Harley-Davidson

Harley-Davidson
Rechtsform	Aktiengesellschaft
ISIN	US4128221086
Gründung	1903
Sitz	Milwaukee Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Leitung	Keith E. Wandell (CEO)
Mitarbeiterzahl	9.300 (2009)
Umsatz	5,594 Mrd. USD
Branche	Maschinenbau
Website	harley-davidson.com

100 Jahre Harley-Davidson (2003)

Parade bei der European Bike Week 2010 am Faaker-See in Österreich

Harley-Davidson-Motorräder bei der European Bike Week 2010

Harley-Davidson, Inc. ist ein börsennotiertes amerikanisches Unternehmen (NYSE: HOG), das hauptsächlich durch die gleichnamige Motorrad-Kultmarke international bekannt geworden ist.

Das Unternehmen wurde 1903 in Milwaukee, Wisconsin (USA), von William S. „Bill“ Harley (1880–1943) und Arthur Davidson (1881–1950), sowie später William A. Davidson und Walter Davidson (1877–1942) als Harley-Davidson Motor Co. gegründet. Die Harley-Davidson Motor Company ist einer der ältesten Motorradhersteller der Welt, der bis heute Motorräder produziert.

Unternehmensstruktur, Marken, Geschäftsfelder

Besitzverhältnisse
8,4 %	Capital Research Global Investors
5,57 %	The Vanguard Group, Inc.
86,3 %	Streubesitz

Der President und Chief Executive Officer ist Keith E. Wandell. Die Außendarstellung des Unternehmens nehmen häufig der Senior Vice President und Chief Styling Officer Willie G. Davidson sowie der Vice President of Core Customer Marketing William „Bill“ Davidson vor.

Zu Harley-Davidson, Inc. gehören die folgenden Tochterunternehmen:

• die Harley-Davidson Motor Company produziert die Motorräder der Marke Harley-Davidson sowie Teile und Zubehör, vermarktet Bekleidung und Merchandising-Waren;

• die Harley-Davidson Financial Services, Inc. (stellt Finanzdienstleistungen für Groß- und Einzelhändler sowie Versicherungsdienstleistungen bereit, im Wesentlichen für Händler und Kunden der Marke Harley-Davidson.

Die Buell Motorcycle Company produzierte die Motorräder der Marke Buell, Teile und Zubehör und vermarktete eine eigene Bekleidungs- und Merchandising-Linie. Seit Ende 2009 ist die Produktion von Buell Motorrädern eingestellt.

Harley-Davidson, Inc. hält unter anderem die Rechte an den folgenden Marken:

• Harley-Davidson
• Buell
• MotorClothes

Das Unternehmen ist gegenwärtig auf zwei Geschäftsfeldern aktiv ist: einerseits im Motorrad- und Zubehörsektor und andererseits im Bereich der Finanzdienstleistungen, in dem im Wesentlichen den Kunden und Händlern Finanzprodukte angeboten werden.

Anfänge

William, Walter und Arthur Davidson, W. Harley (von links nach rechts), 1920

William Harley, der in einer Fahrradfabrik tätig war und Arthur Davidson, gelernter Modellbauer, schlossen sich 1903 zusammen um ein Motorrad zu bauen. Der kleine Schuppen hinter dem Haus der Familie Davidson in Milwaukee war ihre erste Werkstatt. Emil Krüger, ein eingewanderte Deutscher, hatte in Frankreich bei De Dion-Bouton gearbeitet und stellte Konstruktionszeichnungen des De Dion-Bouton-Motors zu Verfügung. Später schlossen sich die Brüder William und Walter Davidson der Firma an. 1905 wurde das erste Serienmodell, das Modell 1 gefertigt, nachdem der Schuppen vergrößert wurde. Am 22. September 1907 wurde offiziell bei einem Notar die Harley-Davidson Motor Company of Milwaukee gegründet. Präsident wurde Walter Davidson, Sekretär und Verkaufsmanager Arthur Davidson, William Harley Chefingenieur und William Davidson Vizepräsident und Produktionsleiter. Im gleichen Jahr wurde ein größeres Anwesen für die Produktion bezogen. 1908 erfolgten erste Aufträge für die Lieferung von Motorrädern für Polizei und die Bell Telephone Company. 1912 wurde das neue Gebäude an Juneau Avenue in Milwaukee bezogen.

Geschichte der Motoren

Harley-Davidson Modell 1 (1905)

Walter Davidson mit Modell 4 (1908)

Modell 7A (1911)

Harley-Davidson Modell 7D (1911, rechts)

Modell 19J (1919)

W-Sport mit längsliegendem Boxermotor (1919-1923)

Flathead-Motor (ab Modell 29D, 1929-51)

Knucklehead-Motor (ab Modell 36E, 1936–47)

XA mit Boxermotor (1941-1944)

Panhead-Motor (1948–65)

Sportster-Motor (1957–84)

Evolution-Motor (1984–99)

Twin Cam-Motor (1999–)

VRSC-Motor (2002–)

Einzylindermotor

Die Motorradproduktion begann 1905 mit dem Modell 1. Der in einen fahrradähnlichen Rahmen montierte Einzylindermotor trieb über einen Riemen das Hinterrad direkt an. Das Motorrad besaß weder ein Getriebe noch eine Kupplung. Die Zündung wurde von einer Batterie gespeist, ab 1909 wurden auch Magnetzünder eingesetzt. Die Konstrukteure legten großen Wert auf Stabilität und Qualität, was den Maschinen den Ruf von zuverlässigen Alltagsgeräten einbrachte. Wegen ihrer ab 1906 grauen Lackierung und aufgrund der für jene Pioniertage verhältnismäßig guten Schalldämpfung erhielt die Maschine mit 440 cm³ bald den Spitznamen „Silent Gray Fellow“ („leiser grauer Kamerad“), eine Bezeichnung, die vom Hersteller eigentlich für das Modell 7D vorgenommen wurde.

Harley-Davidson Einzylinder von 1903 bis 1917:

	Prototyp	Modell 0	Modell 1	Modell 2-3	Modell 4	Modell 5-7	Modell 8	Modell 9-17
Bauzeitraum	1903	1904	1905	1906–1907	1908	1909-1911	1912	1913-1917
Hubraum	167 cm³	405 cm³	440 cm³	440 cm³	440 cm³	494 cm³	522 cm³	565 cm³
Leistung		2 PS	3 PS	4 PS	4 PS	4,3 PS	4,3 PS	4,5 PS
Farbe			schwarz	„Renault-grau“	schwarz und „Renault-grau“	„Renault-grau“	„Renault-grau“	„Renault-grau“
Höchstgeschwindigkeit in km/h			56	64	64	72	80	80
Gebaute Exemplare	1	2	38	200	450	1222	545	1510

Erste V-Motoren

Modell 5D

1909 stellte Harley-Davidson das Modell 5D mit dem ersten Zweizylinder-Motor des Unternehmens vor. Um den Rahmen des Einzylinder-Modells beibehalten zu können, war eine kompakte Konstruktion gefragt. Darum legte man den V-Motor als „Inline-V“ ohne Seitenversatz um die Pleuel-Fußbreite und im engen Zylinderwinkel von 45 Grad aus.

Obgleich auch andere Bauformen produziert wurden und werden, gilt der Zweizylinder-V-Motor mit 45 Grad Zylinderwinkel und Gabelpleuel seit dieser Zeit als der klassische Harley-Davidson-Antrieb. Seine raumsparende Konstruktion führt zu einer unregelmäßigen Zündfolge: Die Zylinder zünden jeweils um 315 beziehungsweise 405 Grad versetzt, was dem Harley-Davidson-V-Twin sein charakteristisches Laufgeräusch verleiht, das lautmalerisch oft mit „Potato-Potato“ beschrieben wird.

Das Motorgehäuse und die Kurbelwellenlager des V2 wurden gegenüber dem Einzylinder verstärkt, der Motor hatte aber immer noch automatische Einlassventile („Schnüffelventile“). Diese funktionierten jedoch durch die in einem V2-Motor herrschenden veränderten Druckverhältnisse nicht mehr zuverlässig, der 811-cm³-Motor startete schlecht und lief unsauber. Nach 27 Motorrädern wurde das Modell 5D eingestellt, da man der Probleme nicht Herr wurde.

Modelle 7D–11F

Das Modell 7D von 1911 sollte den Durchbruch für Harley-Davidson bedeuten. Der Motor, ein F-Head mit 811 cm³, erhielt über eine Nocke zwangsgesteuerte Einlassventile. Außerdem besaß das Modell 7D einen verstärkten Rahmen und einen verbesserten Riemenspanner.

1912 erfolgten Innovationen beim Modell X8E durch eine Erhöhung des Hubraums auf 989 cm³ und die Verwendung einer Rollenkette als Hinterradantrieb. Bei den Modellen X8 (494, 811 und 989 cm³) wurde erstmals eine Kupplung eingebaut sowie eine in den Rahmen integrierte Sattelfederung. 1914 kam beim Modell 10F erstmals ein 2-Gang-Getriebe sowie bei allen Modellen ein Kickstarter zum Einsatz, 1915 wurde ein 3-Gang-Getriebe (Modell 11F) und die elektrische Beleuchtung eingeführt.

Änderung der Modellbezeichnung

1916 änderte Harley-Davidson die Zählweise seiner Modelle. War bislang das Anfangsjahr 1904 mit dem „Modell Null“, 1905 mit „Modell 1“ ... 1915 mit „Modell 11“ bezeichnet, wurden 1916 die Modelle an die genaue Jahreszahl angeglichen, z.B. „Modell 16B“ (single) „ Modell 16J“ (V-Motor, 3-Gang-Getriebe). Die Harley-Davidson-Modellreihe 12–15 existiert damit nicht.

Modell 17J

Nachdem die USA in den Ersten Weltkrieg eintraten, wurden die für das Militär bestimmten Motorräder olivgrün ausgeliefert. Das Modell 17J mit Dreigang-Getriebe wurde für den Beiwagenbetrieb ausgelegt, der bekannte 989 cm³ V-Motor erhielt eine Überarbeitung. Er erhielt die Viernocken-Ventilsteuerung der 8-Ventil-Rennmaschine, eine automatische Schmierung, Bandbremse am Hinterrad und serienmäßig elektrisches Licht. Allein 1917 wurden 9.180 Einheiten an die US-Army ausgeliefert, bis Ende 1918 26.486 Motorräder. Tausende dieser Maschinen blieben als Armee-Überschuss in Europa und machten so Harley-Davidson weltweit bekannt. Selbst während der Russischen Revolution sind die Modelle 17J benutzt worden. Olivgrün wurde in den 1920er Jahren die Standardfarbe von Harley-Davidson und blieb bis 1932 im Programm.

W-Sport

Um dem privaten Kunden – Armee-Aufträge gab es nach dem Ersten Weltkrieg keine – ein leichtes (120 kg) Sportmotorrad anzubieten, entwickelte Harley-Davidson 1919 einen längsliegenden Boxermotor (Kurbelwelle querliegend), der mit 584 cm³ und 6 PS für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h sorgte. Die britische Douglas war offensichtlich der Ideengeber für die Entwicklungsabteilung von Harley-Davidson. Der Motor soll der laufruhigste Harley-Davidson-Motor seiner Zeit gewesen sein und wurde bei Langstreckenrennen erfolgreich eingesetzt. Trotzdem war die USA kein Markt für längsliegende Boxermotoren, der Kunde wünschte V-Motoren, sodass nach 9.883 gebauten Exemplaren die Produktion 1923 eingestellt wurde.

Flathead

1929 stellte Harley-Davidson eine neue Version des V-Motors vor, der unter der Bezeichnung Flathead bekannt wurde. Diese Variante produzierte Harley-Davidson mit Hubräumen von 742, 1.207 und 1.293 cm³ in verschiedenen Variationen bis 1948, der 742er-Motor bis 1951. Bis 1973 wurde der 742er Motor im Servi-Car angeboten. Der Flathead war länger als sein technischer Nachfolger, der Knucklehead-Motor, als Alternative für Kunden angeboten, die sich mit dem damals noch als komplex und störanfällig geltenden Konzept obenliegender Ventilsteuerung nicht anfreunden wollten. Der Flathead hat beim ersten Blick auf den Zylinderkopf den Anschein eines Zweitaktmotors.

Knucklehead-Motor

1936 wurde der Flathead gründlich überarbeitet und erhielt hängende Ventile (OHV), doch es blieb zunächst bei den Versuchen, da die Streitkräfte nach dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg hohe Stückzahlen Motorräder geordert hatten. Diese Aufträge wollte man nicht mit einem Motor beliefern, der sich noch im Erprobungsstadium befand; stattdessen erhielt das „Militärmodell“ WLA den zwar schwächeren, aber zuverlässigen und bewährten 742-cm³-SV-Motor mit stehenden Ventilen (englisch side valves).

Die neue OHV-Motorenreihe wurde bis 1948 parallel zu den Seitenventilern gebaut. Dieser Motor ist auf Grund seiner charakteristischen Konturen der Kipphebellagerung am Zylinderkopf als Knucklehead („Knöchelkopf“) bekannt. Motorräder mit diesen Motoren gehören heute zu den begehrtesten Oldtimern von Harley-Davidson.

XA

Im Zweiten Weltkrieg wünschte sich die US-Army ein Motorrad mit Kardanantrieb, um insbesondere in Wüstengebieten das Problem mit der Kettenschmierung auszuschließen. Harley-Davidson entwickelte 1941 eine nahezu exakte Kopie der BMW R 71, die als Harley-Davidson XA von 1942–44 in etwa 1.000 Exemplaren an die US-Army ausgeliefert wurde. Von den Herstellungskosten lag die XA weit über dem Standardmodell der US-Army, die Harley-Davidson WLA. Der Boxermotor mit 738 cm³, im Gegensatz zum Modell W-Sport, querliegend eingebaut, leistete 23 PS bei 4.600 min^-1 und verhalf dem 244 kg schweren Motorrad zu einer Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h.

Panhead-Motor

1948 wurde der Knucklehead-Motor einer weitreichenden Überarbeitung unterzogen. Auf den Zylinderköpfen befanden sich fortan verchromte, glattflächige Deckel, die dieser Motorengeneration den Namen Panhead („Pfannenkopf“) in die Geschichte schrieb. Ab 1952 war dieser Antrieb wahlweise mit zeitgemäßer Handkupplung und Fußschaltung erhältlich. Schon ab Baubeginn 1948 sorgten wartungsfreie Hydrostößel für einen automatischen Ventilspielausgleich. Die Hydroelemente wanderten 1953 vom Zylinderkopf in die untere Betätigung der Stoßstangen an den Nockenwellen.

1958 führte Harley-Davidson erstmals ein Fahrwerk ein, das nicht nur vorn, sondern auch am Hinterrad gefedert war (Duo-Glide). Man war damit technisch erst 18 Jahre später so weit wie Indian, wo bereits ab 1940 die Hinterradfederung Standard war.

Sportster-Motor

1957 wurde ein neuer, moderner und kleinerer Motor mit sportlichem Charakter entwickelt, um britischen Herstellern wie Norton, BSA und Triumph Paroli zu bieten: Der Sportster-Motor, wiederum als 45°-OHV-V2, jedoch mit vier untenliegenden, über ein Stirnradgetriebe angetriebenen Nockenwellen. Die erste Version hatte 883 cm³ und besaß noch Grauguss-Zylinder und -Zylinderköpfe, weshalb diese Generation auch als Ironhead bezeichnet wird.

Im Unterschied zum Big Twin sind hier der Kurbeltrieb und das Getriebe im gleichen Gehäuse untergebracht. Der Sekundärantrieb liegt rechts.

Der neue Motor diente als Antrieb der neu vorgestellten Sportster-Baureihe, die für damalige Verhältnisse tatsächlich sehr sportlich ausgelegt war – nicht zuletzt infolge des deutlich geringeren Gewichts. Fortan dominierten die Sportster vor allem den amerikanischen Bahnsport (Flattrack, Dirt track). Vor diesem Hintergrund ist auch die Auslegung des Ventiltriebs mit vier Nockenwellen zu sehen, die es ermöglicht, die Steuerzeiten jedes einzelnen Ventils ohne großen Aufwand zu variieren. Die Sportster galt seinerzeit als das erste „Superbike“. Sie war die erste Harley, die pro Kubikinch Hubraum ein ganzes PS hatte.

Shovelhead-Motor

1966 war das Geburtsjahr des „Shovelhead“-Motors, dessen Name wieder auf die Form der Zylinderkopf-Abdeckung zurückging: Diesmal erinnerte sie fantasiebegabte Betrachter an die Unterseite einer typischen amerikanischen Kohlenschaufel. Innerhalb der Bauzeit dieses Motors unterscheidet man im Wesentlichen zwischen dem sogenannten „Early Shovel“ (Früher Shovel) mit 1.200 cm³ Hubraum (zu erkennen an dem nierenförmigen rechten Motorgehäuse, dem auf dem Nockenwellengehäuse sitzenden Timer (Unterbrechergehäuse) und an dem vor dem Kurbelgehäuse sitzenden Generator) und dem ab 1969/'70 ausgelieferten „Late Shovel“ (Später Shovel, Generator hinter dem Primärantrieb) mit 1.200 oder 1.340 cm³ Hubraum. Ab 1965 kamen auch Harley-Fahrer mit der ersten „Electra Glide“ (noch mit Pan-Motor) in den Genuss eines komfortablen elektrischen Anlassers.

In den 1970er Jahren bestand eine beliebte Tuning-Maßnahme darin, vorhandene „Pan“-Motoren mit den effizienteren „Shovel“-Zylinderköpfen auf den technischen Stand eines originalen „Early Shovel“ zu bringen („Pan-Shovel“).

Den „Early Shovel“ brachte Harley-Davidson als Zwischenschritt vom „Panhead“ zum „Late Shovel“ auf den Markt, um vor der Neuvorstellung noch zahlreiche eingelagerte Panhead-Kurbelgehäuse aufzubrauchen.

Der Shovelhead-Motor litt in den Jahren 1966–73 unter häufigen Motordefekten durch Lagerschäden, die durch schlampige Verarbeitung und überalterte Fertigungsmaschinen hervorgerufen wurde. Lichtmaschine und Getriebe hatten eine durchschnittliche Lebensdauer von 37.000 km, darüber hinaus konnte es zu einem Ölverbrauch von einem Liter auf 400−700 km kommen. Öleintritt im Kupplungsgehäuse der Trockenkupplung war „zeitlebens dieser Konstruktion ein Problem“.

Evolution-Motor

1984 stellte Harley-Davidson mit dem Evolution-Motor (kurz: „Evo“) erstmals einen vollständig aus Leichtmetall gefertigten Antrieb vor, der von Porsche in Weissach entwickelt worden war. Der Evolution-Motor war damit seit langer Zeit die erste werkstofftechnisch zeitgemäße Motorenkonstruktion von Harley-Davidson. Er darf als erster vollgasfester Motor des Hauses gelten. Konzeptionell behielt der luftgekühlte Zweizylinder-V-Motor mit 1.338 cm³ das Gabelpleuel bei, und er war auch sonst mit zwei Ventilen pro Zylinder, einer unten liegenden Nockenwelle und separat angeflanschtem Getriebe konservativ ausgelegt. Allenfalls der wartungsfreie automatische Ventilspielausgleich über Hydrostößel, den es bereits bei den ersten Panhead-Motoren gab, war und ist auf dem Motorradsektor weiterhin ungebräuchlich. Zu Beginn wurden die ersten Motorräder mit Evolution-Motor noch mit einer Kette als Sekundärantrieb ausgeliefert. Später wurde dieser durch einen Zahnriemen ersetzt.

Evolution Sportster

1986 profitierte auch der Sportster-Motor von zeitgemäßen Werkstoffen und erhielt neben anderen Modellpflegemaßnahmen jetzt ebenfalls Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Dieser Evo Sportster war mit einem einzelnen Vergaser bestückt und mit Hubräumen von 883 cm³ und 1.100 cm³ (1.200 cm³ ab Modelljahr 1988) erhältlich.

Zum Modelljahr 2007 ersetzte eine elektronische Benzineinspritzung den bis dato verwendeten „Keihin“-CVK-Vergaser.

Auf diesem Motor basiert bis heute der Antrieb aller Modelle der Sportster-Familie. Auch sämtliche Buell-Modelle, mit Ausnahme der 2008 neu vorgestellten, wassergekühlten 1125R/CR und der frühen Buell RW 750, wurden bis 2007 ausschließlich von leistungsgesteigerten, kontinuierlich modellgepflegten Derivaten des Evo-Sportster-Motors angetrieben.

Angesichts der deutlich Rennsport-orientierteren Konkurrenz aus Japan, England und Italien gelten die Sportster-Modelle seit langem nicht mehr als Sportmotorräder, wenngleich sie dank fast 100 Kilo Gewichtsvorteil bei annähernd gleicher Motorleistung deutlich mehr Fahrdynamik bieten als die Big Twins. Vielmehr sind sie als preisgünstige Einstiegsmodelle positioniert.

Twin Cam

1999 wurde der Evo-Motor der „Big Twins“ durch die neue Motorengeneration Twin Cam 88 abgelöst. Diese war notwendig geworden, da abermals Emissions- und Geräuschgrenzwerte und die darauf folgenden Modifikationen die Leistung der bisherigen Motoren immer weiter reduzierten. Späte Evo-Harleys hatten ab Werk nur noch etwa 50 PS, ein Manko insbesondere angesichts des durchschnittlichen Gewichts von deutlich über 300 Kilo im fahrfertigen Zustand.

Der Twin Cam 88 ist ebenfalls ein luftgekühlter 45°-V2, jedoch mit zwei unten liegenden Nockenwellen, mit 1.449 cm³ Hubraum (Bohrung: 95,3 mm, Hub: 101,6 mm), zu Beginn als Vergaserversion und später mit einer elektronisch geregelten sequenziellen Saugrohreinspritzung (ESPFI). Der erste Teil der Motorbezeichnung geht auf die Auslegung mit zwei Nockenwellen (englisch: cam shafts) zurück, während die Zahl 88 sich auf die in den USA gebräuchliche Hubraumangabe in Kubikzoll (englisch: cubic inch, cui) bezieht. Ähnlich wie beim Sportster-Motor ist das Getriebegehäuse des Twin Cam 88 eine Einheit mit dem Kurbelgehäuse, jedoch angeflanscht anstatt integriert.

Harley-Davidson führte den Twin Cam 88 zunächst nur in den Baureihen Dyna und Touring ein, während die Softail-Familie erst im Jahr 2000 umgestellt wurde. In den Dyna- und Touring- Modellen ist der Motor vibrationsentkoppelt über Silentblöcke im Rahmen verschraubt.

Die Modelle der Softail-Reihe dagegen, bei denen der Motor starr mit dem Rahmen verschraubt ist, wurden mit einer weiterentwickelten Variante namens Twin Cam 88B ausgestattet. Sie zeichnen sich durch zwei Ausgleichswellen zur Vibrationsminimierung aus. Das B steht für die englische Bezeichnung „balancer“.

Twin Cam 96

Zum Modelljahr 2007 brachte Harley-Davidson eine stark überarbeitete Version des Twin-Cam-88-Motors, den Twin Cam 96-Motor, in den Dyna- und Touring-Baureihen auf den Markt. Während der Motor in diesen beiden Baureihen vibrationsisoliert mit dem Rahmen verbunden ist, erhielten die Softail-Modelle die starr mit dem Rahmen verbundene Version Twin Cam 96B, die mit zwei Ausgleichswellen die Vibrationen reduziert. Dank des im Vergleich zum Twin Cam 88 von 101,6 mm auf 111,1 mm vergrößerten Hubs bei unveränderter Bohrung von 95,3 Millimetern hat der Motor einen Hubraum von 1.584 cm³ (96 cui). Der Einsatz neuer Nockenwellen verspricht längere Haltbarkeit und einen leiseren Lauf dank neuer Antriebsketten und Rollenlager. Neu ist ebenso die drehzahlabhängige variable Ansaug- und Auspuffsteuerung. Das neue Triebwerk erfüllt damit als erster „Big Twin“ die strengen Emissionsanforderungen der Euro-3-Norm.

Zugleich erhielten alle „Big Twins“ das Sechsgang-Getriebe CruiseDrive, ein ab dem zweiten Gang schräg verzahntes Kassettengetriebe mit Overdrive, dessen erste Version im Jahr 2006 in den Modellen der Dyna-Baureihe vorgestellt wurde.

Die Leistung beläuft sich in den für Europa homologierten Versionen auf bis zu 60 kW (82 PS) bei 5250 min⁻¹; das maximale Drehmoment beträgt je nach Typ 121 bis 127 Nm und liegt je nach Modell bereits bei 3125 min⁻¹ an.

Twin Cam 103

Im Juli 2011 kündigte Harley-Davidson an, dass die 2012er Modellreihen von Softail und die neue Dyna Switchback mit dem 103 CI Twin Cam Motor ausgerüstet werden. Ausgenommen von dem Upgrade ist die Softail Blackline, die preislich das untere Ende der Modellreihe darstellt.

Die gegenüber dem Twin Cam 96 vergrößerte Bohrung von 98,4 mm bewirkt einen um 6,6% größeren Hubraum von 1.691 cm³. Das Drehmoment beträgt 126 Nm bei 3.500 min⁻¹.

Twin Cam 110

Die CVO Modelle des Modelljahres 2012 werden mit dem neuen Twin Cam 110 ausgeliefert. Die auf 101,6 mm vergrößerte Bohrung bei nur unwesentlich vergrößertem Hub von 111,3 mm ergeben einen Hubraum von 1.802 cm³ (ca. 110 in³). Gemäß Euronorm EC95/1 ein Drehmoment von 149 Nm bei 3.000 min⁻¹ an.

VRSC-Motor

2002 begründete Harley-Davidson mit dem neu vorgestellten Revolution-Motor die VRSC-Modellreihe (VRSC = V Racing Street Custom); der VRSC-Motor wurde von Porsche entwickelt. Harley-Davidson und Porsche gründeten für den Motorenbau ein Gemeinschaftsunternehmen, bei dem Porsche 49 Prozent der Anteile erhielt.

Es handelt sich zwar auch hier um einen V2, doch abweichend vom „klassischen“ Harley-Konzept ist er flüssigkeitsgekühlt und weist einen Zylinderwinkel von 60 Grad auf. Der Motor mit anfangs 1.130 cm³ Hubraum (Bohrung: 100 mm x Hub: 72 mm) besitzt einen DOHC-Ventiltrieb, vier Ventile pro Zylinder und eine elektronisch geregelte sequenzielle Einspritzung in Fallstromanordnung. Aus diesem Grund befindet sich der Tank unter der Sitzbank, während die Leichtmetallhaube zwischen Lenkkopf und Sitzbank als Tankattrappe die Airbox verdeckt.

Die Leistung betrug in der ersten für Europa homologierten Version 85 kW (115 PS) bei 9.000 min⁻¹ und 100 Nm, spätere Ausführungen brachten es auf bis zu 88 kW (120 PS) und 108 Nm.

In einigen Sondermodellen wurde bereits eine auf 1250 cm³ aufgebohrte „Screamin’ Eagle“-Variante mit strömungsoptimierten Zylinderköpfen eingesetzt. Diese leistet 92 kW (125 PS) und 117 Nm.

Zum Modelljahr 2008 wurde der ursprüngliche 1130 cm³ Motor zu Gunsten der Variante mit 1250 cm³ (Bohrung: 105 mm x Hub: 72 mm) aus dem Programm genommen. Der größere Motor produziert eine Nennleistung von bis zu 92 kW (125 PS) und ein maximales Drehmoment von 115 Nm. Er arbeitet derzeit in den Modellen V-Rod, Night Rod Special und in der für 2010 neu vorgestellten V-Rod Muscle.

Zeitschiene Zweizyinder-Motoren

Zeitschiene Harley-Davidson Zweizylinder-Motoren
Motorbezeichnung	1900										1910										1920										1930										1940										1950										1960										1970										1980										1990										2000										2010
SV										1909
F-Head												1911–29
W-Sport																				1919–23
Flathead																														1929–48
XA																																										1941–44
Knucklehead																																					1936–47
Panhead																																																	1948–65
Ironhead (Sportster)																																																										1957–84
Shovelhead																																																																	1966–84
Evolution																																																																	1984–99
Twin Cam																																																																	1999–
VSCR																																																																	2002–

Sonstige Modelle

Servi-Car

Von 1931 bis 1973 stellte Harley-Davidson ein Motordreirad unter der Bezeichnung Servi-Car her. Das Servi-Car wurde vom SV-Motor der Flathead mit 742 cm³ angetrieben und stellte das am längsten gebaute Modell von Harley-Davidson dar.

Aermacchi Harley-Davidson, 250 cm³

Hubraumschwache Modelle

Bereits 1948 hatte Harley-Davidson mit dem Model 125 die Produktion von Motorrädern mit Einzylinder-Zweitaktmotoren aufgenommen. Das Modell wurde mit dem Kürzel S (48-S) benannt. Dieses kleine Motorrad hatte einen Hubraum von 125 cm³ und war eine Kopie der DKW RT 125. Ab 1953 wurden die Maschinen mit größeren 165cm³ Motoren (-ST) versehen und in weiterentwickelter Form bis 1966 gebaut.

1960 übernahm Harley-Davidson die Motorrad-Sparte von Aermacchi (Aeronautica-Macchi) und weitete damit die Produktion auf Kleinkrafträder und Motorräder mit kleinen Einzylinder-Zweitaktmotoren und Viertaktmotoren aus. Das kleinste Motorrad-Modell war die M 50. Darüber hinaus übernahm Harley-Davidson von Aermacchi den dreirädrigen Kleintransporter Aermacchi Diesel, vergleichbar der Ape, der bis 1964 gebaut wurde. Ein 973 cm³ großer Einzylinder-Dieselmotor sorgte für eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.

Prototypen

1966 entwickelte Harley-Davidson eine 1.000 cm³ Vierzylinder-Maschine. Der quer eingebaute Reihenmotor verfügte über zwei obenliegende Nockenwellen; hinter dem Motorgehäuse befand sich die Lichtmaschine. Der Name des Prototyps lautete X 1000 und konnte eine Ähnlichkeit zur MV Agusta 600 nicht verbergen. Die kurz danach vorgestellte 750er Honda vereitelte wohl weitere Serienpläne von Harley-Davidson.

1979–1980 ließ sich Harley-Davidson von Porsche unter dem Projekt Nova einen wassergekühlten V-4-Motor entwickeln. 30 Motoren sowie 12 komplette Motorräder wurden Langstreckentests unterzogen. Das Projekt wurde zugunsten des neuen Evo-Motors storniert.

Motorsport

Walter Villa auf 250er Harley-Davidson

Bahnsport

Erste Erfolge im Rennsport hatte Harley-Davidson 1915 mit der 8-Ventil-Rennmaschine beim Board track racing. Der bekannte Rennfahrer Otto Walker erzielte mehrere Siege bei 300-Meilen-Rennen. Die bis zu 160 km/h schnellen 8–Ventiler wurden bis 1928 auch Privatfahrern zur Verfügung gestellt. 1952 wurde von Harley-Davidson das KR-Modell vorgestellt, das bei Bahnrennen die Ära auf Oval-Pisten fortsetzen sollte.

Straßensport

Die KRTT, eine Straßenversion der KR wurde für Privatfahrer von 1952 bis 1968 angeboten wurde. Aus dem alten seitengesteuerten Flathead-Motor mit 742 cm³ entlockten Tuner bis zu 48 PS. 1970–1980 folgten die XR-Modelle mit 750 cm³ und bis zu 90 PS. Diese Rennmaschinen kamen jedoch überwiegend nur innerhalb der US-Meisterschaften zu Renneinsätzen, auf dem internationalen Parkett waren diese leistungsmäßig japanischen Modellen unterlegen.

Für die Motorrad-Weltmeisterschaft entwickelte die Rennabteilung von Harley-Davidson, die durch den Kauf der italienischen Firma Aermacchi entstand, Rennmotorräder in den Klassen von 250 und 350 cm³. Harley-Davidson errang von 1972–1978 28 Grand-Prix-Siege, 24 in der Klasse bis 250 cm³ und 4 in der Klasse bis 350 cm³.

Der Fahrer Walter Villa wurde in der Klasse bis 250 cm³ in der Saison 1974, 1975 und 1976 sowie in der Klasse bis 350 cm³ ccm in der Saison 1976 Weltmeister auf Harley-Davidson.

Krise

Die 1960er Jahre: Der Weg in die Krise

Umwandlung in Aktiengesellschaft

Technisch waren in den 1960er Jahren weder die italienischen noch die amerikanischen Modelle auf der Höhe der Zeit, was sich auch in zahlreichen Tests der Fachpresse niederschlug. Die Verkaufszahlen sanken. Um überleben zu können, wurde Harley-Davidson in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, um der Firma frisches Kapital zum weiteren Überleben zu verschaffen. Die Aktienmehrheit blieb im Besitz der Familie Davidson. 1966 war jedoch das Börsenkapital aufgebraucht, während die italienischen Werke nur Verluste erwirtschafteten. Auch konnten ihre veralteten Zweitakter gegen die etablierte europäische und die erblühende japanische Konkurrenz nicht bestehen. Der vorläufige Tiefpunkt war 1968 mit nur 26.000 verkauften Motorrädern erreicht.

Das AMF-Debakel (1969–1981)

Rettung in der Not versprach der Mischkonzern AMF (American Machine and Foundry Company) im Januar 1969. Auch unter deren Ägide blieb William H. Davidson zunächst bis 30. September 1973 geschäftsführender Präsident. Ihm folgten bis 1981 fünf Manager, denen es infolge ihrer mangelnden Branchenkenntnis trotz erheblicher Investitionen nicht gelang, Harley-Davidson dauerhaft in die Gewinnzone zu führen.

Vor diesem Hintergrund verkaufte man die 1960 erworbenen italienischen Werke 1978 an Cagiva. Dies geschah nicht zuletzt aus Gründen der Imagepflege, denn seit den 1970ern war die Chopper-Bauform eine gewinnbringende Modeerscheinung im Motorradbau. Auch wenn die japanische Konkurrenz nun ebenfalls Chopper in ihr Programm aufnahm, so galt Harley-Davidson doch als Ursprung der Chopper. Kleine Modelle mit Zweitaktmotor passten nicht ins Bild. Dass Harley-Davidson bis 1978 auch 50-cm³-Mokicks und Kleinkrafträder anbot, wird heute unter den Fans der Marke Harley-Davidson nicht gern angesprochen.

Die Belegschaft wurde angesichts fragwürdiger Entscheidungen der durch AMF eingesetzten Geschäftsleitung, insbesondere im Hinblick auf die Modellpolitik, zunehmend unzufriedener. In der Folge sank die Produktqualität; es kam erst zu Bummelstreiks, dann zu ausgedehnten Arbeitsniederlegungen. AMF drohte im Gegenzug mit der Schließung.

Die Wende in den 1980ern

Stattdessen kam es im Juli 1981 zum Management-Buy-out durch eine dreizehnköpfige Gruppe ehemaliger Manager und Mitarbeiter der Firmenleitung um Vaughn Beals, Willie G. Davidson und Charles Thompson. Ihnen gelang es, mit Hilfe eines Kredits der Citigroup über 80 Millionen Dollar die Motor Company zu übernehmen.

Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das einst blühende Unternehmen inmitten eines boomenden Motorradmarktes zum Sanierungsfall entwickelt. Hohe Produktionskosten, eine veraltete und nicht marktgerechte Produktpalette und massive Qualitätsmängel hatten zu einem erheblichen Imageverlust geführt. Demgegenüber verzeichneten die japanischen Motorradhersteller ein kräftiges Wachstum und erzielten Rekordgewinne - sie hatten die Wandlung des Motorrades vom ehemals kostengünstigen „Transportmittel des kleinen Mannes“ hin zum trendigen Lifestyleprodukt gestaltet.

Die Sanierung gelang nicht von heute auf morgen. Sie umfasste unter anderem eine Reorganisation des gesamten Managements und den Abbau von 43 Prozent der Arbeitsplätze auf nur noch 2.000 Mitarbeiter. Viele Produktionsmethoden wurden überdacht und strikte Qualitätskontrollen eingeführt.

Die bedeutendste Sanierungsmaßnahme bestand in der Entwicklung neuer, zeitgemäßer Produkte, verbunden mit einem Umsteuern beim Marketing. Aufgrund des Zeitbedarfs zur Entwicklung neuer Motoren und Fahrzeugkonzepte löste der Evolution-Motor (kurz: „Evo“) erst 1984 die betagten Shovelhead-Konstruktionen mit ihren Grauguss-Zylindern ab.

Obgleich diese Maschine im Hinblick auf Qualität, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit einen deutlichen Fortschritt darstellte, verharrte auch sie konzeptionell weitgehend auf klassischem Niveau. Doch dank des erfolgreichen neuen Marketingkonzepts beeinträchtigte dieser Umstand den Verkaufserfolg nicht. Statt mit den Japanern weiter auf dem Gebiet technologischer Errungenschaften zu konkurrieren, stellte die neue Werbestrategie in erster Linie den Charakter und Erlebniswert der Produkte in den Vordergrund: „Wir verkaufen einen Lebensstil – das Motorrad gibt es gratis dazu“. Damit wurde Harley-Davidson endgültig zur Kultmarke und positionierte seine Produkte im (preislichen) Premium-Sektor.

Der Börsengang

Im Jahre 1986 ging das Unternehmen an die Börse, um mit neuem Fremdkapital einen wirtschaftlichen Aufschwung herbeizuführen. Die Umsätze stiegen in den Folgejahren durchschnittlich um 18 Prozent jährlich und es konnten aufgrund des Gewinns entsprechende Dividenden gezahlt werden.

Aktuelle Modellreihen

Die Modellpalette von Harley-Davidson ist derzeit in fünf Baureihen gegliedert: Sportster, Dyna, Softail, VRSC und Touring. Angetrieben werden diese fünf Baureihen durch drei Grundmotoren, die u.a. durch Aufbohren sechs Motorenkonfigurationen ergeben.

Tabelle der aktuellen Motoren

	53 in³	73	76	96	103	110
Hubraum	883 cm³	1202 cm³	1247 cm³	1585 cm³	1690 cm³	1801 cm³
Bohrung/Hub	76,2 × 96,8 mm	88,9 × 96,8 mm	105 × 72 mm	95,3 × 111,1 mm	98,4 × 111,1 mm	101,6 × 111,1 mm
Leistung/bei	39 kW/53 PS 5.900 min-1	49 kW/67 PS 5.700 min-1	90 kW/122 PS 8.000 min-1	56 kW/76 PS 5.400 min-1	62 kW/84 PS 5.010 min-1	72 kW/98 PS 5.010 min-1
Gassteuerung/Ventile	ohv/2	ohv/2	dohc/4	ohv/2	ohv/2	ohv/2
Zylinderwinkel	75 Grad	75 Grad	60 Grad	75 Grad	75 Grad	75 Grad
Kühlung	Luft	Luft	Wasser	Luft	Luft	Luft

Ein wesentlicher Unterschied zwischen diesen Baureihen besteht im jeweils eigenständigen Rahmen. Innerhalb der einzelnen Baureihen unterscheiden sich die Modelle durch unterschiedliche Anbauteile wie Lenker, Räder, Schutzbleche (Fender), Tanks und Sitzbänke, durch unterschiedliche Ausstattung mit zusätzlichen Anzeigeinstrumenten, Zusatzscheinwerfern sowie durch eine modellspezifische Farbpalette. Alle Modelle, bis auf die Sportster, sind serienmäßig mit ABS von Brembo ausgerüstet.

Zusätzlich bietet Harley-Davidson unter dem Label „Custom Vehicle Operations“ (CVO) einige Sondermodelle an, die auf ausgewählten Serienmodellen basieren und in der Regel im Jahresrhythmus durch andere Sondermodelle abgelöst werden. Sie unterscheiden sich durch unterschiedliche Anbauteile, Zusatzausstattung, Sonderlackierungen und besitzen meist auch leistungsstärkere Motoren mit vergrößertem Hubraum.

Softail

Tachometer einer Softail

Motor: Twin Cam 96B, Twin Cam 103B, Twin Cam 110 (CVO).

Anfang der 1980er Jahre wurden Motorräder im Chopper-Look immer beliebter, was auch der neuen Geschäftsleitung von Harley-Davidson nicht entging. In den USA war in diesem Zeitraum ein profitabler Handwerkszweig entstanden.

Customizer wie z. B. Arlen Ness befassten sich schon damals professionell mit der individuellen Umgestaltung von Serienmotorrädern. Viele griffen und greifen als Ausgangsbasis für ihre Arbeiten mit Vorliebe auf alte Starr-Rahmen-Chassis (hardtail) zurück, da deren ungefedertes Heck eine besonders schnörkellose Linienführung und eine extrem geringe Sitzhöhe zulässt.

Um diesem Design näher zu kommen, ohne zugleich die fahrtechnischen Nachteile und Komforteinbußen eines ungefederten Hinterrades in Kauf nehmen zu müssen, verwendete Harley-Davidson das 1984 vorgestellte Softail-Fahrwerk. Bei ihm sitzt das Hinterrad in einer Dreiecksschwinge aus Stahlrohr; die beiden Federbeine sind waagerecht unter dem Getriebe versteckt und sorgen dort nahezu unsichtbar für ein Minimum an Federungskomfort. Das Fahrwerk wurde von Bill Davis, einem Ingenieur aus St. Louis, entwickelt, der eine Lizenz seines patentierten Rahmens an Harley-Davidson vergab.

Der Motor ist in den Softail-Modellen als integraler Bestandteil des Fahrwerks starr in den Rahmen geschraubt, während alle anderen Baureihen eine schwingungsentkoppelte Gummilagerung aufweisen. Da der Evolution-Motor noch keinerlei Massenausgleich besaß, ist das Fahrerlebnis auf einer Evo-Softail durch stärkere Vibrationen geprägt. Diese konnten durchaus zu an den Schweißnähten abgerissenen Auspuffanlagen oder gelösten Schraubverbindungen führen.

Die Softail-Modelle 2000 bis 2006 sind mit dem Twin Cam 88B-Motor ausgestattet, der sich durch zwei Ausgleichswellen (B für englisch Balancer) zur Vibrationsminimierung auszeichnet. Dank dieser Technik hat eine Softail mit Twin Cam 88B deutlich weniger Vibrationen als eine Dyna oder Touring.

Seit dem Jahr 2007 verfügen alle Softail Modelle über den hubraumstärkeren Twin Cam 96B Motor mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung ESPFI, aktivem Ansaug- und Auspuffsystem sowie Cruise Drive Sechsganggetriebe.

Aktuelle Softail Modelle

• FLSTF Fat Boy
• FLSTFB Fat Boy Special
• FLSTSB Cross Bones (seit 2012 nicht mehr im Programm)
• FLSTC Heritage Softail Classic
• FXCWC Rocker C (seit 2012 nicht mehr im Programm)
• FLSTSE CVO Softail Convertible
• FLSTNi Softail Deluxe
• FXS Blackline
• FLS Softail Slim
• FXSB Breakout

VRSC

Harley-Davidson VRSCA V-Rod

Motor: Revolution

2002 begründete Harley-Davidson mit dem neu vorgestellten Revolution-Motor die VRSC-Modellreihe. Das erste Modell trug die Bezeichnung VRSCA V-Rod; später traten die darauf basierenden Modelle wie Street Rod und Night Rod hinzu.

Das eigens für die VRSC-Familie konstruierte Fahrwerk basiert auf einem Hydroforming-Rahmen aus Stahl. Das langgestreckte, flache Styling der VRSC-Baureihe ist an Motorrad-Dragster angelehnt.

Kennzeichnend für die V-Rod ist der langgestreckte Look mit vorverlegter Fußrastenanlage und Vollscheibenhinterrad aus Aluminium in 18". Die Federung/Dämpfung vorn erledigt eine klassische 49 mm Teleskopgabel, die mit 34° Lenkkopfwinkel und 36 Grad Gabelwinkel flach angestellt ist.

Zum Modelljahr 2008 erhielt die V-Rod das Modellkürzel VRSCAW. Der Hinterreifen wuchs auf stattliche 240 mm Breite an, die Scheibenräder wurden mit Schlitzen versehen. Der Tank wurde auf ein tourentaugliches Fassungsvermögen von 18,9 l vergrößert.

Die 2005 in den Markt eingeführte VRSCR Street Rod unterschied sich technisch deutlich von ihrem Schwestermodell VRSCA/VRSCB V-Rod. Der Lenkkopf war steiler, der Radstand etwas kürzer, die Räder waren Zehnspeichen-Aluminiumgussfelgen. Vorn übernahm statt einer konventionellen Teleskopgabel eine 43 mm Upside-Down-Gabel von SHOWA die Federung und Dämpfung, eine leistungsstarke 300 mm Brembo-Doppelscheibenbremse sorgt für Harley-untypisch hervorragende Verzögerungswerte. Der Heckrahmen war höher angesetzt, die Fußrasten weiter hinten; der Lenker war flacher. Dies zusammen ergab eine deutlich sportlichere Sitzposition. Eine andere, Straight Shot Dual genannte Auspuffanlage verhalf der Street Rod zu etwas mehr Leistung. Harley-Davidson gab für die VRSCR 40° Schräglagenfreiheit an, für diesen Hersteller eine ungewöhnlich hohe Zahl. Zum Modelljahr 2008 wurde die Street Rod jedoch aus dem Programm genommen.

2007 ging aus der Night Rod die optisch noch radikalere Night Rod Special im Dragster-Look hervor und für 2009 ergänzte Harley-Davidson das Programm um die V-Rod Muscle. Alle aktuellen VRSC Modelle verfügen über das Antiblockiersystem ABS.

Aktuelle VRSC Modelle

• VRSCF V-Rod Muscle
• VRSCDX Night Rod Special

Dyna

Motor: Twin Cam 96, Twin Cam 103.

Die Dynas sind optisch leicht von den Softails zu unterscheiden, da die Hinterradfederung nicht mit einer Starr-Rahmenoptik verborgen, sondern von zwei klassischen Federbeinen übernommen wird. Die Bezeichnung „Dyna“ leitet sich aus der Verkürzung des Begriffs „dynamic“ (= dynamisch) ab.

1991 debütierte die FXDB „Sturgis“, das erste Modell, das den Buchstabenzusatz ‚D’ im Typkürzel trug. Zu ihren Innovationen zählte der neue, im CAD-Verfahren (Computer Aided Design) entwickelte, fahrstabile Rahmen. Seit 1999 wurde die Dyna Familie vom seinerzeit neuen, vibrationsisoliert aufgehängten Twin Cam 88 Motor mit zwei Nockenwellen angetrieben. Auf der Grundlage der Überarbeitung, die der Dyna Familie 2006 unter anderem einen neuen Rahmen, eine neue Vorderradgabel, das Cruise Drive Sechsganggetriebe und einen 160 Millimeter breiten Hinterradreifen bescherte, erreichten diese Modelle 2007 mit dem neuen, schwingungsentkoppelt gelagerten Twin Cam 96 Motor ihre derzeitige Reife.

Seit 2006 besitzen die Dyna-Modelle als erste Big Twin-Baureihe das oben erwähnte schrägverzahntes Sechsgang-Kassettengetriebe namens Cruise Drive, dessen sechster Gang als drehzahlsenkender Overdrive ausgelegt ist. Offensichtlich besteht hier ein Zusammenhang mit der stetigen Verschärfung von Geräuschgrenzwerten auf zahlreichen Absatzmärkten, da oftmals bei der Modell-Homologation besondere Bedingungen vorgegeben sind – wie etwa die Überprüfung der Fahrgeräusch-Emission durch Messstreckenfahrt „im zweithöchsten Gang“. Je mehr Gänge ein Motorrad nun hat, desto drehzahlsenkender und damit leiser ist die Messfahrt.

Aktuelle Dyna Modelle

• FXDC Dyna Super Glide Custom
• FXDB Dyna Street Bob
• FXDWG Dyna Wide Glide
• FXDF Dyna Fat Bob
• FXDFSE2 CVO Fat Bob
• FLD Switchback

Touring

Motor: Twin Cam 96, Twin Cam 103, Twin Cam 110 (CVO).

Die Ursprünge der Touring Baureihe sind schwer zu fassen, da Harley-Davidson Motorräder schon früh für große Reisen eingesetzt wurden. Zu den Klassikern zählt die „Electra Glide“, ein bequemer Tourer, der 1965 als erstes Harley-Davidson Motorrad mit Elektrostarter ausgerüstet wurde. 1993 kamen die „Road King“ Modelle im nostalgischen Design erstmals auf den Markt. Die Namen blieben, während die Technik der Maschinen über die Jahrzehnte mehrfach aktualisiert wurde.

Seit dem Modelljahr 2007 werden alle Touring Modelle vom Twin Cam 96 mit aktivem Ansaug- und Auspuffsystem angetrieben. 2009 wurde die Baureihe umfassend modellgepflegt. Seither verfügen die Touring Modelle über ein neues, steiferes Fahrwerk mit neuem Rahmen und neuer Schwinge sowie neuen Rädern und neuer Bereifung. Auch die Auspuffanlage und die Motoraufhängung wurden weiterentwickelt. Alle Touring Typen bremsen seither serienmäßig mit dem Antiblockiersystem ABS.

Seit dem Modelljahr 2012 werden alle Touring-Modelle serienmäßig mit dem Twin Cam 103 Motor ausgeliefert.

Aktuelle Touring Modelle

• FLHR Road King
• FLHRC Road King Classic
• FLHX Street Glide
• FLHT Electra Glide Standard
• FLHTCU Ultra Classic Electra Glide
• FLHTK Electra Glide Ultra Limited
• FLHXSE CVO Street Glide
• FLHTCUSE7 CVO Ultra Classic Electra Glide

Sportster

Evolution Sportster

Motor: Evolution Sportster

Die jüngste Sportster Generation präsentierte Harley-Davidson im Modelljahr 2004. Seither verfügen alle Sportster über einen stärkeren und in wesentlichen Bereichen überarbeiteten V2-Motor, der über Silentblöcke schwingungsgedämpft mit dem neu konstruierten, steiferen Rahmen verbunden ist. Das Getriebe mit schräg verzahnten Stirnrädern ist nach wie vor in das Kurbelgehäuse integriert. Zu ihrem fünfzigsten Geburtstag im Jahr 2007 erhielt die Sportster Baureihe unter anderem eine elektronische Kraftstoffeinspritzung. Im Modelljahr 2008 erschien die 1200 Nightster im dunklen Custom-Look. 2009 kam die Iron 883 hinzu, die die Designmerkmale der Nightster mit der 883 Kubikzentimeter großen Motorvariante verbindet. Im Modelljahr 2010 wurde die Forty-Eight präsentiert, die mit 130 mm breitem MT90B16 Vorderreifen, nur 7,95 Liter fassendem Peanut-Tank, Einzelsitz und flachem Lenker den klassischen Bobber-Look der Nachkriegszeit zitiert.

Im Modelljahr 2008 eröffnete die XR1200 ein zweites, dynamischer orientiertes Sportster-Portfolio neben den XL-Modellen. Ihr Akzent liegt auf einem eng an der erfolgreichen Dirt-Track-Rennmaschine XR 750 orientierten Styling in Verbindung mit vergleichsweise hoher Fahrdynamik auf kurvigen Straßen. Sie wird angetrieben von einer speziellen Sportster-Motorvariante mit 1202 Kubikzentimetern Hubraum, Fallstrom-Kraftstoffeinspritzung und elektronisch gesteuertem aktivem Ansaugsystem. Der Motor leistet, ausgestattet mit diversen Bauteilen des Buell-Thunderstorm-Triebwerks, 67 kW (91 PS) bei 7000 min⁻¹ und entwickelt ein maximales Drehmoment von 100 Nm bei 3700 min⁻¹. Das Fahrwerk ist mit einer voluminösen Leichtmetall-Schwinge, einer Upside-down-Gabel und Nissin-Vierkolben-Festsattelbremsen ausgerüstet. Für das Modelljahr 2010 präsentierte Harley-Davidson eine mit vollständig einstellbaren Fahrwerkskomponenten und schwimmend gelagerten Bremsscheiben ausgerüstete Version des Motorrads, die XR1200X. Im Modelljahr 2013 wird dieses Modell nicht mehr angeboten, obwohl mit dem XR1200 Cup sogar eine eigene Rennserie für die XR1200 geschaffen wurde.

Aktuelle Sportster Modelle

HD Sportster 883

• XL883L Sportster 883 Super Low
• XL883R Sportster 883 Roadster
• XL883N Iron 883
• XL1200X Forty-Eight
• XL1200V Sportster Seventy-Two
• XL1200C Sportster 1200 Custom
• XL 1200CA Custom "Limited Edition"
• XL 1200CB Custom "Limited Edition"
• XL 1200N Nightster

Events

• International sind die Daytona Beach Bike Week und Sturgis Motorcycle Rally die bekanntesten Veranstaltungen, bei denen allerdings auch zu einem geringen Teil Motorräder anderer Marken vertreten sind.

• 2003 feierte die Firma Harley-Davidson zusammen mit ihren Anhängern auf diversen Veranstaltungen weltweit das 100-jährige Jubiläum. Hier fand auch die größte deutsche Harley-Davidson-Veranstaltung, die Hamburg Harley Days zum ersten Mal statt.

• Alljährlich an den Pfingsttagen findet die Superrally statt. Deren Veranstalter sind die europäischen Harley-Davidson-Clubs. Die HD-Superrally wird jährlich in einem anderen europäischen Land ausgerichtet. Die Größe der Veranstaltung schwankt je nach Gastgeberland zwischen 5.000 und 12.000 Besuchern. Auf das Veranstaltungsgelände selbst werden nur Motorräder der Marken Harley-Davidson und Buell sowie andere amerikanische Marken gelassen.

• Auf der Custombike Show in Bad Salzuflen werden seit 2005 die besten Umbauten & Teileentwicklungen der Szene vorgestellt und prämiert. Zwar richtet sich die Messe speziell an Harley-Davidson Besitzer, aber es werden auch Motorräder andere Marken oder komplette Eigenentwicklungen der Customizer vorgestellt.

• Die Mitglieder der Harley Owners Group (H.O.G.) treffen sich unter anderem zur European H.O.G. Rally, die alljährlich in einem anderen Land stattfindet.

• Weltweit werden von den Harley-Davidson Vertragshändlern sogenannte Open House Events veranstaltet, die sich teilweise zu großen Veranstaltungen entwickelt haben. Speziell in den USA erscheinen zu diesen Treffen häufig tausende Besucher, aber auch in Deutschland konnten einige große Händler wie Thunderbike bereits mehrere tausend Besucher verzeichnen. Die Termine dieser Veranstaltungen werden jeweils zum Anfang der Saison von Harley-Davidson bekannt gegeben und richten sich auch nach regionalen Gegebenheiten wie Feiertagen.

• Nicht unerwähnt bleiben sollten die Berlin Harley Days, die Vienna Harley Days und der Friendship Ride Germany auf der Wasserkuppe in der Rhön, die allesamt im Jahr 2009 zum ersten Mal stattfanden, die Magic Bike Rüdesheim, das Internationale Edersee-Meeting, das Harley-Event Plön und als größte europäische Veranstaltung natürlich die European Bike Week in Faak (Österreich), die alljährlich für viele den Saisonabschluss darstellt.

Harley-Davidson in den Medien

Chopper „Captain America“ (Nachbau) aus dem Film Easy Rider, 1987 im Zweirad-Museum Neckarsulm

Insbesondere der Film Easy Rider (1969) mit Peter Fonda und Dennis Hopper verlieh der Marke nicht nur bei ihren Kunden Kultstatus. Durch die beiden dort zu sehenden Chopper-Umbauten – dem langgabeligen „Captain America“ mit einer der US-amerikanischen Flagge nachempfundenen Lackierung und dem kompakteren flammenverzierten „Billy Bike“ - erfreuen sich individuelle Umgestaltungen der Motorräder einer bis heute ungebrochenen Beliebtheit. Der Einfluss auf die Motorrad-Liebhaber war dermaßen prägend, dass man heute auf der Straße kaum noch eine Harley-Davidson zu Gesicht bekommt, die nicht nach den Vorlieben ihres Eigentümers verändert worden ist.

In Die Lieblosen (1982) fahren alle Rocker eine Harley-Davidson.

Im Film Harley Davidson & The Marlboro Man (1991) taucht die Firma sogar im Titel auf. In Terminator 2 – Tag der Abrechnung (1991) gibt es einen sehr bekannten Stunt mit einer Harley-Davidson Fat-Boy - einen Sprung vom Straßenniveau hinunter in die Regenwasserkanäle von Los Angeles.

In Born to be Wild – Saumäßig unterwegs (2007) mit John Travolta, Tim Allen, William H. Macy, Martin Lawrence und Ray Liotta sind die Hauptdarsteller auf Harley-Davidson-Motorrädern unterwegs.

Literatur

Primär:

• Allan Girdler: Harley-Davidson. Motorräder 1936-92. Schrader-Motor-Guide, 1992, ISBN 3-921796-00-8
• Jerry Hatfield: Standard Catalog of American Motorcycles 1898-1981. Krause Publications, 2006, ISBN 0-89689-949-7 (exakte Modellbezeichnungen)
• Tod Rafferty: Harley-Davidson. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01796-2 (technische Daten, Zahlen)

Sekundär:

• Matthias Gerst: Typenkompass Harley-Davidson / Buell. Motorbuch Verlag, 2005, ISBN 3-613-02542-6.
• Matthias Gerst: Harley Davidson, Alle Modelle seit 1903. Motorbuch Verlag, 2006, ISBN 3-613-02504-3.
• Carsten Heil, Oluf Zierl, Dr. Heinrich Christmann: Mythos Harley-Davidson Sportster: Historie - Modelle - Technik - Umbauten. Huber Verlag, 2009, ISBN 978-3-927896-32-1.
• Carsten Heil, Dr. Heinrich Christmann, Jens Krüper: Harley-Davidson Softail: Alles über Harley-Davidsons erfolgreichste Modell-Familie. Huber Verlag, 2009, ISBN 978-3-927896-29-1.
• Darwin Holmstrom (Hrsg.): Das Harley-Davidson Jahrhundert. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2009, ISBN 3-89595-192-7
• Randy Leffingwell, Darwin Holmstrom: The Harley-Davidson Motor Co. Archiv-Kollektion. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2009, ISBN 978-3-7688-5274-6
• Tod Rafferty: Harley-Davidson - 100 Jahre. Motorbuch Verlag, 2006, ISBN 3-613-02361-X.
• Klaus Schmeh: Der Kultfaktor – Vom Marketing zum Mythos: 42 Erfolgsstorys von Rolex bis Jägermeister. Redline Wirtschaft, Frankfurt 2004, ISBN 3-636-01082-4. (enthält ein ausführliches Kapitel über Harley-Davidson)
• Pacal Szymezak: Harley-Davidson Sportster - Modelle, Menschen, Motoren. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2011, ISBN 978-3-7688-5332-3
• Wolfgang Wiesner: Harley Davidson. Motorbuch Verlag Stuttgart, 2. Auflage 1986, ISBN 3-613-01097-6
• Oluf Zierl, Dieter Rebmann, Peter Feierabend (Hrsg.): Harley-Davidson. Geschichte und Mythos. Könemann Verlag, 2002, ISBN 3-89508-296-1.

Weblinks

Commons: Harley-Davidson – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Englische Internetpräsenz von Harley-Davidson – Offizielle deutsche Website