Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen

Tübingen Hbf–Sigmaringen
Strecke der Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen
Streckennummer:	4630
Kursbuchstrecke (DB):	766
Streckenlänge:	87,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Neckar-Alb-Bahn von Plochingen 0,0 Tübingen Hbf Ammertalbahn nach Herrenberg Obere Neckarbahn nach Horb 1,9 Tübingen-Derendingen 2,0 Anschluss Sägewerk Seiler & Wurster 7,7 Steinlach (28 m) 8,1 Dußlingen Anschluss Steim Stahlhandel 10,2 Gomaringen West 13,4 Nehren 16,1 Mössingen 17,7 Bad Sebastiansweiler-Belsen 21,3 Bodelshausen 24,7 Hechingen von Eyach nach Gammertingen 30,9 Zollern bei Wessingen Anschluss Hermann Schetter 34,3 Bisingen 36,? Steinhofen 38,7 Engstlatt Bundesstraße 27 (110 m) 40,4 Eyach (27 m) 41,7 Balingen (Württ) 42,8 Balingen Süd nach Rottweil 43,7 Steinach (63 m) Anschluss Gewerbegebiet Gehrn / EDEKA Anschluss Ölschieferwerk / KZ Frommern 46,7 Frommern 49,0 Sägmühlenbach (26 m) 49,3 Eselsgraben (27 m) 49,6 Zerrenstallbach (39 m) 49,9 Albstadt-Laufen (ehemals Personenzughalt) 50,7 Albstadt-Laufen Ort (alte Lage) Albstadt-Laufen Ort 54,1 Albstadt-Lautlingen 54,8 Lautlinger Viadukt (60 m) 56,8 Ausweichstelle Posten 58 57,3 Albstadt-Ebingen West 59,6 Albstadt-Ebingen Talgangbahn nach Onstmettingen 60,0 Schmiecha (49 m) 65,8 Straßberg-Winterlingen 68,8 Kaiseringen-Frohnstetten ehemals Anschluss zur Standseilbahn Kaiseringen 73,0 Schmeie (31 m) 73,5 Storzingen 73,9 Schmeie (30 m) 75,0 Schmeie (34 m) 75,3 Schmeie (31 m) 76,9 Schmeie (28 m) 77,8 Oberschmeien 78,4 Schmeie (31 m) 78,6 Schmeie (31 m) 78,8 Wendenbühltunnel (125 m) 79,1 Schmeie (27 m) 79,4 Schmeie (29 m) 80,0 Unterschmeien 80,6 Hönbergtunnel (326 m) Donautalbahn von Immendingen 82,4 Inzigkofen Donau 87,5 Sigmaringen nach Kleinengstingen Donau nach Krauchenwies Donautalbahn nach Ulm

Die Zollernalbbahn ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie verläuft von Tübingen nach Sigmaringen. Sie ist durchgehend eingleisig und nicht elektrifiziert, jedoch für den Betrieb mit Neigetechnikzügen ausgerüstet.

Die Zollernalbbahn wird teilweise auch Zollern-Alb-Bahn 1 (ZAB 1) genannt, um sie von der als Zollern-Alb-Bahn 2 bezeichneten Stammstrecke der Hohenzollerischen Landesbahn zu unterscheiden.

Verlauf

Viadukt in Lautlingen

Regionalbahn unterhalb der Burg Hohenzollern bei Hechingen

Trennung der Donautalbahn und der Zollernalbbahn westlich von Inzigkofen

Die Strecke verlässt den auf 320 Meter über Meereshöhe gelegenen Tübinger Hauptbahnhof, in dem direkte Fahrbeziehungen von der Neckar-Alb-Bahn aus Richtung Stuttgart möglich sind, in westlicher Richtung, um sogleich nach Süden in das Tal der Steinlach einzuschwenken, dem sie bis Bodelshausen folgt. In Hechingen befindet sich der Bahnhof nördlich der Stadt und oberhalb des Bahnhofs der Hohenzollerischen Landesbahn, zu der ein Verbindungsgleis existiert. Nach Verlassen des Bahnhofs Hechingen umfährt die Zollernalbbahn die Stadt südlich, um in südwestlicher Richtung nach Balingen zu verlaufen, wo eine Höhe von 517 m erreicht wird. Südlich von Balingen führt die Strecke in südöstlicher Richtung das Tal der Eyach hinauf und überwindet dabei eine langgezogene Rampe von 1:45, bevor in Albstadt-Ebingen der mit rund 730 Meter höchste Punkt der Strecke erreicht wird. In der Rampe liegt die größte Brücke der Strecke, der 77,35 Meter lange Viadukt in Albstadt-Lautlingen. Im weiteren Verlauf fällt die nun dem Flüsschen Schmeie folgende und diesen Wasserlauf häufig überquerende Bahnstrecke stetig und erreicht nach Durchquerung zweier Tunnel das Tal der Donau bei Inzigkofen, wo sie sich mit der Donautalbahn vereinigt. Der auf 574 m über Meereshöhe gelegene Bahnhof von Sigmaringen wird unmittelbar nach Querung des Flusses erreicht.

Geschichte

Während der vierten Bauperiode der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen von 1867 bis 1878 entstand auch die Hohenzollernbahn, die von Tübingen über Hechingen nach Sigmaringen führt. In einem Staatsvertrag vom 3. März 1865 wurden die Belange zwischen Württemberg und Preußen als Landesherr der durchquerten Hohenzollernschen Lande geklärt.

Der erste Streckenabschnitt zwischen Tübingen und Hechingen konnte am 29. Juni 1869 dem Verkehr übergeben werden, nachdem Tübingen schon 1865 Bahnanschluss von Reutlingen aus erhalten hatte. Die Einweihung zwischen Hechingen und Balingen fand nach Verzögerungen durch den deutsch-französischen Krieg am 1. August 1874 statt. Die restliche Fertigstellung bis nach Sigmaringen geschah bis zum 1. Juli 1878. Die Bauzeit von rund neun Jahren erklärt sich daraus, dass etliche Kunstbauten errichtet werden mussten und schwierige Bodenverhältnisse den Bau erschwerten; so mussten insgesamt 32 Brücken errichtet werden. Der Steigungsabschnitt zwischen Balingen und Ebingen wurde wegen der Bodenverhältnisse am Albtrauf größtenteils auf einen Damm gelegt, um Hangrutschungen zu vermeiden.

Die Gesamtlänge der Strecke Tübingen–Sigmaringen betrug 87,505 Kilometer, wobei 40,409 Kilometer auf hohenzollerischem, also preußischem Gebiet lagen. Die Baukosten betrugen 23.316.753,12 Mark. Der Unterhalt der gesamten Strecke war nach Staatsvertrag alleinige Aufgabe der Königlich Württembergischen Bahnverwaltung.

1922 hatte die Zollernalbbahn zwischen Tübingen und Sigmaringen insgesamt 22 von Personenzügen bediente Bahnhöfe und Haltepunkte, darunter eine als Zollern bezeichnete Station für die fürstlichen Besucher der Burg Hohenzollern. Im Laufe der folgenden Jahrzehnte wurden etliche weniger stark frequentierte Stationen geschlossen. Im Zuge der 1997 erfolgten Umstellung des Personenzugverkehrs auf moderne Triebwagen mit starker Beschleunigung wurde der Halt in Engstlatt reaktiviert sowie der neue Halt Albstadt-Ebingen West geschaffen. In Albstadt-Laufen wurde bereits Anfang der 1980er-Jahre der abseits des Ortes gelegene Bahnhof durch einen Haltepunkt im Ort ersetzt. Der bisherige Bahnhof ist nun Betriebsbahnhof zum Kreuzen von Zügen auf der eingleisigen Strecke, eine weitere, zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit entstand mit dem Bau des Bahnhofs Albstadt-Ebingen West. Bei der 2001 abgeschlossenen Ertüchtigung der Zollernbahn für den Einsatz der Neigetechnik wurden die Bahnhöfe Dußlingen, Mössingen, Bisingen und Albstadt-Ebingen mit neuen Bahnsteigen und Unterführungen ausgestattet.

Betrieb

038 791 in Tübingen bei der Ausfahrt nach Sigmaringen im Mai 1970

Zeit der Deutschen Bundesbahn

Bis Anfang 1971 fuhren im von der Deutschen Bundesbahn durchgeführten Personenzugdienst vorwiegend Tübinger P 8, wegen der Steigungen teils in Doppeltraktion, mit dreiachsigen und vierachsigen Umbau-Wagen sowie Silberlingen; auch die Baureihe 64 kam zum Einsatz. Im Güterzugdienst dominierte die Baureihe 50, die aber auch bis 1975 noch vor einigen Personenzugleistungen zu sehen war. Mit dem Ende des Dampfbetriebs übernahmen Loks der Baureihe 215 und Baureihe 211/212 sowie Uerdinger Schienenbusse den Betrieb auf der Zollernalbbahn, in lokbespannten Personenzügen kamen neben Silberlingen nun auch eigens als Allgäu-Zollernbahn beschriftete vierachsige Umbau-Wagen zum Einsatz.

1988 wurde der Großteil der Personenzugleistungen auf zu diesem Zeitpunkt neue Triebwagen der Baureihe 628.2 umgestellt. Auf einzelnen Leistungen wurden noch bis 1997 planmäßig Uerdinger Schienenbusse sowie Triebwagen der Baureihe 627.0 eingesetzt. Dieselloks der Baureihe 215 kamen nur noch vor einigen wenigen Reisezugleistungen und im immer weniger werdenden Güterverkehr zum Einsatz. Der letzte planmäßige lokbespannte Zug im Abschnitt zwischen Tübingen und Sigmaringen verkehrte am 31. Mai 1997 und wurde außerplanmäßig von der Museumsdampflok 01 519 der Eisenbahnfreunde Zollernbahn bespannt. In den Folgejahren wurden jedoch wiederholt für längere Zeiträume lokbespannte Züge als Ersatz für ausgefallene Neigetechniktriebzüge eingesetzt.

Heutiger Betrieb

Personenverkehr

Regio-Shuttle der HzL in Tübingen

Im Sommer 1997 übernahm die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) alle Regionalbahnen (RB) auf der Zollernalbbahn. Zum Einsatz kommen Regio-Shuttle RS1. Der schnelle Regionalverkehr obliegt weiterhin der Deutschen Bahn mit Ihrer Tochtergesellschaft DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee, die dafür Triebwagen der Baureihe 611 vorhält. Die unter der Bezeichnung Interregio-Express (IRE) verkehrenden Züge sind mit Neigetechnik ausgerüstet.

Im Jahresfahrplan 2010 wird die Zollernalbbahn von drei tagsüber jeweils zweistündlich verkehrenden Zuggruppen bedient:

• IRE Stuttgart Hbf–Tübingen Hbf–Hechingen–Balingen–Albstadt-Ebingen
• RB Tübingen Hbf–Hechingen–Balingen–Albstadt-Ebingen–Sigmaringen–Bad Saulgau–Aulendorf (mittlerweile alle Stunde mit Umsteigen in Sigmaringen alle 2 Stunden)
• RB Tübingen Hbf–Hechingen–Balingen–Albstadt-Ebingen (nur montags-freitags)

Die Interregio-Express-Züge halten zwischen Tübingen Hbf und Albstadt-Ebingen nur in Mössingen, Hechingen, Balingen. Die Regionalbahnen bedienen alle Unterwegshalte, die Züge halten an einigen kleineren Stationen aber nur bei Bedarf.

Zwischen Tübingen und Albstadt-Ebingen überlagern sich die Regionalbahnen, zwischen Albstadt-Ebingen und Aulendorf die dort verkehrenden Regionalbahnen und Interregio-Express-Züge zu einem angenäherten Stundentakt, so dass montags bis freitags bis auf Straßberg-Winterlingen und Storzingen alle Orte mindestens stündlich bedient werden. Vor allem in den Hauptverkehrszeiten, im Schülerverkehr sowie sonntags abends verkehren zusätzliche Züge, die teilweise kürzere Laufwege bedienen; frühmorgens und am späten Abend kommt es ebenfalls zu Abweichungen vom grundlegenden Bedienungsschema.

Güterverkehr

Der Güterverkehr wurde bis zum 31. Dezember 2001 von der damaligen DB Cargo mit den Baureihen 294 und 365 abgewickelt. Entsprechend dem Konzept MORA C sollten danach alle Güterverkehrstellen im Jahr 2001 aufgelassen werden, was jedoch durch einen Kooperationsvertrag zwischen DB Cargo und der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) abgewendet wurde. Zum 2. Januar 2002 übernahm die HzL den Wagenladungsverkehr auf der Zollernalbbahn sowie auf weiteren Strecken in der Region.

Planungen

Ausgehend von den festgelegten Abfahrtszeiten, Streckenlänge und Geschwindigkeit des ersten integralen Taktfahrplans in Deutschland in Aulendorf im Jahre 1993 ergeben sich im geplanten Stunden- wie Halbstundentakt nach Stuttgart rechnerisch Zugkreuzungen in Albstadt-Lautlingen. Der VCD Kreisverband Zollernalb schlug 1994 dem Landrat des Zollernalbkreises vor den geplanten Bahnhof Lautlingen Hirnau großzügig zu bemessen. Mit je einer Bahnsteigkante für alle auf der Stecke verkehrenden Züge kann der ansonsten erforderlich werdende Neubau des Viadukts über den Meßstetter Talbach ohne Qualitätsverluste vermieden werden und die Wartezeit zum Umsteigen genutzt werden. Der vom Fahrplanexperten Mayer vom VCD Kreisverband Zollernalb 1994 vorgelegte und berechnete Integrale Taktfahrplan beschleunigt die Reise nach Stuttgart und Aulendorf durch eine verbesserte Schieneninfrastruktur, durch konsequente Einhaltung der Symmetrieminute und durch kurze Wartezeiten und Wege beim Umsteigen in die schnellen Neigetechnikzüge auf elektrifizierten Strecken. Im Jahr 2010 wird in den Planungen zum länderübergreifenden Integralen Taktfahrplan vom Jahr 2020 als Zeitpunkt für die Inbetriebnahme der Elektrifizierung der Zollernalbbahn im ersten Bauabschnitt bis Albstadt ausgegangen. Versuche das Baugelände für dem Bahnhof Hirnau als regionalen Grünzug auszuweisen konnten in Albstadt abgewendet werden. Die Detailplanungen für Regionalstadtbahnen im Zollernalbkreis mit dem Bau der elektrischen Oberleitungen wurde vom Kreistag des Zollernalbkreises am 21. Mai 2012 einstimmig beschlossen. Für etwa zwei Millionen Euro wird sofort ein Detailplan für einen 30 Minutentakt auf elektrifizierten Strecken erstellt. Das Teilnetz zwei mit Zolleralb-, Killer- und Talgangbahn kostet 182 Millionen Euro. Im Kreistag wird wegen Planungs- und Finanzierungsrisiken auch am Plan B und C unter dem Kürzel "Teilnetz 0.5" getüftelt. Diese Planungen ergänzen die Regionalstadtbahn. Laut Jürgen Kaiser von der Planung Transport Verkehr AG (PTV) hat das Teilnetz zwei einen Kosten Nutzen Faktor von 1,88. Seit einigen Jahren bestehen Überlegungen, die Strecke Tübingen–Albstadt-Ebingen (in Verbindung mit einer Reaktivierung der Talgangbahn) in eine nach dem Karlsruher Modell aufzubauende Regionalstadtbahn Neckar-Alb zu integrieren.

Weblinks

• Die Strecke im Kursbuch 1944/45