Dieselmotor

Ein Dieselmotor ist eine Wärmekraftmaschine, die nach dem Dieselverfahren arbeitet und üblicherweise als Hubkolbenmotor (Verbrennungsmotor) gebaut wird.

Der Dieselmotor wurde von Rudolf Diesel erfunden(im jahr 1890) und bei der Firma MAN in Augsburg entwickelt. Der erste Dieselmotor lief dort am aus eigener Kraft. Zur Erinnerung an diesen Tag ist der 10. August der International diesel Day.

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Bedeutung

Heute sind Pkw mit Dieselmotoren in Europa aufgrund der speziellen Förderung durch Hersteller und Gesetzgeber weit verbreitet. In gewissen Ländern stellen Dieselautos bereits mehr als 75 Prozent aller Neuwagenzulassungen. In der Schweiz ist der Dieselmotor in Pkw hingegen noch weniger verbreitet, gewinnt aber auch an Zulauf, weil der hohe Dieselanteil in den EU-Ländern und die dort günstigen Dieselölpreise sich werbewirksam auf die Schweizer Konsumenten auswirken. Dieselkraftstoff ist dem Heizöl ähnlich, enthält aber deutlich weniger Schwefel. Bis 1994 waren Dieselkraftstoff und Heizöl identisch. Wegen der unterschiedlichen Besteuerung wird Heizöl bis heute rot eingefärbt um die Entdeckung durch die Zollbehörden zu erleichtern und damit die Verwendung in Dieselmotoren zu unterbinden. Dieselmotoren sind wegen der Luftverschmutzung und des krebseregenden Rußes stark umstritten. Der Dieselmotor erreicht nicht so hohe Tourenzahlen und läuft nicht so geschmeidig wie der Benzinmotor. Trotz der Fortschritte auf dem Gebiet der Motorentechnik sind Dieselmotoren den Ottomotoren Laufruhe und -kultur betreffend unterlegen. Für Dieselautos spricht die Verwendbarkeit billiger Treibstoffe wie Diesel und Salatöl, und dass sie meist (nicht immer) einen geringeren Treibstoffkonsum im Vergleich zu entsprechenden Benzinmotoren vorweisen.

Selbst bei den neusten und teuersten Modellen konnte das Nageln beim Kaltstart nicht beseitigt werden und auch eingewärmt sind sie als solche zu erkennen. Diese Eigenschaft beschert den Dieselautos das Unwort "Traktorenautos". Warm gefahren können Dieselautos von Unerfahrenen aus dem Innenraum her manchmal nicht als solche erkannt werden, da die Motoren heute vor allem bei höheren Klassen stark eingedämmt und verkleidet sind, was aber auch ein höheres Fahrzeuggewicht zur Folge hat. In manchen Ländern kommt der Betrieb eines Dieselautos im Vergleich zu einem Benzinauto ab einer gewissen jährlichen Fahrleistung günstiger zu stehen. In diesen Ländern finden dieselbetriebene Pkw viele Anhänger, die diese Antriebsart beinahe verehren. Daneben gibt es auch Unterschiede zwischen Fahrzeugen verschiedener Hersteller. Während Peugeot und Mercedes-Benz auf eine sehr lange Tradition mit Dieselmotoren zurückblicken können, hat Volkswagen den schnellaufenden Diesel (Golf Diesel 1974, 1,5 l, Wirbelkammer) sowie Audi den Direkteinspritzer TDI auf den Weg gebracht. Andere Hersteller wie Ford und Opel verbauen jetzt nach recht erfolglosen Eigenentwicklugen bei den Dieselmotoren sehr gute Fremdmotoren (Ford = Peugeot), (Opel = FIAT).

Technologie

Prinzip

Beim Diesel-Verbrennungsverfahren wird im Gegensatz zum Ottomotor kein brennbares Luft-Kraftstoff-Gemisch angesaugt. Dieselmotoren arbeiten im Gegensatz zu Ottomotoren mit einem starken Luftüberschuss. Die Temperatur der verdichteten Luft (bis 25:1) im Zylinder ist so hoch (700...900 °C), dass sich der eingespritzte Kraftstoff selbst entzündet.

Kennzeichen des Dieselprozesses:

Selbstzündung: Die angesaugte Luft heizt sich durch die Kompression stark auf, und der in die heiße Luft eingespritzte Kraftstoff entzündet sich.
Innere Gemischbildung: Kraftstoff und Luft werden erst im Brennraum gemischt.
Qualitätsregelung: Die Leistung wird über die Menge des eingespritzten Kraftstoffs geregelt.

Ausführungen

Dieselmotoren können prinzipiell als Zweitaktmotor oder als Viertaktmotor gebaut werden. Zweitakt-Dieselmotoren werden meist als Großmotoren in Schiffen verwendet. (siehe auch: Schiffsdieselmotor)

Häufiger ist jedoch der Viertakt-Dieselmotor, dessen Hauptanwendung im Antreiben von Diesellokomotiven, Dieseltriebwagen, Kraftfahrzeugen, Baumaschinen und kleineren Generatoren liegt.

Siehe auch: Vielstoffmotor

Einspritzverfahren

Es gibt verschiedene Einspritzverfahren, z. B.

Es gibt verschiedene Technologien zum Aufbau der Einspritzdrücke, z. B.

bei Motoren mit Vorkammer- oder Wirbelkammereinspritzung durch
- Verteiler-Einspritzpumpe oder
- Reihen-Einspritzpumpe,

bei Motoren mit Direkteinspritzung durch
- Verteiler-Einspritzpumpe,
- Pumpe-Düse-Einspritzsysteme oder
- Common-Rail-Einspritzung.

Siehe auch Einspritzpumpe.

Kraftstoffe

Als Kraftstoffe für Dieselmotoren kommen neben mineralischem, gereinigten Dieselkraftstoff auch Schweröl, Kerosin oder mit Alkohol veresterte Pflanzenöle ("Biodiesel") zum Einsatz. Auch der Betrieb mit reinen Pflanzenölen ist in vielen Fällen möglich.

Welcher Dieselmotor mit welchem Kraftstoff harmoniert, hängt von der chemischen Verträglichkeit zwischen Kraftstoffen und Gummiteilen (Dichtungen und Schläuchen), der Viskosität des Kraftstoffes, dem Schwebstoffanteil und der Zündwilligkeit des Kraftstoffes (Cetanzahl) ab.

Vor- und Nachteile

Vorteile des Dieselmotors gegenüber dem ähnlich gebauten Ottomotor sind:

Ein günstigerer Wirkungsgrad, vor allem im Teillastbereich, und der daraus resultierende
Geringere spezifische Kraftstoffverbrauch (entspricht geringeren Kohlendioxid-Emissionen)
Geringerer Ausstoß von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid
Einfacher herzustellende, ungefährlichere Kraftstoffe und die Vielstofffähigkeit
Die in der Praxis oft beobachtete höhere Zuverlässigkeit
Lange Lebensdauer.

Die wirtschaftlichen Vorteile eines Dieselfahrzeuges hängen teilweise auch von den steuerlichen Randbedingungen ab. In zahlreichen Staaten ist durch die Besteuerung der Dieselkraftstoff günstiger als Ottokraftstoff, so dass sich die meist höheren Anschaffungskosten über die Laufzeit amortisieren.

Zu den Nachteilen zählen

Unkultivierter Motorenlauf (zumindest in der Vergangenheit)
Leistungssteigerung nur über den Verbrennungsdruck möglich (Erhöhung des Drehmoments)
höherer Ausstoß von Stickoxiden
Das unbehandelte Abgas enthält immer den so genannten Dieselruß (wird auch als Schwarzrauch bezeichnet)
Lungengängiger Feinstaub
Höhere Produktionskosten
Das größere Gewicht, wenn man den Dieselmotor mit Ottomotoren gleicher Leistung vergleicht und
Die begrenzte Höchstdrehzahl von ca. 5000 1/min, die durch den konstanten Zündverzug des Dieselkraftstoffs begründet ist.

Abgase und Umwelt

Gesetzgebung

Der erste Hersteller von Kraftfahrzeugen, der einen Partikelfilter für den europäischen Markt serienmäßig einbaute, war der PSA-Konzern. Die ab dem 1. Januar 2005 gültige Abgasnorm Euro 4 erfüllten diese Fahrzeuge jedoch noch nicht, weil die Stickoxid-, Kohlenwasserstoffemissionen und Kohlendioxidemissionen noch zu hoch waren. Erst 2003 erschienen die ersten Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter, die Euro 4 erfüllen. Momentan bieten einige deutsche Hersteller in verschiedenen Fahrzeugen Partikelfilter meist als Sonderzubehör gegen Aufpreis an. Eine "Marketing-Variante" dieses Verfahrens hat momentan (Anfang 2005) Daimler-Chrysler im Programm: Der Hersteller baut bei einigen Modellen den Partikelfilter "serienmäßig" ein, jedoch bietet er den Kunden einen Minderpreis für die Abwahl des Partikelfilters an. Bei Peugeot und Citroen werden die Filter auch bei Kleinwagen serienmäßig angeboten.

Erste Vorschläge des Umweltbundesamtes für den Partikelgrenzwert der Euro-5-Norm sind so niedrig, dass sie nur durch den Einsatz eines Partikelfilters zu erfüllen sind.

In Österreich soll die Normverbrauchsabgabe (NOVA) ab 2005 um 300 € beim Kauf eines Neuwagens (PKW) mit Partikelfilter reduziert werden, andererseits soll die NOVA bei Neufahrzeugen ohne Filter um 150 € erhöht werden.

Geschichte

Der Dieselmotor wurde 1892 von Rudolf Diesel erfunden. Während der Entwicklung wurden die verschiedensten Kraftstoffe im Versuch erprobt. Diesel strebte von Anbeginn die direkte Einspritzung in den Brennraum an, scheiterte jedoch an den mangelhaften Pumpen und an der fehlenden Präzision der Einspritzventile. Deswegen wurde der Umweg über eine Einspritzung des Kraftstoffes mit Luft gewählt, die es erlaubte, den flüssigen Kraftstoff genau genug zu dosieren und im Brennraum zu verteilen.

Der heute aus Erdöl hergestellte Dieselkraftstoff wurde (in Deutschland und einigen anderen Ländern) nach dem Erfinder des Motors benannt. Die meisten heutigen Dieselmotoren können auch mit einem Pflanzenöl (Pöl) betrieben werden, jedoch sind dazu meistens Umbauten, insbesondere in der Kraftstoffversorgung, notwendig.

Im Februar 1897 führte die Entwicklung Diesels zu einem Motor mit guten Laufeigenschaften.
1902 - 1910 produzierte MAN 82 Exemplare des stationären Dieselmotors DM 12
1908 - Prosper L'Orange entwickelt eine präzise arbeitende Einspritzpumpe sowie das Vorkammerprinzip.
1919 - meldet Prosper L'Orange seine Erfindung zum Patent an: Ein trichterförmiger Einsatz in der Vorkammer
1923 - Erster Traktor mit Vorkammer-Dieselmotor, erster LKW mit Dieselmotor
1936 - Erster PKW mit Dieselmotor (Mercedes-Benz 260 D)
1936 - DB 602/LOF6 Luftschiffmotor für das Luftschiff LZ129 Hindenburg
1937 - BMW 114 Flugzeugdieselmotor wird eingestellt
1968 - Peugeot stellt mit dem 204 den ersten Kleinwagen mit quer eingebautem Diesel vor
1988 - als erster Hersteller stellt FIAT im Modell Fiat Croma TD i.d. einen richtungsweisenden turboaufgeladenen, direkteinspritzenden Dieselmotor mit einer Leistung von 66 kW (90 PS) vor
1993 - FIAT erfindet die Common-Rail-Einspritzung und patentiert sie
2004 - In Westeuropa steigt der Anteil neuzugelassener Pkw mit Dieselmotor auf über 50 %.

Besonderheiten

Drehmomentverlauf und Leistungsabgabe

Dieselmotoren besitzen eine physikalisch bedingte Drehzahlgrenze von etwa 5.000 Umdrehungen je Minute (1/min). Dies ist durch den Zündverlauf des Kraftstoffs gegeben, den so genannten Zündverzug, der bei etwa 1 ms (Millisekunde) liegt. Bei Ottomotoren existiert dieses Hemmnis nicht, aktuelle Formel-1-Motoren drehen bis zu 19.500/min.

Wegen der damit verbundenen Kolbengeschwindigkeit, den enormen Ansprüche an die Gleitflächen, an das Schmieröl und wegen der beschleunigten Massen der hochbeanspruchten Verbindungselemente (Kolbenbolzen), sind derart hoch drehende Ottomotoren als sogenannte Kurzhuber ausgeführt.

Aus der Gleichung Leistung = Drehmoment × Drehzahl x 2 x Pi lässt sich jedoch ableiten, dass ein Diesel bei 4.000/min doppelt so viel Drehmoment liefern muss wie ein Otto-Motor mit gleicher Leistung bei 8.000/min. Weiterhin steht bei gleichem Hubraum und 4.000/min nur halb soviel Luftmasse pro Zeiteinheit zur Verfügung wie bei 8.000/min. Drehmoment bedeutet gleichzeitig Gewicht und hohe Verbrennungsdrücke.

Hinzu kommt, dass der Diesel ein hohes Verdichtungsverhältnis benötigt, damit die komprimierte Luft im Kompressionstakt genügend verdichtet und damit erhitzt wird. Der eingespritzte Dieselkraftstoff entzündet sich dadurch von selbst. Dieselmotoren sind meist als Langhuber ausgeführt, was der Drehmomentabgabe zugute kommt.

Damit benötigen Diesel für vergleichbare Leistungen mehr Hubraum oder eine Motoraufladung, und so sind sie bei dieser Art des Vergleiches schwerer und drehmomentstärker als entsprechende Ottomotoren.

Kommt eine Motoraufladung zum Einsatz, liegt das Drehmomentmaximum in der Regel bei recht geringen Drehzahlen, zum Teil bereits knapp über der Leerlaufdrehzahl, bei 1.600/min (Pkw-Diesel). Bei einer Maximaldrehzahl von etwa 4.000/min liegen somit günstige Elastizitätswerte vor. Obwohl der aufgeladene Diesel aufgrund seiner Drehzahlgrenze mit dem nachgeschalteten Getriebe weniger untersetzt wird, beschleunigt er sehr gut. Bereits im Leerlauf kann der Dieselmotor große Drehmomente zur Verfügung stellen (typisch 50 % vom Maximalwert).

In einigen Straßenfahrzeugen wird die Drehmomentkurve durch die Steuerelektronik begrenzt. Ein Indiz hierfür ist konstantes Drehmoment über einen breiten Drehzahlbereich. Gelegentlich wird zu dieser Maßnahme gegriffen, um den Antriebsstrang vor Überlastung zu schützen. Beispiel hierfür ist eine Unterscheidung des maximal angebotenen Drehmoments beim V6-Diesel von Daimler-Chrysler mit 3,0 Liter Hubraum: nur die Käufer eines Automatik-Getriebes kommen in den Genuss des vollen Drehmoments; bei der Schaltgetriebe-Version wird die Einspritzmenge limitiert, um nicht mit zu hohem Motor-Drehmoment das Schaltgetriebe zu zerstören.

Drosselklappen

Beim Prinzip des Dieselverfahrens sind Drosselklappen prinzipiell nicht erforderlich und wegen der Drosselverluste (Vergrößerung Ladungswechselschleife) für den Wirkunsgrad nicht sinnvoll. Allerdings werden in modernen PKW aus Gründen der strengen Abgasnormen Drosselklappen verbaut. Durch eine Drosselklappe kann im Betrieb mit Abgasrückführung ein höheres Druckgefälle erreicht werden. Zusätzlich kann im Regenerationsbetrieb des Partikelfilters ein zu starkes Durchströmen von Luft, d.h. hier Abkühlen des Abgases verhindert werden. Außerdem kann die Drosselklappe zur Verbesserung des NVH- Verhaltens (Noise Vibration Harshness) genutzt werden.

Eine Art Drosselung wird beim 4-Ventil Dieselmotor im PKW zur Erhöhung der Luftverwirbelung in jeweils einem Einlasskanal angewandt. Diese bauliche Maßnahme wird Einlasskanalabschaltung genannt kommt nur im unteren Last- und Drehzahlbereich zum Einsatz (Verminderung des Partikelausstoßes - Beachte Trade Off PM/NOx).

In der Geschichte gibt es Beispiele für Dieselmotoren mit Drosselklappen, die aus einem anderen Grund mit einer Drosselklappe ausgestattet waren. So z. B. der 260D von Mercedes-Benz: Mit diesem Modell wurde 1936 das erste Pkw-Diesel Fahrzeug vorgestellt. Noch bis in die 1980er Jahre baute Mercedes in Dieselmotoren Drosselklappen ein, weil die früher verwendete Bauart der Bosch-Einspritzpumpe pneumatisch, d.h. durch leichten Unterdruck im Ansaugtrakt gesteuert wurde. Diese Art der Regelung ist jedoch recht anfällig für Schwarzrauchbildung in manchen Betriebszuständen: eine Überfettung des Motors mit zuviel Dieselkraftstoff, der nicht komplett verbrennt und Ruß erzeugt.

Zündstrategien

Die von Ottomotoren bekannte Vorzündung findet sich in abgewandelter Form auch in der Motorsteuerung von Dieselmotoren wieder. Bei mechanisch geregelten Pumpen gibt es dazu zwei Mechanismen: Der Spritzversteller sorgt abhängig von der Motordrehzahl für eine frühzeitige Einspritzung vor dem oberen Totpunkt und der Kaltstartbeschleuniger verlegt den Einspritzbeginn bei tiefen Temperaturen in der Kaltlaufphase in Richtung 'früh'. Bei elektronisch geregelten Pumpen werden diese Aufgaben vom Steuergerät übernommen.

Eine neuere Entwicklung in der Einspritztechnik ist die Common-Rail-Technik. Dabei wird nicht mehr ein Druckpuls erzeugt, der das Ventil öffnet, sondern es gibt ein gemeinsames Hochdruckreservoir (=Common Rail) für alle Einspritzdüsen das auf konstantem Druck gehalten wird, und das Einspritzen besorgt das elektromagnetisch oder piezoelektrisch gesteuerte Ventil selbst. Dadurch ist es möglich, extrem kleine Kraftstoffmengen als Voreinspritzung vor der Hauptmenge in den Zylinder einzubringen. Nacheinspritzungen zur Erhöhung der Abgastemperaturen bei der Dieselpartikelfilterregeneration werden dadurch ebenfalls möglich.

Ohne gemeinsames Reservoir aber ebenfalls mit elektromagnetischem Ventil kommt die Pumpe-Düse Einspritztechnik daher. Die Druckerzeugung findet für jede Düse in einem gemeinsamen Bauteil statt. Dadurch entfallen die Druckleitungen und es können höhere Drücke als bei der Common Rail Technologie verwendet werden. Die Pumpe-Düse ist teurer als Common Rail.

Der Diesel-Boom im PKW-Bereich

Bis in die Mitte der Neunziger Jahre galten Diesel-PKWs als sparsam und zuverlässig, aber auch in Bezug auf Fahrleistungen selbst bei identischer Leistung einem Ottomotor unterlegen. Dies änderte sich mit der zunehmenden Verbreitung der Turboaufladung und durch die Einführung der direkten Kraftstoffeinspritzung. Zuvor wurden zugunsten der Laufruhe bei schnellaufenden Kleindieselaggregaten (PKW-Motoren) der Kraftstoff nicht direkt in den Brennraum injiziert, sondern in eine Vorkammer (z.B. Mercedes, Fiat) oder eine Wirbelkammer (z.B. Volkswagen, BMW) eingespritzt. Audi führte im Jahre 1989 den tdi ein, ein 2,5l Fünfzylinder mit direkter Kraftstoffeinspritzung. Zusammen mit der Turboaufladung und der Ladeluftkühlung wurde diese Dieselgeneration sehr elastisch. Die direkte Kraftstoffeinspritzung mit hohem Druck (über 1000 Bar anstatt 200 Bar bei den Vor- und Wirbelkammermotoren) führte zu einer Leistungssteigerung, zu einem höheren Wirkungsgrad (damit zu niedrigerem Verbrauch) und der Diesel verlor das oft als leistungsschwach oder 'phlegmatisch' beschriebene Leistungsverhalten. Zu Beginn wurden spezielle Verteilereinspritzpumpen (z.B. die VP44 von Bosch) verwendet, später wechselten die meisten Hersteller zu kostengünstigeren Common-Rail-System oder zur Pumpe-Düse (VW) Technik.

Die Leistungssteigerung der Dieselmotoren

In der Theorie kennt der Diesel keinen limitierenden Faktor wie der Ottomotor (Klopfgrenze) bezüglich der Verbrennungsdrücke. Alle derzeitigen Grenzen sind mechanischer Natur. Das Leistungspotential der heutigen Dieselmotoren ist noch lange nicht ausgeschöpft. Erste Hersteller (Opel, BMW) bieten die sogenannte Registeraufladung, welche zu Leistungen bis zu 75kw (100PS) pro Liter Hubraum führt. Mittelfristig sind Motoren mit Mehrfacheinspritzung geplant, die eine Leistung von 100kw je Liter Hubraum erreichen sollen.

Thermodynamik

Wenn man den thermodynamischen Modellprozess betrachtet, beim Diesel ist es der Gleichdruckprozess (Diesel-Prozess und der Seiliger-Prozess), stellt man fest, dass mit höherer Verdichtung der Wirkungsgrad immer besser wird. Bei Dieselmotoren spiegelt sich das im geometrischen Verdichtungsverhältnis wieder, welches bei etwa 1:17 bis 1:23 liegt.

Allerdings bedeutet eine höhere Verdichtung ein Ansteigen der Maximaltemperatur im Prozess. Das hat zur Folge, dass der in der Luft enthaltene Stickstoff überproportional mit dem Luftsauerstoff oxidiert und zu einer wiederum überproportional hohen Stickoxid-Konzentration (NO_X) im Abgas führt.

Aus Umweltschutzgründen und bei PKW-Motoren aus Gründen der Laufruhe wird darum auf eine höhere Verdichtung und somit auch auf einen höheren Wirkungsgrad verzichtet.

Abhilfe kann die so genannte Abgasrückführung (AGR) schaffen. Dabei wird der dem Motor zugeführten Luft Abgas beigemischt. Dieses bewirkt eine Reduktion des Sauerstoff- und Stickstoffanteils. Dadurch werden die Spitzentemperaturen bei der Verbrennung gesenkt und damit kommt es zu einer Reduktion des (NO_x)-Anteils im Abgas. Ist der Abgasanteil im Verhältnis zum später eingespritzten Dieselkraftstoff zu hoch, beginnt ein Dieselmotor wegen des Sauerstoffmangels zu rußen (Schwarzrauchbildung). Daher ist die reproduzierbare, aber komplexe Steuerung der zugemischten Abgasmenge in Abhängigkeit von einigen weiteren Einflussfaktoren sehr wichtig.

Wenn man im Vergleich dazu den Ottomotor und seinen thermodynamischen Vergleichsprozess (den Gleichraumprozess oder Otto-Prozess) betrachtet, dann hätte der Ottomotor den besseren Wirkungsgrad – wenn er nur so hoch verdichten könnte wie der Diesel.

Motorräder

Motorräder mit Dieselmotoren sind ungewöhnlich, aber es gibt sie. Nach Stand 2005 sind Umbauten der in Indien gefertigten Royal Enfield Bullet mit italienischen Lombardi- und einem deutschen Hatz Dieselmotor käuflich, beide mit ca. 8 kW. Diese Motorräder dürften die wirtschaftlichsten Kraftfahrzeuge sein.

Flugzeuge

Seit einigen Jahren werden nun neu, seit den vor etlichen Jahrzehnten aufgegebenen, wenig erfolgreichen Experimenten von Jumo (siehe Gegenkolbenmotor) und Rolls-Royce, wieder ernsthafte Versuche unternommen, die Vorteile des Dieselmotors auch in der Luftfahrt nutzbar zu machen, z.B. durch Umbauten des Volkswagen -Vierzylinder-TDI-Motors oder des 1,7-l Motors aus der Mercedes-A-Klasse. Von Diamond Aircraft wird bereits sehr erfolgreich ein kleines Flugzeug mit einem von der Thielert AG umgebauten Mercedes-Motor verkauft.

Die Fortschritte in der Dieseltechnologie erlauben es, bei gleicher Reichweite einen kleineren und damit leichteren Tank einzubauen der das höhere Motorgewicht relativiert. Damit kann das Leistungsgewicht des Gesamtsystems Motor + Treibstoff auf Ottomotorniveau gesenkt werden, bei höheren Reichweitenaforderungen ist das Dieselmotorsystem sogar klar im Vorteil.

Probleme mit dem ungünstigeren Leistungsgewicht, mit den in der Luftfahrt komplexen Zulassungsverfahren sowie mit der marktbeherrschenden Position der Otto-Motorenanbieter erschweren die Einführung jedoch und machen den Flug-Dieselmotor für große Automobilmotor-Produzenten wenig attraktiv. Kleine Firmen wie z.B Thielert, DeltaHawk oder SMA sind jedoch auf diesem Gebiet aktiv. Dieselmotoren sind für den Antrieb von Flugzeugen interessant, weil man sie mit Kerosin (JET-A1) betreiben kann. Das ist auf Flughäfen günstiger zu bekommen als Otto Kraftstoff. Die Wankel AG bietet einen Wankelflugmotor der mit Kerosin betrieben werden kann, aber kein Selbstzünder ist.

Literatur

Rudolf Diesel, Die Entstehung des Dieselmotors. Erstmaliges Faksimile der Erstausgabe von 1913 mit einer technik-historischen Einführung., Steiger Verlag, Moers, 1984. ISBN 3921564700
Max J. Rauck, 50 Jahre Dieselmotor: zur Sonderschau im Deutschen Museum, Leibniz-Verlag, München, 1949. ISBN B0000BMMSD
Klaus Mollenhauer, Handbuch Dieselmotoren, VDI, Springer Verlag Berlin, ISBN 3-540-41239-5

Weblinks

interaktiver Dieselmotor-Prozess
http://www.physik.uni-muenchen.de/leifiphysik/web_ph09/umwelt_technik/08diesel/diesel.htm
http://www.dieselschrauber.de
DEUTZ AG (Wiege des Motorenbaus): www.deutz.de, Chronik