Bahnstrecke Mering–Weilheim

Mering–Weilheim
Streckennummer:	5370
Kursbuchstrecke (DB):	985
Streckenlänge:	54,6 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	(Mering–Geltendorf:) 15 kV 16,7 Hz ~
von Augsburg 0,0 Mering 513 m nach München 1,1 Paar 2,6 Merching 6,3 Schmiechen (Schwab) 538 m 8,9 Egling 544 m 10,1 Paar 11,4 Wabern (1962 stillgelegt) 14,0 Walleshausen 560 m 14,2 Paar 17,2 Kaltenberg (1984 stillgelegt) Allgäubahn von Lindau 21,3 Geltendorf 597 m Allgäubahn nach München 23,1 St. Ottilien 26,0 Bundesautobahn 96 26,2 Greifenberg (Oberbay) (1984 stillgelegt) 27,9 Theresienbad (1962 stillgelegt) 28,1 Windach 29,8 Schondorf (Bay) 557 m 33,2 Utting 542 m 37,9 Riederau 39,8 St. Alban (2006 neu eröffnet) 41,6 Dießen 534 m 44,8 Rott 46,0 Raisting (ehemals Bahnhof) 49,8 Ammer 51,2 Wielenbach (1984 stillgelegt) von München 54,6 Weilheim (Oberbay) 561 m nach Schongau nach Garmisch-Partenkirchen

Die Ammerseebahn ist eine 54 Kilometer lange eingleisige Hauptbahn in Schwaben und Oberbayern. Sie führt von Mering bei Augsburg über Geltendorf nach Weilheim und wird bei der Deutschen Bahn als Kursbuchstrecke 985 geführt. Sie wurde 1898 als Lokalbahn errichtet und 1970 im Abschnitt von Mering bis Geltendorf elektrifiziert. Zwischen Mering und Kaltenberg verläuft sie entlang der Paar, zwischen Schondorf und Dießen am Ufer des namensgebenden Ammersees.

Geschichte

Planung und Bau

Erste Plangungen für eine Bahnstrecke von Augsburg an den Ammersee und weiter in Richtung Alpen gab es bereits in den 1870er Jahren. Die Gemeinden an der Paar und am Ammersee wollten eine direkte Bahnverbindung nach Augsburg. Außerdem sollte die Strecke dem Ausflugsverkehr von Augsburg und München an das Westufer des Ammersees und als Umfahrungsstrecke von München für die Verbindung von Augsburg nach Garmisch dienen. Sowohl die betroffenenen Gemeinden als auch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen sahen eine Lokalbahn von Augsburg zum Ammersee als nützlich und rentabel an. 1872 wurde in Dießen am Ammersee und 1881 in Augsburg ein Eisenbahnbaukomitee gegründet.

Über die Linienführung der Ammerseebahn war man sich längere Zeit uneinig. So erstellten Augsburger Kaufleute 1882 einen Plan für eine Strecke von Augsburg über Mering und Dießen nach Weilheim, während andere Planungen eine Strecke von Althegnenberg oder Haspelmoor an der Bahnstrecke München–Augsburg nach Eching am Ammersee vorsahen. 1883 entschied sich das Augsburger Eisenbahnbaukomitee für die erstere Variante über Mering und Dießen, wobei die Strecke ab Weilheim weiter über Garmisch nach Innsbruck gebaut werden sollte. 1886 wurde die Projektierung des Abschnittes von Mering nach Dießen genehmigt. Die Strecke sollte hauptsächlich durch den Landkreis Landsberg am Lech führen. Allerdings war die Stadt Landsberg gegen den Bau der Ammerseebahn, da diese nur am Rand des Landkreises entlangführen sollte und die zentralen Städte nicht bediente. Daher schlug Landsberg 1891 den Bau einer Bahnstrecke von Kaufering über Emming und Dießen nach Weilheim vor, die in Kaufering Anschluss zur bereits zwischen 1972 und 1877 errichteten Bahnstrecke von Augsburg über Kaufering nach Landsberg haben sollte. Das Augsburger Eisenbahnbaukomitee hielt jedoch an der Streckenführung über Mering fest. 1886 wurde die Baugenehmigung erteilt und 1890 mit den Deitailplanungen begonnen.

Ursprünglich war es geplant, die Bayerische Allgäubahn von München nach Lindau in Türkenfeld zu kreuzen, weshalb der Bahnhof Türkenfeld beim Bau der Allgäubahn 1873 ein verhältnismäßig großes Empfangsgebäude erhielt. Diese Linienführung wäre topographisch günstig gewesen, allerdings gab es größere Schwierigkeiten beim Landerwerb, da die Türkenfelder Bauern, die bereits durch den Bau der Allgäubahn beeinträchtigt worden waren, keine weitere Bahnstrecke wollten. Das Kloster Sankt Ottilien nutzte diese Chance und bewegte die Augsburger Eisenbahndirektion und die Gemeinden zu einer Führung der Strecke über Sankt Ottilien, wofür das Kloster den benötigten Grund abtrat. 1895 beschloss das Augsburger Eisenbahnbaukomitee diese Streckenführung. Dabei sollte die Allgäubahn westlich von Türkenfeld bei Geltendorf gekreuzt werden, das bisher keinen Bahnhof an der Allgäubahn besaß. An der Streckenkreuzung sollte der neue Kreuzungsbahnhof Geltendorf errichtet werden.

Im Herbst 1896 wurde mit dem Bau der Strecke begonnen. Die Kosten für den Bau betrugen insgesamt 5.294.000 Goldmark, davon trug 90 Prozent der Staat. Die Gemeinden mussten 204.519 Goldmark für den Grunderwerb zahlen. Am 30. Juni 1898 wurden die Abschnitte Mering–Geltendorf–Schondorf (29,77 Kilometer) in der Eisenbahndirektion Augsburg und Dießen–Weilheim (13,07 Kilometer) in der Direktion München eröffnet. Zwischen Schondorf und Dießen verkehrten ersatzweise Schiffe über den Ammersee, wobei die Schiffsfahrt eine Stunde dauerte. Am 23. Dezember 1898 wurde die 11,75 Kilometer lange Lücke mit der Eröffnung der Strecke von Schondorf nach Dießen geschlossen. Zur Streckeneröffnung verkehrte ein Eröffnungszug mit 320 Ehrengästen von Augsburg nach Weilheim.

In Weilheim bestand bereits Anschluss zur von 1879 bis 1889 als Vizinalbahn, beziehungsweise Lokalbahn eröffneten Bahnstrecke nach Garmisch. Die gemeinsam mit der Ammerseebahn geplante Verlängerung von Garmisch nach Innsbruck wurde aus politischen Gründen vorerst nicht gebaut. Erst am 1. Juli 1912 wurde die Verlängerung als Mittenwaldbahn eröffnet und somit eine durchgehende Eisenbahnverbindung von Augsburg über Weilheim nach Innsbruck ermöglicht.

Betrieb der Ammerseebahn bis 1945

Nach der offiziellen Eröffnung am 23. Dezember 1898 nahmen die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen am 24. Dezember 1898 den planmäßigen Betrieb auf der Ammerseebahn auf. Da mit eher geringem Verkehrsaufkommen gerechnet worden war, besaßen die meisten Bahnhöfe nur eingeschossige Holzgebäude, die oft im Lokalbahnstil gehalten waren. Teilweise existierten auch nur Wellblechhütten. Der Verkehr entwickelte sich jedoch bereits vor der Jahrhundertwende sehr positiv. Daher wurden in den Jahren 1901 und 1902 die Gleisanlagen vieler Bahnhöfe vergrößert. 1903 wurde mit der Bahnstrecke von München-Pasing nach Herrsching auch von München aus eine Verbindung zum Ammersee hergestellt. Außerdem nahmen auf dem Ammersee größere Raddampfer den Betrieb auf, was das Verkehrsaufkommen auf der Ammerseebahn erhöhte.

Aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens sowohl auf der Ammerseebahn als auch auf der Allgäubahn wurde 1907 westlich des Geltendorfer Bahnhofs eine höhenfreie Kreuzung eingerichtet, bei der die von Norden kommende Ammerseebahn die Allgäubahn unterquert und dann südlich der Allgäubahn in den Bahnhof Geltendorf einläuft. Die alte Streckentrasse blieb bis heute erhalten, bis 1947 lag auch noch das Gleis.

Im Jahr 1908 war die Ammerseebahn die wirtschaftlichste Lokalbahn Bayerns. 1912 wurde die Ammerseebahn von einer Lokalbahn zur Hauptbahn erhoben und die bisherigen Lokalbahnschienen gegen Hauptbahnschienen ausgetauscht. 1914 dauerte die Fahrt mit dem Personenzug von Augsburg nach Dießen zwei Stunden und sechs Minuten, wobei der Zug eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 27 km/h erreichte. Der Fahrpreis für diese Strecke betrug in der dritten Klasse 1,76 Goldmark. Am 1. April 1920 wurden aus den Königlich-Bayerischen Staatseisenbahnen und den anderen deutschen Länderbahnen die Deutschen Reichseisenbahnen, die dann 1924 in der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft aufgingen. Das im Ersten Weltkrieg und den 1920er-Jahren stark gesunkene Verkehrsaufkommen stieg in den 1930er Jahren wieder an.

Die Deutsche Reichsbahn verkleinerte in den 1930er-Jahren auf den meisten Bahnhöfen der Ammerseebahn die Gleisanlagen. Die bisherigen Stellwerke wurden durch mechanische Stellwerke der Einheitsbauart ersetzt. Die hölzernen Empfangsgebäude der Stationen wurden überwiegend durch gemauerte, größere Gebäude im Heimatstil ersetzt, einige Holzgebäude blieben jedoch weiterhin bestehen.

Im Zweiten Weltkrieg kam es auf der Ammerseebahn zu einem Mangel an Personal und Material zum Streckenunterhalt, da die Strecke nicht unbedingt kriegswichtig war. Die Strecke wurde nun hauptsächlichg im Güterverkehr zur Unfahrung Münchens bedient. Im Jahr 1944 kam es zu mehreren Luftangriffen auf die Züge und Stellwerke der Strecke, wobei allerdings keine größeren Zerstörungen verursacht wurden. Am 19. April 1945 wurde der Bahnhof Weilheim bei einem Luftangriff schwer beschädigt, das Empfangsgebäude wurde zerstört. Am 28. und 29. April marschierten amerikanische und französische Truppen im Gebiet der Ammerseebahn ein.

Elektrifizierung

Am 7. September 1949 wurde die Deutsche Bundesbahn als Nachfolgerin der Deutschen Reichsbahn für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland gegründet. Von 1954 bis 1958 wurden an allen Stationen die Bahnsteigsperren aufgehoben. Am 3. Juni 1956 wurde die 3. Klasse in den Zügen der Ammerseebahn abgeschafft.

In den 1960er Jahren wurden die Signalanlagen modernisiert, wobei 20 Hauptsignale wegfielen, 20 nicht mehr benötigte Gebäude abgerissen oder verkauft und die Gleisanlagen der Bahnhöfe reduziert. Einige Bahnhöfe im nördlichen Abschnitt von Mering nach Geltendorf wurden mit elektrischer Beleuchtung ausgestattet. Durch den ansteigenden Individualverkehr sank das Verkehrsaufkommen auf der Ammerseebahn, insbesondere der Güterverkehr verlagerte sich auf die Straße. Dennoch blieb die Ammerseebahn als Nebenfernstrecke von Bedeutung.

Bis zum 7. September 1970 wurde die Strecke im Nordabschnitt zwischen Mering und Geltendorf elektrifiziert, um zusammen mit dem bereits zwei Jahre zuvor elektrifizierten Abschnitt Geltendorf–München-Pasing der Allgäubahn eine Umleitungsstrecke für die dicht befahrene Magistrale Augsburg–München einzurichten. Dabei wurden die Bahnsteige und Fernmeldeanlagen des Abschnittes umgebaut.

Am 1. Januar 1994 wurde die Deutsche Bahn AG als Nachfolger der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn der ehemaligen DDR gegründet. Im Herbst 1995 wurde mit der Modernisierung der Bahnhöfe im Südabschnitts von Geltendorf bis Weilheim begonnen.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Die Ammerseebahn beginnt im Bahnhof Mering, wo sie von der Bahnstrecke München–Augsburg abzweigt. In einer starken Rechtskurve verlässt sie die Hauptstrecke und biegt nach Süden ab. Noch im Meringer Stadtgebiet überquert sie zum ersten Mal die Paar. Nach einer Linkskurve begleitet die Strecke den westlichen Ortsrand von Merching und erreicht den Haltepunkt Merching. Im weiteren Verlauf folgt sie in vielen Kurven und stetig ansteigend der Paar nach Süden bis zum Haltepunkt Schmiechen. Nach einer Rechtskurve führt die Ammerseebahn daraufhin in Hanglage weitgehend geradlinig in Richtung Süden bis zum Ortsrand von Egling an der Paar, wo sie nach Südwesten in den Bahnhof Egling einbiegt. Im Westen von Egling biegt die Strecke in einer starken Kurve nach Südwesten ab und überquert ein weiteres Mal die Paar. Am 1962 stillgelegten Haltepunkt Wabern schwenkt sie in einer langen Kurve wieder direkt nach Süden. Am östlichen Ufer der Paar entlang verläuft die Strecke nach Walleshausen. Noch im Walleshausener Ortsgebiet überquert sie ein drittes Mal die Paar. Hinter Walleshausen führt sie in leichten Kurven nach Südosten. In Kaltenberg erreicht die Strecke den Ursprung der Paar und verläuft weiter entlang des in die Paar mündenden Weihergrabens. Etwa einen Kilometer vor Geltendorf schwenkt sie nach Süden ab und kreuzt die Allgäubahn höhenfrei. Nach einer Linkskurve biegt in den Bahnhof Geltendorf ein, an dem der elektrifizierte Streckenteil endet. Bis 1907 führte die Strecke statt der Kurve nach Süden weiter nach Südosten und mündete von Norden her kommend direkt in den Bahnhof Geltendorf ein. Die alte Streckentrasse existiert noch heute.

Im Osten des Geltendorfer Bahnhof verlässt die Ammerseebahn die Allgäubahn und biegt in einer starken Kurve direkt nach Süden ab. Hinter Sankt Ottilien führt sie nach einem leichten Schwenker nach Westen wieder in Richtung Südosten und wird von der Bundesautobahn 96 überquert. Bei Neugreifenberg erreicht sie die Windach und biegt nach Westen in Richtung Greifenberg ab. Bei Greifenberg hinter dem ehemaligen Haltepunkt Theresienbad überquert sie die Windach und schwenkt wieder nach Süden. Nach etwa zwei Kilometer erreicht die Strecke den Bahnhof der Gemeinde Schondorf am Ammersee. Von Schondorf über Utting nach Dießen verläuft sie für ungefähr 11 Kilometer am Ammersee entlang, wobei sie teilweise nur 200 bis 300 Meter vom See entfernt ist. Zwischen dem Uttinger Ortsteil Holzhausen, der keine Station an der Strecke besitzt, und dem Haltepunkt des Dießener Ortsteils Riederau verläuft die Ammerseebahn vollkommen gerade durch das Naturschutzgebiet Seeholz. Zwioschen Sankt Alban und Dießen führt die Strecke durch zwei starke Kurven, eine Links- und eine Rechtskurve. Hinter dem Bahnhof Dießen verlässt die Strecke mit einer starken Kurve nach Westen das Ammerseeufer und führt in leichten Kurven weiter durch die Moorlandschaft der Ammer. Kurz vor Raisting biegt sie leicht nach Südosten ab und überquert die Rott, einen Zufluss des Ammersees. Weiter in Richtung Südosten führend, überquert die Ammerseebahn die Ammer, um am ehemaligen Haltepunkt Wielenbach wieder nach Süden abzuknicken und neben der Ammer in teilweise kurvigem Verlauf nach Weilheim zu führen. Etwa einen Kilometer vor dem Bahnhof Weilheim trifft sie auf die ebenfalls eingleisige Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen und läuft parallel zu dieser in ihren Endbahnhof ein.

Betriebsstellen

Mering

Am Bahnhof Mering zweigt die Ammerseebahn von der Bahnstrecke München–Augsburg ab. Der Bahnhof wurde am 4. Oktober 1840 zusammen mit der Bahnstrecke München–Augsburg durch die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet. 1898 wurde er mit der Eröffnung der Ammerseebahn zum Trennungsbahnhof. Das ursprüngliche dreigeschossige Gebäude der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen wurde in den 1930er-Jahren durch das heutige flache Gebäude ersetzt, blieb aber als Wohnhaus erhalten. Der Bahnhof besaß ursprünglich recht umfangreiche Gleisanlagen mit fünf Bahnsteiggleisen sowie Güter- und Abstellgleisen. Im Herbst 2003 wurde der Bahnhof modernisiert und erhielt neue Bahnsteige. 2006 wurde beim viergleisigen Ausbau der Hauptstrecke das noch als Wohnhaus dienende ehemalige Empfangsgebäude abgerissen. Heute besitzt der Bahnhof vier Bahnsteiggleise an zwei Mittelbahnsteigen und wird nur von Regionalzügen angefahren.

Merching

Der am Westrand der Gemeinde Merching gelegene Haltepunkt Merching befand sich ursprünglich weit entfernt vom Ort. Erst in den 1980er- und 1990er-Jahren wuchs die Gemeinde bis an den Haltepunkt heran, wodurch dieser an Bedeutung gewann. Im Juli 1984 wurde der südlich des Haltepunkts gelegene Schrankenposten aufgehoben und das Schrankenwärterhäuschen abgerissen. Seitdem ist die Station unbesetzt und besteht nur noch aus einem Seitenbahnsteig mit Unterstand.

Schmiechen (Schwab)

Der Bahnhof Schmiechen (Schwab) ist heute nur noch ein Haltepunkt. Er befindet sich mittig zwischen den Orten Schmiechen und Steindorf. Das zweistöckige Empfangsgebäude ist im Heimatstil gehalten und bestand aus einem Warte- und Schalterraum sowie einem Stellwersvorbau. In den 1930er-Jahren wurde das Empfangsgebäude umgebaut und um vier Meter verlängert. Dabei wurde auch der nördlich ans Empfangsgebäude anschließende hölzerne Güterschuppen durch einen gemauerten Schuppen ersetzt. Am Bahnhof existierte neben dem durchgehenden Hauptgleis ein 157 Meter langes Ladegleis im südlichen Bahnhofsbereich. Im April 1986 wurden das Ladegleis und die Signalanlagen abgebaut, die Nebengebäude abgerissen und das Empfangsgebäude verkauft. Der Bahnhof wurde damit zum unbesetzten Haltepunkt. Seit dem 29. September 1985 endet in Schmiechen der Augsburger Verkehrsverbund.

Egling

Bahnhof Egling um 1900

Der im Nordwesten der Gemeinde Egling an der Paar gelegene Bahnhof Egling ist heute neben dem Bahnhof Walleshausen der einzige Bahnhof zwischen Mering und Geltendorf, an dem noch Zugkreuzungen möglich sind. Beim Bau des Bahnhofs wurde das Empfangsgebäude einen Meter zu nah am Gleis errichtet, sodass es abgerissen und noch einmal neu gebaut werden musste. Das einstöckige gemauerte Gebäude mit Holzverkleidung, das im Lokalbahnstil errichtet wurde, wurde 1940 umgebaut, wobei die Holzverkleidung entfernt wurde. Dabei wurde es mit einem Einheitsstellwerk der Bauart 1937 ausgestattet. Im Gebäude befindet sich außerdem eine heute nicht mehr benutzte Ladehalle. Seit 1960 besitzt der Bahnhof eine elektrische Beleuchtung. Neben dem Haupt- und dem Überholgleis besitzt der Bahnhof ein mit zwei Weichen an das Überholgleis angebundenes Ladegleis, an dem bis 1987 eine Verladeanlage für den Zuckerrübentransport existierte. Bis 1993 wurde der Bahnhof noch regelmäßig im Güterverkehr bedient, 2000 wurde das Ladegleis durch Ausbau der Weichen stillgelegt. Das am Hausbahnsteig liegende Überholgleis ist 609 Meter lang, um auch ICE-Züge über die Strecke umleiten zu können, das Hauptgleis befindet sich an einem Zwischenbahnsteig. Von 1980 bis 1982 hielt in Egling der Eilzug E 2682, der ab Augsburg als Schnellzug D 782 weiter nach Hamburg-Altona fuhr.

Wabern

Der Haltepunkt Wabern lag etwa einen Kilometer vom Geltendorfer Ortsteil Wabern an der Paar entfernt. Er band außerdem den Ort Dünzelbach sowie den südlichen Teil von Egling an die Ammerseebahn an. Als Empfangsgebäude diente zunächst eine Wellblechhütte, die wenig später durch ein hölzernes Gebäude ersetzt wurde. Später wurde dieses abgerissen und ein Steingebäude errichtet. Bis 1960 diente der Haltepunkt auch zur Verladung von Tieren, wofür eine fahrbare hölzerne Rampe benutzt wurde, da kein Ladegleis vorhanden war. Zum Sommerfahrplan 1962 wurde der Haltepunkt aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen aufgegeben und der Seitenbahnsteig abgebaut. Das steinerne Empfangsgebäude wurde Mitte der 1980er-Jahre abgerissen. Heute sind keine Relikte des Haltepunkts mehr vorhanden.

Walleshausen

Bahnhof Walleshausen 1910 mit Gebäude im Lokalbahnstil

Der Bahnhof Walleshausen ist neben dem Bahnhof Egling der zweite Zugkreuzungsbahnhof im Nordabschnitt der Ammerseebahn. Mit seinen 760 Meter langen Gleisen ist er bei Umleitungen über die Ammerseebahn besonders wichtig für Zugkreuzungen. Gegenüber dem Empfangsgebäude befindet sich ein Ladegleis zur Verladung landwirtschaftlicher Güter, das 1994 durch Entfernung der Weiche stillgelegt wurde. Das eingeschossige Empfangsgebäude wurde im Lokalbahnstil als gemauertes Gebäude mit Holzverkleidung errichtet. 1938 wurde das Gebäude grundlegend umgebaut, wobei es mit einem Satteldach versehen und die Holzverkleidung entfernt wurde. Seitdem ist es im Heimatstil gehalten. Noch heute sind im Gebäude Holzbalken aus der Lokalbahnzeit erhalten. In ihm befinden sich Diensträume sowie eine heute nicht mehr genutzte Ladehalle. 1959 wurde der Bahnhof mit zweiflügeligen ungekoppelten Formsignalen ausgestattet, die noch heute vorhanden sind. Seit 1960 besitzt der Bahnhof eine elektrische Beleuchtung. Das Gebäude befindet sich seit Dezember 2012 in Privatbesitz, ein Teil davon ist allerdings weiterhin an die Deutsche Bahn vermietet.

Kaltenberg

Der ehemalige Bahnhof Kaltenberg befindet sich im Südosten des Geltendorfer Ortsteils Kaltenberg. Er besaß neben dem durchgehenden Hauptgleis, an dem sich der Hausbahnsteig befand, ein in beide Richtungen ans Hauptgleis angebundenes Ladegleis, das im Güterverkehr aus Richtung Geltendorf bedient wurde. Außerdem zweigte aus Richtung Geltendorf ein Anschlussgleis zu einem Sägewerk von der Strecke ab. Beim Bau des Bahnhofs wurde östlich der Strecke ein eingeschossiges gemauertes Empfangsgebäude im Lokalbahnstil errichtet, das mit einer Holzverkleidung versehen war und eine Ladehalle beinhaltete. Die im rechten Winkel zum Empfangsgebäude stehende Laderampe befand sich direkt am Hauptgleis. 1938 wurde das alte Gebäude abgerissen und durch ein schlichtes gemauertes Empfangsgebäude mit Satteldach ersetzt, das wiederum eingeschossig war. Gleichzeitig wurde das Ladegleis errichtet. Am 28. September 1985 wurde der Bahnhof stillgelegt, das Empfangsgebäude blieb jedoch noch einige Zeit besetzt. In den Jahren 1987 und 1988 hielten noch einmal Sonderzüge zu den Ritterfestspielen im Schloss Kaltenberg am Bahnhof. Empfangsgebäude und Hausbahnsteig sind noch erhalten, das Ladegleis wurde abgerissen.

Geltendorf

Empfangsgebäude des Bahnhofs Geltendorf

→ Hauptartikel: Bahnhof Geltendorf

Im Kreuzungsbahnhof Geltendorf kreuzen sich die Ammerseebahn und die von München nach Lindau führende Allgäubahn, seit 1907 existiert westlich des Bahnhofs eine höhenfreie Kreuzung. Beim Bau der Allgäubahn 1873 wurde in Geltendorf kein Bahnhof eingerichtet, da der Ort zwei Kilometer nördlich der Strecke lag. Erst mit dem Bau der Ammerseebahn erhielt auch Geltendorf einen Bahnhof. Ursprünglich besaß der Bahnhof ein hölzernes einstöckiges Empfangsgebäude, das in den 1930er Jahren durch ein weiterhin einstöckiges gemauertes Gebäude ersetzt wurde. Der Bahnhof besitzt fünf Bahnsteiggleise an einem Hausbahnsteig und zwei Mittelbahnsteigen, südlich davon befinden sich weitere Abstellgleise. Zwischen 1968 und 1970 wurde die Allgäubahn zwischen München und Geltendorf sowie die Ammerseebahn zwischen Mering und Geltendorf elektrifiziert. Seit 1972 ist Geltendorf Linienendpunkt der S-Bahn München, heute fährt die Linie S4 nach Geltendorf.

St. Ottilien

Haltepunkt St. Ottilien

Haltepunkt St. Ottilien mit der als Stationsgebäude dienenden Wellblechhütte im Jahr 1900

Der Haltepunkt St. Ottilien wurde nur für das zur Gemeinde Eresing gehörende Kloster Sankt Ottilien errichtet. Er bestand aus einem Schüttbahnsteig am durchgehenden Hauptgleis und einem Ladegleis. Das erste Empfangsgebäude war eine Wellblechhütte. Zur Zeit des Ersten Weltkriegs erhielt der Bahnhof ein hölzernes Empfangsgebäude mit Stellwerksanbau und Walmdach, einen befestigten Bahnsteig und einen provisorischen Güterschuppen. Die nicht mehr benötigte Wellblechhütte wurde bis in die 1980er-Jahre als Pumphaus verwendet und ist heute noch erhalten. 1922 wurde neben dem Empfangsgebäude ein Bahnwärterhaus erbaut, das noch heute existiert. 1939 wurde das hölzerne Gebäude abgebaut und durch das gemauerte eingeschossige Empfangsgebäude mit Satteldach im Heimatstil ersetzt, in das neben Warteraum und Diensträumen auch eine Güterhalle integriert war. Auf dem Dach des Gebäudes befindet sich ein mit Schindeln gedecktes Türmchen, an dem ursprünglich auf allen vier Seiten Uhren angebracht waren, die jedoch inzwischen entfernt wurden. Der Bahnhof besaß ein hohes Güteraufkommen, es wurden jährlich bis zu 40 Wagenladungen Kohle aus Castrop-Rauxel geliefert. 1967 wurde der Güterverkehr eingestellt und das Ladegleis daraufhin abgebaut, sodass der Bahnhof zum Haltepunkt wurde. Ende 2002 wurde das Empfangsgebäude geschlossen und 2003 wurde der alte Hausbahnsteig durch einen neuen barrierefreien 55 cm hohen Bahnsteig ersetzt. Heute wird der Haltepunkt werktags hauptsächlich durch den Schülerverkehr aus der Umgebung frequentiert.

Greifenberg (Oberbay)

Ehemaliger Bahnhof Greifenberg

Der ehemalige Bahnhof Greifenberg (Oberbay) befindet sich im Greifenberger Ortsteil Neugreifenberg. Wegen seiner Nähe zur Gemeinde Windach wurde der Bahnhof in der Vorplanung in dn Jahren 1896 und 1897 als Haltestelle Windach geplant. Das zweigeschossige Empfangsgebäude wurde als unverputzter Klinkerbau mit Zeltdach errichtet. 1936 wurde es durch ein erneut zweigeschossiges Gebäude mit Satteldach im Heimatstil ersetzt, das noch heute vorhanden ist. An der Südseite des Gebäudes befindet sind ein bereits 1936 angebrachtes Wandgemälde. Nördlich schließt an das Empfangsgebäude ein Güterschuppen an. Die Gleianlagen des Bahnhofs bestanden aus dem durchgehenden Hauptgleis am Hausbahnsteig und einem Ladegleis, das aus einem Rampen- und einem Ausziehabschnitt besteht und bis zur Stilllegung des Bahnhofs zur Verladung landwirtschaftlicher Produkte und Geräte verwendet. 1984 wurde der Bahnhof für den Personen- und Güterverkehr geschlossen, das Ladegleis wurde später abgebaut. Im Dezember 1996 wurde der Hausbahnsteig abgerissen. Das Empfangsgebäude steht heute leer. Die Gemeinde Greifenberg bemüht sich um die Reaktivierung des Bahnhofs.

Theresienbad

Der Haltepunkt Theresienbad lag etwa 400 Meter südlich der Gemeinde Greifenberg. Er bestand aus einem hölzernen eingeschossigen Dienstgebäude und einem Hausbahnsteig am durchgehenden Hauptgleis. Wegen geringer Fahrgastzahlen wurde der Haltepunkt 1964 stillgelegt. Das Gebäude befindet sich heute in Privatbesitz.

Schondorf (Bay)

Bahnhof Schondorf

Der Bahnhof Schondorf (Bay) ist der nördlichste Bahnhof am Ammersee und etwa 800 Meter vom Ammerseeufer entfernt. Er befindet sich zwischen den beiden durch die Bahnstrecke getrennten und ehemals selbstständigen Gemeinden Oberschondorf im Westen und Unterschondorf im Osten, die 1970 zur Gemeinde Schondorf am Ammersee zusammengelegt wurden. Bei der Eröffnung am 30. Juni 1898 war der Bahnhof der südliche Endpunkt der Strecke, mit dem Lückenschluss zwischen Schondorf und Dießen am 23. Dezember 1898 wurde er zum Durchgangsbahnhof. Anfangs dienten Wellblechhütten als Empfangsgebäude, 1902 wurde ein hölzernes Gebäude errichtet. 1934 wurde das Holzgebäude durch ein dreistöckiges gemauertes Gebäude im Heimatstil mit Schopfwalmdach, drei Gauben auf der Gleisseite und im Dachbereich holzverschalten Giebelwänden ersetzt. Die bisher im Freien befindlichen technischen Einrichtungen wurden in einem ans Empfangsgebäude anschließenden Stellwerksvorbau untergebracht. Südlich des Empfangsgebäudes befindet sich ein Nebengebäude, das mit dem Empfangsgebäude durch eine halboffene Wartehalle verbunden ist. Nördlich des Empfangsgebäudes existiert ein Güterschuppen. Später wurde das Schopfwalmdach des Gebäudes durch ein Satteldach ersetzt. Der Zugkreuzungsbahnhof besaß umfangreiche Gleisanlagen. Neben dem durchgenden Hauptgleis am Mittelbahnsteig (Gleis 2) existierte ein Überholgleis am Hausbahnsteig (Gleis 2) und ein nur aus Richtung Geltendorf befahrbares bahnsteigloses Stumpfgleis (Gleis 3), von dem ein Anschlussgleis zur Firma Prix abzweigte. Am Güterschuppen befand sich ein in beide Richtungen ans Überholgleis angebiundenes Ladegleis. Ende der 1980er-Jahre wurde Gleis 3 zurückgebaut und die Anbindung des Ladegleises vereinfacht, sodass es nur noch aus Richtung Süden befahrbar war. Im August 2005 wurden die Gleisanlagen erneut stark vereinfacht. Das Ladegleis und das Anschlussgleis wurden abgerissen, es existieren nur noch das durchgehende Hauptgleis und das Überholgleis.

Utting

Der Bahnhof Utting befindet sich im Osten der Gemeinde Utting am Ammersee und ist etwa 200 Meter vom Ammerseeufer entfernt. Er ist ein Zugkreuzungsbahnhof. Anfangs diente eine Wellblechhütte als Empfangsgebäude. 1903 wurde diese durch ein gemauertes dreigeschossiges Empfangsgebäude mit Schopfwalmdach und sechs Gauben ersetzt. Nördlich schlossen sich eine offene Wartehalle und ein Nebengebäude an. Gleichzeitig wurde ein bis heute erhaltener Güterschuppen südlich des Gebäudes errichtet. In den Jahren 1936 und 1937 wurde das Empfangsgebäude um vier Meter verlängert und die Anzahl der Gauben auf acht erhöht. Die offene Wartehalle wurde teilweise zu einem geschlossenen Wartertaum umgebaut. Später wurde das Schopfwalmdach durch ein Satteldach ersetzt. Die Gleisanlagen bestehen aus dem durchgehenden Hauptgleis an einem Mittelbahnsteig und einem Überholgleis am Hausbahnsteig. Außerdem existiert ein in beiden Richtungen ans Überholgleis angebundenes Ladegleis, das heute nicht mehr benutzt wird. Ursprünglich besaß es einen Stutzen zum Güterschuppen, der 1997 nach Schließung der Güterverladeanlagen abgerissen wurde. Ein aus Richtung Schondorf vom Überholgleis abzweigendes Anschlussgleis zu einem Betonwerk wurde im Juli 2000 stillgelegt und abgebaut.

Riederau

Der Haltepunkt Riederau, der sich im Ortsteil Riederau der Gemeinde Dießen am Ammersee befindet, war in der Vorplanung nicht vorgesehen. Da für die Holzverladung ein Bahnhof benötigt wurde, richteten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen schließlich den Bahnhof Riederau ein. Anfangs besaß der Bahnhof nur eine Wellblechhütte als Empfangsgebäude. 1902 wurde diese durch ein hölzernes Gebäude ersetzt, das bisher am Bahnhof Dießen als Empfangsgebäude gedient hatte. Nördlich des Gebäudes befand sich ein Güterschuppen mit Laderampe. 1938 wurde ein gemauertes Empfangsgebäude mit Satteldach und offenem Warteraum errichtet, auf dessen Dach sich ein mit Holzschindeln gedecktes Uhrtürmchen befindet. Auch der Güterschuppen wurde neugebaut, nur die alte Laderampe blieb erhalten. Die Gleisanlagen des Bahnhofs bestanden aus dem durchgehenden Hauptgleis am Hausbahnsteig und einem Ladegleis am Güterschuppen. Das Ladegleis wurde inzwischen abgerissen, sodass der Bahnhof nur noch ein Haltepunkt ist. Das Empfangsgebäude ist noch besetzt, auch der nicht mehr genutze Güterschuppen ist noch erhalten.

Verkehr

Inzwischen hat die Ammerseebahn nur noch Bedeutung für den Regionalverkehr. Es verkehren stündlich Züge von Augsburg-Oberhausen über Weilheim nach Schongau und zurück. Bis Anfang der 1990er Jahre gab es jedoch noch Fernverkehrszüge (FD), die auf dem Weg aus Deutschlands Norden Richtung Garmisch-Partenkirchen nicht den „Umweg“ über München nahmen, sondern direkt ab Augsburg die Ammerseebahn bis Weilheim befuhren. Ein Kuriosum war die Betriebsabwicklung auf dem nicht-elektrifizierten Streckenabschnitt Geltendorf–Weilheim. Hier wurde in Geltendorf bzw. Weilheim eine Diesellok vor den Zug gespannt, während die E-Lok mit gesenktem Stromabnehmer mitlief.

Noch heute stellt diese Elektrifizierungslücke einen „Klotz am Bein“ dar, da alle Züge auf der Ammerseebahn mit Dieselfahrzeugen fahren, obwohl zwischen Geltendorf und Augsburg die Oberleitung vorhanden ist (ausgenommen davon waren bis Ende 2008 wenige Züge morgens und nachts, die nur zwischen Geltendorf und Augsburg verkehren und somit eine E-Lok als Triebfahrzeug besaßen). Eine Schließung der Fahrdrahtlücke ist langfristig geplant.

Durch teilweise lange Aufenthalte an den Kreuzungsbahnhöfen und einen alternierenden Takt war die Ammersee-Bahn in der Vergangenheit eher wenig attraktiv. Dies änderte sich ab dem 14. Dezember 2008 mit einem neuen strafferen Fahrplankonzept. Der alternierende Takt beschränkt sich seitdem auf den Abschnitt Dießen-Weilheim, wirkt sich dann aber so aus, dass in Weilheim der Anschluss nach bzw. von Garmisch nur alle zwei Stunden erreicht wird. Ursache ist die fehlende Kreuzungsmöglichkeit in Raisting nach Rückbau des Ausweichgleises: wenn in Weilheim der Anschluss aus Garmisch aufgenommen wird, muss der Gegenzug in Dießen mehrere Minuten auf die Kreuzung warten und erreicht deshalb in Weilheim den Anschluss nach Garmisch nicht mehr. - Auf der übrigen Strecke, wie auch auf den Durchbindungen nach Schongau und Augsburg-Oberhausen, wird ein exakter Stundentakt angeboten.

Betreiber der Ammerseebahn ist seit 14. Dezember 2008 die Bayerische Regiobahn GmbH (BRB). Die BRB ist eine Schwestergesellschaft der Bayerischen Oberlandbahn GmbH (BOB) und gehört zur Veolia-Verkehr-Gruppe. Die BRB betreibt die Strecken Weilheim–Schongau, Augsburg–Geltendorf–Weilheim und seit dem Fahrplanwechsel 2009 auch die Stecken Augsburg–Aichach–Ingolstadt und Ingolstadt–Eichstätt Stadt.

Literatur

• Horst-Werner Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken; Eröffnungsdaten 1835-1935. Nachdruck nach Vorlage Reichsbahn 1935; Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4.
• Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2007/2008, Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
• Andreas Janikowski: Die Ammerseebahn, Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern. Transpress, Stuttgart 1996, 144 Seiten, 150 Abbildungen, ISBN 3-344-71033-8.
• Peter Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. Mit Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rund um den Bayerischen Rigi. EOS Verlag, St. Ottilien 2011, 384 Seiten, Farbabbildungen, ISBN 978-3-8306-7455-9.

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Mering–Weilheim – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Private Homepage über die Ammersee-Bahn
• http://www.mittenwaldbahn.de/985.htm
• Video zum Bahnhof Schondorf am Ammersee
• Video zum Bahnhof Utting am Ammersee