RTM M 17
| ET 195 | |
|---|---|
| Nummerierung: | ET 195 01–02 |
| Anzahl: | 2 |
| Hersteller: | Duewag |
| Baujahr(e): | 1954 |
| Ausmusterung: | 1959 (DB) |
| Bauart: | B'2' |
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) |
| Länge über Kupplung: | 15.040 mm |
| Gesamtradstand: | 7.800 mm |
| Dienstmasse: | 16,2 t |
| Dauerleistung: | 100 kW |
| Treibraddurchmesser: | 660 mm |
| Laufraddurchmesser: | 660 mm |
| Stromsystem: | 750 V = |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 1 |
| Kupplungstyp: | Scharfenberg-Kupplung |
| Sitzplätze: | 34 |
| Stehplätze: | 36 |
| Klassen: | 2. |
Die DB Baureihe 195 waren schmalspurige elektrische Triebwagen der Deutschen Bundesbahn, die für die Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt aus dem Duewag-Einheitswagen entwickelt wurden.
Geschichte
Als sich die Fahrgastzahl nach dem Zweiten Weltkrieg auf der Strecke Ravensburg–Baienfurt erhöhte, beschaffte die Deutsche Bundesbahn im Jahr 1954 bei der Düsseldorfer Firma Duewag noch zwei vierachsige Großraumwagen mit elektrischer Ausrüstung von Kiepe. Im Prinzip handelte es sich dabei um Standardfahrzeuge wie sie damals bei vielen Straßenbahnbetrieben im Einsatz waren. Die beiden Wagen wurden als Baureihe ET 195 in den Bestand eingereiht (Fabriknummern 26887 und 26888), diese beiden Straßenbahnwagen waren die einzigen von der Deutschen Bundesbahn neu beschafften Schmalspur-Triebwagen – auf allen anderen Schmalspurbahnen der Staatsbahn wurde der Betrieb hingegen ausschließlich mit lokbespannten Zügen durchgeführt. Die beiden Triebwagen kamen mitunter auch gemeinsam in Doppeltraktion zum Einsatz, dafür konnten sie jedoch mangels kompatibler Kupplungen nicht zusammen mit den älteren Fahrzeugen eingesetzt werden.
Bei der Einstellung der Straßenbahn im Jahre 1959 waren die beiden Neubaufahrzeuge somit gerade einmal fünf Jahre alt, sie wurden deshalb im Jahr 1961[1] an die holländische Eisenbahngesellschaft RTM (Rotterdamsche Tramweg Maatschappij) verkauft, diese Bahn betrieb südlich von Rotterdam ein größeres Netz nicht elektrifizierter Überlandstrecken (meist im Anschluss an das elektrische Straßenbahnnetz, teilweise befuhr die RTM jedoch auch das Rotterdamsche Straßenbahnnetz selbst). Die zudem kapspurige (1.067 mm) RTM trieb dabei einigen Aufwand um die Wagen einsetzen zu können, neben der Umspurung, dem Einbau von Türen auf der bisher türlosen Seite und der Umlackierung in rot-creme lies man im Jahr 1963 eigens für die beiden deutschen Wagen einen Generatorwagen bauen. Dieser wurde aus dem alten Dieseltriebwagen M 66 (Baujahr 1935) umgebaut und war äußerlich im Design der Duewag-Wagen gehalten, er wurde zwischen die beiden Triebwagen gekuppelt und verfügte über einen Dieselmotor mit einer Leistung von 130 kW (und zusätzlich über einen kleinen Fahrgastraum mit 13 Sitzplätzen). Nach viereinhalb Jahren Pause befanden sich die Wagen somit ab dem 2. Dezember 1963 wieder im planmäßigen Fahrgasteinsatz, das jetzt festgekuppelte Gespann wurde bei der RTM mit den Betriebsnummern M 17.01 (ex ET 195 01), M 17.00 (Generatorwagen) und M 17.02 (ex ET 195 02) bezeichnet, der Zug erhielt dort den Spitznamen Sperver (holländisch für Sperber). Abweichend davon konnte der Zug jedoch auch zweiteilig betrieben werden, d. h. mit dem Generatorwagen und nur einem der beiden ehemaligen elektrischen Straßenbahntriebwagen.
Nach der Stilllegung des Rotterdamer Dieselnetzes (letzter Betriebstag: 14. Februar 1966) wurde dieser Zug (inlusive Generatorwagen) jedoch schon 1969 – und somit nur ein paar Jahre nach seiner aufwändigen Adaptierung – ein weiteres Mal verkauft, diesmal an die österreichische Zillertalbahn. Diese spurte und lackierte ihn erneut um (diesmal auf 760 mm Spurweite) und setzte den Zug ab Februar 1970 im Fahrgastbetrieb ein, in Österreich wurde das Gespann als VT1 bezeichnet.
Nachdem die Zillertalbahn ihren Fahrzeugpark modernisierte und den Zug fortan nicht mehr benötigte (seit 1997 wurde er im Zillertal nur noch als Reservefahrzeug eingesetzt) wurde das Duewag-Gespann 1999 ausgemustert und kam am 8. Oktober 1999 wieder zurück nach Holland (zum ebenfalls RTM abgekürzten Rijdend Tram Museum in Ouddorp). Dort wurde der Zug im Jahre 2002 mit Unterstützung der Essener Verkehrs-AG ausgebessert und in den Zustand von 1959 zurückversetzt, er befindet sich seit Oktober 2003 im Fahrgasteinsatz auf der ca. sieben Kilometer langen Museumsstrecke (Neubaustrecke) zwischen Ouddorp und Port Zelande.
Technik
Wagenkasten und Drehgestelle waren in geschweißter Stahl-Leichtbauweise gefertigt. Die Triebwagen hatten auf jeder Seite einen Führerstand, jedoch nur auf einer Seite Falttüren, weil sich bei der Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt alle Bahnsteige auf der gleichen Seite befanden – nämlich auf der Ostseite.
Das erste Drehgestell war angetrieben, der Motor saß zwischen den Achsen und trieb diese über Achsgetriebe an.
Der Stromzuführung erfolgte über einen mittig angeordneten Scherenstromabnehmer.
Die Fahrzeuge hatten drei verschiedene Bremsen.
Literatur
Horst J. Obermayer (Hrsg.): Taschenbuch Deutsche Triebwagen. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1973, ISBN 3-440-04054-2.
Einzelnachweise
Weblinks
- Ludger Kenning – Ravensburg–Weingarten–Baienfurt, eine elektrische DB-Schmalspurbahn (historische Fotodokumentation)
- Bilder vom Rücktransport des Duewag-Zuges von Österreich nach Holland
- Bilder und Informationen zum Einsatz des Duewag-Zuges bei der holländischen RTM-Museumsbahn (holländisch)
- Weitere Bilder vom heutigen Zustand (inklusive Innenaufnahme)
- Ausführliche Beschreibung des Sperwer-Zuges auf www.rtm-ouddorp.nl (niederländisch)