Benutzer:Rolf-Dresden/Baustelle 7

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Děčín hl. n.–Dresden-Neustadt
Strecke der Rolf-Dresden/Baustelle 7 Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen von 1902
Streckennummer:	6240; sä. BD
Kursbuchstrecke (DB):	241.1, 241.2, 241.4
Kursbuchstrecke (SŽ):	098
Streckenlänge:	65,785 km
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	Děčín–Staatsgrenze: 3 kV = Staatsgrenze–Dresden-Neustadt: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	10 ‰
Minimaler Radius:	300 m
Streckengeschwindigkeit:	160 km/h
von (Wien–) Praha Masarykovo n. (vorm. k.k. Nördl. Staatsbahn) nach Oldřichov u Duchcova (–Chomutov) (vorm. DBE) 0,548 Děčín hl. n. 135 m nach Varnsdorf (vorm. BNB) ~1,000 EÜ Čs. Mládeže (15 m) ~1,200 Tunnel Ovčí stěna (Schäferwandtunnel; 279 m) ~1,700 Tunnel Červená skála (Rotbergtunnel; 149 m) 1,985 Děčín-Přípeř von (Wien–) Kolín (vorm. ÖNWB) 4,070 Děčín-Prostřední Žleb 135 m 6,815 Děčín-Čertova Voda 135 m 9,280 Dolní Žleb zastávka 9,950 Brücke Dolnožlebský potok 10,350 Dolní Žleb 135 m 11,858 Brücke Gelobtbach (13 m) 11,859 Staatsgrenze Tschechien–Deutschland (Systemtrennstelle 3 kV / 25 kV) 12,658 Schöna Ldst 13,870 Schöna 130 m 15,550 Schmilka-Hirschmühle früher Hirschmühle 130 m 16,306 Brücke Hirschgrund (83 m) 17,060 Bk Hirschmühle 20,090 Bad Schandau Ost 130 m 20,556 EÜ Bächelweg (20 m) 20,622 Brücke Krippenbach (22 m) 21,200 Krippen bis 1877 Schandau 129 m Staatsstraße 169 22,760 Bad Schandau 126 m nach Bautzen Bundesstraße 172 26,370 Königstein (Sächs Schweiz) Gbf 127 m 27,660 Königstein (Sächs Schw) 127 m 27,927 Brücke Bielabach (26 m) 27,955 Viadukt Königstein (470 m) 28,617 EÜ Elbstraße (11 m) 29,770 Brücke Behnebach (20 m) 31,450 Bk Strand 33,860 Kurort Rathen 127 m 36,940 Bk Basteiblick 37,040 Stadt Wehlen (Sachs) 125 m 38,800 Bk Zeichen 40,620 Obervogelgesang 125 m 42,800 Bk Posta 43,726 EÜ Ziegelstraße (11 m) 44,022 EÜ (10 m) 44,624 EÜ Dohnaische Straße (16 m) ~45,000 Pirna bis 1875 120 m nach Kamenz (Sachs) 45,440 Pirna seit 1875 118 m S-Bahnstrecke nach Dresden-Neustadt nach Gottleuba und nach Großcotta 45,892 Gottleubabrücke (18 m) Industriestammgleis nach Dresden-Reick 47,180 EÜ Kahrenweg (10 m) Industriestammgleis Pirna–Dresden-Reick 47,960 Heidenau-Großsedlitz* 120 m 48,760 Bk Sedlitz 49,420 Bk Heidenau 49,438 EÜ Geschwister-Scholl-Straße (14 m) 49,960 Heidenau Süd* 121 m 49,988 EÜ Dohnaer Straße (13 m) 50,196 Müglitzbrücke (53 m) 50,330 EÜ Mühlenstraße (13 m) Industriestammgleis von Pirna 51,118 EÜ August-Bebel-Straße (39 m) von Kurort Altenberg (Erzgeb) 51,232 Heidenau früher Mügeln (b Pirna) 120 m 52,445 Elbgeländebahn Industriestammgleis nach Dresden-Reick 52,574 EÜ Sporbitzer Straße (11 m) 52,660 Dresden-Zschachwitz* 121 m 53,395 EÜ Kleinlugaer Straße (12 m) 54,000 Dresden-Niedersedlitz Gbf 54,107 Brücke Lockwitzbach (10 m) 54,161 EÜ Bahnhofstraße (17 m) 54,220 Dresden-Niedersedlitz* 122 m 54,891 EÜ Reisstraße (34 m) 56,173 EÜ Moränenende (34 m) 56,300 Dresden-Dobritz* 121 m Industriestammgleis Pirna–Dresden-Reick Industriestammgleis von Pirna 56,940 EÜ Seidnitzer Weg (11 m) 57,630 Dresden-Reick* 121 m Anst ICE-Werkstatt Dresden 57,823 EÜ Lohrmannstraße (18 m) 59,499 EÜ Rayskistraße (28 m) 60,140 Dresden-Strehlen* 123 m 60,457 EÜ Franz-Liszt-Straße (22 m) ~60,500 Dresden-Strehlen Königsbf (1897) 61,088 EÜ Bundesstraße 172 (28 m) 61,496 EÜ Franklinstraße (20 m) 61,844 EÜ Uhlandstraße (20 m) 62,011 EÜ Andreas-Schubert-Straße (24 m) 62,097 Bahnbögen Dresden Hbf Ostseite (92 m) 62,328 EÜ Bundesstraße 170 (55 m) 62,490 Dresden Hbf 117 m Bundesstraße 173 (Budapester Straße) Abzweig nach links nach Abzw Werdau Bogendreieck 63,617 EÜ Rosenstraße (17 m) 63,870 EÜ Freiberger Straße (19 m) 63,928 Abzw Dresden-Mitte W 1 Verbindungskurve nach Dresden Friedrichstadt 64,225 Stadtviadukt Dresden I (163 m) Verbindungskurve von Dresden Friedrichstadt 64,520 Abzw Dresden-Mitte W 8 64,540 Stadtviadukt Dresden II (117 m) 64,616 EÜ Jahnstraße (25 m) 64,688 Dresden Mitte 117 m 64,890 EÜ Friedrichstraße (25 m) 64,960 Stadtviadukt Dresden III (120 m) 65,030 EÜ Bundesstraße 6 (25 m) 65,470 Elbebrücke (Eisenbahn-Marienbrücke; 472 m) 65,960 EÜ Leipziger Straße (29 m) 66,000 Stadtviadukt Dresden IV (40 m) 66,069 EÜ Güterbahnhofstraße (16 m) 66,070 Abzw Dresden-Neustadt Stw 8/6 nach Abzw Dresden-Pieschen 66,170 Stadtviadukt Dresden V (80 m) 62,242 EÜ Bundesstraße 170 (31 m) 66,333 Dresden-Neustadt 118 m nach Leipzig Hbf nach Görlitz * Haltepunkt seit 2001/2002 an paralleler S-Bahnstrecke Pirna–Coswig

Die Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt (auch Elbtalbahn) ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Tschechien und Sachsen. Die einst als Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn erbaute Strecke ist Teil der Fernverbindung Prag–Dresden und gehört zu den wichtigsten europäischen Eisenbahnmagistralen. Sie verläuft im Elbtal von Děčín (Tetschen-Bodenbach) über Bad Schandau und Pirna nach Dresden.

Die Bahnstrecke Děčín–Dresden ist Teil der Transeuropäischen Netze als Strecke Nr. 22 (Athen – Sofia – Budapest – Wien – Prag – Nürnberg/Dresden) und wurde in den Jahren 2000 bis 2006 mit 11 Mio. Euro aus dem EFRE-Bundesprogramm gefördert. Die Strecke stellt ferner den nördlichsten Abschnitt des Paneuropäischen Eisenbahnkorridors IV dar, dessen Hauptstrang von Dresden bis Istanbul reicht. Die Strecke ist gleichzeitig die einzige elektrifizierte Strecke, die Deutschland unmittelbar mit Tschechien verbindet. Direkte Eurocity-Züge verbinden über die Elbtalbahn Berlin mit Prag, einzelne Verbindungen mit Wien und Budapest.

Geschichte

Vorgeschichte und Bau

Schon kurz nach der Fertigstellung der Leipzig-Dresdner Eisenbahn im Jahre 1839 entstanden erste Pläne, die Strecke nach Süden in Richtung Wien fortzusetzen. Bevorzugt wurde anfangs eine Linie über Zittau und Reichenberg durch die Oberlausitz. Hohe Kosten und die Gefahr, Sachsen könnte über eine solche Streckenführung umgangen werden, führten dazu dieses Projekt nicht weiterzuverfolgen. Später entstand aber mit der Südnorddeutschen Verbindungsbahn diese Streckenführung. Österreich bevorzugte jedoch von vornherein eine Linie durch das Elbtal, welche im Staatsvertrag vom 9. August 1842 mit Sachsen vereinbart wurde. Vorgesehen war eine Bauzeit von acht Jahren.

Am 1. August 1848 konnte der erste Abschnitt von Dresden nach Pirna eröffnet werden. Die Gesamtstrecke Dresden–Bodenbach wurde erstmals am 6. April 1851 befahren. Im Eigentum der Sächsischen Staatseisenbahn war nur der Abschnitt bis zur Grenze. Die restliche Strecke bis Bodenbach wurde von Österreich gepachtet.

In den folgenden Jahren wurde die Strecke zu einer der bedeutendsten Eisenbahnstrecken in Europa. Große Teile des Nord-Süd-Verkehrs wurden später über preußische Strecken in Oberschlesien an Sachsen vorbeigeleitet.

Umgestaltung der Dresdner Eisenbahnalagen ab 1898

Eine sächsische IIIb in Pötzscha (heute Hp. Stadt Wehlen)

Ab 1898 wurden große Teile der Dresdner Eisenbahnanlagen umgestaltet. Der alte Böhmische Bahnhof wurde abgerissen und an seiner Stelle der neue Dresdner Hauptbahnhof errichtet. Die ebenerdige Trasse im Stadtgebiet von Dresden wurde höher gelegt um eine Vielzahl niveaugleicher Bahnübergänge zu beseitigen.

Am 13. Juni 1899 fuhr ein Personenzug aus Bodenbach am Bahnhof Pirna auf einen haltenden Güterzug auf. Die Wagen des Personenzuges schoben sich ineinander und verkeilten sich. Sechs Personen wurden schwer verletzt, Tote waren keine zu beklagen.

Viergleisiger Ausbau zwischen Pirna und Dresden

Teil der Umgestaltung der Dresdner Bahnanlagen war auch der weitere viergleisige Streckenausbau im Abschnitt Pirna–Dresden Hbf. Das Dekret Nr. 17 vom 9. Dezember 1895 schuf die rechtlichen Grundlagen für den Umbau zwischen Reick und Dresden, der umgehend begann. Zwichen Reick und Dresden Hbf ging die neue viergleisige Trasse einschließlich des neuerrichteten Haltepunkts Dresden-Strehlen am 3. Juli 1902 in Betrieb. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges im August 1914 gelang es dann noch, die Trasse zwischen Heidenau und dem neuen Personenhaltepunkt Dresden-Reick fertigzustellen. Der Abschnitt Pirna–Heidenau blieb zunächst unvollendet.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Arbeiten zunächst nicht wieder aufgenommen. Gründe hierfür war zum einen Finanzmangel, als auch ein deutlich gesunkenes Verkehrsaufkommen im Güterverkehr. Erst Ende der 1920er Jahre wurden die Bauarbeiten sukzessive fortgesetzt. Am 11. Mai 1934 ging das dritte und vierte Gleis im Abschnitt Pirna–Heidenau in Betrieb.

Zwischen den Weltkriegen

Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland zum 1. Oktober 1938 lag die gesamte Strecke nunmehr zur Gänze auf deutschem Staatsgebiet. Die bislang üblichen Pass- und Zollkontrollen in Bodenbach entfielen.

Im Sommerfahrplan 1939 verkehrten insgesamt 15 Personenzugpaare durchgehend zwischen Dresden und Bodenbach, von denen einige sogar bis Lobositz durchgebunden wurden. Dazu kamen sonntags weitere Züge des Ausflugsverkehrs von und nach Bad Schandau. Zwischen Pirna und Dresden hielten diese Züge nicht. Die dortigen Halte wurden von den Vorortzügen Pirna–Meißen-Triebischtal bedient. Internationale Schnellzüge verkehrten zwischen Berlin und Prag (D 64 /65), Berlin und Wien (D 52 /53) und Berlin und Bratislava (D 148 /149). Dazu kamen weitere hochwertige Züge des Binnenverkehrs zwischen Berlin und Eger sowie Hamburg-Altona und Karlsbad.

Am 15. Juni 1939 ereignete sich der schwersten Unfall in der Streckengeschichte. Der Schnellzug D 148 Berlin–Prag–Bratislava entgleiste im Bahnhof Mittelgrund und riß dabei ein dort stehendes Stellwerksgebäude weg. Der Lokomotivführer hatte das eine Geschwindigkeitsbeschränkung zeigende Einfahrsignal mißachtet und war mit voller Geschwindigkeit in ein abzweigendes Überholgleis gefahren. In den Trümmern des Zuges starben insgesamt 13 Menschen, weitere 26 wurden schwer verletzt.

Der Neubeginn nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Strecke unterhalb der Festung Königstein

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der Abschnitt von der Staatsgrenze bis Bodenbach gemäß dem Potsdamer Abkommen von den Tschechoslowakischen Staatseisenbahnen (ČSD) übernommen. Die ČSD bediente ihren Streckenteil fortan mit eigenen Personenzügen. Alle Personenzüge von Dresden endeten nun im Bahnhof Schöna.

Am 20. Mai 1945 berieten deutsche und tschechische Eisenbahner über die Wiederaufnahme eines geregelten Bahnbetriebes über die wieder eingerichtete Staatsgrenze. Die erste offizielle Fahrplanbesprechung fand am 13. Juli 1945 statt. Im ersten Nachkriegsfahrplan von 1945 waren sechs Personenzugpaare zwischen Podmokly (Bodenbach) und Hřensko (Schöna-Herrnskretschen) verzeichnet, die wegen des nunmehr geringen Verkehrsaufkommens als Triebwagen verkehrten. In Schöna bestand dabei Anschluss an die DR-Züge nach Dresden. Ab 1947 gab es mit dem D 101/102 Beograd–Berlin auch wieder hochwertigen Fernverkehr. Bei allen Zügen fand die Pass- und Zollkontrolle in Schöna statt.

Im Laufe des Jahres 1946 demontierte die sowjetische Besatzungsmacht einen großen Teil der auf deutschem Gebiet befindlichen Gleisanlagen als Reparationsleistung. Der Abschnitt Schöna-Dresden wurde durchgängig auf ein Gleis zurückgebaut.

Normalisierung und Wiederaufbau

Bis Ende der 1970er Jahre verkehrte der Vindobona mit Schnelltriebwagen SVT 18.16

Von Dresden ausgehend wurde das Zweite Streckengleis ab 1949 wieder aufgebaut. Anlässlich Stalins Geburtstag - dem 20. Dezember 1952 - wurde die wieder durchgehend zweigleisige Strecke offiziell in Betrieb genommen. Die ehemaligen Güterzuggleise zwischen Pirna und Dresden Hbf wurden nicht wieder verlegt, sämtlicher Zugverkehr wurde dort nun über die Personenzuggleise geleitet.

Als Neuerung wurde am 1. Juni 1959 der Wendezugbetrieb mit modernen Doppelstockzügen eingeführt.

Ab den 1950er Jahren wurden nach und nach auch wieder hochwertige Fernzüge über die Strecke geleitet. Ab 1954 nahm der bislang über Polen verkehrende Balt-Orient-Express (Bukarest–Stockholm) seinen Weg über die Elbtalbahn, gefolgt von Vindobona (Wien–Berlin; 1957) und Pannonia (Sofia–Berlin; 1959). Im Winterfahrplan 1969/70 gab es bereits acht internationale Zugpaare:

Name	Zug-Nr.	Laufweg	Bemerkung
Sanssouci	D 50/53	Wien–Berlin	Nachtzug
-	D 51	Beograd–Berlin
Vindobona	D 54/55	Berlin–Wien	Schnelltriebwagen
Pannonia	D 57	Berlin–Bucuresti
Balt-Orient	D 59	Bucuresti–Berlin	-
Saxonia	D 152/153	Leipzig–Budapest	-
Hungaria	D 154/155	Berlin–Budapest	Schnelltriebwagen
Metropol	D 156	Budapest–Berlin	Nachtzug
-	D 158/159	Warnemünde–Praha stred	-
-	D 356/357	Berlin–Praha stred

kamen ab Ende der 1950er Jahre Doppelstockwendezüge auf die Strecke. Nach und nach wurden auch wieder hochwertige Fernzüge über die Strecke geleitet. Bekannt wurde ab Ende der 1950er Jahre die Schnelltriebwagenverbindung Vindobona von Berlin nach Wien. Bekannte Züge waren auch der Balt-Orient-Express (Berlin-Bukarest), der Meridian (Berlin-Belgrad/Bar), der Hungaria (Berlin–Budapest) und der Pannonia-Express (Berlin–Sofia). Im Güterverkehr nahm die Verkehrsleistung ständig zu.

Eine neue Situation im Reiseverkehr entstand mit der Einführung des visafreien Reiseverkehrs zwischen der DDR und der Tschechoslowakei ab dem 1. Januar 1972. Ab dem 29. Januar 1972 verkehrte erstmals seit 1945 wieder ein durchgehendes Personenzugpaar Dresden–Děčín. Gleichzeitig wurde auch ein Schnellzug nach Prag eingeführt, der insbesondere Tagesausflüglern den Besuch der tschechoslowakischen Hauptstadt ermöglichen sollte.

Ab 1973 wurde die Strecke von Pirna bis Dresden ins neue S-Bahn-Tarifgebiet integriert. In den Folgejahren war vorgesehen, die Strecke wieder viergleisig herzurichten und den Vorortverkehr in Dresden in eine richtige S-Bahn umzuwandeln. Dazu kam es jedoch vorerst nicht, allerdings wurden für die wiederaufzubauenden Ferngleise neue Brückenüberbauten eingebaut.

Elektrifizierung

Anfang der 1970er Jahre wurde der Abschnitt Schöna-Dresden Hbf elektrifiziert. Der elektrische Zugbetrieb begann am 29. Mai 1976. Aber erst ab 1987 wurde auch der grenzüberschreitende Abschnitt von Děčín  hl. n. (Bodenbach) und Děčín východ (Tetschen) mit elektrischer Fahrleitung überspannt. Der planmäßige elektrische Zugverkehr über die Staatsgrenze begann jedoch 1992.

Problematisch ist das direkte Zusammentreffen der verschiedenen Stromsysteme. In Deutschland ist ein Stromsystem von 15 kV, 16,7 Hertz üblich. Im Norden Tschechiens ist das 3-kV-Gleichstromsystem vorhanden. Um die Strecke durchgehend elektrisch befahren zu können, musten Zweisystemlokomotiven (Baureihe 180) entwickelt werden. In Höhe der Grenzlinie an der Gelobtbachmühle zwischen Dolní Žleb und Schöna sind beide Stromsysteme durch eine spannungslose Schutzstrecke getrennt. Vor dieser Schutzstrecke schaltet der Triebfahrzeugführer den Hauptschalter des Triebfahrzeugs aus, löst die Systemumschaltung aus und schaltet danach den Hauptschalter wieder ein. Weil es dabei nach der Jahrtausendwende gelegentlich zu Störungen kam, wird seitdem vor dieser Systemtrennstelle zusätzlich der Stromabnehmer gesenkt.

Bis 1990 verkehrten die Vorortzüge nach Schöna in einem angenäherten 60-Minuten-Takt, ab Ende der 1980er Jahre im Durchlauf von Meißen-Triebischtal.

Seit 1990

S-Bahn in Kurort Rathen (2005)

Schienenstegdämpfer im Bahnhof Rathen; die Dämpfer wurden im Frühjahr 2011 als Erprobungsträger auf einzelnen Streckenabschnitten der Elbtalbahn installiert

Mit der politischen Wende in den ehemals sozialistischen Staaten in Süd-Osteuropa kam es dann ab 1990 zu einem starken Verkehrsrückgang auf der Strecke. Ab Mitte der 1990er Jahre wurden die verbliebenen Fernverbindungen in Eurocity-Züge umgewandelt. Um eine Alternative für die überlastete Fernstraße B 170 über Zinnwald zu schaffen, wurde ab 1992 eine Rollende Landstraße zwischen Dresden und Lovosice eingeführt.

Am 7. Juni 1995 schlossen Deutschland, Tschechien und Österreich ein Abkommen zum Ausbau der Strecke zwischen Dresden, Prag und Wien. In Umsetzung dieses Abkommens wurden zwischen Pirna und Dresden die bis 1946 vorhandenen Fernbahngleise für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wieder aufgebaut. Die bisherigen Stammgleise wurden grundlegend erneuert und in die eigenständige S-Bahn-Strecke Pirna–Coswig integriert. Alle S-Bahn-Haltepunkte wurden an diese Strecke verlegt. Beide Maßnahmen wurden bis 12. Dezember 2004 abgeschlossen.

Seit dem Abschluss der Ausbaumaßnahmen Ende 2004 verkehrt zwischen Pirna und Dresden eine zweite S-Bahnlinie (S2: Pirna–Dresden Flughafen) im 30-Minuten-Takt. Gemäß dem Verkehrskonzept 1994 war von Heidenau bis Dresden ein 7,5-Minutentakt vorgesehen, dieser wurde aber aus finanziellen Gründen nicht realisiert.

Seit Ende der 1990er Jahre nimmt der Güterverkehr auf der Strecke wieder zu, die hohe Verkehrsleistung der 1980er Jahre ist jedoch noch nicht wieder erreicht. Nach der EU-Erweiterung am 1. Mai 2004 sank die Auslastung der Rollenden Landstraße stark und das Angebot wurde eingestellt. Mit der Fertigstellung der Bundesautobahn 17, die im EU-Korridorkonzept gleichgerichtet verläuft, ist der Straßenverkehr abgeleitet.

Im August 2002 war die Eisenbahnlinie im Elbtal von einem Elbehochwasser schwer betroffen. In Pirna kam es zur Überflutung der Bahnanlagen. Bis zur Behebung der Schäden war die Strecke bis in den Oktober 2002 voll gesperrt. Der gesamte Güterverkehr wurde über die Eisenbahngrenzübergänge Ebersbach–Rumburk und Bad Brambach–Vojtanov umgeleitet. Der Personenfernverkehr war komplett eingestellt.

Saisonal verkehren auch Regionalexpress-Züge auf der Elbtalbahn. Bei entsprechenden Wintersportbedingungen verkehren die Züge nach Altenberg (Erzgeb.) über die Strecke. Im Sommerhalbjahr verkehrt seit 2004 am Wochenende ein Ausflugszug von Dresden nach Děčín (RE 20 „Bohemica“).

Seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1999 gibt es außerdem täglich mehrere Verbindungen mit einem Regionalzug der ČD zwischen Bad Schandau und Děčín („Elbe-Labe-Sprinter“). Seit dem 15. Juni 2008 fahren diese Züge siebenmal täglich in einem Zweistundentakt. Damit besteht erstmals seit 1946 wieder ein regelmäßiges grenzüberschreitendes Angebot im Nahverkehr mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen. Seit 3. April 2010 fährt der „Wanderexpress Bohemica“ über Děčín hinaus nach Litoměřice. Im Jahr 2011 fuhren mit dem Elbe-Labe-Sprinter insgesamt 107.328 Fahrgäste über die Grenze, ein Plus von ca. 38.500 gegenüber dem Vorjahr. Mit dem Wanderexpress Bohemica überquerten 7.627 Fahrgäste die Grenze bei Schöna.

Im Frühjahr 2011 wurden mehrere Streckenabschnitte im Bereich Wehlen, Rathen und Königstein mit Schienenstegdämpfern ausgerüstet. Die DB AG erhofft sich davon eine Reduzierung des Schienenverkehrslärms im touristisch hochfrequentierten Elbtal.

Zukunft

Pläne, die Strecke für höhere Geschwindigkeiten auszubauen, wurden bislang nur teilweise realisiert.

Der 36 km lange Abschnitt zwischen Pirna und der deutsch-tschechischen Grenze soll zukünftig für Neigetechnik-Betrieb ausgerüstet werden. Darüber hinaus wird durch seit 2007 laufende Umbaumaßnahmen die Durchfahrgeschwindigkeit im Bahnhof Bad Schandau von 30 auf 120 km/h angehoben. Das Investitionsvolumen für den Bahnhofsumbau liegt bei 29 Millionen Euro. Weiterhin sind Restmaßnahmen an Oberbau, Oberleitung und Sicherungstechnik im Abschnitt zwischen Dresden und der Grenze in Höhe von rund zehn Millionen Euro vorgesehen. Etwa ab 2020 könnte, bei hinreichender Verkehrsnachfrage, auf alternativer Streckenführung eine Schnellfahrstrecke Dresden–Prag entstehen.

Die Strecke hat eine Kapazität von 144 Zügen pro Tag und Richtung. Die Prognose des Bundesverkehrswegeplans 1992 ging für 2010 von insgesamt 90 Güterzügen pro Tag in beiden Richtungen aus, bei einer beförderten Gütermenge von 12 Mio. t pro Jahr. Der Verkehrswegeplan 2003 sieht 200 Güterzüge im Jahr 2015 bei einer transportieren Gesamtmenge von 24,3 Mio. t pro Jahr vor. Verkehrprognosen erwarten eine Überlastung der Strecke spätestens ab 2017.

Sachsen und Tschechien setzen sich für eine in weiten Teilen unterirdische Neubaustrecke zwischen Dresden und Usti n.L. ein. Die 28,4 km lange Strecke würde sich bei Pirna von der Bestandsstrecke lösen und bei Bahretal in einen 14,8 km langen Tunnel eintreten. Die Reisezeit zwischen Dresden und Prag könne damit von zwei Stunden und zehn Minuten auf eine Stunde gesenkt werden. Der sächsische Verkehrsminister Sven Morlok schätzt die Kosten dazu auf drei Milliarden Euro.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Die Bahnstrecke Dresden–Děčín beginnt rechtselbisch im Bahnhof Dresden-Neustadt, überquert die Elbe und führt zunächst als innerstädtische Verbindungsbahn zum Dresdner Hauptbahnhof. Von Dresden Hauptbahnhof führt sie fast geradlinig durch die östlichen Dresdner Stadtteile und die Stadt Heidenau bis Pirna. Von Pirna an folgt die weitere Strecke unmittelbar dem Flusslauf der Elbe im Elbsandsteingebirge. Kurz vor dem Endbahnhof in Děčín befinden sich die beiden einzigen Tunnel der Strecke.

Betriebsstellen in Tschechien

Děčín hlavní nádraží

Děčín hlavní nádraží

Der Bahnhof Děčín hlavní nádraží (bis 1945: Bodenbach/Podmokly) ist der wichtigste Bahnhof der nordböhmischen Grenzstadt Děčín. Er ist seit der Streckeneröffnung am 6. April 1851 in Betrieb und wurde seitdem mehrfach erweitert. Er verknüpft die Bahnstrecke Dresden–Děčín mit deren Fortsetzungsstrecke in Richtung Prag, aber auch mit den Nebenlinien nach Varnsdorf, Česká Lípa und Litvínov.

Das von 1851 stammende Bahnhofsgebäude steht heute als Kulturdenkmal unter staatlichem Schutz. Es wurde in den Jahren 2002 und 2003 umfassend erneuert.

Haltepunkt Děčín-Přípeř

Der Haltepunkt Děčín-Přípeř (bis 1945: Obergrund) liegt im Děčíner Stadtteil Přípeř. Wegen seiner ungünstigen Lage ist er nur sehr gering frequentiert. Von 1923 bis nach dem Zweiten Weltkrieg war er deshalb aufgelassen.

Bahnhof Děčín-Prostřední Žleb

Der Bahnhof Děčín-Prostřední Žleb (bis 1945: Mittelgrund) wurde 1874 durch die k.k. priv. Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB) in Betrieb genommen. Er diente ursprünglich ausschließlich als Übergabebahnhof zwischen Sächsischer Staatsbahn und ÖNWB, deren Strecke von Wien hier endete.

Für den Personenverkehr wurde 1939 ein Bahnsteig eingerichtet.

Haltepunkt Děčín-Čertova Voda

Der Haltepunkt Děčín-Čertova Voda wurde ebenso wie Dolní Žleb zastávka erst nach dem Zweiten Weltkrieg eingerichtet. Er besitzt als Ausgangspunkt einiger Wanderwege auch touristische Bedeutung.

Haltepunkt Dolní Žleb zastávka

Der Haltepunkt Dolní Žleb zastávka wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg im elbaufwärts gelegenen Ortsteil von Dolní Žleb eingerichtet, um den dortigen Bewohnern den Weg zum Bahnhof zu verkürzen.

Bahnhof Dolní Žleb

Bahnhof Dolní Žleb

Der Bahnhof Dolní Žleb (bis 1945: Niedergrund/Elbe) ist der letzte auf tschechischem Staatsgebiet liegende Bahnhof. Er besteht seit der Streckeneröffnung. Um eine Verwechslung mit der Bahnstation des gleichnamigen Ortes im Böhmischen Niederland auszuschließen, erhielt der Bahnhof des NAmenszusatz „a. d. Elbe“ bzw. „(Elbe)“.

Nach dem Ersten Weltkrieg erhielt er den tschechischen Namen Dolní Grunt, ab 1949 nach Umbenennung des namensgebenden Ortes Dolní Žleb. Dolní Žleb ist Endpunkt der von Děčín verkehrenden Personenzüge des tschechischen Binnenverkehrs.

Bahnhofsnamenkonkordanzen im tschechischen Abschnitt
1913	1921	1939	1946	1949	2012
Bodenbach	Podmokly ČSD / Bodenbach ČSD	Bodenbach	Podmokly	Podmokly	Děčín hl. n.
Obergrund	Horní Grunt / Obergrund	-	-	Přípeř	Děčín-Přípeř
Mittelgrund	Prostřední Grunt / Mittelgrund	Mittelgrund	Prostřední Grunt	Prostřední Grunt	Děčín-Prostřední Žleb
-	-	-	Čirta	Čertova Voda	Děčín-Čertova Voda
-	-	-	-	-	Dolní Žleb zastávka
Niedergrund	Dolní Grunt (n. Lab.) / Niedergrund	Niedergrund (Elbe)	Dolní Grunt n. Lab.	Dolní Grunt n. Lab.	Dolní Žleb

Betriebsstellen in Deutschland

Schöna Ladestelle

Die Ladestelle Schöna diente einst vor allem der Verladung der in den nahen Teichsteinbrüchen gebrochenen Sandsteine. Nach deren Stilllegung war das Sägewerk Gelobtbachmühle einziger Nutzer. Eine schmalspurige Feldbahn verband die am Grenzbach gelegene Mühle mit der Ladestelle. Die Ladestelle wurde in den 1970er Jahren aufgelassen und abgebaut.

Bahnhof Schöna

Der Bahnhof Schöna (bis 1945: Schöna-Herrnskretschen) ist der letzte Bahnhof auf deutschem Staatsgebiet. Er fungiert vor allem als Zuggangsstelle für den tschechischen Ort Hřensko (Herrnskretschen). Schöna ist Endpunkt im Dresdner S-Bahnverkehr.

Haltepunkt Schmilka-Hirschmühle

Der Haltepunkt Schmilka-Hirschmühle (bis 1932: Hirschmühle-Schmilka) wurde am 1. Juli 1905 nahe der Hirschmühle als Zugangsstelle für den kleinen Ort Schmilka eröffnet. Er wird insbesondere von Wanderern und Ausflüglern frequentiert. Die Verbindung zum namensgebenden Ort erfolgt mit einer Fähre.

Bahnhof Bad Schandau Ost

Der Bahnhof Bad Schandau Ost wurde 1905 als Rangierstelle Krippen eröffnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgte in Bad Schandau Ost die Grenzabfertigung im Güterverkehr. In Bad Schandau Ost befanden sich die Dienstellen des Hauptzollamtes Pirna, des Grenzzollamtes BAd Schandau und der Veterinärmedizinische Dienst, der für die Kontrollen von Tiertransporten zuständig war.

Haltepunkt Krippen

Haltepunkt Krippen (2008)

Der heutige Haltepunkt Krippen (bis 1877: Bahnhof Schandau) besteht als Betriebsstelle seit der Streckeneröffnung. Er war ursprünglich die Bahnstation der Stadt Schandau. Als dort 1877 ein neuer Bahnhof in Betrieb genommen wurde, wollte man den Bahnhof aufgeben. Proteste der örtlichen Bevölkerung verhinderten diese Pläne, so dass er als Haltepunkt Krippen weiterbestand. Von der Nutzung als bedeutender Bahnhof zeugt das repräsentative Empfangsgebäude mit Sandsteinfassade, das heute unter Denkmalschutz steht.

Bahnhof Bad Schandau

Der Bahnhof Bad Schandau wurde am 1. Juli 1877 zeitgleich mit der Eröffnung der Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau in Betrieb genommen. Ab 1. Juli 1947 war Bad Schandau offizieller Grenzbahnhof im Wechselverkehr DR / ČSD. Hier fanden fortan sowohl die Pass- und Zollkontrollen, als auch die Lokomotivwechsel im internationalen Verkehr statt. Für diesen Zweck wurden die Anlagen bis 1989 mehrfach erweitert.

Heute dient der Bahnhof Bad Schandau nur noch dem Reiseverkehr. Besondere Aufgaben im Grenzüberschreitenden Verkehr besitzt der Bahnhof nicht mehr.

Königstein (Sächs) Schweiz Gbf

Der Güterbahnhof in Königstein wurde im Jahr 1875 östlich der Stadt eingerichtet, da der bisherige Bahnhof nahe der Stadt aufgrund der beengten Lage keine Erweiterung um Güterverkehrsanlagen zuließ. Von 1902 bis 1904 hatte die gleislose elektrische Bielatalbahn ihren Endpunkt an der Ladestraße. Mit dieser Bahn wurde insbesondere der Güterverkehr für die Königsteiner Papierfabrik abgewickelt. Daneben bestand die Anschlussbahn des Sägewerks Hille. Sie wurde noch bis Ende der 1990er Jahre bedarfsweise bedient.

Die Ladestraßengleise wurde bis Ende der 1990er Jahre für den Güterumschlag (vor allem Rohholz) und zum Abstellen von Leerreisezügen genutzt. Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme eines elektronischen Stellwerkes wurden 2008 sämtliche Nebengleise abgebaut.

Bahnhof Pirna

Das alte Pirnaer Bahnhofsgebäude von 1848 besteht auch heute noch

→ Hauptartikel: Bahnhof Pirna

Der heutige Bahnhof Pirna wurde 1877 im Zusammenhang mit dem Bau der abzweigenden Hauptbahn nach Kamenz in Betrieb genommen. Der ursprüngliche Pirnaer Bahnhof befand sich näher an der Altstadt, er besaß aber keine Erweiterungsmöglichkeit. Pirna war ab 1880 zusätzlich auch Ausgangspunkt der Nebenbahn nach Gottleuba und ab 1894 nach Großcotta, die heute beide stillgelegt sind. Heute ist der Bahnhof Pirna Endpunkt einer S-Bahnlinie von Dresden Flughafen.

Ingenieurbauten

Tunnel

Tunnel Ovčí stěna (2010)

Tunnel Červená skála (2010)

Fahrzeugeinsatz

ČD-Baureihe 810 (Elbe-Labe-Sprinter, Bahnhof Schöna 2006)

Als Elbe-Labe-Sprinter wurden ab 1999 zunächst die Triebwagen der ČD-Baureihe 810 eingesetzt, die zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 durch Triebwagen der DB-Baureihe 642 abgelöst worden. Ab Herbst 2012 sollen auf dieser Linie neue niederflurige Triebwagen der ČD-Baureihe 844 zum Einsatz kommen.

Literatur

• Peter Hilbert et.al.: Flügelrad und Elbsandstein: 150 Jahre erste sächsisch-böhmische Eisenbahnverbindung Bodenbach-Dresden. Pirnaer Redaktions- und Verlagsgesellschaft, Pirna 2001, ISBN 3-9808416-1-8.
• Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 1 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-937496-06-1.
• Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 2 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-11-9.
• Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 3 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2011, ISBN 978-3-941712-17-1.
• Erich Preuß, Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0.

Weblinks

Commons: Dresden–Děčín railway – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Website zur Dresden-Bodenbacher Bahn
• Děčín–Bad Schandau auf www.zelpage.cz
• Gebirgs Übersichts-Karte der K: K: Prag-Dresdner-Staatseisenbahn bis zur sächsischen Grenze. Digitalisat an der SLUB Dresden.