Stammstrecke (S-Bahn München)
Die S-Bahn-Stammstrecke München (früher auch V-Bahn bzw. Verbindungsbahn) ist eine am 28. April 1972 eröffnete 11 km lange West-Ost-Verbindung der S-Bahn München zwischen dem Bahnhof Pasing und dem Ostbahnhof. Kernstück ist ein 4,343 km langer Tunnel[2] zwischen Hackerbrücke und dem Ostbahnhof unter der Münchner Innenstadt. Mit Ausnahme der S20 und der Linie A verkehren alle S-Bahnlinien mindestens über einen Teil diese Strecke. Mit 30 Zügen pro Stunde gilt sie damit als eine der am meisten befahrenen zweigleisigen Strecken Deutschlands.
Geschichte
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Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg gab es Pläne der Reichsbahn den Hauptbahnhof mit dem Ostbahnhof durch einen Tunnelstrecke und eine Brücke über die Isar zu verbinden.
Diese Pläne wurden ab 1954 durch die Bundesbahn wieder aufgenommen.[3] Nachdem es Ideen für eine Ost-West-Unterpflasterbahn gab, veröffentlichte die Bundesbahn am 1. November 1955 ein Gutachten, das die S-Bahn favorisierte.[4] 1959 verkündete man einen 4,2 km langen Tunnel, die Verbindungsbahn, abgekürzt als V-Bahn, zu planen. Diese sollte, wie schon von der Reichsbahn geplant, vom Ost- zum Hauptbahnhof ausgeführt werden.[5] Auch die im Jahr 1959 beauftragte Prüfungskommission kam 1963 zum Ergebnis, dass die Trasse für die geplante Verbindungsbahn der Deutschen Bundesbahn übergeben werden sollte. Eine Nord-Süd-Tunnelstrecke der U-Bahn sollte am Marienplatz an die Verbindungsbahn anschließen. In einem Stadtratsbeschluss wurde am 10. Juli 1963 der Bau der Verbindungsbahn und am 29. Januar 1964 der Bau einer anschließenden Untergrundbahn bewilligt.[5]
Am 16. September 1965 schlossen der Bund, der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München und die Deutsche Bundesbahn den Vertrag über Finanzierung und Bau der S-Bahn München, einschließlich der Stammstrecke.[1] Nachdem am 26. April 1966 die Olympischen Sommerspiele 1972 an München vergeben wurden, standen die Bauarbeiten unter enormen Zeitdruck. Der vier Kilometer lange Stammstreckentunnel musste für die olympischen Spiele in München also binnen sechs Jahren einsatzfähig sein.
Am 15. Juni 1966 wurde der erste Rammstoß zum Bau des Stammstreckentunnels anlässlich des Beginns des Münchner S-Bahn-Baus in der Arnulfstraße gegenüber dem Starnberger Flügelbahnhof getätigt. Zuvor wurden die ab 1963 von der Deutschen Bundesbahn getätigten Planungen fertiggestellt. In der Bauzeit wurden monatlich ungefähr zwei Millionen D-Mark zum Bau des Tunnels aufgebracht. Die Stammstrecke wurde in acht Baulose aufgeteilt. Insgesamt wurden 200 bis zu 50 Meter tiefe Bohrungen, die sich in einem Abstand von 25 Metern befinden, durchgeführt. Zusätzlich mussten während des Baues der Grundwasserspiegel von 330 Grundwasserpegeln kontrolliert werden.[6] Die Abschnitte Hackerbrücke–Karlsplatz und Ostbahnhof–Rosenheimer Platz wurden in offener Bauweise mit Trägern und Schlitzwänden erbaut. Die Isar sowie einige Gebäude im Baulos 7 wurde mit Hilfe eines Schildvortriebs unterquert, sodass keine Baugruben notwendig waren. Da der Grundwasserspiegel in München relativ hoch ist, mussten die restlichen Abschnitte zwischen Isartor und Karlsplatz in geschlossener Bauweise ausgeführt werden, um ein Eindringen des Grundwassers zu verhindern. Die S-Bahnhöfe am Karlsplatz und am Marienplatz wurden gemeinsam mit den U-Bahnhöfen von der Landeshauptstadt München errichtet. Vor und nach der Isarunterquerung wurde ein Wehrkammertor mit einem Gewicht von 25 Tonnen eingebaut, um bei Wassereinbruch ein Überfluten der restlichen Stammstrecken, sowie der ersten Stammstrecke der U-Bahn zu verhindern.[1][7] Die Tunnelbahnhöfe wurden zur besseren Erkennung in fünf verschiedenen Farben ausgeführt. Die Bahnsteighöhe mit 95 Zentimetern machte einen höhenfreien Zugang in die S-Bahn-Züge möglich.
Die Baukosten des Stammstreckentunnels wurden im Mai 1969 auf 358 Millionen DM geschätzt.[1]
Am 25. Februar 1971 wurde das Richtfest in der Tunnelröhre der Stammstrecke gefeiert. Nach einigen Probefahrten fand am 28. April 1972 die offizielle Eröffnung des Tunnels statt. Am selben Tag wurden Pendelfahrten zwischen Haupt- und Ostbahnhof mit den neuen Fahrzeugen der Baureihe 420 eingeführt. Ab dem 1. Mai 1972 fuhren die Pendelzüge bis zur Hackerbrücke. Am 28. April 1972 wurde die S-Bahn-Stammstrecke (Hauptbahnhof–Marienplatz–Ostbahnhof) für den Probebetrieb eröffnet. Einen Monat später am 28. Mai 1972 wurde der reguläre Betrieb im gesamten S-Bahn-Netz aufgenommen.[8][9] Zunächst konnte aufgrund Fahrzeugmangels nur ein 40-Minuten-Takt auf den Linien der Außenäste angeboten werden, der abschnittsweise auf 20 Minuten verdichtet wurde.[10]
Drei Monate nach der Premierenfahrt 1972 eröffnete der damalige deutsche Bundespräsident Gustav Heinemann die Olympischen Sommerspiele 1972 in München. Während der Spiele wurden zusätzlich zu den bestehenden S-Bahn-Linien zwei Sonderlinien der S-Bahn, die sogenannten Olympialinien, über den Bahn-Nordring zum 1988 stillgelegten Bahnhof Olympiastadion eingesetzt.
Nach dem viergleisigen Ausbau des Bahnhofs Donnersbergerbrücke und der Errichtung eines Kreuzungsbauwerk zwischen diesem Bahnhof und der Hackerbrücke, die beide am 20. Mai 1979 in Betrieb genommen wurden, und der Fertigstellung des 260 m langen Südringtunnels zwischen Heimeranplatz und Donnersbergerbrücke, konnte am 1. Juni 1981 die zuvor S10 genannte Linie nach Wolfratshausen als S7 voll in das S-Bahnsystem integriert werden.
Um auf mehreren Außenästen einen 10-Minuten-Takt einzuführen, wurde die Leit- und Sicherungstechnik der Strecke ertüchtigt, dass 30 Züge pro Stunde darüber verkehren können. Diese wurde am 5. Dezember 2004 in Betrieb genommen.
Mit dem Haltepunkt Hirschgarten wurde am 13. Dezember 2009 der erste Haltestellenneubau seit der Einführung der S-Bahn entlang der Stammstrecke eröffnet.
Um die Betriebsstabilität in den Wintermonaten zu gewährleisten und den Brandschutz zu erhöhen wurden im Sommer 2012 18 der 27 Weichen auf der Stammstrecke mit Heizungen ausgestattet, sowie Brandschutzmaßnahmen in den Tunnelbahnhöfen errichtet. Hierfür wurde die Stammstrecke mehrfach gesperrt.[11] Um diese Maßnahmen abschließen zu können sind auch im Sommer 2013 mehrfache Sperrungen der Stammstrecke vorgesehen.[12]
Trassenverlauf
Die Stammstrecke verläuft ab Pasing nördlich der Fernbahngleise gen Osten. Kurz vor dem Bahnhof Laim überqueren sie die Gleise der Bahnstrecken nach Ingolstadt und Landshut. Kurz hinter dem Bahnhof Laim überquert die Stammstrecke die Gleise vom Rangierbahnhof Laim zum Südring. Über den Haltepunkt Hirschgarten führt die Stammstrecke zur Donnersbergerbrücke, wo die Gleise aus Solln in die Stammstrecke münden. Kurz hinter der Hackerbrücke taucht die Bahnstrecke in den Stammstreckentunnel ab. Kurz danach wird nördlich des Hauptbahnhofs unter der Arnulfstraße der erste Tunnelbahnhof erreicht. Zwischen Hauptbahnhof und Karlsplatz verläuft die 476 Meter lange Strecke unter der Prielmayerstraße und überquert unter dem Bahnhofsvorplatz die U1/U2. Zwischen Karlsplatz und Marienplatz unterquert die Strecke die Neuhauser und Kaufingerstraße auf einer Länge von 748 Meter und überquert dabei die U4/U5 am Stachus um dann die U3/U6 am Marienplatz zu überqueren. Der Streckenabschnitt zwischen Marienplatz und Isartor ist 735 Meter lang und verläuft unter dem Tal. Auf der 939 Meter langen Strecke zwischen Isartor und Rosenheimer Platz wird die Isar unterquert, die Museumsinsel sowie mehrere Gebäude. Zwischen Rosenheimer Platz und Ostbahnhof beträgt die Streckenlänge 1056 Meter und verläuft unter der Rosenheimer Straße. Nach einer Linkskurve steigt die Strecke kurz vor dem Ostbahnhof wieder an die Oberfläche, wo der aus dem Tunnel führende Zweig die Strecke in Richtung Giesing unterquert. Hier befindet sich mit 32 Promille die stärkste Steigung der Strecke. Am Ostbahnhof endet südlich der Fernbahngleise die Stammstrecke. Der Mindesthalbmesser im Stammstreckentunnel beträgt 285 Metern. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h auf der Tunnelstrecke und 120 km/h außerhalb des Tunnels.
Querschnitte
Das Lichtraumprofil für die Tunnel wurde aus dem Regelprofil abgeleitet und dabei die Breite von 2,00 auf 1,90 m verkleinert. Im Tunnel werden eingleisige und zweigleisige Querschnitte verwendet. Die kreisförmigen Röhren des eingleisigen Querschnitts haben einen inneren Durchmesser von 6,50 m und einen äußeren Durchmesser von 7,79 m. Der zweigleisige Querschnitt, der im Streckenabschnitt zwischen Steinsdorfstraße und Rosenheimer Platz verwendet wird, ist wenigstens 8,60 m breit und 6,05 m hoch (lichte Weite bzw. Höhe), wobei zwischen den beiden 4,70 m auseinander liegenden Gleisen ein Schutzraum von 90 cm Breite und 2,20 m Höhe eingerichtet wurde.[1]
Bahnhöfe
An der Stammstrecke befinden sich mit dem Hauptbahnhof, dem Ostbahnhof und dem Bahnhof Pasing die drei wichtigen Fernverkehrsbahnhöfe Münchens. Der Marienplatz, an dem die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Stammstrecke 1 der U-Bahn München kreuzt, ist zudem ein wichtiger Umsteigeknoten im städtischen Nahverkehr. Einziger Haltestellenneubau in der Geschichte der Stammstrecke war der Bahnhof München-Hirschgarten, der am 13. Dezember 2009 eröffnet wurde. Seitdem hat die Stammstrecke zehn Haltestellen. Die Hälfte davon sind als Tunnelbahnhöfe ausgelegt. Bis auf den Bahnhof Marienplatz sind diese, sowie die Haltestellen Hackerbrücke und Hirschgarten, zweigleisig mit Mittelbahnsteig ausgeführt. Die Haltestellen Hauptbahnhof und Karlsplatz (Stachus) sind zusätzlich mit Außenbahnsteigen ausgerüstet. Diese Spanische Lösung ermöglicht einen schnelleren Fahrgastwechsel durch Einstieg über den Mittelbahnsteig und Ausstieg über die Außenbahnsteige. Diese wird ebenso an der Haltestelle Marienplatz angewendet. Hier liegen die zwei Streckengleise übereinander auf unterschiedlichen Höhenniveau und sind mit jeweils zwei Außenbahnsteigen ausgerüstet. Die Trennungsbahnhöfe Laim und Donnersbergerbrücke verfügen über drei bzw. vier Bahnsteigkanten. Der S-Bahnbereich des Ostbahnhofes und Pasing (zuzüglich Bahnsteig S20) umfassen fünf Bahnsteigkanten.
Die Bahnsteige sind 95 cm hoch und 210 m lang. Auf den drei Umsteigebahnhöfen sind Mittelbahnsteige von 10 bis 12 m Breite angeordnet, auf den übrigen Stationen sind 7 bis 10 m breite Mittelbahnsteige gebaut worden.[1]
Betrieb
Die S-Bahn-Stammstrecke wird zum Großteil lediglich von den Zügen der Baureihe 423 der S-Bahn München befahren. Lediglich am Bahnhof Donnersbergerbrücke berühren mit den Integral-Zügen der BOB auch Regionalzüge die Stammstrecke. An diesem berührt auch die Linie 27 die Stammstrecke. Die Linie A soll als Flügelzug der S2 nach dem erfolgten Ausbau der Strecke ab Dezember 2014 ebenfalls über die Stammstrecke verkehren.
Die S20 verkehrt nicht über die Stammstrecke. Sie befährt in Pasing die parallel zur Stammstrecke verlaufende Sendlinger Spange.
Züge der Baureihe 420 verkehrten bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 über diese Strecke. Seitdem dürfen sie aufgrund ihrer fehlenden LZB-Sicherungstechnik nicht mehr über diese Strecke verkehren.
Fahrplan-Symmetrie auf der S-Bahn-Stammstrecke
Im aktuellen Jahresfahrplan verkehren die Linien von Ost nach West auf der Stammstrecke in folgender Reihenfolge:
S2, S6, S7 (S8) S3 (S2) S4, S1, S8 (S3) (in Klammern Taktverstärkerzüge)
In der Gegenrichtung fahren die Züge in umgekehrter Reihenfolge. Hierdurch wird die Voraussetzung für Über-Eck-Anschlüsse geschaffen. Diese Fahrplan-Symmetrie wurde, nach einer mehrjährigem Pause, mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 wieder eingeführt. Mit der Inbetriebnahme des Haltes Hirschgartens Ende 2009 kam es dabei noch zu leichten Änderungen.[13] Alle über die Stammstrecke verkehrenden Linien haben die einheitliche Symmetriezeit :00,5. Das heißt die Summe der Ankunftsminuten von Zügen und Gegenzüge einer Linie ergibt 60,5. Diese liegt aufgrund der Pufferzeiten zu Beginn der Stammstrecke um eine Minute nach der Symmetrieminuten auf den Außenästen.
Leit- und Sicherungstechnik
Bereits zur Inbetriebnahme 1972 verkehrte die S-Bahn auf der Stammstrecke mit einer Linienzugbeeinflussung (LZB) mit Führerstandssignalisierung. Diese ermöglichte Mindestzugfolgezeit von 90 Sekunden und 18 Sekunden Pufferzeit.[14][15] Aufgrund geringer Verfügbarkeit und hoher Kosten, bei gleichzeitig geringem betrieblichen Nutzen wurde das System 1983 außer Betrieb genommen.
Als Rückfallebene wurde auch ein konventionelles H/V-Signalsystem eingebaut, mit der die planmäßige Zugfolgezeit von 120 Sekunden eingehalten werden können sollte.[1] Durch Optimierungen an diesem System konnte auch ohne LZB-Einsatz ein Durchsatz von 24 Zügen pro Stunde erreicht werden.
Am 5. Dezember 2004 wurde auf der Stammstrecke die modernere LZB-Technik CIR-ELKE eingebaut, um den Durchsatz der Strecke von 24 auf 30 Züge in der Stunde je Richtung zu erhöhen. Sie reicht von km 6,3 der Strecke 5540 bei Pasing bis km 3,7 der Tunnelstrecke 5550 kurz vor dem Ostbahnhof. Die Mindestzugfolgezeiten konnten auf 96 Sekunden gesenkt werden, zuzüglich 24 Sekunden Pufferzeit.[14][16] Die Blockteilung wurde hierbei mit 50 m sehr kurz gewählt. Die Streckenzentrale befindet sich in einem Elektronischem Stellwerk an der Donnersbergerbrücke.
Da diese Technik lediglich in den Zügen der Baureihe 423 eingebaut wurde, endete damit am 5. Dezember 2004 der reguläre Einsatz der Baureihe 420 in München.[14]
Ausbaupläne
Die Stammstrecke soll durch den Bau eines zweiten parallel führenden Tunnels, der von Laim bis zum Leuchtenbergring führenden sogenannten zweiten Stammstrecke entlastet werden. Hierzu soll der Bahnhof Laim viergleisig ausgebaut werden. In Richtung Donnersbergerbrücke sollen beide Stammstrecken höhenfrei angebunden werden.
Im Zuge des 13-Punkte-Sofortprogramms für die S-Bahn plant die Bayerische Staatsregierung, die LZB-Strecke über den Bahnhof Pasing hinaus in Richtung Westen zu verlängern. Diese Maßnahme hat einen Kostenrahmen von 10 Millionen Euro.[17][18]
Weblinks
- Commons: Category:Stammstrecke (S-Bahn München) – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
Einzelnachweise
- ↑ a b c d e f g h Willi Lettau: Halbzeit für den Bau der Münchner S-Bahn. In: Die Bundesbahn. Band 43, Nr. 21/22, 1969, ISSN 0007-5876, S. 1073–1088.
- ↑ Eisenbahntunnel-Portal.de:„Strecke 5550“, abgerufen am 31. März 2013
- ↑ Hugo Bachmann: Die Münchner S-Bahn. In: Die Bundesbahn. Band 46, Nr. 7, 1972, S. 337–354.
- ↑ Joseph Ströbl: Ein Stück Tunnel könnte Wunder wirken. In: Süddeutsche Zeitung, Ausgabe 292 am 6. Dezember 1956. S. 6.
- ↑ a b Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997. ISBN 3-87094-358-0. S. 35.
- ↑ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997. ISBN 3-87094-358-0. S. 50.
- ↑ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997. ISBN 3-87094-358-0. S. 58.
- ↑ Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997. ISBN 3-87094-358-0. S. 205.
- ↑ S-Bahn München feiert 35. Geburtstag. In: DB Welt, Ausgabe Juli/August 2007, Regionalteil Süd, S. 23
- ↑ Uwe Weiger: Neues Gesicht für ein altes Erfolgsmodell – die Münchner S-Bahn im Umbruch. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, ISSN 1421-2811, S. 37–43.
- ↑ Informationen zur Stammstreckensperrung im Juni/Juli 2012
- ↑ Zeitungsartikel über die Gründe der Stammstreckensperrung vom 14. August 2012 auf tz-online.de. Abgerufen am 20. August 2012.
- ↑ Linienänderungen ab Dezember 2009 auf bayern-takt.de
- ↑ a b c Klaus Hornemann: Linienzugbeeinflussung bei der S-Bahn München. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 306–311. Referenzfehler: Ungültiges
<ref>-Tag. Der Name „eri-2006-306“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert. - ↑ Ludwig Wehner: Signalsystem der S-Bahn München. In: Signal + Draht. 62, Nr. 11, S. 200–204, 1970, ISSN 0037-4997.
- ↑ Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie: Antwort vom 20. April 2010 auf eine Landtagsanfrage vom 1. Februar 2010. in: Drucksache 16/4700 vom 8. Juni 2010, Bayerischer Landtag, München 2010, S. 3.
- ↑ Bayerische Eisenbahngesellschaft: „Infrastrukturplanungen Bahnknoten München“ (PDF; 3,7 MB),17. Juli 2012, abgerufen am 26. März 2013
- ↑ Bayerischer Landtag: Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Thomas Mütze BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vom 6. September 2012, (PDF; 17 kB), abgerufen am 26. März 2013