 bis 2001 war die DB-Tochter DBProjekt GmbH Stuttgart 21 mit der Planung beauftragt, anschließend kurzzeitig die DB Projekte Süd GmbH, die schließlich 2003 in der DB ProjektBau GmbH aufging. Die neue DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH soll die Projektsteuerung zum 1. September 2013 übernehmen.

Volksabstimmung

→ Hauptartikel: Volksabstimmung zu Stuttgart 21

In ihrem Koalitionsvertrag vereinbarten Grüne und SPD nach der Landtagswahl von März 2011, eine Volksabstimmung über das Projekt Stuttgart 21 zu veranstalten und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in jedem Fall zu realisieren. Ende Juli 2011 wurde dazu ein Entwurf für ein S21-Kündigungsgesetz vorgelegt. Das Gesetz wurde am 29. September 2011 im Landtag abgelehnt. Damit war die Möglichkeit einer Volksabstimmung gegeben, die am 27. November 2011 abgehalten wurde. Zur Abstimmung stand, ob das Land Kündigungsmöglichkeiten aus dem Finanzierungsvertrag nutzen und so aus dem Projekt aussteigen sollte. 58,9 Prozent der Abstimmenden sprachen sich gegen die Verpflichtung der Landesregierung aus, Kündigungsrechte zur Auflösung der vertraglichen Vereinbarungen mit Finanzierungspflichten des Landes bezüglich des Bahnprojekts Stuttgart 21 auszuüben, 41,1 Prozent dafür.

Ausblick

Bauphasen des Hauptbahnhofs (Stand: Planfeststellung, ca. 2005)

Abriss des rückwärtigen Teils der ehemaligen Bundesbahndirektion (September 2012)

Das im Oktober 2002 von der Deutschen Bahn beantragte Planfeststellungsverfahren im Abschnitt 1.3 befand sich Ende 2011 in der vorbereitenden Prüfung durch das Eisenbahn-Bundesamt. Die geplante Nutzung des bestehenden S-Bahnhofs am Flughafen für den Fern- und Regionalverkehr führte in diesem Abschnitt zuvor zu Verzögerungen. Nachdem das Bundesverkehrsministerium am 18. Juni 2010 eine notwendige Ausnahmezulassung erteilt hat, und das Bürgerbeteiligungsverfahren Filder-Dialog S21 abgeschlossen wurde, stellte die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben am 2. Mai 2013 einen neuen Antrag auf Planfeststellung. Um das Gesamtprojekt wie geplant Ende 2021 in Betrieb nehmen zu können, müsse in diesem Abschnitt das Planfeststellungsverfahren bis Ende 2014 abgeschlossen werden.

Für den ebenfalls noch nicht planfestgestellten Abschnitt 1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim) wurde das Anhörungsverfahren am 1. Juli 2010 beantragt und die Pläne zwischen 19. Juli und 18. August 2010 öffentlich ausgelegt. Der Erörterungstermin steht noch aus. In den übrigen fünf Abschnitten liegt das Baurecht vor.

vorverlegter Prellbock am Gleis 1 (August 2012)

Ende Juni 2012 waren etwas mehr als 50 der 61 vorgesehenen Bauzustände im Gleisvorfeld abgeschlossen. Der neue Querbahnsteig am Hauptbahnhof soll nunmehr ab Sommer 2013 eingerichtet und zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 in Betrieb genommen werden. Ende 2013 soll eine Baugrube im Nordteil des Hauptbahnhofs ausgehoben werden.

Der Umbau des Nesenbach-Dükers am Hauptbahnhof sollte in der zweiten Jahreshälfte 2012 beginnen und 2014 abgeschlossen sein. Bis Mitte November 2012 sollten die Baustraßen im Innenstadtbereich fertiggestellt werden. Im Januar 2013 sollte die Grundwassertaktung aufgenommen werden und der Rohbau nach etwa sechs Jahren Bauzeit im Dezember 2018 abgeschlossen werden. Die Inbetriebnahme war für Dezember 2020 geplant (Stand: März 2012).

Im Umfeld des Hauptbahnhofs soll die SSB ab März 2013 den Stadtbahntunnel Heilbronner Straße bauen. Er soll frühestens ab 2016 in Betrieb gehen und die neue Stadtbahntrasse zwischen dem Hauptbahnhof und der neuen Stadtbibliothek ermöglichen. Im vierten Quartal 2013 will die Bahn mit dem Bau des Bahnhofsegments 22 beginnen, auf dem sich dann die neue Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie gründen soll.

Die Inbetriebnahme ist inzwischen für Dezember 2021 geplant. Anschließend sollen die dann nicht mehr benötigten Gleisflächen geräumt werden, wozu entweder noch ein Planfeststellungsverfahren oder Freistellung von Bahnbetriebszwecken notwendig sei.

Diskussion

Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 im Vergleich zu Stuttgart 21

Projektbefürworter betonen umfangreiche Möglichkeiten der Stadtentwicklung, wirtschaftliche und gesellschaftliche Möglichkeiten durch das neue Verkehrskonzept, die durchgehende Hochgeschwindigkeitsverbindung mit Halt im Stuttgarter Zentrum, den Erhalt der Verknüpfungsfunktion des Hauptbahnhofs sowie zu erwartende Fahrzeitverkürzungen und Reisendenzuwächse.

Projektgegner halten das Projekt für betriebsschädlich, nicht bahnkundenfreundlich, umweltbelastend und überteuert. Sie bemängeln Eingriffe in Umwelt, Grundwasser, Denkmäler sowie privates Eigentum und befürchten eine Beeinträchtigung der Mineralwasservorkommen. Ferner würden zahlreiche weitere Bahnprojekte in Baden-Württemberg (darunter der Ausbau der Gäubahn und der Rheintalbahn sowie die Elektrifizierung der Südbahn) durch das Projekt blockiert, da sich die Landesregierung auf Stuttgart 21 konzentriere. Auch würden Mittel aus der Streichung von Regionalverkehren (2007) in das Projekt gelenkt. Der Reisezeitvorteil des Durchgangsbahnhofs sei, auch aufgrund des Wendezug-Konzepts, für den Großteil der Reisenden im Vergleich zur Alternative Kopfbahnhof 21 null; durch den Durchgangsbahnhof lasse sich keine signifikante Fahrzeitverkürzung erreichen. Auch die Kosten für das Projekt wurden kritisiert. Teilweise wird die Meinung vertreten, einzig Baukonzerne und Banken profitierten von dem Projekt, das von einer „Mafia“ von Politik, Bauwirtschaft und Banken vorangetrieben werde. Die Initiative Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21 kritisiert beispielsweise, dass Daimler das Projekt unterstütze, um den Absatz an Baufahrzeugen zu fördern. Der Anfang der 1990er Jahre für das Projekt Stuttgart–Augsburg zuständige Planer Ernst Krittian kritisiert, Kritik am Konzept Stuttgart 21 sei nicht geduldet worden. Nachdem er das Projekt Stuttgart 21 kritisiert habe, sei ihm die Zuständigkeit entzogen worden. Eine „Stuttgarter Connection“ habe das Projekt durchgedrückt, der politische Beschluss sei „nach Gutsherrenmanier“ gefallen. Projektgegner bemängelten 1996, dass der geplante Erlös von 2,2 Milliarden D-Mark für 56 Hektar Nettobauland (entsprechend rund 4000 D-Mark je Quadratmeter) viel zu hoch angesetzt worden sei.

Projektbefürworter und Projektgegner stimmen darin überein, dass der Stuttgarter Bahnknoten modernisiert – also auch im Hinblick auf seine Leistungsfähigkeit verbessert – werden müsse. Schon in den 1990er Jahren wurde jedoch kritisiert, dass keine Alternativen zu Stuttgart 21 geprüft worden seien. 1996 legte Umkehr Stuttgart, ein Bündnis von Umwelt- und Verkehrsverbänden, mit dem Konzept Das bessere Stuttgart 21 einen Vorschlag vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof ohne die Notwendigkeit von Tunnelröhren und mit besseren Möglichkeiten für einen integralen Taktfahrplan umzubauen. Der Verkehrsclub Deutschland entwickelte mit „Umkehr Stuttgart“ und der Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21“ das alternative Konzept Kopfbahnhof 21 („K 21“), das den Umbau der bestehenden Anlagen unter Beibehaltung des 17-gleisigen Kopfbahnhofs vorsieht. Die Initiative „Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21“ setzt sich seit 1996 gegen das Projekt ein.

Kritisiert wurde auch die 2001 erfolgte Vergabe eines Zehn-Jahres-Vertrages für Regionalverkehr an die Deutsche Bahn ohne Ausschreibung. Laut DB-Angaben rechne sich Stuttgart 21 ohne langfristige Nahverkehrsverträge nicht. Der Wettbewerbsrechtler Clemens Antweiler hält diese Direktvergabe sowie die darüber hinaus gewährten Zahlungen für eine versteckte Subvention der Deutschen Bahn. Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg räumte ein, dass in der Auftragssumme ein „gewisser Betrag“ für Stuttgart enthalten sei. Im Anschluss an den bis 2016 laufenden Verkehrsvertrag sollen, bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21, Teilstrecken weiterhin ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn vergeben werden. Die Grünen gehen davon aus, dass so bis 2025 mehr als 100 Millionen Euro mehr ausgegeben werden als unter Wettbewerb.

Durch das Projekt sollen nach Angaben der Bahn 10.000 neue Dauerarbeitsplätze in Baden-Württemberg entstehen, davon etwa 4.200 in Stuttgart. Für die Zeit der Bauarbeiten sollen bis zu 7.000 Arbeitsplätze entstehen. Das IMU Institut Stuttgart kommt dagegen auf 2.500 zusätzliche Arbeitsplätze.

Verkehrskonzept

Flughafen und Messegelände auf der Filderebene

Ein Ziel des Projekts ist laut Angaben der Projektpartner eine Verbesserung des Personenverkehrsangebots durch eine Erhöhung der Kapazität, ein dichteres Netz im Regionalverkehr und kürzere Fahrzeiten. Stuttgart 21 soll zu Angebotssteigerungen und Fahrzeitverkürzungen im Fern- und Regionalverkehr führen und den Flughafen Stuttgart besser anbinden. Ein wesentliches Ziel des Projektes ist eine schnell befahrbare Verknüpfung der bestehenden Strecke Mannheim–Stuttgart mit der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Auf allen Regionalverkehrsrelationen soll es Fahrzeitverkürzungen geben. Der Flughafen Stuttgart und die Neue Landesmesse werden unmittelbar an die geplante Neubaustrecke angeschlossen. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Flughafenbahnhof soll zukünftig acht Minuten betragen. Über die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße soll außerdem das geplante Rosensteinviertel erschlossen und die Reisezeit im Tangentialverkehr zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach verbessert werden.

Gegenüber dem Fahrplan von 2001 gehen die dem Planfeststellungsverfahren zu Grunde liegenden Verkehrsprognosen für das Jahr 2015 von einer Erhöhung der Zugzahlen am Hauptbahnhof um 75 % im Fern- sowie um 56 % im Regionalverkehr aus. Erwartet werden demnach 434 Fernverkehrs- und 418 Regionalverkehrszüge pro Tag.

Der pensionierte Bundesbahndirektor Sven Andersen bemängelt, Stuttgart sei für viele Reisende das Ziel ihrer Reise, der Umbau zum Durchgangsbahnhof daher unnötig. Stuttgart befinde sich ferner in einer Randlage, wesentliche Nachfragesteigerungen seien nicht zu erwarten, eine Neubaustrecke Richtung Ulm sei daher unnötig.

Im Juli 2007 begann die Konzeption der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) für die Jahre ab 2020. Die Angebotskonzeption 2020 basiert auf den Annahmen des Betriebsszenarios des Bundesverkehrswegeplans 2003 und der Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 und geht von der Realisierung zahlreicher weiterer Projekte (Ausbau Rheintalbahn, Elektrifizierung der Südbahn u. a.) aus. Im Rahmen des Konzepts war geplant, die in Baden-Württemberg gefahrenen Zugkilometer auf bis zu 86 Millionen Zugkilometer auszuweiten (2012: rund 65,5 Mio. Zugkilometer). Neben dieser Steigerung um 31 Prozent war eine Option mit 40 Prozent Leistungssteigerung geplant. Diese rein durch Wettbewerbsgewinne erwartete Ausweitung habe sich als nicht finanzierbar erwiesen (Stand: 2012). Das Verkehrsangebot soll stattdessen um 15 bis 20 Prozent ausgeweitet werden.

Anteil der Reisenden von 2007, die bei den Konzepten Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 wenigstens zwei Minuten schneller bzw. langsamer unterwegs wären (Stand: November 2010)

Eine vergleichende Reisezeitanalyse zwischen den Planungsständen (Netzgrafik) für Stuttgart 21 und einer von K21-Befürwortern vorgelegten Netzgrafik für Kopfbahnhof 21 wurde im Auftrag der damaligen Landesregierung im November 2010 angefertigt. Dabei wurden 38.220 Relationen zwischen 196 Bahnhöfen in Baden-Württemberg ausgewertet, für beide Konzepte unterschiedliche weitere Infrastrukturausbauten angenommen und die Reisezeiten mit den Reisendenzahlen von 2007 gewichtet. Bei Stuttgart 21 wären 19 % der Reisenden wenigstens zwei Minuten schneller unterwegs, 13 % wenigstens zwei Minuten länger und knapp 70 % etwa gleich lang. Bei Kopfbahnhof 21 wären etwa 13 % der Reisenden kürzer, 6 % länger und 80 % etwa unverändert lange unterwegs.

Bahnbetrieb

Blick auf die Rückseite des Hauptbahnhofs im März 2008

Schematischer Spurplan des geplanten Tiefbahnhofs (mit acht Gleisen)

Ein Gutachten durch die Universität Stuttgart ermittelte auf Basis eines für S21 entwickelten Betriebsprogrammes einen optimalen Leistungsbereich des Durchgangsbahnhofs von 42 bis 51 Zügen pro Stunde. Für eine Variante eines ausgebauten Kopfbahnhofs (Kopfbahnhof 21, K21) wurden dagegen 28 bis 38 Zügen je Stunde bestimmt. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Zügen pro Stunde in der betrachteten K21-Variante. Ein für K21 optimiertes Betriebsprogramm oder das real auf dem Kopfbahnhof gefahrene Betriebsprogramm wurden nicht untersucht. Bei einem Integralen Taktplan sei mit einer geringeren Leistungsfähigkeit zu rechnen, da die Zugfahrten durch die Taktung weniger gleichmäßig verteilt sind. Einfahrten in den umgebauten Hauptbahnhof seien mit 60 bis 100 statt bislang 30 km/h möglich.

Im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs bestehen Fahrstraßenausschlüsse, die eine Ausschöpfung der vorhandenen Kapazitäten verhindern. Diese seien nur mit erheblichen Baumaßnahmen und Kosten zu beseitigen. Projektgegner bezweifeln diese Aussagen und Kosten und stellten mit dem Alternativprojekt Kopfbahnhof 21 ein Gegenkonzept vor, das eine Optimierung des Gleisvorfelds und die Ergänzung der Überwerfungsbauwerke zur kreuzungsfreien Einführung der Linien in den Bahnhof vorsieht und unter den veranschlagten Kosten für Stuttgart 21 liegen soll. Auf Grund der Ringstruktur von Stuttgart 21 sollen Fahrtrichtungswechsel unnötig werden und die von 225 auf 48 reduzierte Zahl der Weichen, die Feste Fahrbahn sowie weitere Maßnahmen die Betriebskosten senken.

Kritiker bemängeln, das Projekt mache jedwede Perspektive zunichte, den Hauptbahnhof Stuttgart zu einem Vollknoten in einem integralen Taktfahrplan (ITF) auszubauen. Nach Bahnangaben könne dagegen – auch mit wirtschaftlich vertretbaren Ausbauten – aufgrund begrenzter Zulaufkapazitäten kein sinnvoller ITF-Vollknoten errichtet werden. Eine starre Anwendung des ITF-Prinzips führe zu Bahnsteigaufenthalten von bis zu mehr als einer halben Stunde. Verkehrlich sinnvoll umgesetzt werden könne dagegen die Realisierung einer ITF-Zwischenstufe, bei der in der Hauptverkehrszeit ein Halbstundentakt im Regionalverkehr eingerichtet werden könne. Dabei soll u. a. der Regionalverkehr überwiegend als Durchmesserlinie durchgebunden werden. Im Knoten Stuttgart sollen zukünftig Nahverkehrslinien idealerweise zu den Minuten 15 und 45 verkehren, Fernverkehrslinien zu den Minuten 00 und 30, um kurze und stabile Anschlüsse zu ermöglichen. Dabei können im Zuge des Projekts die Umsteigetakte an den existierenden ITF-Taktknoten in Baden-Württemberg in vollem Umfang beibehalten werden.

Im Juli 2010 gelangte eine Präsentation von SMA und Partner von 2008 an die Öffentlichkeit. Das Unternehmen war 2008 durch die NVBW beauftragt worden, den integralen Taktfahrplan für Baden-Württemberg für das Jahr 2020 zu überarbeiten. Das Büro hatte dabei in einem mehrstufigen Prozess ein Fahrplankonzept auf Basis der Stuttgart-21-Infrastruktur entwickelt. Die Autoren kritisierten die hohe Belastung der eingleisigen Streckenabschnitte am Flughafen und an der Kleinen Wendlinger Kurve und weitere betriebliche Engpässe. So stünden für den Fernverkehr nach Ulm unter dem Strich nur zwei Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung, im Zulauf zur Gäubahn seien für Fern- und Regionalverkehrs-Trassen aufgrund von S-Bahn-Zugfolgen Fahrzeitverlängerungen von im Mittel rund sieben Minuten erforderlich. Mehrere Fahrstraßenkonflikte im Hauptbahnhof ließen sich nicht auflösen. Die Gestaltung des Fahrplans sei aufgrund der „knapp dimensionierte[n] Infrastruktur […] nur in sehr geringem Maße möglich“, das „Gesamtsystem nur sehr schwer beherrschbar“ und zukünftige Angebotsausweitungen nur sehr bedingt realisierbar. „Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate“ wurde „absolutes Stillschweigen“ vereinbart. Das baden-württembergische Verkehrsministerium wies die Kritik zurück. SMA sei 2008 von der landeseigenen Nahverkehrsgesellschaft explizit damit beauftragt worden, Schwachstellen zu identifizieren. Auf Basis des Arbeitspapiers seien in der Folge Lösungen für die Probleme entwickelt worden. SMA bestätigte diese Darstellung und bezeichnete die Folien als „veralteten Planungsstand“, zudem seien „Einzelaspekte isoliert dargestellt“. Die geplante Infrastruktur sei im Hinblick auf das vorgesehene Betriebskonzept „knapp bemessen und nicht überdimensioniert“, die Entwicklung des Fahrplankonzepts daher von besonderer Bedeutung. Der Tiefbahnhof Stuttgart sei kein limitierender Faktor, die Infrastruktur müsse nicht zu Engpässen führen. Für die S-Bahn und die Gäubahn gäbe es fahrplantechnisch keine Nachteile, ein ITF-Taktknoten sei realisierbar. Das Betriebskonzept sei inzwischen (Stand: Juli 2010) weiterentwickelt worden, die gewünschten Verkehrsmengen führten verschiedenorts zu „fahrplantechnisch anspruchsvollen Konstruktionen“. Neuere Ergebnisse der Untersuchung werden seit Anfang 2009 in von DB Netz durchgeführten betriebswissenschaftlichen Simulationen verwendet. Die „definitive Fahrbarkeit“ könne nur mit den Ergebnissen dieser Simulationen nachgewiesen werden, die momentan (Stand: Juli 2010) nicht vorlägen.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert, dass „bei einem größeren Störungsfall bei der S-Bahn in der Hauptverkehrszeit im Innenstadttunnel“ zukünftig der gesamte Schienenverkehr rund um Stuttgart beeinträchtigt sei, da der unterirdische Hauptbahnhof S-Bahn-Züge nicht im gleichen Umfang wie der Kopfbahnhof aufnehmen könne. Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten. Die Projektplaner halten dem entgegen, dass künftig insgesamt acht anschließende Streckengleise zur Verfügung stehen, während heute alle Züge auf fünf Gleisen Richtung Norden ein- und ausfahren. Durch den möglichen Ringverkehr sei es besser möglich, Abweichungen im Betriebsablauf auszugleichen und Verspätungen zu minimieren.

Eine Studie des Büros Vieregg und Rössler im Auftrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Stuttgarter Gemeinderat und des BUND kritisierte 2008, im Durchgangsbahnhof seien Fahrstraßenkonflikte nicht auszuschließen. Laut SMA gebe es dagegen nur „sehr wenige“ Fahrstraßenausschlüsse. Durch die Stilllegung der Gäubahn entfalle Vieregg und Rössler zufolge die Möglichkeit, S-Bahn-Züge bei Störungen im S-Bahn-Tunnel über diese Strecke umzuleiten. Nachteilig sei auch die entfallende Möglichkeit, S-Bahn-Gleise nach Feuerbach und Bad Cannstatt für Regionalzüge zu nutzen. Dem gegenüber stehen nach Bahnangaben neue Verbindungen, statt über die Gäubahn können S-Bahn-Züge zum Beispiel über den Flughafen umgeleitet werden.

Bautechnik und Geologie

Die neuen Bahnstrecken von Stuttgart 21 werden zu rund 60 % unterirdisch in Tunneln verlaufen (33 km der 57 km langen Bahnstrecke) und in der Tallage städtische Bebauung sowie den Neckar mit dem Tunnel Obertürkheim unterqueren. Drei Bahnhöfe, 18 Brücken und ein Abstellbahnhof werden neu errichtet. Die besonderen bautechnischen Aufwendungen, die sich aus den geologischen Bedingungen ergeben, stellen mit den damit verbundenen technischen und finanziellen Unwägbarkeiten einen Schwerpunkt in der Diskussion um Stuttgart 21 dar.

Der bis 2003 an der Konzeption und Planung des neuen Hauptbahnhofs beteiligte und im Januar 2009 vollständig aus dem Projekt ausgeschiedene Architekt Frei Otto weist auf geologische und hydrologische Probleme hin. So wurden bei Probebohrungen vielfach Anhydrit-führende Schichten gefunden, die in Kontakt mit Wasser zu Gips aufquellen und erhebliche Schäden und Aufwendungen zur Folge haben könnten. Auch die für den Bau der Hauptbahnhof-Wanne notwendige Grundwasserabsenkung, unter gleichzeitiger Aufrechterhaltung des Grundwassers unter den umliegenden Gebäuden, sei problematisch.

Rohre für das Grundwassermanagement an der südöstlichen Ecke des Hauptbahnhofs

Der Architekt des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs, Christoph Ingenhoven, antwortete, er verlasse sich „auf die Untersuchungen der Experten, die so etwas ausschließen, und auf die jahrzehntelangen Erfahrungen, die sie beim Bau der vielen schon vorhandenen Tunnel gemacht haben“. Kurz nach Baubeginn für das vorbereitende Grundwassermanagement für die Baugruben des neuen Hauptbahnhofs wurde erkannt, dass sich die zu bewältigende Grundwassermenge verdoppeln würde und im Laufe der Bauzeit 6,8 statt 3 Mio. Kubikmeter erreichen könnte. Dementsprechend stellte die Deutsche Bahn AG im April 2011 einen Planänderungsantrag, über den derzeit (Stand Oktober 2011) noch nicht entschieden wurde. Dem Architekten und Ingenieur Werner Sobek zufolge sei „Stuttgart 21 […] bei weitem nicht das schwierigste Bauwerk und hat nicht den schwierigsten Baugrund“. Der Ingenieur Dirk Münzer hält fest, dass Anhydrit „ingenieurtechnisch sehr anspruchsvoll“ sei, aber Lösungen existierten.

Sobek zufolge liege der neue Bahnhof zudem vollständig oberhalb der Anhydrit-Schicht. Er kritisiert zudem, dass vieles, was Projektgegner als Fakten präsentieren, „in Wahrheit Mutmaßungen, Befürchtungen oder gar unseriöse Verdächtigungen“ seien. Etwa 7,8 Kilometer der geplanten Tunnel liegen in unausgelaugten Gipskeuper.

Der unbeeinflusste Anhydrit des Gipskeupers wandelt sich bei Wasserzutritt in Gips um und entfaltet durch Aufquellen erhebliche Druckkräfte. Die längeren Tunnel für Stuttgart 21 werden Anhydritzonen durchqueren, die Tunnel nach Feuerbach und nach Ober-/Untertürkheim werden mehrfach durch Anhydritzonen führen. Der Tunnel nach Ober-/Untertürkheim wird den Neckar unterqueren und dort in die Strecke nach Ober- und nach Untertürkheim verzweigt. In diesem Unterquerungsabschnitt wird die Überdeckung mit Baugrund bei rund 8 m liegen. Die Konstruktion und Herstellung von Tunnelabschnitten in Verwerfungs- und Übergangszonen zu anderen geologische Schichten erfordert besondere Maßnahmen.

Ein von der Deutschen Bahn in Auftrag gegebenes geologisches Gutachten von 2003 stuft den Stuttgarter Untergrund als „gefährlich“ ein. Er sei voller Dolinen und Hohlräume. Das Gutachten ist Teil der Planfeststellungsunterlagen, die dort benannten möglichen Probleme müssen von den ausführenden Unternehmen entsprechend berücksichtigt werden. Befürworter verweisen darüber hinaus auf zahlreiche im Stuttgarter Untergrund realisierte Projekte, darunter die S-Bahn-Wendeschleife und den Hasenbergtunnel. Kritiker nennen hingegen unter anderem den Engelbergtunnel und den Wagenburgtunnel, bei denen Probleme mit Anhydrit aufgetreten sind.

Ökologie

Bäume und Gehölze, die für den Bau des Tiefbahnhofs gefällt oder versetzt werden müssen

Teil des mittleren Schlossgartens am Morgen des 1. Oktober 2010 nach nächtlichem Baumfällen

Brache im Mittleren Schlossgarten, März 2012

Durch Stuttgart 21 sollen pro Jahr 310 Millionen Pkw-Kilometer im Fernverkehr sowie 67 Millionen Pkw-Kilometer im Nah- und Regionalverkehr eingespart werden. Zusammen mit den durch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm realisierten weiteren Einsparungen von 630 Millionen Pkw-Kilometern im Jahr und unter Berücksichtigung der durch den Schienenverkehr verursachten Mehremissionen ergibt sich im Saldo eine erwartete Reduzierung der CO₂-Emissionen um 176.800 Tonnen pro Jahr.

Im Zuge des Projekts werden rund acht Millionen Kubikmeter Abraum bewegt; allein auf den innerstädtischen Bereich mit dem Hauptbahnhof entfallen rund vier Millionen Kubikmeter. Der Abraum soll weitgehend über eigene Baustraßen und mittels Güterzügen abtransportiert werden. Ein Teil der Massen soll zur Verfüllung eines ehemaligen Braunkohletagebaus in Lochau sowie zur Rekultivierung eines Gipsbruches in Lauffen ob Rottweil verwendet werden.

In den Mittleren Schlossgarten soll im Zuge der Baumaßnahmen in einem rund 100 m breiten Streifen (zwischen dem heutigen Hauptbahnhof und dem Landespavillon) eingegriffen werden. Während der Bauarbeiten wird nach Bahnangaben zeitweise in 8 der 19 Hektar Fläche eingegriffen. Nach Abschluss der Bauarbeiten soll der Schlossgarten um 21 Hektar erweitert werden.

Der Planfeststellungsbeschluss sah vor, im Abschnitt 1.1 282 größere Bäume zu entfernen,. Die im Schlossgarten zu fällenden Bäume haben einen Stammumfang von 80 bis 500 cm und sind zum Teil rund 200 Jahre alt. Als ökologischer Ausgleich ist dafür die Pflanzung von 293 bis zu 12 m hohen Bäumen geplant. 30 Hektar neu geschaffene Grünflächen sollen ferner mit 5000 Bäumen und Sträuchern bepflanzt werden. Nach dem Schlichterspruch vom 30. November 2010 sollen im Schlossgarten nur Bäume gefällt werden, die ohnehin wegen Krankheit oder Altersschwäche demnächst absterben würden, gesunde Bäume dagegen umgepflanzt werden. 16 Bäume am Nordausgang wurden daraufhin im Februar 2011 versetzt. Bis zum 25. Februar 2012 wurden im Mittleren Schlossgarten 68 Bäume per Rundspatenmaschine versetzt und 116 gefällt. Von den zu versetzenden Bäumen wurden 14 innerhalb des Schlossgartens und 54 innerhalb des Stadtgebiets versetzt. Die Auswahl der zu fällenden Bäume erfolgte durch ein Expertenforum um den Stuttgarter Professor Ortwin Renn, das auch ein Konzept für die Nutzung der Stämme als Totholz, für Kunstprojekte und Kinderspielplätze erarbeitet.

Die Oberfläche des Hauptbahnhofs soll im Bereich des Mittleren Schlossgartens begrünt werden. Im Zuge der Geländemodellierung soll über der Bahnhofshalle ein „leicht zugänglicher, relativ flacher Hügel“ entstehen, der dem Planfeststellungsbeschluss zufolge das Landschaftsbild nicht verändere.. Die Überwolbung beträgt zwischen 6 Metern am Bahnhofsturm und 3 Metern am Eingang Staatsgalerie. Im Mittleren Schlossgarten werden sich nach Fertigstellung des Bahnhofs zehn gläserne Lichtaugen der unterirdischen Bahnhofshalle mit je 15 Metern Durchmesser 4,3 m hochwölben. Da der Schlossgarten nicht mehr durch die Cannstatter Straße (später zeitweise „Am Schloßgarten“) beschnitten wird, kommt der Planfeststellungsbeschluss zum Ergebnis, dass die Umgestaltung für das Stadtbild eine Verbesserung sei.

Im Unterschied zum Rosensteinpark ist der Schlossgarten nicht als FFH-Gebiet ausgewiesen, ist jedoch ein bedeutender Lebensraum des Juchtenkäfers. Der Planfeststellungsbeschluss sah keinen der damals als bewohnt bekannten Bäume zur Fällung vor. Alle gefällten Bäume werden auf Juchtenkäfer untersucht, die gegebenenfalls umgesiedelt werden. Bei der Fällung von Bäumen am 1. Oktober 2010 wurden bei dieser Untersuchung Larven des Juchtenkäfers in einer alten Platane gefunden und in eine Aufzuchtstation gebracht. Etwa 20 Bäume in der Nähe des Ferdinand-Leitner-Stegs, die möglicherweise Juchtenkäferpopulationen aufweisen, sollen dauerhaft erhalten und während der Bauphase geschützt werden.

Etwa 5,8 Millionen Kubikmeter Wasser sollen im Zuge des Projekts behandelt werden. Projektgegner befürchten eine Verschmutzung der Mineralquellen unter Stuttgart-Bad Cannstatt und eine Beeinträchtigung des Stadtklimas. Sobek weist darauf hin, dass der Horizont des Mineralwassers im Bereich des neuen Bahnhofs 50 m unter der Bodenplatte beginnt und sich zwischen der tiefsten Gründung und dem Mineralwasser noch eine 35 m starke, wasserundurchlässige Schicht befinde, die Grund- und Mineralwasser trenne. Zudem lägen zahlreiche Tiefgaragen sowie S-Bahn- und Stadtbahn-Tunnel tiefer.

Sicherheitskonzept

Die Stuttgarter Branddirektion kritisiert Mängel am Brandschutzkonzept des Projekts. So seien 14 Punkte eines 16 Punkte umfassenden Forderungskatalogs der Stuttgarter Feuerwehr noch offen. So führten die vorgesehenen trockenen Löschwasserleitungen dazu, dass bis zu 45 Minuten vergehen würden, bis Löschwasser am Ereignisort im Tunnel zur Verfügung stünde. Auch Möglichkeiten, die Tunnel und Fluchtstollen im Brandfall entlüften zu können, seien notwendig. Ein nachvollziehbares Evakuierungskonzept für den geplanten Tiefbahnhof fehle.

Denkmalpflege

Abrissarbeiten am Nordflügel, 26. August 2010

→ Hauptartikel: Stuttgart Hauptbahnhof#Abbruch der Seitenflügel

Das Hauptgebäude des unter Denkmalschutz stehenden Hauptbahnhofs bleibt erhalten – dies schließt unter anderem Bahnhofshalle und Turm ein. Die Seitenflügel wurden dagegen abgerissen.

Der Planfeststellungsbeschluss hält fest, dass die „verkehrlichen, betrieblichen und vor allem die städtebaulichen Vorteile des Projekts gegenüber dem jetzigen Zustand“ so schwer wiegen, dass „das öffentliche Interesse am uneingeschränkten Erhalt des Bonatzgebäudes hier hinter dem öffentlichen Interesse an der Verwirklichung des geplanten Vorhabens zurücktreten muss“.

Auch die rückwärtigen Gebäudeteile des denkmalgeschützten Gebäudes der alten Bundesbahndirektion wurden abgerissen.

Kosten und Finanzierung

→ Hauptartikel: Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21

Kosten

Entwicklung der Projektkosten von Stuttgart 21 im Laufe der Zeit (veraltet, Stand: Dezember 2012)

Die prognostizierten Kosten waren im Laufe der Planung mehrfach angehoben worden. So schätzte die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 die Kosten (mit Preisstand 1993) zunächst überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (4,180 Mrd. DM Baukosten zzgl. 15 Prozent Planungszuschlag). Dies entspricht rund 2,45 Mrd. Euro. Auf Basis des Preis- und Planungsstandes von 1998 wurden später Gesamtkosten von 2,6 Milliarden Euro ermittelt.

Als Grundlage des Finanzierungsvertrags vom 30. März 2009 schätzte die Deutsche Bahn die Gesamtkosten 2008 auf 2,8104 Milliarden Euro (Realwert 2004) beziehungsweise fortgeschrieben und nominalisiert auf 3,076 Milliarden Euro.

Eine im Dezember 2009 vorgelegte, aktualisierte Kostenschätzung auf Basis der Entwurfsplanung und mit Preisstand von 2009 beziffert die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro. Rund 3,2 Mrd. Euro davon sind Baukosten, 547 Mio. Euro Planungskosten und rund 322 Mio. Euro sind als Zuschlag für Baupreissteigerungen vorgesehen. Im Zuge der Schlichtungsgespräche im Herbst 2010 wurden die Kostenkalkulation durch drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften in begrenzter Tiefe geprüft. Demnach seien die Annahmen zu Optimierungspotentialen „eher als optimistisch einzuschätzen“, eine Überschreitung des Finanzierungsrahmens sei jedoch nicht absehbar. Die Bewertung zukünftiger Risiken sei mit hoher Unsicherheit behaftet. Der offizielle „Gesamtwertumfang“ wurde zuletzt im März 2012 unter den Projektpartnern mit 4,330 Milliarden Euro festgelegt.

Ein Gutachten der Unternehmensberatung McKinsey, dessen Ergebnisse dem Aufsichtsrat der Deutschen Bahn am 12. Dezember 2012 präsentiert wurden, prognostiziert Planungs- und Baukosten von insgesamt 4,696 Milliarden Euro. Zuzüglich 930 Millionen Euro so genannter „Puffer“ ergibt sich eine Projektsumme von 5,626 Milliarden Euro. Weitere 990 Millionen Euro Mehrkosten liegen nach Auffassung der Deutschen Bahn im Einflussbereich der Projektpartner Land und Stadt. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn soll am 5. März 2013 über das weitere Vorgehen entscheiden.

Die geschätzten Projektkosten betragen inzwischen 4,730 Milliarden Euro (Stand: März 2013). Dazu kommen 1,796 Milliarden Euro Netto-Risiken und „Puffer“.

Kritiker bezweifelten die geringe Höhe der angesetzen Gesamtkosten. So prognostizierte Mitte 2008 eine im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Die Grünen erstellte Studie der Verkehrsberatung Vieregg-Rössler wahrscheinliche Gesamtkosten für Stuttgart 21 in Höhe von 6,9 bis 8,7 Milliarden Euro. Der Bundesrechnungshof rechnete in einem Bericht Ende 2008, basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums, mit Mehrkosten von 1,2 Milliarden Euro und Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro. Laut einem Medienbericht hätten Beamte des Landes Baden-Württemberg die Kosten im Herbst 2009 auf mindestens 4,9 Mrd. Euro geschätzt. Wahrscheinlicher sei jedoch ein Betrag von bis zu 6,5 Mrd. Euro. Der damalige Ministerpräsident Oettinger habe angewiesen, von einer neuen Kostenberechnung abzusehen, da diese Zahlen „in der Öffentlichkeit schwer kommunizierbar“ seien.

Finanzierung

Laut Machbarkeitsstudie von 1995 sollte die Finanzierung des Projekts durch den Verkauf von Grundstücken, durch Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen sowie Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen. Die Beteiligung privater Investoren war angedacht. Nach dem Ende 1995 vorgelegten Synergiekonzept sollten die Projektkosten von 4893 Mio. D-Mark etwa zur Hälfte (2175 Mio. DM) aus Grundstückserlösen finanziert werden. Durch den Bund sollten die Kosten zur Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm (nach § 8 Abs. 1 BSchwAG) von 886 Mio. DM finanziert werden; weitere 350 Mio. DM als zinsloses Darlehen nach  8 Abs. 2 BSchwAG. Die übrigen 500 Mio. DM sollten nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz von Bund, Land und Kommunen finanziert werden. Auf Grundlage dieser Daten wurde am 7. November 1995 eine erste Finanzierungsvereinbarung für das Projekt unterzeichnet.

Mitte Februar 2001 einigten sich Bund und das Land Baden-Württemberg auf eine Vorfinanzierung des Bundesanteils durch das Land Dadurch sollte der Baubeginn um sieben Jahre auf 2004 vorgezogen werden.

Im Rahmen eines Memorandum of Understanding einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Am gleichen Tag wurde ein Eckpunktepapier für einen Finanzierungsvertrag abgeschlossen. Von Gesamtkosten in Höhe von 2,8 Milliarden Euro sollte die Deutsche Bahn 1,115 Mrd. Euro und das Land 685 Mio. tragen. Der Bund sollte sich mit Mitteln aus dem Bedarfsplan in Höhe von 500 Mio. Euro sowie nach Bundesschienenwegeausbaugesetz mit rund 200 Mio. Euro beteiligen.

Der Deutsche Bundestag genehmigte mit dem Bundeshaushalt 2009 Bundesmittel in Höhe von insgesamt 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm. Die Bundesmittel sollen ab 2014 zur Verfügung stehen. Bis dahin soll das Land Baden-Württemberg in Vorleistung treten. Die Bundesmittel sind über elf Jahre verteilt.

Nach dem Finanzierungsvertrag vom 30. März 2009 tragen die Gesamtkosten von 3,076 Milliarden Euro folgende Institutionen:

• Der Bund zahlt insgesamt fast 1,5 Milliarden Euro.
• Die Deutsche Bahn zahlt 1,3008 Milliarden Euro.
• Das Land Baden-Württemberg zahlt, mit Partnern, 501,8 Millionen Euro (darunter 112,4 Mio. Euro aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-Bundesprogramm).
• Der Flughafen Stuttgart zahlt unmittelbar 107,8 Mio. Euro sowie weitere 112,242 Mio. Euro „zum Ausgleich für Betriebsverluste“; außerdem errichtet er auf eigene Kosten verschiedene Bauwerke und Anlagen.

Für die Aktualisierung der Bausumme im Rahmen der Entwurfsplanung wurde ein „Risikovorsorgebetrag“ von 1.450 Mio. Euro vorgesehen, der sich auf die Deutsche Bahn, Land, Stadt und den Flughafen Stuttgart aufteilt.

Auf Basis der im Dezember 2009 vorgelegten, aktualisierten Kostenschätzung verteilen sich die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro wie folgt.

• Die Deutsche Bahn AG trägt 1,469 Milliarden Euro (davon 1.237 Mio. Euro Eigenmittel und 232 Mio. Euro Risikovorsorge),
• der Bund (einschließlich EU-Mittel) 1,229 Mrd. Euro,
• das Land Baden-Württemberg 823,8 Mio. Euro,
• die Landeshauptstadt Stuttgart 238,58 Mio. Euro,
• der Flughafen Stuttgart 227,2 Mio. Euro und
• der Verband Region Stuttgart 100 Mio. Euro.

Die Mittel der EU in Höhe von 114,47 Mio. Euro fließen ausschließlich in das Stuttgart-21-Teilprojekt Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen.

Nach Auffassung des Juristen Hans Meyer ist diese Mischfinanzierung verfassungswidrig. Der Finanzierungsvertrag sei deshalb nichtig.

Der Aufsichtsrat der Bahn AG genehmigte am 5. März 2013 eine Erhöhung des Finanzierungsrahmens von zuvor 4,526 Milliarden auf 6,526 Milliarden Euro. Die Übernahme der Mehrkosten ist zwischen den Projektpartnern umstritten.

Kommunikation und Rezeption

Öffentlichkeitsarbeit

Großformatige Werbung für Stuttgart 21 im Bereich des ehemaligen Hauptbahnhof-Nordflügels. Im Vordergrund sind Teile des mit Kritik behängten Bauzauns zu sehen.

Am 16. Juni 1998 wurde in einem Teil des Bahnhofsturms am Hauptbahnhof das Informationszentrum Turmforum zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm eröffnet. Die über vier Etagen führende multimediale Ausstellung wirbt für das Gesamtprojekt und die damit verbundenen städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten.

Im Sommer 2009 wurde der Landtagsabgeordnete Wolfgang Drexler (SPD) zum Projektsprecher ernannt. Da seine Partei Mitte September 2010 einen Baustopp für Stuttgart 21 bis zur Durchführung eines landesweiten Volksentscheids forderte, trat Drexler am 17. September 2010 von diesem Posten zurück. Seit 24. September 2010 fungiert Wolfgang Dietrich als Projektsprecher. Der ebenfalls zu diesem Termin berufene Udo Andriof trat Anfang Mai 2011 zurück und beendete seine Tätigkeit Ende Mai 2011.

Das 'Stuttgart-21-Kommunikationsbüro' hatte zu dieser Zeit zwölf Mitarbeiter. Es hat die Rechtsform eingetragener Verein und soll nach Andriofs Ausscheiden neu organisiert werden (Stand: April 2011).

Im Dezember 2011 startete die Stadt Stuttgart das Bürgerforum Stuttgart 21; es soll helfen, den Dialog zwischen Bürgern und Experten weiterzuführen und den Baufortschritt kritisch zu begleiten. Die erste Veranstaltung fand zu den Baumfällarbeiten im Mittleren Schlossgarten statt.

Proteste und Schlichtung

→ Hauptartikel: Protest gegen Stuttgart 21

Mahnwache in der Nähe des Stuttgarter Hauptbahnhofs (Juni 2013)

Kundgebung von Stuttgart-21-Befürwortern am 23. Oktober 2010

Demonstration am 13. August 2010 vor dem Rathaus

Wasserwerfer im Mittleren Schlossgarten, 30. September 2010

Kundgebung im Mittleren Schlossgarten, 1. Oktober 2010

Meinungsumfragen ergaben Mehrheiten für und gegen das Bahnprojekt in der Bevölkerung. Nach einer Ende August 2010 durchgeführten Umfrage lehnten in der Stadt 67 % das Projekt ab, 30 % befürworteten es und 3 % waren unentschieden, im Land Baden Württemberg waren 51 % gegen das Projekt und 26 % dafür. Das Institut TNS Forschung hingegen ermittelte im Oktober 2010 abweichende Zahlen mit 46 % Zustimmung und 43 % Ablehnung zu Stuttgart 21 in Baden-Württemberg. Die Forschungsgruppe Wahlen ermittelte im November 2010 eine Zustimmung im Land von 40 % und eine Ablehnung von 39 %. Nach einer repräsentativen Umfrage Anfang Dezember 2010 im Auftrag des Südwestrundfunks und der Stuttgarter Zeitung befürworteten 54 % der Bürger in Baden-Württemberg das Bahnprojekt; 28 % lehnten es ab.

Am 14. November 2007 wurden im Rathaus 61.193 gültige Unterschriften für ein Bürgerbegehren übergeben, das auf einen Ausstieg der Stadt aus dem Projekt abzielte; notwendig waren 20.000. Der Antrag auf Zulassung des Bürgerentscheids wurde am 20. Dezember 2007 vom Stuttgarter Gemeinderat mit 45 zu 15 Stimmen mit der Begründung abgelehnt, dass er rechtlich unzulässig sei. Das Regierungspräsidium Stuttgart und das Verwaltungsgericht Stuttgart wiesen Widersprüche von Vertretern des Bürgerentscheids zurück.

Seit der offiziellen Entscheidung für die Umsetzung des Projekts gibt es zahlreiche Protestaktionen. Seit November 2009 finden wöchentlich sogenannte Montagsdemonstrationen mit mehreren tausend Teilnehmern statt. Zu den Organisatoren des Protestes gehören die Bürgerinitiative Leben in Stuttgart, der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland und der Kreisverband von Bündnis 90/Die Grünen. Gemeinsam wurde das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 entwickelt und Unterschriften für ein Bürgerbegehren gesammelt. Die im Dezember 2009 gegründete Initiative Parkschützer setzt sich primär gegen das vorgesehene Fällen von Bäumen im Schlossgarten ein.

Am 30. September 2010 demonstrierten mehrere tausend Menschen gegen die bauvorbereitenden Maßnahmen im Mittleren Schlossgarten, in deren Rahmen 25 Bäume gefällt werden sollten. Bis zu 400 Menschen wurden bei der Räumung des Schlossgartens durch den Einsatz von Schlagstöcken, Wasserwerfern und Pfefferspray durch die Polizei verletzt. Zwei Demonstranten wurden schwer an den Augen verletzt, einer davon, der Ingenieur Dietrich Wagner, ist nahezu erblindet. Der Polizeieinsatz führte zu 380 Strafanzeigen gegen Polizeibeamte sowie 121 gegen Demonstranten, aus denen bislang 104 Ermittlungsverfahren hervorgingen, davon 19 gegen Polizisten.

Am Folgetag demonstrierten laut Polizeiangaben mindestens 50.000 Menschen (laut Veranstalter: rund 100.000) im Mittleren Schlossgarten. Am 9. Oktober 2010 fand die bislang größte Demonstration gegen das Projekt statt (Stand: 10. Oktober 2010). Die Polizei sprach von mindestens 63.000 Teilnehmern, die Veranstalter von rund 150.000.

Seit Mitte September 2010 gibt es auch nennenswerte Demonstrationen der Befürworter des Projekts. An der bisher teilnehmerstärksten Kundgebung am 23. Oktober 2010 nahmen nach Polizeiangaben 7.000 Teilnehmer teil.

Vom 22. Oktober bis 27. November 2010 fanden acht von Heiner Geißler (CDU) moderierte „Schlichtungsgespräche“ zwischen Vertretern von Projektbefürwortern und -gegnern statt, die live im Internet und im Fernsehen verfolgt werden konnten. An acht Sitzungstagen wurde rund 60 Stunden diskutiert. Bis zum Abschluss der Gespräche sollte ein Teil der Bauarbeiten ruhen und keine neuen Aufträge vergeben werden.

Am 30. November 2010 sprach sich Geißler in seinem Schlichterspruch im Grundsatz für das Projekt aus und schlug eine Reihe von Veränderungen unter dem Titel Stuttgart 21 Plus vor, darunter den Erhalt der Gäubahn, sowie zusätzliche Kapazitätsreserven bei den Zulaufstrecken und im Bahnhof. Welche Vorschläge zur Kapazitätssteigerung realisiert werden, sollte nach einem sogenannten „Stresstest“, einer Betriebssimulation mit um 30 Prozent erhöhter Belegung, entschieden werden.

Die Ergebnisse der von SMA + Partner überprüften Simulationsläufe wurden im Juli 2011 vorgestellt. Demnach könne der Durchgangsbahnhof laut dem 200-seitigen Audit des Schweizer Prüfbüros 30 Prozent mehr Zugankünfte als der heutige Kopfbahnhof zur Spitzenstunde verarbeiten.

Bei der Diskussion der Ergebnisse am 29. Juli 2011 legte Heiner Geißler einen von ihm und SMA ausgearbeiteten Kompromissvorschlag unter dem Titel „Frieden in Stuttgart“ vor. Demnach sollte der Fernverkehr weitgehend in einen neu zu bauenden viergleisigen unterirdischen Bahnhofsteil verlegt werden, während der Nahverkehr weitgehend in einem auf zehn bis zwölf Gleise verkleinerten oberirdischen Teil verbleiben würde. Die Kosten dieser Lösung wurden, auf Preisbasis von Stuttgart 21, mit 2,5 bis 3,0 Milliarden Euro angegeben. Während die Gegner von S21 den Vorschlag begrüßten, lehnte ihn die Deutsche Bahn ab.

Die Landesregierung von Baden-Württemberg legte im Oktober 2011 eine gemeinsame Beurteilung mit teilweise unterschiedlichen Einschätzungen der Koalitionspartner vor.

Der Begriff Stuttgart 21 wurde bei der Wahl zum Wort des Jahres 2010, nach „Wutbürger“, auf den zweiten Platz gewählt. Ein 80 m langes Stück eines Bauzauns von Stuttgart 21 wurde vom Haus der Geschichte Baden-Württemberg gesichert und ausgestellt.

Literatur

• Winfried Wolf: „Stuttgart 21“ – Hauptbahnhof im Untergrund? Neuer ISP Verlag, Köln 1995, ISBN 3-929008-85-8.
• Roland Ostertag: Die entzauberte Stadt. Plädoyer gegen die Selbstzerstörung; Stuttgart 21 – Das Milliardengrab. Peter-Grohmann-Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-927340-83-1.
• Wolfgang Schorlau (Hrsg.): Stuttgart 21. Die Argumente. Kiepenheuer & Witsch, Köln 2010, ISBN 978-3-462-04258-0.
• Lutz Aichele: Oben leben: Warum Stuttgart 21 keine Alternative braucht. Schröderscher Buchverlag, Diepholz 2011, ISBN 978-3-89728-071-7.
• Volker Lösch u. a. (Hg.): Stuttgart 21 – Oder: Wem gehört die Stadt. PapyRossa Verlag, Köln 2011, ISBN 978-3-89438-450-0.
• Frank Brettschneider, Wolfgang Schuster [Hrsg.]: Stuttgart 21 – ein Großprojekt zwischen Protest und Akzeptanz. Springer VS, Wiesbaden 2013, ISBN 978-3-658-01379-0.

Weblinks

Commons: Stuttgart 21 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Wikinews: Kategorie:Stuttgart 21 – in den Nachrichten

• Bahnprojekt Stuttgart–Ulm – Offizielle Projektseite
• Schlichtung S21
• Aktionsbündnis Kopfbahnhof 21
• Informationsseiten der Landeshauptstadt Stuttgart
• Informationsseite der IG „Bürger für Stuttgart 21“
• „Bürger-Informations-System (BISS21)“

Einzelnachweise

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