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Segelflug

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Der Segelflug ist das Fliegen mit motorlosen Flugzeugen und Luftsportgeräten oder das Fliegen mit abgeschalteten Motor. Segelflug ist möglich mit allen Flugzeugen, jedes Flugzeug kann ohne Motor auch im Gleitflug gesteuert werden, auch die Landung eines Spaceshuttle ist nach der allgemeinen Definition ein Segelflug. Gleitflug wird normalerweise betrieben mit Segelflugzeugen, Motorseglern, bestimmten Ultraleichtflugzeugen, Gleitschirmen oder Hängegleitern. Unter Segelflug im engeren Sinn versteht man aber nur den Flug mit Segelflugzeugen oder Motorseglern. Obwohl die physikalischen Grundlagen zum Fliegen gleich sind, verwendet man je nach Fluggerät Begriffe wie Gleiten, Gleitsegeln, Gleitsegelfliegen oder Paragleiten.

Segelfliegen am Mont Blanc

Das Segelflugzeug wird beim Start auf eine gewisse Ausgangshöhe gebracht, von der es ohne weiteren Antrieb im Gleitflug weiterfliegt. Dabei sinkt ein Segelflugzeug je nach Bauart und Geschwindigkeit mit 0,5 - 1 m pro Sekunde. Durch Nutzung natürlicher Energiequellen wie Thermik oder Hangwind kann das Segelflugzeug an Höhe gewinnen, was ihm ermöglicht, längere Zeit in der Luft zu bleiben und einen anderen Aufwind im Gleitflug zu erreichen. Bei entsprechender Wetterlage sind damit Flüge von mehreren Stunden Dauer und Streckenflüge über 1000 km Distanz möglich. Der längste Flug eines Segelflugzeuges wurde mit 3009 km von Klaus Ohlmann erflogen. Die jeweils aktuellen, anerkannten Segelflugrekorde findet man bei der FAI.

Start

Duo Discus beim Windenstart in Bensheim

Windenstart

Beim Windenstart wird das Segelflugzeug mit Hilfe einer Seilwinde in die Luft gebracht. Die Winde mit einer Motorleistung von 200 bis 350 PS zieht das Flugzeug an einem 800 m bis 2000 m Stahl- oder Synthetikfaserseil mit leicht erhöhter Fluggeschwindigkeit auf sich zu, die erreichbare Flughöhe beträgt ein Drittel bis zur Hälfte der ursprünglichen Seillänge (bei sehr günstigen Wetterbedingungen auch mehr). Windenstarts sind besonders in der Ausbildung beliebt, da sie preisgünstig sind und eine rasche Startfolge erlauben.

Flugzeugschlepp

Beim Flugzeugschlepp wird das Segelflugzeug von einem Motorflugzeug, neuerdings auch vonMotorseglern oder UL-Flugzeugen, gezogen. In der Startphase fliegt der Pilot des Segelflugzeuges dem Motorflugzeug hinterher. Dies erfordert von beiden Piloten Disziplin und Präzision. Beim Erreichen der gewünschten Schlepphöhe klinkt der Pilot des Segelflgzeuges aus. Diese Startart ist für Thermik- oder Streckenflüge ideal, weil das Segelflugzeug direkt in den Aufwind geschleppt werden kann.

Eigenstart

Das Segelflugzeug hat einen Motor und einen ausklappbaren Propeller im Rumpf (Klapptriebwerk) eingebaut. Zum Start wird der Propeller ausgefahren und der Motor gestartet. Durch den Vorschub wird das Flugzeug immer schneller, kann abheben und steigen. Wenn die gewünschte Höhe erreicht ist wird der Motor abgestellt, abgekühlt und eingefahren. Der sportliche Teil des Fluges kann beginnen.

Gummiseilstart
1. Gummiseil
2. Kurzes Kupplungsseilstück
3. „Gummihunde“
4. Halteseil
5. Haltepflock

Gummiseilstart

Beim Gummiseilstart wird hangabwärts gegen den Wind gestartet. Die je ca. 25 m langen Gummiseile werden von der 4- bis 10-köpfigen Startmannschaft („Gummihunde“) mit Schwung im Laufschritt gestrafft. Kurz bevor die zunehmende Spannunung des Gummiseils die Helfer stoppt, wird das Halteseil auf Kommando des Startmeisters gekappt, und das Flugzeug setzt sich zügig in Bewegung. Nach dem Start wird das Startseil am Flugzeug ausgeklinkt. Der Gummiseilstart ist mittlerweile nicht mehr gebräuchlich, da die modernen Segelflugzeuge in Faserverbundbauweise einfach zu schwer sind und eine zu hohe Mindestgeschwindigkeit haben. Außerdem sind für einen Gummiseilstart wesentlich mehr Helfer notwendig, als etwa bei einem Windenstart oder Flugzeugschlepp.

Autoschlepp

Beim in den USA auch heute noch gebräuchlichen Autoschlepp zieht ein Auto oder LKW das Flugzeug an einem Seil entweder direkt oder über eine Umlenkrolle. Alternativ kann eine Seilrolle im Auto während des Schleppes langsam Seil abgeben, so dass das Segelflugzeug ständig höher fliegen kann.

Flug

Datei:Duo discus d4213.jpg
Segelflugzeug im Gleitflug

Gleitflug

Nach dem Start beginnt der Gleitflug. Ohne Aufwind und ohne Motor verliert jedes Flugzeug stetig an Höhe. Um die erforderliche Geschwindigkeit für den Gleitflug zu halten, zeigt die Flugzeugnase stets nach unten (Sinkflug). Dieser Höhenverlust wird bei längeren Flügen durch den Aufenthalt in Aufwindgebieten ausgeglichen. Gute Gleitflugleistungen sind nötig, um von einem Aufwindschlauch zum nächsten zu gleiten und größere Strecken zurückzulegen.

Hangaufwind

Beim Fliegen im Hang-Aufwind fliegt das Segelflugzeug auf der Luv-Seite eines Berghangs in einer aufwärts gerichteten Luftströmung. Hangwind findet man immer dann, wenn die Hauptrichtung des Bergrückens quer zur Hauptwindrichtung steht (Bsp: die Bergkette steht in Nord-Süd-Richtung während die Hauptwindrichtung Ost ist). Je nach Windstärke und Hangform kann bis mehrere hundert Meter über die Hangkante gestiegen werden. Hangaufwind war die erste Form des Aufwindes für Segelflugzeuge. Noch vor Entdeckung des Thermikfluges Mitte der zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts wurde auf der Wasserkuppe Hangwind genutzt, um Flüge in Segelflugzeugen zeitlich über das Abgleiten der Höhendifferenz zwischen Start- und Landepunkt auszudehnen. So konnte 1922 der erste Segelflug von über einer Stunde Dauer vorgenommen werden. Am 11. Mai 1924 flog Ferdinand Schulz in seiner Eigenkonstruktion FS 3 "Besenstielkiste" mit 8 Stunden 42 Minuten in Rossitten eine Weltbestleistung im Dauerflug.

Thermischer Aufwind

Quellwolken (Cumulus) über dem Stellihorn, Wallis

In thermischen Aufwinden gewinnen Segelflugzeuge kreisend Höhe bis knapp unter die Wolkenuntergrenze, welche in Mitteleuropa in Abhängigkeit von Temperatur und Luftfeuchtigkeit bei etwa 1000 bis 3000 m über NN liegt. In den Alpen oder anderen Regionen können die Wolkenuntergrenzen bis 5000 m oder höher steigen. Thermische Aufwinde werden als "Bart" oder "Schlauch" bezeichnet. Diese Aufwindzonen entstehen vor allem an besonnten Hängen von Hügeln und Bergen, und in besonders starkem Ausmaß, wenn der Boden felsig oder dunkel ist, oder an Waldkanten, da dort der Wind die warme Luft vom Boden ablösen kann. Über diesen geeigneten Flächen erwärmt sich die Luft und steigt wegen der Verringerung der Dichte bzw. Ausdehnung des Volumens (Gasgesetze). Segelflugzeuge können so mit etwa 2 bis 3 Meter (und mehr) pro Sekunde an Höhe gewinnen. Für den Segelflieger zeigen Quellwolken und manchmal kreisende Greifvögel Aufwindzonen an. Über Wasserflächen und Wäldern z.B. entsteht die so genannte Thermik kaum, da sie die Sonnenwärme eher aufnehmen als abstrahlen. Das Variometer zeigt das Steigen bzw. Sinken an und ist damit ein sehr wichtiges Fluginstrument im Segelflugzeug.

Gewitterwolke (Cumulonimbus) mit Amboss

In Deutschland ist es im Sichtflug nicht erlaubt, bis an die Wolkenuntergrenze zu kreisen. Um gefährliche Annäherungen mit anderen Flugzeugen zu vermeiden, ist ein vertikaler Wolkenabstand von etwa 300 m einzuhalten. Diese können nämlich im selben Luftraum nach Instrumentenflugregeln fliegen und sich damit auch innerhalb von Wolken bewegen. Wolkenflug ist möglich, wenn der Pilot die entsprechende Lizenz besitzt und der Flug von der Flugsicherung genehmigt wurde. Ausgerüstet werden muss das Flugzeug hierfür neben der Blindfluginstrumentierung unter Umständen auch mit einem Transponder, um der Flugsicherung eine eindeutige Identifizierung zu ermöglichen. In der Schweiz gibt es so genannte Wolkenflugzonen, für deren Benutzung man sich per Funk anmelden muss. Der thermische Segelflug ist theoretisch bis zur Wolkenobergrenze möglich. Bei Gewitterwolken liegt sie in unseren Breitengraden bei bis zu 9000 m, in den Tropen bei bis zu 18'000 m.

Die Pioniere des Segelflugs sind wegen der starken Aufwinde von bis zu 15 m/s in Gewitterwolken eingeflogen. Dazu nutzten sie teilweise komplette Holzhauben, um sich gegen Hagel zu schützen. Die enormen Kräfte konnten im schlimmsten Fall das Flugzeug in der Wolke zerstörten. Konnte sich ein Pilot in einer solchen Situation mit dem Fallschirm aus dem Flugzeug retten, drohten ihm neben Hagel und Kälte noch das Aufsteigen des Fallschirms bis in - für den Menschen - tödliche Höhen. Darum fliegt heute kaum jemand freiwillig in eine Gewitterwolke ein und selbst moderne Jets umfliegen sie, wenn das möglich ist.

An der Lenticulariswolke erkennt der Segelflieger die Leewelle

Wellenflug

Leewellen entstehen bei besonderen Starkwind-Wetterlagen auf der windabgewandten Seite eines Hindernisses. Segelflieger erkennen diese Wetterlagen häufig an den charakteristischen Lenticulariswolken. Sie erreichen in diesen Windsystemen Flughöhen von etwa 3000 bis 8000 m, manchmal auch mehr als 10'000 m über dem Boden. Der Weltrekord von fast 15000 Metern wurde so erreicht. Für solche Flüge benötigt man ab ca. 4000m Sauerstoff, ab ca. 7000m einen Druckanzug, sowie Kleidung, die gegen die extreme Kälte schützt. Die Null Grad Grenze liegt selbst im Hochsommer um 3000-4000m, in 10000m herrschen Temperaturen um minus 50 Grad. Druckkabinen und/oder Kabinenheizungen sind bei Segelflugzeugen aus Gewichtsgründen nicht möglich.

Dynamischer Segelflug

Die Bedingungen für den dynamischen Segelflug, unterschiedlich schnelle horizontale Winde in zwei übereinanderliegenden Schichten, treten nur selten in für Segelflugzeuge nutzbaren Höhen und Größenordnungen auf. Meist sind die unterschiedlichen Windgeschwindigkeiten auf eine bodennahe Grenzschicht oder einen Leebereich hinter einem Erderhebung begrenzt. Der Trick besteht darin, dass beim Fliegen in einer schnell bewegten Luftschicht mit dem Wind kinetische Energie gewonnen wird, die beim Einfliegen in die relativ dazu unbewegte tiefere Luftmasse erhalten bleibt. Mit dieser zusätzlichen Energie kann nun wieder in die höhere Luftschicht (durch Umsetzen der kinetischen in potentielle Energie) gegen den Wind hineingeflogen werden, worauf nach einer weiteren Wende erneut kinetische Energie gewonnen werden kann. Einige Vogelarten, wie zum Beispiel die Albatrosse, beherrschen diese Methode und können so ohne eigenen Energieaufwand schnell große Strecken zurückzulegen. Modellflieger erreichten damit in Kalifornien Geschwindigkeiten von bis zu 484 km/h.

Landung

Ein Segelflugzeug setzt mit erheblichem Energieüberschuss (Höhenreserve) zur Landung an - der Pilot tastet sich sozusagen "von oben" an die Landung heran. Die überschüssige Energie wird dann mit Hilfe der Störklappen (auch: Bremsklappen) und eventuell noch durch einen kontrollierten Seitengleitflug (Slip) vernichtet. Deshalb ist es möglich, dass Segelflugzeuge sehr präzise am gewünschten Landepunkt aufsetzen. Der Pilot kann zwar nicht durchstarten, hat aber genügend Reserve, um auch einem kurzfristig auftauchenden Hindernis ausweichen zu können. In der Ausbildung ist die Landung der schwierigste Teil, bei dem höchste Konzentration vom Flugschüler gefordert wird.

Wenn der Pilot sich auf einem Streckenflug befindet und keine Höhenreserven mehr hat (etwa weil die Thermik gegen Abend nachgelassen hat), sucht er sich ein geeignetes Landefeld. Meist wählt er dazu eines der zahlreichen Segelfluggelände aus, von dem er bequem nach Hause fliegen (Flugzeugschlepp) oder fahren (Flugzeug im Anhänger) kann. Ist kein Flugplatz mehr erreichbar, so muss er das Segelflugzeug auf einem Acker oder einer Wiese landen (Außenlandung). Dies ist ein bereits in der Ausbildung gelernter Vorgang, der einen geübten Piloten nicht weiter nervös machen sollte. Besonders beliebt sind die Geschichten von den Erlebnissen nach der Außenlandung. Da wurden lebenslange Freundschaften geschlossen, heftige Streits ausgetragen und manch ein Segelflieger soll gar im Gefängnis gelandet sein. Der Zuhörer sollte allerdings darauf achten, dass er die Fliegersprache richtig interpretiert.

Ausbildung

Die ASK 21, ein doppelsitziges Segelflugzeug, wird häufig zur Ausbildung eingesetzt

Die Flugausbildung zum Segelflugpiloten erfolgt zum großen Teil in Segelflugvereinen und auch in kommerziellen Flugschulen. Die Ausbildung gliedert sich in drei Teile: Der erste Abschnitt beinhaltet das Erlernen der Grundtechniken des Segelfliegens, wie Kurvenflüge, Starten und Landen. Dieser Ausbildungsabschnitt erfolgt in einem doppelsitzigen Segelflugzeug. Er endet mit der sogenannten A-Prüfung, dem ersten Alleinflug. Hierbei wird zum erstenmal das Flugzeug ohne Fluglehrer geflogen. Im zweiten Abschnitt werden die Grundtechniken im Alleinflug geübt und es wird auf Einsitzer umgeschult. Dieser Abschnitt endet mit der B-Prüfung, bei der der Flugschüler zeigen muss, dass er auch ohne Fluglehrer mit einem Einsitzer bestimmte Aufgaben im Flug erledigen kann. Der dritte und letzte Abschnitt der Ausbildung befasst sich mit der Vorbereitung des thermischen Segelfliegens. Es werden Thermikflüge mit und ohne Fluglehrer durchgeführt. Er endet mit der C-Prüfung. Nach der theoretischen Prüfung und einem Streckenflug über 50 km oder alternativ einem Streckenflug über 100 km mit Fluglehrer kann die praktische Prüfung abgelegt werden.

Die Ausbildung kann mit 14 Jahren begonnen werden und dauert einige Monate bis maximal 3 Jahre. Die Lizenz kann, in Deutschland, mit 16 Jahren, durch eine theoretische und praktische Prüfung erworben werden. Da die Ausbildung in den Vereinen ehrenamtlich erfolgt, sind die Kosten durch Beitragsgebühren für den jeweiligen Verein gedeckt. Diese betragen je nach Verein 20 bis 50 Euro pro Monat. Zusätzliche Kosten für den Lizenzerhalt stellen die medizinischen Tauglichkeitsuntersuchungen, der Erwerb eines Sprechfunkzeugnisses, sowie die Prüfungsgebühren dar.

Segelfliegen ist wegen der Kombination aus sehr hohem Erlebniswert, der Herausforderung an die geistige Leistungsfähigkeit und der niedrigen Kosten gerade für Jugendliche sehr attraktiv. In unserer Gesellschaft wird dieser Altersgruppe überwiegend wenig zugetraut. Ein jugendlicher Segelflieger spürt das Vertrauen des Fluglehrers in ihn, baut erhebliches Wissen auf und lernt Verantwortung - es geht ja immerhin um Leben und Tod - zu übernehmen. Ein Jugendlicher, der ein Segelflugzeug durch Wind und Wetter sicher zum Boden zurück steuert, findet wahrscheinlich auch im Leben den richtigen Weg.

Die theoretischen und praktischen Anforderungen für ein Bestehen der Segelflug-Prüfungen in der Schweiz sind hier nachzulesen. Der Vertrauensarzt des Bundesamtes für Zivilluftfahrt BAZL kann Brillen oder Kontaktlinsen vorschreiben und eine allgemein gesunde geistige und körperliche Verfassung ist nötig. Hörbehinderte müssen in der Lage sein, ohne Lippenablesen einer Person einwandfrei zu folgen. Für den Instrumentenflug sind die Bedingungen in der Schweiz strenger. International sind die Regeln für den Erwerb der Segelfluglizenz sehr unterschiedlich. In einigen Ländern, wie zum Beispiel Großbritannien oder Australien, werden Leistungsabzeichen als Lizenz anerkannt.

Streckensegelflug

Der Streckensegelflug ist die hohe Kunst des Segelfliegens. Voraussetzung ist, dass der Pilot sein Flugzeug bestens beherrscht. Neben Start, Höhengewinn und Landung muss er navigieren und das Wetter richtig einschätzen können. Beim Streckensegelflug geht es entweder darum, eine möglichst große Strecke zurückzulegen oder eine gegebene Strecke in möglichst kurzer Zeit zu absolvieren - nur unter Ausnutzung der Energie, welche die Natur durch Aufwinde zur Verfügung stellt. Die möglichen Streckenlängen betragen dabei einige hundert bis zu 3000 Kilometern.

Der Streckensegelflug ist eine Herausforderung für Körper und Geist. Der Pilot muss körperlich fit sein, um stundenlang mit äußerster Konzentration fliegen zu können. Die mentale Belastung ist außerordentlich, denn weder Euphorie beim Hochpunkt noch Frust beim Tiefpunkt eines Fluges sind hilfreich zur Erreichung des Ziels. Der Streckensegelflieger hat während eines Fluges sehr viele Entscheidungen zu treffen, zu denen er nur vage Informationen verfügbar hat: Welchen Aufwind fliegt er an? Welche Wolke sucht er sich aus? Welcher Flugweg ist für ihn der Beste? Am Ende des Tages zeigt sich, wie gut er alle Anforderungen zusammen führen konnte und - nicht zuletzt - wie viel Glück er hatte.

Mit einem Segelflugzeug Strecke zu fliegen ist ein außerordentliches Abenteuer. Fremde Landschaften ziehen vorbei und Wetterveränderungen sind zu bewältigen. Die optischen Eindrücke beispielsweise bei einem Streckensegelflug über den Alpen sind unvergleichbar.

Kunstflug

Manche Segelflieger lassen sich im Kunstflug ausbilden. Dabei kommt es im Wettbewerb nicht darauf an, so schnell wie möglich eine möglichst lange Strecke zu fliegen, sondern gewisse Figuren in einem Würfel von 1000 m Kantenlänge, so präzise und energiesparend wie irgendmöglich zu fliegen. Dieser Würfel, die sogenannte Box, ist aus Sicherheitsgründen um 450m, bei bestimmten Wettbewerben um 200m gegenüber Grund nach oben verschoben, so dass der Segelflieger sein Programm dort beenden muss. Weiterhin gibt es in diesen Wettbewerben drei Arten von Programmen, in denen die Kombinationen aus Loopings, Rollen und Turns, geflogen werden. Dies sind: Bekannte und Unbekannte Pflicht, die vom Veranstalter vorgegeben werden und die individuelle Kür, die jeder Pilot eigens mit Hilfe eines Figurenkatalogs, kreiert hat. Gewertet werden die Flüge ähnlich wie beim Eiskunstlauf, durch eine buntgemischte Gruppe von Schiedsrichtern, die die Ausführung der einzelnen Figuren mit Punkten bewerten.

Ansonsten ist noch zu sagen, dass der Kunstflug eine sinnvolle Ergänzung zum Streckenflug darstellt. Man lernt sein Fluggerät in absolut jeder Fluglage zu beherrschen und kann auch an thermiklosen Tagen etwas fliegerisch sinnvolles tun, das obendrein auch eine Menge Spaß macht.

Weltrekorde

  • Höhenweltrekord: 14.938 m, aufgestellt von Robert R. Harris (USA) in einem G-102 (Einsitzer) am 17. Februar 1986
  • Streckenweltrekord: 3.008 km, aufgestellt von Klaus Ohlmann (GER) und Karl Rabeder (AUT) in Argentinien in einem Nimbus 4DM (Doppelsitzer) am 21. Januar 2003
  • Geschwindigkeit über ein 1000 km Dreieck: 169.72 km/h, Helmut H. Fischer (GER) in Südafrika in einem Ventus am 5. Januar 1995

Weitere Weltrekorde sind hier abrufbar.

Geschichte

Schon Otto Lilienthal gelangen mit seinen Gleitfluggeräten Segelflüge, also Flüge, bei denen er einen Höhengewinn erzielen konnte. Mit der rasanten Entwicklung von Ottomotoren mit hoher Leistung und geringem Gewicht gelang der motorisierte Flug und der Segelflug geriet zunächst in Vergessenheit, bis der Versailler Vertrag in Deutschland den Motorflug verbot. Zahlreiche flugbegeisterte, zum Teil die Piloten des ersten Weltkriegs, aber auch einfach nur fluginteressierte, vom Jugendlichen bis zum reichen Erben, versammelten sich seit 1919 auf der Wasserkuppe in der Rhön um hier den motorlosen Flug zu untersuchen und in der Praxis auszuprobieren. Hier erprobten sie völlig unterschiedliche Konzepte von Segelflugapparaten, Starttechniken und Auftriebsnutzungen. Besonders ein Entwickler und Pilot der ersten Stunde, Alexander Lippisch, gelangte durch seine Nurflügelkonstruktionen später zu Weltruhm.

Dabei gab es auf der Wasserkuppe zunächst gar nichts. Lippisch und Espe, die ersten sogenannten "Rhönindianer", die das ganze Jahr auf dem Berg wohnten, hausten zunächst in einem Kleiderschrank, der in einem Zelt stand, in dem sie Flugapparate bastelten. Für ausgewogene Ernährung, Hygiene und Körperpflege war keine Zeit und kein Bedarf, die Vorteile der zivilisatorischen Entwicklung wurden nicht genutzt. Sie ernährten sich nur von Erbswurst und tranken Quellwasser. Im Winter lag meterhoch Schnee, der periodisch auftretende starke Nebel behinderte die Erprobung der Flugapparate, ebenso wie die ständig auftretende Mäuseplage. Nach dem Bau einer Baracke verbesserte sich die Wohnsituation, im Winter 1920 blieben schon 5 Leute auch über den Winter auf der Wasserkuppe und die "Luftpolizei" gründete eine Außenstation mit 2 Polizisten und einem Koch, die jedoch von den "Rhönindianern", die keine Zeit mit dem lernen von Namen verschwenden wollten, nur mit "1", "2" und "3" angeredet wurden; einer dieser Luftpolizisten, Max Kegel wurde selber Segelflieger und wurde, da er unfreiwillig ein Gewitter zum Höhengewinn nutzte, unter dem Namen 'Gewittermaxe' berühmt. Auch mit neuen Materialien wurde experimentiert. Die Zelle der "FS-3" war zum Beispiel nur aus "Tannenbäumen" und Türscharnieren gefertigt, die Bespannung bestand aus alten Armee-Bettbezügen und die Steuerung erfolgte nur über zwei Tischtennisschlägern ähnlichen Ruderklappen an den Tragflächenenden - obwohl mit diesem Fluggerät zahlreiche Rekorde erflogen werden konnten, behielt es seinen Spitznamen "Besenstiel".

Erst durch die Entwicklung der "Vampyr" zeigte sich, in welche Richtung sich der Segelflugzeugbau entwickeln mußte. Es war der erste nicht verstrebte Eindecker - diese Bauweise wurde damals "Junkers-Bauweise" genannt - der durch den verminderten Luftwiderstand neue Möglichkeiten im Segelflugzeugbau eröffnete. Auch wurde von sehr großen Spannweiten abgesehen, die damals eine Verspannung benötigten und die Wendigkeit reduzierten, ebenso von verstrebten Doppeldecker-Gleitern, die zwar wendiger waren, dies aber durch eine Verdoppelung des induzierten Widerstands durch die zwei Tragflächen erkauften.

Ein weiteres Problem war, daß die wenigsten in der Lage waren, diese komplexen, zumeist auch aerodynamisch instabilen Fluggeräte auch zu steuern, da die Flugzeiten von wenigen Sekunden mit dem eigenen Gerät dazu kaum ausreichten. Erst Fritz Stamer entwickelte die bis in die 60er Jahre des 20. Jahrhunderts verwendete Segelflugschulung auf Einsitzern, die eine einigermaßen sichere Flugausbildung auf den damaligen einsitzigen Gleitflugzeugen ermöglichte.

Literatur

  • Jochen von Kalckreuth: Das stille Abenteuer. Motorbuch Verlag, 2002, ISBN 3-613-02206-0
  • Helmut Reichmann: Streckensegelflug. Motorbuch Verlag, 2005, ISBN 3-613-02479-9
  • Helmut Reichmann: Segelfliegen. Motorbuch, Stuttgart 1998, ISBN 3-879-43660-6
  • Dietmar Geistmann: Die Entwicklung der Kunststoff-Segelflugzeuge. ISBN 3-879-43483-2
  • Winfried Kassera: Flug ohne Motor. Motorbuch Verlag, 2005, ISBN 3-613-02335-0
  • Gerhard Wissmann: Abenteuer in Wind und Wolken - Die Geschichte des Segelfluges. Transpress Verlag, Stuttgart 1988, ISBN 3-344-00275-9

Große Server der Länder

Segelfliegen lernen

Videoclips

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