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Autoreifen

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Der Autoreifen (schweiz. Pneu) bildet mit der Autofelge das Rad des Autos. Diese Seite beschäftigt sich mit Straßenreifen, Rennreifen werden auf einer eigenen Seite beschrieben.

Autoreifen auf einer Leichtmetallfelge

Reifenarten nach Einsatzzweck

Als Bindeglied zwischen Fahrzeug und Fahrbahn hängt die Wahl des Reifens wesentlich von der Beschaffenheit des Untergrundes ab. In Mitteleuropa fahren Autos zumeist auf asphaltierten Straßen, mit einer Oberflächentemperatur zwischen -15° C bis + 60° C. Die Straßen können trocken, feucht, nass oder mit mehreren Millimetern Wasser bedeckt sein. Im Winter kann zusätzlich Neuschnee, festgefahrener Schnee oder Eis auftreten. Theoretisch gäbe es für jede Situation einen anderen optimalen Reifen. Um unter den Randbedingungen Produktionskosten und Lebensdauer ein möglichst breites Spektrum abzudecken werden die folgenden Reifenarten unterschieden.

Sommerreifen

Sommerreifen sind für Straßenverhältnisse ohne Schnee und Eis ausgelegt. Sie verfügen über eine Gummimischung, die auch bei hohen Temperaturen nicht zu weich wird und eine hohe mögliche Geschwindigkeit garantieren. Ihr Profil sorgt dafür, dass auch auf nassen Fahrbahnen durch Abtransport von Wasser durch die Profilrinnen beim Abrollen des Reifens ein Kontakt zwischen Gummi und Asphalt hergestellt und somit die Verzahnung mit der Fahrbahn ermöglicht werden kann. Ebenfalls kann dadurch Aquaplaning bis zu einer gewissen Geschwindigkeit vermieden werden.

Winterreifen (M&S - Reifen)

Schneeflockensymbol für Winterreifen

Winterreifen sind für niedrige Temperaturen und winterliche Straßenverhältnisse ausgelegt. Sie verfügen über eine kälteresistente Gummimischung, die bei Minustemperaturen weniger verhärtet und damit eine Verzahnung mit dem Untergrund (Kraftübertragung) ermöglicht und sind als solche mit dem M&S-Symbol (engl.: Mud and Snow, dt.: Matsch und Schnee) und einer stilisierten Schneeflocke gekennzeichnet. Die Kennzeichnung "M&S" ist allerdings keine geschützte Kennzeichnung und kann daher auch auf nicht wintertauglichen Reifen angebracht werden (was teilweise auch geschieht). Die Reifenindustrie hat darauf reagiert und das Schneeflocken-Symbol eingeführt, welches nur Reifen kennzeichnen darf, die auf Schnee entsprechende Haftung bieten.

Im Unterschied zu Sommerreifen sind sie nicht nur mit einem einfachen Profil, sondern zusätzlich mit Lamellen ausgestattet, die eine Verzahnung mit losem Untergrund beispielsweise Schnee ermöglicht. Die Winterprofile nähern sich optisch immer mehr den Sommerprofilen an. Deshalb sind Winterreifen heute auch komfortabel und laufruhig. Bei der Profilentwicklung wird auf möglichst zahlreiche Greifkanten geachtet, das sind Rillen und Einschnitte in den Profilblöcken. Hinzu kommen die bereits erwähnten Lamellen, kleine Einschnitte, die sich beim Abrollen des Reifens öffnen und so im Schnee zusätzlich für Traktion (Kraftübertragung) sorgen. Je nach Außentemperatur sollen Winterreifen im Gegensatz zu Sommerreifen mit 0,2 bar bis 0,3 bar mehr Reifendruck als vom Fahrzeughersteller angegeben gefahren werden. Dies begründet sich mit der weicheren Gummimischung und dem Effekt, dass mehr Reifendruck für eine zusätzliche Unterstützung der Karkasse sorgt.

Die von der Reifenindustrie aufgestellte Regel, Winterreifen sollten bereits bei dauerhaften Temperaturen unterhalb von ca. 7 °C montiert werden, da sie hier auch bei trockener Fahrbahn durch die spezielle Gummimischung angeblich deutlich bessere Hafteigenschaften als Sommerreifen besitzen, ist durch unabhängige Tests widerlegt worden. Bei welchen Temperaturen und Situationen Winterreifen tatsächlich besser sind ist umstritten. Fest steht, dass sie auf Schnee und Eis den Sommerreifen deutlich überlegen sind.

Anders als bei Sommerreifen, ist es bei Winterreifen auch erlaubt, abweichend von den einzuhaltenden Angaben des Fahrzeugscheines, Reifen mit niedrigerem Geschwindigkeitsindex einzusetzen. Dabei ist wieder die M&S-Kennzeichnung ausschlaggebend, die übrigens auch Ganzjahresreifen aufweisen können.

In Deutschland ist in diesem Fall ein Aufkleber mit dem Aufdruck „XXX km/h“ im Sichtbereich des Fahrers anzubringen. In anderen Ländern ist dies nicht notwendig, da praktisch überall ein Tempolimit herrscht, das meist noch niederer ist, als der Nicht-Hochgeschwindigkeitsreifen. Diese Geschwindigkeitsgrenze muss beachtet werden, da ein Reifen bei höherer Geschwindigkeit platzen kann. Inzwischen werden Winterreifen auch mit dem Geschwindigkeitssymbol V (bis 240 km/h), vereinzelt auch mit dem Speed-Index W (bis 270 km/h) angeboten, und in fast allen Sommerreifen-Größen. Es sind damit kaum mehr Einschränkungen mit der Montage von Winterreifen verbunden. Auf schneefreien und trockenen Strecken, bei höheren Temperaturen vor allem ist allerdings mit stärkerem Abrieb von Winterreifen zu rechnen. Zu beachten ist jedoch zudem die teilweise reduzierte Tragfähigkeit: z. B. bei Klassifizierung V=240km/h darf lediglich mit 85 % der angegebenen Nominaltragfähigkeit belastet werden.

Viele Automobilclubs, wie ADAC oder ÖAMTC empfehlen, Winterreifen die älter als 6 Jahre sind zu ersetzen, da im Laufe der Zeit die Gummimischung verhärtet und die Hafteigenschaften der Reifen dann deutlich nachlassen, selbst wenn die Profiltiefe noch ausreichend ist.

Eine besonders für Eis wirksame Technik ist die Verwendung von Spikes. Das sind Stahlstifte, die auf dafür ausgelegten Reifen angebracht werden können. Da Spikes die Fahrbahn erheblich abnutzen, sind sie in vielen Teilen Europas nur eingeschränkt oder gar nicht zulässig. Während sie in Deutschland mit Ausnahme des kleinen deutschen Ecks und einem Bereich rund um Bad Reichenhall verboten sind sind sie in Österreich in der Zeit von 15. November bis eine Woche nach Ostern mit eingeschränkter Geschwindigkeit erlaubt. Dazu muss das Fahrzeug mit einem Aufkleber gekennzeichnet werden. In der Schweiz sind sie ähnlich, aber nicht auf Autobahnen, erlaubt.

Ganzjahresreifen

Ganzjahresreifen sind gleichermaßen für den Gebrauch im Sommer, als auch im Winter geeignet. Sie stellen somit ein Mittel zwischen Sommerreifen und Winterreifen dar, was den Vorteil hat, dass der Fahrzeughalter zur entsprechenden Jahreszeit keinen Reifenwechsel vornehmen muss und die entsprechenden Kosten für einen weiteren Satz Reifen spart. Sie werden vor allem in Ländern, in denen geringe Temperaturunterschiede zwischen den Jahreszeiten bestehen (zum Beispiel Großbritannien), gefahren, während sie zum Beispiel in den Alpenländern eine geringere Verbreitung finden.

Es ist jedoch davor zu warnen, die Fahreigenschaften dieser Reifenart zu überschätzen, da die Haftung bei Schnee und Eis nicht an die Eigenschaften echter Winterreifen herankommt. Im Sommer sind ein höherer Abrieb von Ganzjahresreifen und ein größerer Kraftstoffverbrauch zu erwarten.

Vor allem im LKW-Fernverkehr werden vorwiegend Ganzjahresreifen verwendet, da diese Fahrzeuge im Zuge einer Fahrt auf Straßen der verschiedensten Zustände stoßen. Dies führt aber oft speziell in den schneereichen Alpenregionen zu gefährlichen Situationen. Deshalb wird in Österreich 2005 eine generelle Winterreifenpflicht für LKW angedacht.

Reifentypen für LKW

Bei LKW-Reifen unterscheidet man nicht nur nach Sommer- und Winterreifen, sondern auch nach Einsatzzweck und Achse. So gibt es für Antriebs-, Lenk- und Anhängerachsen jeweils unterschiedliche Reifen. Auch für Fernverkehr, Baustelleneinsatz u.s.w. werden die Reifen unterschiedlich gewählt.

Reifenarten nach Bauart

Radialreifen

Radialreifen (X-Technologie) wurden 1948 von Michelin entwickelt und eingeführt, auf Anregung von Citroën, welche eine höhere Lebensdauer der bis dahin üblichen Diagonalreifen erreichen wollten. Das Ziel wurde erreicht: schon die ersten Radialreifen hielten mehr als doppelt so lange wie die Diagonalreifen.

Das Prinzip der Radialreifen beruht auf einer klaren Trennung der Funktionen im Reifenunterbau - radial angeordnete Karkasslagen für besseres Einfedern und stabilisierende Gürtellagen unter der Lauffläche. Innerhalb der Karkasse liegen die gummierten Cordfäden in einer oder mehreren Lagen radial, also im rechten Winkel zur Laufrichtung. Der Effekt ist - zusätzlich zur höheren Laufleistung - eine erhebliche Verbesserung gegenüber den Diagonalreifen in Bezug auf Haftung bei Nässe und in Kurven sowie Laufeigenschaften.

Diagonalreifen

Diagonalreifen waren in der Frühzeit des Automobils üblich. Sie weisen mehrere schräg überkreuzte Karkasslagen auf. Heute sind sie normalerweise nur noch im landwirtschaftlichen Bereich, bei Oldtimern und bei älteren Motorrädern üblich. Auch im Offroad - Bereich werden sie teilweise noch eingesetzt, weil sie aufgrund der (im Straßenbetrieb unerwünschten) starken Beweglichkeit der Lauffläche gegenüber den Radialreifen den Vorteil einer besseren Selbstreinigung im Schlamm und einer besseren Anpassung an unebene Untergründe bieten. Viele Rennreifen werden als Diagonalreifen gebaut; die aber im Fahrverhalten nichts mit den veralteten Autoreifen gemein haben. Der Grund liegt in dem erheblich engeren Winkel der schräg überkreuzten Karkasslagen.

Reifenaufbau

  • Laufstreifen/Lauffläche: Dieser stellt die Verbindung zur Fahrbahn her. Der Laufstreifen enthält das Profildesign (Profilblöcke und -rillen) sowie Lamellen, die je nach Sommer- oder Winterreifen verschieden ausgebaut sind.
  • Seitenwand: Diese stellt den äußeren Schutz der Karkasse dar
  • Karkasse: Sie stellt den tragenden Unterbau (Gerüst) eines Reifens dar. Die Karkasse ist der entscheidende Festigkeitsträger eines Reifens und wird durch Gürtel und Laufstreifen komplettiert. Sie besteht aus einer oder zwei Gewebeschichten, die in Gummi eingebettet sind. Das Gewebe besteht aus Kunstfasern, Kunstseide (Rayon) und in Radialreifen auch aus Stahlcorden. Die Karkasse wird durch den Innendruck gespannt, verleiht dem Reifen Zusammenhalt.
  • Wulst: Er sorgt für die feste Verbindung zwischen Reifen und Felge und besteht aus Stahldrähten sowie aus der Wulstzehe und Wulstferse
  • Innenschicht: ((Inner-)Liner) Diese aus einer besonderen Gummimischung hergestellte Schicht sorgt dafür, dass die Luft nicht nach außen diffundiert

Herstellung

Die einzelnen Reifenbauteile werden in Lagen vorgefertigt. Dies erfolgt meist mit speziellen Spritzmaschinen oder wenn die Lagen auch Gewebe oder Stahlcord enthalten mit s.g. Kalandern. Anschließend werden diese Lagen vom Reifenkern beginnend an eine Wickelmaschine nacheinander aufgebracht. Als letztes wird die Laufflächenmischung aufgebracht und der Reifenrohling (green tire) wird im letzten Schritt in einer Form vulkanisiert. Die Vulkanisationsdauer und Temperatur (bei PKW Reifen 150-160°C) hängt von der Größe und Dicke des Reifen ab. In diesem letzten Schritt erhält der Reifen das Profil, welches als Negativ in der Form eingearbeitet ist.

Runderneuerte Reifen

Die Alternative zu einem neuen Reifen ist ein runderneuerter Reifen. Dazu wird bei einem abgefahrenen Reifen die alte Lauffläche maschinell abgeraut (oder mit Messern abgeschält), eine neue Lauffläche aufgelegt und anschließend vulkanisiert. Diese Methode ist in der Herstellung bis zu einem Drittel billiger, als die für einen Neureifen.

Heutzutage werden dabei zwei Verfahren angewendet: die Kaltrunderneuerung und die Heißrunderneuerung.

Entgegen häufiger Auffassung haben runderneuerte Reifen im Allgemeinen keinen erhöhten Rollwiderstand mehr gegenüber Neureifen. Weiterentwickelte und auch neue Technologien bei der Herstellung und Verarbeitung der neuen Laufflächen sind der Grund dafür.

Im PKW-Bereich spielen runderneuerte Reifen in Deutschland aus Kostengründen eine eher untergeordnete Rolle. LKW-Reifen werden hingegen so oft runderneuert wie sie keine Vorschäden haben und die Karkasse ein weiteres Reifenleben garantiert.

Auch runderneuerte Reifen müssen über eine EWG-Zulassung verfügen und entsprechend gekennzeichnet sein.

Reifenbezeichnung/markierung

Ein Autoreifen wird durch folgende Angaben bestimmt:

Alle Daten sind auf dem Autoreifen seitlich ersichtlich. Die Art und Weise der Beschriftung wird durch die ECE 30 (siehe Weblinks) geregelt. So bedeutet die Aufschrift 185/65 R 15 85 H folgendes:

185 bedeutet: Die Lauffläche des Autoreifens ist 185 mm breit
65 gibt das prozentuale Verhältnis von Flankenhöhe zu Reifenbreite an; in unserem Beispiel beträgt die Flankenhöhe 120 mm.
R kennzeichnet die radiale Bauweise der Reifenkarkasse.
- kennzeichnet die diagonale Bauweise der Reifenkarkasse.
15 gibt den notwendigen Felgendurchmesser für diesen Reifen in Zoll an.
85 ist der Tragfähigkeitsindex, in diesem Beispiel 515 kg.
H ist der Geschwindigkeitsindex und gibt die max. erlaubte Geschwindigkeit an. Hier 210 km/h.

Diese Angaben müssen in Deutschland mit den Daten in den Kfz-Papieren übereinstimmen. Wichtig ist vor allem der Geschwindigkeits- oder Speed-Index, die Liste reicht von A bis Z.:

A1 = 5 km/h,
A8 = 40 km/h,
B = 50 km/h,
C = 60 km/h,
D = 65 km/h,
E = 70 km/h,
F = 80 km/h,
G = 90 km/h,
J = 100 km/h,
K = 110 km/h,
L = 120 km/h,
M = 130 km/h,
N = 140 km/h,
P = 150 km/h,
Q = 160 km/h,
R = 170 km/h,
S = 180 km/h,
T = 190 km/h,
U = 200 km/h,
H = 210 km/h,
VR = >210 km/h,
V = 240 km/h,
ZR = >240 km/h,
W = 270 km/h,
Y = 300 km/h.

Das Kürzel ZR gilt generell für Reifen über 240 km/h und ist oft noch mit einem Zusatz versehen. Beispiel: 225/45 ZR 17 Y.

Des Weiteren findet man am Ende des Schriftzuges bei Reifen für den Winter- oder Schlechtwegeeinsatz die Abkürzung M&S (für Matsch & Schnee, aus dem Englischen "mud and snow"); bei Spikereifen ist noch ein E hinter dem S zu finden.

Zusätzliche Bezeichnungen

E4
Reifen nach ECE-Regelungen genehmigt, 4 = Genehmigungsland (Beispiel)
030908
Genehmigungsnummer des Reifens
e13
Reifen nach EG-Regelung genehmigt, 13 = Genehmigungsland (Beispiel)
DOT-Nummer
verschlüsselter Herstellercode; zeigt außerdem an, dass der Reifen den amerikanischen DOT (Department Of Transportation) Anforderungen entspricht; die vier letzten Ziffern nennen das Produktionsdatum (z.B. DOT xxxx 3204 = 32. Woche 2004)
Tubeless
(TL) schlauchlos
Tubetype
(TT) Schlauchausführung
Made in
Herstellungsland
C (commercial)
Leicht-LKW-Reifen (z.B. 185 R14 C)
CP
Reifen zum Einsatz auf Motorwohnwagen
B
Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse für Motorräder (z. B. 150/70 B 17 69 H)
M+S
Matsch + Schnee-Reifen, Winterreifen (dies sagt jedoch nichts über die Wintertauglichkeit aus, da keine geschützte Bezeichnung)
SFI
Abk. für "side facing inwards" Innenseite bei asymmetrischen Reifen
SFO
Abk. für "side facing outwards" Außenseite bei asymmetrischen Reifen
TWI
Profilabnutzungsanzeige in Hauptprofilrillen (TreadWearIndicator)
XL extra load
Schwerlastreifen
R oder rf
reinforced (engl.) Bezeichnung für Reifen mit verstärkter Karkasse und damit erhöhter Tragfähigkeit - vor allem für Transporter
Regroovable
Nachschneidbar (LKW-Reifen)

Sonstiges

Laufrichtung

Es gibt Autoreifen mit und ohne Laufrichtung. Bei Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil gibt es auf der Seitenwand einen Pfeil oder einen Hinweis, der die vorgeschriebene Drehrichtung angibt. Sind sie auf der Felge aufgezogen können sie nur noch auf einer Fahrzeugseite montiert werden und beispielsweise nicht mehr über Kreuz getauscht werden.

Kraftstoffverbrauch

Die Fahrzeughersteller schreiben für jeden Fahrzeugtyp genau den Reifendruck vor. Er beeinflusst das gesamte Fahrverhalten und damit die Fahrsicherheit sowie den Kraftstoffverbrauch und die Reifenlebensdauer. Er ist meist unterschiedlich, je nach Belastung für das leere oder voll beladene Fahrzeug. Diese Informationen sind im Handbuch oder meist auf einem Aufkleber in der Tür, im Handschuhfach- oder im Tankdeckel ersichtlich. Bei der Drucküberprüfung - nur bei kalten Reifen - soll man auch den Druck des Reserverades nicht vergessen. Durch Erhöhung des Reifendruckes von zum Beispiel 0,4 bar über den angegebenen Wert des Herstellers erreicht man einen etwas niedrigeren Rollwiderstand, der sich in geringfügig niedrigerem Kraftstoffverbrauch zeigt, jedoch auch ein geringeres Eigendämpfverhalten des Reifens, also einen kleinen Fahrkomfortverlust. Weiterhin muß man kein Sicherheitsrisiko und praktisch keinen Mehrverschleiss des Reifens befürchten, abgesehen von der Mitte der Lauffläche, wo das Profil dann schneller zur Neige geht als an den Rändern. Bei allen Weltrekordfahrten für den niedrigsten Treibstoffverbrauch bzw. die längsten erreichten Wegstrecken mit einer Tankfüllung wird seit Jahrzehnten immer mit einem um ca 0,5 bis 1,5 bar erhöhtem Reifendruck gefahren. Der Mehrverbrauch in Deutschland durch zu niedrigen Reifendruck, welcher ein akutes Sicherheitsrisiko darstellt, je niedriger er ist, beträgt ca 1 Mrd € pro Jahr an Kraftstoffkosten.

Siehe auch: Energiesparende Fahrweise

Lebensdauer

Die Lebensdauer eines Reifens ist nicht unbegrenzt. Auch beim Stillstand zeigt der Reifen Alterserscheinungen und Versprödung des Gummis. Seit einigen Jahren ist auf der Seitenwand auch die so genannte Dot-Nummer einvulkanisiert. Die drei - bzw. vierstellige Zahl zeigt die Produktionswoche, sowie das Produktionsjahr an. Bei Reifen ab dem Jahr 2000 ist die Bezeichnung immer vierstellig, beispielsweise 2203 = 22. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 2003. Eine besondere Form der Reifen-Abnutzung stellt die Sägezahnbildung dar.

Reifentests

Moderne Pkw-Reifen verrichten ihren sicherheitsrelevanten Dienst über viele tausend Kilometer meist klaglos, bis sie schließlich verschlissen sind und ersetzt werden. Die Zahl der Hersteller und Reifentypen nimmt stetig zu, wobei sich auch die Dimensionen verändern, da Reifentypen auch den Designvorstellungen der Pkw-Hersteller genügen müssen und somit auch gewissen Trends ausgesetzt sind. Kunden, die neue Reifen kaufen wollen, verlassen sich oft auf die Ratschläge Ihrer Freunde, die Beratung des Händlers oder auf Testberichte. Bekannt sind hierbei die Reifentests des ADAC. Darüber hinaus bieten Verbraucherportale unabhängige Erfahrungsberichte.

Reifengas

Zur Füllung für Autoreifen wird auch Stickstoff propagiert. Jedoch sind bisher entgegen den Behauptungen der Anbieter keine nachprüfbaren Vorteile bekannt, die Reifengas oder reinen Stickstoff gegenüber der üblichen Füllung mit normaler Druckluft (enthält ca. 79 % Stickstoff) in Fahrzeugreifen für den Straßenverkehr rechtfertigen.

Vorschriften

Die Reifenprofiltiefe muss im mittleren Bereich der Lauffläche (Hauptprofil) laut § 36 Absatz 2 Satz 4 StVZO mindestens 1,6 mm betragen, sonst ist der Reifen auszuwechseln. Um das leichter sichtbar zu machen, sind so genannte TWI-Markierungen (TWI = Tread Wear Indicator) vorhanden, kleine Höcker in mehreren Profilrillen, die eine Restprofiltiefe von 1,6 mm anzeigen. Wird man mit einem PKW mit einer Bereifung unter 1,6 mm von der Polizei kontrolliert, ist ein Bußgeld fällig, es können jedoch auch die Kfz-Kennzeichen wegen Gefährdung abgenommen werden. Bei Verkehrsunfällen, bei denen eine Schuld durch Verwendung abgefahrener Reifen oder durch die Verwendung von Sommerreifen unter winterlichen Straßenbedingungen festgestellt wird, kann die Haftpflichtversicherung Regreßansprüche an den Verantwortlichen geltend machen. Die eigene Fahrzeugversicherung kann in der Vollkaskoversicherung eine Leistung ablehnen und sich hinsichtlich des Haftpflichtschadens des Unfallgegners beim Fahrzeughalter bis zu einer Höchstsumme schadlos halten. Die 2000 erlassene "Richtlinie für die Instandsetzung von Luftreifen" regelt für die BRD, welche Schäden am Autoreifen von einem Fachbetrieb repariert werden dürfen (u.a. Stichverletzungen im Laufflächenbereich bis 6 mm Ausdehnung; Reparaturverbot, wenn der Reifen mittels Pannenhilfsmittel behandelt wurde) und welche Reparaturverfahren zulässig sind.

Hersteller

Da moderne Fahrzeugreifen Produkte einer hochentwickelten Technologie sind, die ständig weiterentwickelt werden, fallen enorme Forschungs- und Produktionskosten an. Diese sind auf Dauer von kleinen und mittleren Unternehmen nicht aufzubringen, wollen sie am Markt bestehen. In der Reifenindustrie vollzieht sich deshalb, wie in anderen Industriezweigen auch, im Rahmen der weltweiten Liberalisierung des Handels ein Konzentrationsprozess. Mit wenigen Ausnahmen gehört der größte Teil der am weltweiten Reifenmarkt angebotenen Marken zu großen Teilen oder ganz zu einem der fünf großen, global operierenden Mutterkonzerne:

  • Bridgestone
  • Continental
  • Goodyear
  • Michelin
  • Pirelli

Meist werden die unter dem Namen des Mutterkonzerns vertriebenen Marken im oberen Marktsegment als so genannte Premium Brands angeboten. Um möglichst alle Preissegmente abzudecken, wird das Sortiment mit den Zweit- und Drittmarken (Second Brands / Third Brands) im mittleren und unteren Preisbereich ergänzt. Außerdem werden für Serviceketten und Reifenfachhändler auf Bestellung Private Brands ("Hausmarken") unter vielen verschiedenen Namen produziert. Letztere sind dann in der Regel altbewährte Modelle mit leichten Designänderungen, die im Rahmen der permanenten Sortimentserneuerung aus der Palette des eigenen Konzerns gefallen sind.

Zum Michelin-Konzern gehören z.B. die Marken Kleber und B.F.Goodrich, zu Continental die Marken Semperit und Barum, zu Goodyear Dunlop und Pneumant. Der Pirelli-Konzern stand nach seinem verstärkten Engagement in der Telekommunikationsbranche in den letzten Jahren vor der Entscheidung, seine PKW-Reifensparte an Mitbewerber zu verkaufen, entschied sich jedoch wegen des Marktwerts der mit einem sportlichen Image behafteten Marke für den Behalt.

In der Bundesrepublik Deutschland sind etwa 100 Reifenmarken und Brands registriert, darunter

Siehe auch: Themenliste Straßenverkehr, Motorradreifen, Reserverad, Rennreifen

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