Intercity-Express

InterCityExpress (ICE, ursprünglich InterCity Experimental) ist die höchste Zugkategorie des Personenfernverkehrsunternehmens DB Fernverkehr und repräsentiert mit seinem Verbindungsnetz den Hochgeschwindigkeitsverkehr im deutschen Schienennetz.

Verkehrskonzept und Netzstruktur

Das ICE-System ist ein städteverbindendes Schnellzugnetz zwischen Taktknoten. Es gibt halbstündliche, stündliche und zweistündliche Verbindungen sowie Verstärkerzüge. Im Gegensatz zum französischen TGV- oder dem japanischen Shinkansen-System wurden jedoch Fahrzeuge, Schnellfahrstrecke und Betrieb nicht als einheitliches Konzept entworfen, so dass die ICE-Züge ihre Höchstgeschwindigkeit von bis zu 330 km/h bislang nur auf Teilstrecken voll ausnutzen können.

Nord–Süd Verbindungen

Das Netz ist vor allem strukturiert durch drei Nord-Süd-Hauptstränge, die sämtlich an den Knotenpunkten Hamburg und München zusammenlaufen, von Hamburg:

über Bremen–Dortmund–Köln–Frankfurt am Main nach Stuttgart
über Hannover–Kassel-Wilhelmshöhe–Würzburg/Nürnberg–Augsburg
über Berlin–Leipzig–Nürnberg–Augsburg nach München

Besonders viele ICE-Verbindungen verlaufen im westlichen Strang über die beiden Streckenstränge Bochum–Essen–Duisburg–Düsseldorf und Hagen–Wuppertal zwischen Dortmund und Köln sowie beiderseits des Rheins zwischen Frankfurt am Main und Stuttgart bzw. Karlsruhe-Basel und Hamburg-Hannover-Kassel-Fulda.

West–Ost Verbindungen

Hinzu kommen drei West-Ost-Querverbindungen

von Bremen/Ruhrgebiet/Frankfurt über Hannover nach Berlin
von Köln über Wuppertal–Dortmund–Kassel-Wilhelmshöhe–Bebra-Leipzig nach Dresden
von Saarbrücken über Frankfurt am Main–Leipzig nach Dresden

Nebenäste in Deutschland

Abzweigungen bzw. Weiterführungen gehen innerhalb Deutschlands von Hamburg nach Kiel, von Hamburg nach Berlin, von Bremen nach Oldenburg, von Köln nach Aachen (und weiter nach Belgien), von München nach Garmisch-Partenkirchen und Kufstein (und weiter nach Innsbruck), von Nürnberg nach Passau (und weiter nach Wien).

Weiterführungen im Ausland

Weiterführungen ins Ausland haben Endpunkte in Amsterdam, Brüssel, Zürich, Interlaken, Chur, Innsbruck und Wien. Zwischen Innsbruck, Salzburg und Wien gibt es zusätzlich noch eine innerösterreichische Verbindung, die mit einem Zugpaar gefahren wird (Teilweise jedoch über deutsches Gebiet von Kufstein über Rosenheim nach Salzburg). Zwischen Basel und Interlaken gibt es innerschweizer ICE-Verbindungen, die im Fahrplan auch als ICE-Relation aufgeführt wird. Diese beiden Linien verkehren allerdings wie in der Schweiz und Österreich üblich Zuschlagsfrei.

Ab 2007 soll es eine Verbindung zwischen Paris und Frankfurt geben. Dies ist gemeinsam mit der vom französischen TGV gefahrenen Linie Paris–Stuttgart teil der europäischen Hochgeschwindigkeitslinie POS (Paris-Ostfrankfreich–Süddeutschland).

ICE Sprinter

Als besonders schnelle ICE-Verbindungen zwischen den Metropolen Deutschlands in den Morgen- und Abendstunden fahren die ICE Sprinter. Diese sind darauf ausgelegt, Geschäftsreisenden oder Fernpendlern eine Alternative zum Flugzeug zu bieten. Die ICE-Sprinter fahren nach dem Zielbahnhof der Sprinter-Strecke teilweise als normal tarifierte ICE-Verbindung weiter. Zwischen Frankfurt am Main und den Städten Berlin, Hamburg und München bestehen ICE-Sprinter-Verbindungen mit jeweils einer Fahrzeit von etwa 3:20 Stunden. Für diese besteht gegenüber normalen ICE-Verbindungen eine Reservierungspflicht und der Aufpreis von 10/15 Euro zum normalen Fahrpreis (inkl. Sitzplatzreservierungsgebühr) in der 2./1. Wagenklasse. Im Zug wird eine kostenfreie Auswahl an Tageszeitungen geboten.

Die einzelnen ICE-Sprinter-Linien sind (Stand 2005):

Startbahnhof	Zwischenhalte	Zielbahnhof	Fahrzeit
Frankfurt am Main	Hannover	Berlin	3:29
Frankfurt am Main	Mannheim	München	3:23
Berlin	Hannover	Frankfurt am Main	3:29
München	Mannheim	Frankfurt am Main	3:26
Hamburg	Hannover	Frankfurt am Main	3:19
Köln	Düsseldorf und Essen	Hamburg	3:27
Hamburg	Düsseldorf und Essen	Köln	3:29

Wagenausstattung

Die ICE-Züge waren anfänglich hochwertig ausgelegt. Alle Wagen sind vollklimatisiert und an fast jedem Platz gibt es Kopfhöreranschlüsse, über die bordeigene Musik- und Sprachprogramme sowie Radiosender gehört werden können. Einige Plätze sind mit Videobildschirmen ausgestattet, auf denen Spiel- und Werbefilme gezeigt wurden.In den ICE 2/3/T Zügen nur noch in der ersten Klasse. Der ICE 1 wurde ursprünglich mit einem auf BTX basierenden Bord-Informationssystem ausgeliefert, dessen Bildschirme inzwischen jedoch überklebt sind. Im ICE 3 gibt es in einigen Wagen ein Touch-Display, das allgemeine Fahrplan-Informationen zum gesamten Bahn-Netz liefert und auf Wunsch auch ausdrucken kann, das System ist auch in allen ICE-2-Zügen im Restaurantwagen zu finden.

Nachträglich wurden in ausgewiesene Handy-Wagen Signalverstärker eingebaut. Die ICE-2-Züge haben auf einem Teil der Plätze Steckdosen.

Alle ICE 1 und ICE 2 sind mit einem Bordrestaurant ausgestattet, ebenso die 7-teiligen ICE-T. Die ICE 3 und die 5-teiligen ICE-T wurden ohne Bordrestaurant konzipiert; stattdessen wurde ein Bistrowagen mit Stehplätzen und Raucher- und Nichtraucherbereichen eingeführt. Im ICE 3 sind auf den Sitzplätzen in den Wagen 25 und 35 auch kleinere Gerichte erhältlich. In allen Zügen finden sich eine behindertengerechte Toilette und spezielle Stellplätze für Rollstuhlfahrer. Darüber hinaus gibt es ein Konferenzabteil und das Dienstabteil hat sich im ICE 3/3M und ICE-T zu einem Service-Point gewandelt.

Der ICE-3 und ICE-T gleichen sich von der Innenraumausstattung, bei den anderen gibt es jeweils Unterschiede.

Der ICE 1 wird zur Zeit modernisiert. Sitze und Innenausstattung werden an den ICE-3 angeglichen (u. a. Steckdosen), das Audio-/Video-Unterhaltungs-System wird entfernt. Wie bei den ICE2/3 wird eine elektronische Sitzplatz-Reservierungsanzeige eingeführt. (Siehe dazu den Artikel DB Baureihe 401)

Fahrzeugtechnik

Ab 1986 begann die Deutsche Bundesbahn Experimente mit einem eigenen Hochgeschwindigkeitszug. Der daraus hervorgegangene Versuchszug (InterCityExperimental, später ICE-V) ist heute nicht mehr in Betrieb; es existiert jedoch noch ein ICE-Mess- und Versuchszug, der ICE-S.

Als erste ICE-Züge verkehrten ab 1991 die – 1989 in Dienst gestellten – Triebkopfzüge der Baureihe 401 (ICE 1). Ab 1995 ging die Nachfolgebaureihe 402 als ICE 2 in Dienst, die unter anderem durch ein Konzept kuppelbarer Halbzüge die Auslastungssteuerung verbessern sollte. Die ICE 1 und 2 waren etwas breiter und schwerer, als die UIC für internationale Züge vorgibt. Sie waren hauptsächlich für den Einsatz in Deutschland vorgesehen, jedoch haben einige Züge Genehmigungen zum Verkehr in die Schweiz und Österreich; so sind 19 ICE-1-Einheiten mit einem zusätzlichen Stromabnehmer für den Schweiz-Einsatz ausgestattet.

Um zukünftig ICEs in ganz Europa einsetzen zu können, wurde das Profil verkleinert. Ein verteilter Unterflurantrieb sollte für eine geringere Achslast entsprechend den Vorgaben der UIC sorgen. Ergebnis waren die Baureihen 403 (Inlandsversion ICE 3) und 406 (Mehrsystemversion ICE 3M), in der Produktfamilie Siemens Velaro. Diese sind wie die ICE 2 als Halbzüge konzipiert und erlauben eine Flügelung. Da die ICE 3 und ICE 3M die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge der DB AG sind, die die maximalen Steigungen von 40 Promille auf der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt am Main bewältigen können, werden sie auf allen Linien eingesetzt, die über diese Strecke führen.

Gleichzeitig mit dem ICE 3 wurden in sehr ähnlicher Ausführung die Neigetechnik-ICEs ICE-T (elektrisch; in 5- und 7-Teiliger Variante) und ICE-TD (dieselelektrisch) entwickelt (Produktfamilie Siemens Venturio). Sie wurden speziell ausgelegt für den Einsatz auf Strecken, die nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut sind. Die dieselbetriebenen ICEs zeigten sich jedoch sehr störanfällig und im Betrieb als zu teuer, deshalb sind sie mittlerweile nicht mehr bei der DB in Betrieb. Seit Ende 2004 werden Züge der zweiten Generation vom „ICE-T“ eingesetzt – der „ICE-T2“.

Tarife

Deutschland

Datei:ICE3HD.jpg

ICE 3 im Bahnhof Heidelberg

ICE-Züge bilden die höchsttarifierte Produktkategorie im Angebot der DB. Die DB lässt die ICE unter anderem auch auf Strecken fahren, wo sich kein Fahrzeitvorteil gegenüber dem IC/EC ergibt und erhebt dafür die ICE-Tarife. Begründet wird dies von Seiten der DB mit dem größeren Komfort im ICE.

Schweiz und Österreich

Auf den Schweizer Strecken bis zum Endbahnhof Zürich, Interlaken Ost oder Chur) und den Binnen-ICEs (Interlaken-Basel und Basel-Bern) wird kein Zuschlag erhoben.

Dies gilt auch für die Strecken in Österreich, wo der ICE aus Hamburg kommend die Strecke Passau–Wien bedient sowie eine Tagesrandverbindung Innsbruck–Wien–Innsbruck besteht. Darüber hinaus bedient ein ICE auch die Strecke Hamburg–(Kufstein)–Innsbruck, jedoch nicht ganzjährig. Weiterhin verkehrt ein ICE pro Tag von Berlin über Frankfurt/Main und München nach Innsbruck.

Niederlande

In den Niederlanden wird für Fahrten mit dem ICE International ein vergleichsweise günstiger Zuschlag von 2 € (Stand: 01. Januar 2005) erhoben. In Monats- und Jahreskarten ist dieser Zuschlag bereits enthalten.

Weblinks

ICE-Fansite.de (Weiterführende Informationen zum Thema, sowie Forum und weitere interessante Inhalte)
ICE-Fanpage.de (Umfangreiche, weiterführende Informationen zum ICE)
fernbahn.de (Wagenreihungen von allen Fernzügen der Deutschen Bahn)
bahn.de (ICE-Netz 2005 als Karte im PDF-Format)

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