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Benutzer:Chief tin cloud/Duesenberg

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Duesenberg, Inc.,

Cord Corporation

Rechtsform Kapitalgesellschaft in Gründung (GmbH); Konzernmarke
Gründung 1926
Auflösung 1937
Auflösungsgrund Liquidation nach Insolvenz der Muttergesellschaft
Sitz Indianapolis, Indiana Vereinigte Staaten
Leitung Roy Faulkner, Harold T. Ames, Fred Duesenberg, Gordon Buehrig, Philip O. Wright, Herbert Newport
Branche Luxusautomobile, Rennwagen, Motoren
Duesenberg J Murphy Convertible Coupe 1929 vor dem Geburtshaus der Düsenbergs in Kirchheide am 3. September 2007

Duesenberg ist der Markenname eines ehemaligen US-amerikanischen Rennwagens und eines Luxus-Automobils welche von den deuschstämmigen Brüdern Friedrich Simon (1876–1932) und August Samuel Duesenberg (1879–1955) entworfen und von den Firmen Duesenberg Motor Company, Duesenberg Motors Corporation, Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. und Duesenberg, Inc. hergestellt wurden. Die Marke war erfolgreich im Motorsport, stellte einen Geschwindigkeits-Weltrekord auf und baute mit ihrem Modell J eines der exklusivsten, teuersten und schnellsten Luxusautomobile seiner Zeit. Die Marke ging mit dem Cord-Imperium 1937 unter.

Verschiedene Versuche zur Wiederbelebung der Marke scheiterten.

Herkunft

Die Brüder Friedrich (Fritz, später Frederick, Fred; 1876–1932) und August (später Augie genannt) Düsenberg (1879–1955) wurden in Matorf-Kirchheide (Lemgo) als jüngste von sieben Kindern von Konrad Heinrich Ludwig und Konradine ("Louise") Düsenberg geboren. Der Vater starb 1881. Der zweitälteste Sohn Heinrich wanderte 1884 in die USA nach Iowa aus und veranlasste die verwitwete Mutter, 1885 mit ihren Kindern nachzukommen.

Schon nach kurzer Zeit wurde dort aus dem ü im Nachnamen ein amerikanisch schreibkompatibles ue; Friedrich und August nannten sich dann Fred und Augie.

Frühe Jahre (1897-1913)

Der "Marvel"

Fred gründete 1897 in Des Moines (Iowa) eine Firma, die Fahrräder herstellte. Er selber fuhr auch Rennen und stellte dabei zwei Fahrrad-Weltrekorde auf[1]. Um 1900 konstruierten die Brüder ihren ersten eigenen Motor, einen Einzylinder-Zweitakter mit Drehventil, und bauten ihn in eines ihrer Fahrräder ein[1][2]. Es blieb allerdings bei diesem Prototypen. 1903 meldete die Fahrradfirma Insolvenz an[3].

Im gleichen Jahr konstruierte Fred seinen ersten Rennwagen. Für kurze Zeit arbeitete er für die Thomas B. Jeffery Company in Kenosha (Wisconsin), zu dieser Zeit als Herstellerin des Rambler zweitgrößter Automobilhersteller der USA (hinter Oldsmobile)[1]. Nach einer kurzen Zeit als Angestellter einer mechanischen Werkstätte machte sich Fred erneut selbständig. Nachdem er sich bereits ab 1902 auch dem Tuning von Autos anderer Hersteller gewidmet hatte, richtete er, wiederum in Des Moines, eine eigene Reparaturwerkstätte für Automobile mit dem Ziel, selber einen Sportwagen zu bauen. 1905 konstruierten die Brüder in Des Moines einen Zweizylindermotor den sie in ihrem ersten eigenen Auto, dem Marvel, einsetzen wollten. Die Ventilsteuerung mittels langen, vertikal angebrachten Kipphebeln welche auf horizontal angebrachte Ventile einwirkten ("Walking Beam"-Prinzip) liess Fred patentieren[3][4].

Chefkonstrukteur bei Mason; Des Moines und Waterloo (Iowa) (1906-1913)

Weil sich mit dem Anwalt Edward R. Mason ein Investor fand der die benötigten Mittel einschoss ging das Auto nicht als Marvel sondern als Mason in Produktion. Die Anfang 1906 zu dessen Herstellung gegründete Firma wurde Mason Motor Car Company genannt. Fred Duesenberg arbeitete hier von 1906 bis 1909 als Ingenieur und war bis 1913 im Vorstand[1]. Das Auto war sehr erfolgreich im Rennsport[1][5]

Gelegentlich nahm Fred Duesenberg auch selber an Rennveranstaltungen teil. Bei einem Bergrennen in Kansas City überschlug sich sein Auto; der Unfall ging glimpflich aus. Dank dem Duesenberg-Motor und konnte Mason mit einiger Berechtigung mit dem "schnellsten und stärksten Zweizylinder in Amerika" werben.[6]

1912 erschien auch ein Vierzylinder mit 30 PS nach damaliger Berechnungsmethode und 1914 der Mason-Mohler mit 65 PS[5]. Die Mason Motor Car Company ging allerdings im gleichen Jahr in Konkurs[5].

Motoren, Rennen und Rekorde

Duesenberg Motor Company; Saint Paul (Minnesota) (1914-1916)

Tom Alley auf Duesenberg vor dem Vanderbilt Cup / Grand Prize der USA in San Francisco 1915

Die Duesenbergs nahmen mit Mason-Rennwagen weiterhin an Wettbewerben teil. 1913 stiess Eddie Rickenbacker als Fahrer zum Team. Kurz darauf gründeten die Brüder die Duesenberg Motor Company (DMC) in St. Paul (Minnesota). Sie bauten den Zweizylindermotor weiter und entwickelten einen Vierzylinder-Rennwagenmotor nach dem "Walking Beam" Prinzip des Mason. Ab 1914 waren Duesenberg-Racer mit einer 5916 cm³ (361 c.i.)-Version dieses Triebwerks und Fahrern wie Ralph Mulford und Eddie Rickenbacker im Mittleren Westen der USA sehr erfolgreich (10. Platz am Indy 500 von 1914 für Rickenbacker[7]) und Eddie O'Donnell an der Westküste. Die Duesenbergs verkauften ihre Rennmotoren aber auch an andere Firmen und Rennställe, etwa 1914 an die Braender Tire & Rubber Company in Rutherford (New Jersey) für deren Bulldog genannten Renner. Für die Rennsaison 1915-1916 wurde der Hubraum auf 4903 cm³ (299.2 c.i.) verringert.

Für das Rennboot Disturber IV von Commodore James A. Pugh bauten sie zwei Reihen-Zwölfzylindermotoren.Das Boot sollte eigentlich an der Harmsworth Trophy 1914 teilnehmen, einem Anlass der vergleichbar ist mit dem America's Cup für Segelyachten. Wegen dem Kriegsausbruch wurde das Rennen abgesagt. Pugh brach aber damit prompt den damaligen Geschwindigkeits-Weltrekord mit 60 MPH (96,56 km/h).[8]

Diese beiden Triebwerke leisteten je 800 bhp (ca. 600 kW) Leistung. Sie waren nach dem Walking Beam Prinzip aufgebaut. Die Zylinder waren paarweise gegossen. Diese clevere Konstruktion erlaubte es den Duesenberg, mit geringem Aufwand Bootsmotoren mit 2, 4, 6 und 8 Zylindern anzubieten. Benötigt wurden jeweils eigene Kurbelwellen samt Gehäuse und einige kleinere Teile.[8]

Duesenberg Motors Corporation, Elizabeth NJ (1916-1918)

Auch einige King-Bugatti U-16 Flugzeugmotoren wurden bei Duesenberg in Elizabeth gebaut

Diese Erfolge führten 1916 zu Kontakten mit dem Präsidenten der Loew-Victor Company in Chicago (Illinois), J. R. Harbeck. Diese Firma führte Regierungsaufträge zum Bau von Flugzeug- und Bootsmotoren aus. Harbeck schlug eine Fusion der beiden Unternehmen vor welcher die Duesenbergs nach sorgfältiger Prüfung im Wissen zustimmten, dass sie damit ihre Unabhängigkeit aufgaben. Im gleichen Jahr investierte Loew-Victor 1.5 Mio. US$ [3] in die neue ’’Duesenberg Motors Corporation.[9]

Bootsmotoren in Chicago

Flugzeug- und Bootsmotoren

Mit diesem Kapital wurde eine neue Fabrik in Elizabeth (New Jersey) erstellt. Bis diese Anlagen zur Verfügung standen quartierte sich das Unternehmen in einem Provisorium in Edgewater (New Jersey) ein.


In der Folge übernahm die Duesenberg Motors Corporation die Werkanlagen von


Im Auftrag von Loew-Victor sollte der gigantische Flugzeugmotor Bugatti U16 von Ettore Bugatti in Lizenz gebaut werden. Nach einer Ueberarbeitung struktureller Schwächen durch den Konstrukteur und Automobilpionier Charles Brady King entstand daraus der Brady-Bugatti U16 mit einem Hubraum von 24 Litern und einer Leistung von 420 bhp (313.2 kW) bei einem Gewicht von 550 kg. Die US-Regierung bestellte 2000 Exemplare[10], tatsächlich entstanden bis zum Kriegsende nur aber nur 40 Stück; danach bestand kein Bedarf mehr. [10][Anm. 1]

Die Duesenbergs hatten von ihren Rennmotoren ein eigenes Flugzeugtriebwerk abgeleitet. Es war ein Vierzylinder mit 16 Ventilen, "Walking Beam" Kipphebeln und Dreifach-Kolbenringen (Patent Duesenberg). Der Motor leistete 125 bhp (93.2 kW) bei 2100 U/min. Die US-Regierung beauftragte Duesenberg mit der Entwicklung des bis dato grössten und stärksten Flugzeugmotors. Fred Duesenberg arbeitete 1918 fast ausschliesslich für dieses Projekt. Schliesslich entstanden vier Prototypen eines wahrhaft gigantischen V16 mit nicht weniger als 55,6 Litern (3393 c.i.) Hubraum. Die Ventilsteuerung erfolgte über Kipphebel die zwischen den Zylinderbänken angeordnet waren. Es gab ein Einlassventil pro Zylinder das über zwei Auslassventilen angebracht wurde sodass das einströmende Benzingemisch die Auslassventile kühlte während diese umgekehrt das Gemisch erhitzten um eine bessere Verbrennung zu erreichen. Das Kriegsende stoppte die weitere Entwicklung. Einer der Prototypen ist erhalten und im Auburn Cord Duesenberg Museum in Auburn (Indiana) ausgestellt [11].

Die Duesenberg Motors Corporation lieferte mit dem Einverständnis der Regierung Motoren auch an die britische, französische, italienische und zarististisch-russische Armee. Für das US-Heer wurden zudem Motoren für Artillerie-Zugmaschinen produziert [12].

1919 heiratete Fred Duesenberg Isle Denny aus Runnells (Iowa). Sie hatten einen Sohn.

Erneut Rennsport

Die Rennsportaktivitäten der Duesenbergs wurde durch den Krieg zwar eingeschränkt aber nicht unterbrochen. Es hatte sich eine Aufgabenteilung herausgebildet: Fred fungierte als Chefingenieur, August als Teamchef des angegliederten Rennstalls. Man hoffte, mit Erfolgen auf der Rennpiste Automobilhersteller zu gewinnen um Strassenversionen dieser Triebwerke in ihre Serienwagen einzubauen. Daran hielt Duesenberg bis mindestens 1919 fest. Aber auch trotz dem mittlerweile untadeligem Ruf als einem der führenden Motorenbauer und mit einem zweiten Platz an den 500 Meilen von Indianapolis 1916 wollte sich der Verkaufserfolg nicht richtig einstellen [12].

Bei Kriegsende beschäftigte Duesenberg 1200 Mitarbeiter [1], stand aber mehr oder weniger ohne Produkt mit Marktchancen da. Der Verkauf der Firma wurde beschlossen. Willys-Overland, eigentlich nur am Werk in Elizabeth interessiert, erwarb das Unternehmen ohne den Duesenberg-Rennmotor und ohne den Rennstall[13].

Rochester-Duesenberg

Am Vierzylindermotor waren aber auch Loew-Victor und die Duesenbergs nicht mehr interessiert. Schliesslich erwarb die Rochester Motors Company, Inc. die Verwertungsrechte. Fred Duesenberg half mit, den Rennmotor für den Serienbau in Personenwagen anzupassen.

Bis weit in die 1920er Jahre verkaufte Rochester diese Motoren als Rochester-Duesenberg an eine Reihe kleiner und exklusiver Automobilhersteller:

Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. (1920-ca. 1923)

Die Brüder Duesenberg waren nun aller Verpflichtungen ledig und zogen in eine kleine Fabrik in Newark (New Jersey) um.

Am 8. März 1920 wurde die Duesenberg Automobile & Motor Company gegründet. Frederick Duesenberg gehörte der Geschäftsleitung als Chefingenieur. August war sein Stellvertreter.[21]

Die Vorbereitungen für die Produktion ihres ersten Personenwagen, des Modell A, beschäftigten sie intensiv. Im November 1920 präsentierten sie das Auto der Oeffentlichkeit.

Währenddessen bestritten Fahrer wie Tommy Milton jedoch immer noch Rennen mit den bekannten Vierzylindern mit 4,9 Liter (300 c.i.) Hubraum. Milton gewann im Mai 1919 ein Rennen über 100 Runden auf dem mit mörderischem Tempo gefahrenen Holzbohlenoval von Uniontown mit einem Schnitt von 154.85 km/h (96.22 MPH). Die Strecke hatte Steilwandkurven von 34° Neigung. Anfang September 1919 verletzte er sich bei einem Rennen über 200 Runden am gleichen Ort schwer als sein Auto, in Führung liegend, Feuer fing. Im Juni 1920 gewann er die 200 Runden von Uniontown doch noch - und im September gleich noch einmal. [22]

Das erste 500-Meilen Rennen in Indianapolis wurde 1911 ausgetragen. 1913 gab es eine Hubraum-Limitierung auf 450 c.i. (7374 cmｳ) [23]. Erstmals starteten Rennwagen mit Duesenberg-Motoren: Drei Mason (von denen einer auf Rang 9 fuhr, die anderen beiden fielen aus) und ein Henderson der schliesslich mit Kupplungsdefekt ausschied. Insgesamt siegten Duesenberg vier Mal beim 500-Meilen-Rennen von Indianapolis (1923 mit einem Miller-Motor in einem Duesenberg-Chassis). Das letzte Rennen in Indianapolis mit einem Duesenberg-Vierzylinder bestritt Pete Henderson 1920 auf einem ReVere mit dem Rochester-Duesenberg Motor in einem Duesenberg-Chassis. Er wurde 10.[24]

Duesenberg 297 und 183 (1919-1922)

In Newark arbeitete Fred Duesenberg sofort weiter an einem Ende 1918 begonnenen Rennwagenmotor[Anm. 2] und dem ersten Duesenberg-Personenwagen. Fred war davon überzeugt, dass die Zukunft dem Reihen-Achtylindermotor gehörte. Der neue Motor bestand aus zwei Vierzylinder-Blöcken. Wiederum gab es je ein Einlass- und zwei Auslassventile die nun über eine obenliegende Nockenwelle (sohc). Der Hubraum betrug 4867 cm³ (297 c.i.), entsprechend der geltenden 300 c.i. Limite (4916 cm³).

Mit dem 297 konnte nur kurze Zeit in Indianapolis gefahren werden; 1920 wurde eine Hubraumlimite von drei Litern eingeführt wie sie mittlerweise auch an der Targa Florio in Italien und ab 1921 beim Grossen Preis von Frankreich galt. Fred Duesenberg ging zurück an den Zeichentisch und überarbeitete das Triebwerk. Beim neuen 183 (die Zahl bezieht sich wiederum auf den Hubraum in Kubikzoll, hier entsprechend 2999 cm³) wurden die beiden Vierzylinder-Blöcke beibehalten. Bohrung x Hub betrugen nun 63 x 117 mm[25]. Erneut gab es je ein Einlass- und zwei Auslassventile die nun über eine obenliegende Nockenwelle (OHC) betätigt wurden. Diese wiederum war über eine Welle mit der Kurbelwelle verbunden. Der Motor sass in einem Leiterrahmen mit Starrachsen. Er leistete 114 bhp (83.9 kW) bei 4250 U/min. Der Radstand betrug 2680 mm (105.5 Zoll). Die Federung bestand aus Halbelliptik-Blattfedern an beiden Achsen und Stossdämpfern. Ein Nachteil bestand darin, dass der Duesenberg nur drei Gänge hatte, die meisten Konkurrenten fuhren mit Vierganggetriebe. Den Prototyp hatte Fred 1919 fertig gestellt. Wie die ersten produzierten Rennwagen wog er etwas über 900 kg, die Höchstgeschwindigkeit lag bei ca. 180 km/h (110 MPH). Es gab Trommelbremsen die auf die Hinterachse wirkten.[26]

Die Feuerprobe für den 183 waren die 500 Meilen von Indianapolis 1920. Duesenberg fuhren auf Anhieb auf die Plätze 3 (Tommy Milton)[27], 4 (Jimmy Murphy)[27], 4[27] und 6. Das Ergebnis wäre ohne technische Defekte sogar noch eindrucksvoller ausgefallen. Sieger wurde mit dem (Monroe von Gaston Chevrolet (einem Bruder von Louis Chevrolet noch einmal ein Vierzylinder; der Wagen hatte einen von Louis konstruierten Frontenac-Motor[28].

Auf dem Holzbohlenkurs von Beverly Hills verunglückten am Thanksgiving Day 1920 der Werksfahrer Eddie O'Donnell und sein Mechaniker Lyall Jolls tödlich. Bei diesem fürchterlichen Unfall in der 148.??? von 160. Runden kam auch Gaston Chevrolet ums Leben ..[29][30]. Chevrolets Mechaniker John Bresnahan wurde schwer verletzt [30]. 1921 fuhren Duesenberg in Uniontown auf die Plätze 1 bis 3 (dritter wurde der neue Werksfahrer und ehemalige Mechaniker Eddie Miller[31] und belegten in Indianapolis auf die Plätze 2 (Roscoe Searles)[32], 4, 6 und 8[32]. Sieger wurde Tommy Milton der inzwischen für ein anderes Team fuhr[33].

Duesenberg Twin Eight: Weltrekord in Daytona Beach (1920)

Tommy Milton im von ihm konstruierten Rekordwagen mit zwei (!) Duesenberg-Motoren. Am 27. April 1920 stellte er den Weltrekord in Daytona Beach auf 156.046 MPH (251.1317 km/h) ein.

Neben Erfolgen in Indianapolis stellte ein Rekordwagen mit zwei Duesenberg-Motoren einen Geschwindigkeitsweltrekord auf. Den geltenden Rekord über eine Meile hielt Packard mit seinem 905 seit dem 12. Februar 1919; Ralph DePalma hatte in Daytona Beach eine Geschwindigkeit von 149,875 MPH (241,2 km/h) erreicht. Für den Angriff auf diesen Rekord konstruierten Duesenberg und der Werksfahrer Tommy Milton ein Fahrzeug mit gleich zwei der infolge der neuen Rennformel nicht mehr benötigten 4,9 Liter Duesenberg-Achtzylinder. Sie waren vorn nebeneinander angebracht. Jedes Triebwerk hatte eine eigene Kupplung und eine eigene Kardanwelle. Die Lenksäule wurde zwischen den Motorblöcken angebracht, der linke Auspuff wurde hinter dem Armaturenbrett quer durch das Cockpit auf die rechte Seite geführt. Das Auto wurde im April 1920 zum ’’Daytona Beach Road Course’’ gebracht und von Miltons Team fertiggestellt. Während dieser in Havanna (Kuba) ein Rennen bestritt stellte Teamfahrer Jimmy Murphy Ralph DePalmas Rekord ein, beschädigte aber die Motoren. Murphy wurde entlassen; am 27. April 27 1920 verbesserte Milton mit dem reparierten Wagen den Weltrekord auf 156.046 MPH (251.1317 km/h)[34][35] [36].

1921 brach ein Roamer mit Rochester-Duesenberg-Motor in Daytona Beach gleich sechs Rekorde; neben jenem von Milton aus dem Vorjahr über 1 Meile waren dies jene über 1 Kilometer und über 2, 3, 4 und 5 Meilen.[37]

Grosser Preis von Frankreich 1921

Der Duesenberg 183 mit dem Jimmy Murphy den Grossen Preis von Frankreich 1921 und die 500 Meilen von Indianapolis 1922 gewann. Die vorderen Bremstrommeln (hydraulische Vierradbremsen) sind deutlich zu sehen.

1921 gewann ein Duesenberg den Grossen Preis von Frankreich in Le Mans. In Europa waren die im 1. Weltkrieg unterlegenen Nationen weitgehend vom internationalen Wettbewerb ausgeschlossen. Dieser Bann fiel mit dem Grossen Preis von Frankreich 1921. Als Favorit galt die französische Marke Ballot welche mit Vierradbremsen antrat. Duesenberg gedachte als erste US-Marke überhaupt an einem europäischen Grand Prix teilzunehmen. Dazu konstruierte Fred Duesenberg hydraulische Vierradbremsen für seine 183 – die ersten überhaupt in einem Rennwagen.[38]

Das Duesenberg-Team bestand aus zwei US-amerikanischen und zwei französischen Fahrern. Es galt als Aussenseiter weil es zuvor keine Erfahrungen in Europa hatte sammeln können und man glaubte, dass die an das Oval von Indianapolis gewohnten US-Fahrer mit dem komplizierten Kurs über öffentliche Strassen nicht zurechtkommen würden. Gemeldet waren 17 Wagen (7 Sunbeam, 4 Ballot, 4 Duesenberg, 2 Fiat und 1 Mathis). Am Start standen schliesslich 13 Wagen (auch der Duesenberg von Louis Inghilbert fehlte). Das Rennen führte über 30 Runden auf sehr schlechten Strassen. Die meiste Zeit führte Jimmy Murphy vor dem Italo-Amerikaner Ralph DePalma (1920 in den USA eingebürgert) auf Ballot 3L. Bereits in der 5. Runde fiel Emile Mathis auf dem einzigen Mathis aus; in Runde 17 traf es Joe Boyer und Jean Chassagne (Ballot 3L) und in Runde 23 René・Thomas auf Sunbeam. Wenige Runden vor dem Ziel wurde Murphys Wagen von hochgeschleuderten Trümmerteilen getroffen; dabei wurden die Reifen zerfetzt und der Kühler durchlöchert. Er schaffte es mit überhitztem Motor an die Boxen, liess neue Räder montieren und kühlte den Motor mit Wasser. Mit dem angeschlagenen Auto ging er zurück auf die Strecke und legte die verbleibenden 17 km zum Ziel zurück. Er gewann das Rennen komfortabel mit einer Zeit von 4 Stunden 07 Minuten und 11.4 Sekunden vor DePalma mit 4 Stunden 22 Minuten und 10.6 Sekunden, gefolgt von Jules Goux (Ballot 2LS), André Dubonnet und André Boillot (beide Sunbeam 30). Sechster wurde Albert Guyot auf dem zweiten im Rennen verbliebenen Duesenberg.

Murphy erreichte einen Schnitt von 78.1 MPH (125.67 km/h). Erst 1960 gelang es einem US-Amerikaner, erneut einen europäischen GP zu gewinnen (Phil Hill am GP von Monza). Duesenberg kehrte nach dem Triumph nie wieder an einen europäischen Grand Prix zurück.[25]

Duesenberg Automobile & Motors Company, Indianapolis IN (ab ca. 1923-1925)

Die Duesenbergs waren begnadete Ingenieure, verstanden aber wenig von Unternehmensführung und Verkauf. Als sich ihr erster Personenwagen trotz anfangs euphorischer Aufnahme nur schleppend verkaufte gerieten sie in Bedrängnis. Es fanden sich aber neue Geldgeber die bereit waren, noch einmal 1.5 Mio US$ zu investieren. Die ’’Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc.’’ wurde gegründet und bezog neue Räumlichkeiten in Indianapolis. Chester S. Ricker, der Konstrukteur der Henderson-Automobile und langjähriger Zeitnehmer am Indianapolis 500, wurde

war 1923-1924 Geschäftsführer und rückte zusätzlich am 1.- April 1923 in den Vorstand auf.[39]. Weiterhin hielten sich die Duesenbergs aus der unternehmerischen Arbeit heraus; Fred Duesenberg hatte erneut die Position des Chefingenieurs inne.[40][41]

-1923

  • B. A. Worthington Präsident (Eisenbahnen)[39]
  • F. A. Reilly Secretary-treasurer[39]

1923

  • Luther M. Rankin Präsident[39]
  • James McElhinny Secretary-treasurer[39]
  • F. C. Scudder Sales Manager[39]

Das Unternehmen konzentrierte sich auf Personenwagen, betrieb aber August Duesenbergs Rennstall weiter. Dieser richtete sich im oberen Stockwerk des Thompson Pattern Shop ein, einem Ziegelgebäudes an der 1532 West Washington Street. Weil es keinen Aufzug gab mussten die Rennwagen von Hand über eine steile Rampe in die Werkstatt hinein und hinaus geschoben werden. Das Gebäude stand bis 2003 und wurde nach einem Brand abgebrochen.

Leider zeigte sich, dass das neue Management, obwohl auch aus Unternehmern bestehend, vom Automobilgeschäft an sich wenig verstand. Bereits Anfang Januar 1924 geriet Duesenberg auf Betreiben eines Lieferanten unter Zwangsverwaltung. Ein Verfahren wurde auch gegen Ricker eröffnet. Als sich im Insolvenzverfahren zeigte, dass Werte von 1.6 Mio. US$ Schulden von US$ 200.000 gegenüberstanden bewilligte das Gericht die Fortsetzung der Geschäftstätigkeit. Eine Neuorganisation war aber dringend notwendig. Es kam zu Gesprächen mit Du Pont.


1924


Duesenberg 122 (1923-1925)

http://www.conceptcarz.com/z19836/Duesenberg-Eight-Speedway-Roadster.aspx

Die 500 Meilen von Indianapolis wurden in den 1920er Jahren von zwei Konstrukteuren dominiert: Fred Duesenberg und Harry Arminius Miller; Duesenberg-Motoren gewannen gewann dreimal und Miller fünfmal. 1923 machte eine erneute Aenderung der Hubraumformel für die AAA Championship [39] wiederum einen neuen Motor erforderlich. Duesenberg arbeitete ab Frühjahr 1923 an der Entwicklung[39] und brachte für die neue 122 Kubikzoll-Formel (1999 cm³) einen Reihenachtzylinder mit exakt 121.3 c.i. (1988 cm³). Er hatte vier Ventile pro Zylinder, zwei oben liegende Nockenwellen und einen ausgeklügelten Brennraum. Die Brüder Duesenberg gerieten wegen Konzeptänderungen in Zeitnot und hatten schliesslich nur drei Wochen Zeit um die Arbeiten rechtzeitig zum Indy 500 abzuschliessen und drei Rennwagen fertigzustellen. Die Wettbewerbsfähigkeit bei einem um ein Drittel geringeren Hubraumvolumen wurde mit technischen Verbesserungen am Motor selber (Siphon x-Benzinpumpe), durch Gewichtsreduktion am Fahrzeug und durch eine bessere Aerodynamik (schmalere Karosserie) erreicht.[39] Die Rennsaison 1923 verlief nicht so erfolgreich wie erwartet und kein Duesenberg gewann keines der grösseren Rennen. Im Oktober 1923 kam Ralph DePalma als Werksfahrer ins Team.

Für 1924 vereinfachte Duesenberg den komplexen Motor; er hatte nun wieder zwei Ventile pro Zylinder, nur eine oben liegende Nockenwelle und hemisphärische Brennräume. Dafür brachte Fred Duesenberg eine technische Neuerung zurück an die US-Rennstrecken die es seit 1910 nicht mehr gegeben hatte: Den Kompressor[Anm. 3][42]. Duesenberg setzte wie beim späteren Modell SJ auf den Zentrifugalkompressor. Hier war er noch an der linken Seite des Motorblocks angebracht, der Vergaser sass darunter auf der Höhe des Fahrgestells.[43] Damit stieg die Leistung auf 225 bhp (165.6 kW) - und Duesenberg fuhr seinen zweiten Sieg ein.

1913 waren erstmals Rennwagen mit Duesenberg-Motoren in Indianapolis gestartetet: Drei Mason (von denen einer auf Rang 9 fuhr, die anderen beiden fielen aus) und ein Henderson der aber mit Kupplungsdefekt ausschied. 1922 hatten acht der Top-Ten Rennwagen einen Duesenberg-Motor. In diesem Jahr siegte der ehemalige Werksfahrer Eddy Murphy mit einem Miller-Motor in einem Duesenberg-Chassis. 1924 gewann das Team L. L. Corum / Joe Boyer mit dem Kompressor-Duesenberg mit einem Schnitt von 98.234 MPH (158.09 km/h). Peter DePaolo fuhr mit dem einzigen 122 ohne Kompressor auf Rang 6.[38][44]. Sein Rennwagen hatte anstelle des Kompressors nicht weniger als acht Vergaser[45]

DePaolo gewann die Austragung 1925 in seinem leuchtend gelben Rennwagen mit der Nummer 12 mit einem Schnitt von 101 mph (162.54 km/h)[43]. RM Auctions versteigerten 2011 den Nachbau dieses Fahrzeuges mit dem Spitznamen Banana Wagon, dem der letzte noch existierende Dreiliter-Duesenberg Motor eingesetzt worden war, zu einem Preis von US$ 352.000 (der Schätzpreis lag bei US$ 200.000-275.000).[46]

Duesenberg Motors Company, Indianapolis IN (1925-1926)

Im Februar 1925 wurde die Reorganisation von Duesenberg abgeschlossen [47].

Duesenberg 91 (1926-1929)

Für 1926 wurde die Rennformel in Indianapolis erneut angepasst. Erlaubt war nun noch ein Hubraum von maximal 91.5 ci (1499 cm³). Fred Duesenberg kam mit einer verkleinerten Version seines Reihenachtzylinders mit 90.29 ci (1480 cm³) und experimentierte 1926 auch mit einer Zweitakt-Ausführung weil er vermutete, dass dieser die für damalige Verhältnisse hohen Drehzahlen von bis zu 7000 U/min besser verkraften würde. Der Motor hatte auf der Einlaßseite Drehventile und einen Zentrifugalkompressor. Pete DePaolo wurde in diesem Jahr Fünfter. Ben Jones, der den Zweitakter fuhr, 18. nachdem er in der 55. Runde eine Wand gestreift hatte.[48].

1927 brachte den letzten Sieg in Indianapolis für Duesenberg, dieses Mal mit Rookie George Souders der einen Schnitt von 97,545 MPH (156.98 km/h) herausfuhr. Fred Duesenberg brachte für dieses Rennen wiederum Versuchsträger für neue Ideen an den Start. Er erreichte eine deutlich niedrigere (und damit strömungsgünstigere) Bauweise indem er den Motor auf der Längsseite geneigt einbaute und das Differential nach links verlegte. Dadurch konnte der Fahrersitz deutlich tiefer montiert werden. Die Anordnung erbrachte dank niedrigerem Schwerpunkt auch bessere Fahreigenschaften. Eines der beiden Exemplare, den Thompson Valve Special, fuhr Wade Morton mit zwei weiteren Teamfahrern auf den 14. Rang.

Cord-Aera (1926-1937)

Hauptartikel Cord Corporation

Eddie Rickenbacker wurde der neue Eigentümer des Indianapolis Motor Speedway nachdem er seine eigene Autofirma, die Rickenbacker Motor Company geschlossen hatte. Ab 1929 führte er wieder ein, dass ein Mechaniker mitfahren musste, erhöhte die Hubraumlimite auf 366 c.i. (5998 cm³) und verbot Kompressoren.

Die Prioritäten der seit 1926 zur Cord Corporation gehörenden Firma lagen nun aber anders. Fred Duesenberg arbeitete intensiv am Entwurf zu einem Auto, welches nach den Vorgaben des neuen Firmeninhabers das beste werden sollte das für Geld zu haben war.

Duesenberg-Cummins

Duesenberg-Cummins Diesel Special (1934)

English: Duesenberg 'Cummins Diesel Special' 1931, originally driven in the 1931 Indianapolis 500 by Dave Evans.


Duesenberg fuhren zwar weiterhin am Indy 500 mit und klassierten sich bis 1932 stets unter den besten ersten fünf, dennoch dominierten in den folgenden Jahren Miller- und die daraus abgeleiteten Offenhauser-Motoren. Es

Dave Evans (31 August 1898 Los Angeles, California – 31 March 1974 Dell, Montana) was an American racecar driver. In 1931, he performed a remarkable feat when his Cummins Diesel Special completed the entire Indy 500 without a pit stop.[1]

Den letzten Erfolg für Duesenberg erzielte Joe Russo mit einem 5. Platz in Indianapolis 1934. Im gleichen Rennen fuhr "Stubby" Stubblefield in einem Duesenberg-Rennwagen mit einem Sechszylinder- Diesel-Zweitaktmotor von Cummins. Das Auto hatte sich mit der zweitschlechtesten Zeit gerade noch qualifiziert. Es stand aber die ganzen 500 Meilen durch, belegte den 12. Schlussrang und stellte damit die Standfestigkeit von Cummins-Dieselmotoren eindrücklich unter Beweis.[49].

Auburn testete ab 1934 die Praxistauglichkeit von Cummins-Dieselmotore in einigen eigenen Personenwagen.

Duesenberg-Piloten in Indianapolis (Auswahl)

Zahlreiche Grössen des Rennsports fuhren für oder auf Duesenberg in Indianapolis:

Weitere Rekorde (1935, 1936, 1940, 1950)

Auf dem Fahrgestell eines regulären Duesenberg Modell J baute August Duesenberg 1935 einen Weltrekordwagen auf und steigerte die ohnehin gewaltigen 320 bhp (239 kW) des Serienwagens (6883 cm³ resp. 420.0 c.i.) auf 390 (291 kW)[50] bis 400 bhp (298 kW)[51]. Die aerodynamische Speedster-Karosserie kam von Duesenberg-Chefdesigner Herbert Newport[51].

In dieser Form schrieb der Special Sportgeschichte als Cord-Werksfahrer Ab Jenkins im August 1935 auf den Salzseen der Bonneville Flats bei Salt Lake City mehrere nationale und internationale Rekorde aufstellte. Jener über eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 135.58 MPH (218.19 km/h) hielt allerdings nur kurz[51].

Sowohl August Duesenberg wie Ab Jenkins erkannten, dass die Zeit der Geschwindigkeitsrekorde mit Automobilmotoren vorbei war. Jenkins kaufte den Wagen und installierte mit Unterstützung von August Duesenberg und Lycoming einen Curtiss V-1570 Conqueror Flugzeugmotor mit 12 Zylindern und einem gewaltigen Hubraum von (je nach Quelle) 25.728 cm³ (1570 c.i.)[49] resp. 27.039 cm³ (1650 c.i.)[51]. Als Mormon Meteor stellte er den 24-Stundenrekord nach mehreren Anläufen, wiederum in Bonneville, auf 153.823 MPH (247.55 km/h) und für 48 Stunden auf 148.641 MPH (239.21 km/h) ein[51]. Der 24-Stundenrekord hielt 16 Jahre lang.[52].

In Jenkins' Werkstätte entstand 1938, bereits nach der Schliessung von Duesenberg, Inc., ein weiterer Rekordwagen. August Duesenberg unterstützte das Projekt. Mormon Meteor III war ähnlich aufgebaut, hatte eine "Pilotenkanzel" und eine Stabiliesrungsflosse und war für einen oder zwei Flugzeugmotoren vorgesehen obwohl schliesslich nur einer verwendet wurde. Erst 1940 waren die Verhältnisse günstig; Jenkins holte eine Reihe von Rekorden. 1950, im Alter von 67 Jahren, kehrte Jenkins mit dem Mormon Meteor III zurück auf die Bonneville Flats und stellte einen Weltrekord über eine Stunde auf. Die dabei erreichten über 190 MPH (305 km/h) standen bis 1978.[53].

Von Duesenberg stammt auch ein W24-Bootsmotor, mit dem H. E. Dodge Jr. (Sohn von Dodge-Mitbegründer Horace Elgin Dodge) 1937 erstmals auf dem Wasser die 100-MPH-Grenze (rund 161 km/h) durchbrach.

Duesenberg-Personenwagen (1920-1937)

Duesenberg Modell A (1920-1926)

Duesenberg Modell A mit Touring-Karosserie von Rubay (1923)

(vgl. Hauptartikel Duesenberg Modell A

Ungefähr zur gleichen Zeit als Fred Duesenberg die Arbeit an seinem Achtzylinder-Rennmotor begann

Duesenberg lieferte, wie zu jener Zeit üblich und typisch, lediglich Motoren und Fahrgestelle. Die Aufbauten wurden von Karosseriebauern, Sattlern und Schreinern individuell nach Kundenwunsch gefertigt. Es gab und gibt keine zwei gleichen Duesenbergs – jedes Fahrzeug ist ein Unikat.

Duesenberg nicht MJ sondern "ruinning change" ähnlich Packard und PA

Bez Modell A nicht verwendet in Prosp + Anz

Im April 1923 fuhr ein Duesenberg Modell A Phaeton unter Aufsicht der American Automobile Association (AAA) in Indianapolis eine Strecke von 3155 Meilen (5077.5 km) in 50 Stunden 21 Minuten (Schnitt knapp 63 MPH (ca. 100 km/h). Das selbe Auto wurde als Pace Car an den Indianapolis 500 dieses Jahres verwendet.[54].

Duesenberg, Inc.

Das bisherige Management hatte es nicht geschafft, Duesenberg auf eine wirtschaftlich tragfähige Basis zu stellen. 1926 erwarb Errett Lobban Cord das Unternehmen und rettete es damit vor der erneut drohenden Insolvenz. Zwei Jahre zuvor hatte er bereits die Auburn Automobile Company saniert und danach übernommen. Das als Duesenberg, Inc. reorganisierte Unternehmen wurde Bestandteil von Cords weit verzweigter Holding, der Cord Corporation welche Interessen in verschiedensten Bereichen hatte, vor allem jedoch im Transportbereich und Zulieferern. Dazu gehörten auch Karosseriebauer und der Motorenhersteller Lycoming.

Die Brüder Duesenberg blieben dem Unternehmen in leitenden Positionen erhalten. In der Folge wurden Fahrzeuge und Motoren für die Marken Auburn, Cord und Duesenberg gemeinsam entwickelt und gebaut, ein Vorgehen, wie es nach ihrem Zusammenschluss etwa auch die Marken Bentley und Rolls-Royce in Europa ähnlich handhabten. Die Duesenberg-Entwürfe fertigte nach wie vor Fred Duesenberg. Die Wagen wurden nun in den Hallen von Auburn produziert. In der Cord Corporation wurden die Duesenberg-Wagen zu den exklusivsten Automobilen der USA und erwarben sich einen legendären Ruf für ihre Leistungsfähigkeit, Qualität und Formensprache.

Duesenberg Modell X (1926-1927)

(vgl. Hauptartikel Duesenberg Modell X

Vorerst wurde das Modell A weitergebaut. Von einer Weiterentwicklung namens Modell X wurden nur 13 Exemplare gebaut. Aeusserlich ist das Modell X nur an einer kleinen Einkerbung im oberen Teil der Kühlermaske vom A zu unterscheiden.


Duesenberg Modell J (1928-1931)

(vgl. Hauptartikel Duesenberg Modell J

Duesenberg J Coupé (Karosserie von Judkins), Baujahr 1932
Duesenberg SJ Dual-Cowl Phaeton (Entwurf La Grande/Duesenberg, Aufbau A. J. Walker), Baujahr 1935

N.B.: Duesenberg selber verwendete ausschliesslich die Bezeichnungen J und JN f・ seine Personenwagen von 1929-1937. Der JN war als Nachfolger des J gedacht, wiurde aber die meiste Zeit parallel gebaut. Die Kompressor-Version hiess im Werk Supercharged J. Die eigentlich "inoffizielle"" Bezeichnung SJ hat sich aber weitestgehend durchgesetzt, ebenso SSJ für die Roadster auf verkürztem Chassis.

Die Duesenberg-Autos waren zukunftsweisend, nicht nur durch ihre Zuverlässigkeit, sondern ebenso mit technischen Lösungen. mit hydraulischen Bremsen, DOHC-Vierventiltechnik und, auf Wunsch, Kompressoraufladung – auch in den zivilen Versionen, die von Königen, Filmstars und Gangsterbossen gefahren wurden. Das 1929 vorgestellte Modell J hatte einen Hubraum von 6,9 l, eine Leistung von 265 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Mit dem ab 1932 als Option erhältlichen Zentrifugalkompressor System Roots brachte er es auf 320 PS und eine Spitzengeschwindigkeit von 243 km/h. Diese Ausführungen werden inoffiziell auch als SJ bezeichnet. Ihr Neupreis würde heute bei etwa 1,5 Mio. Euro liegen. Das Gebläse konnte von der Vertretung oder im Werk nachträglich eingebaut werden.

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Duesenberg konnte es sich leisten, seine Kunden auszusuchen. Es reichte nicht aus, einfach den entsprechenden Kaufpreis vorlegen zu können. Nur wenn der Kunde den Vorstellungen der Duesenbergs entsprach, kam es zum Geschäft. Als die ersten Duesenberg-Wagen in den Kreisen der Gangster Chicagos und New Yorks auftauchten und teils Banküberfälle damit verübt wurden, bei denen die unerreichbar schnellen Fahrzeuge als Fluchtautos dienten, waren die Duesenberg-Brüder sehr um den Ruf ihrer Marke besorgt.

Am 26. Juli 1932 verunglückte Fred tödlich, als er von der Arbeit über den Ligonier Mountain (Pennsylvania) zurückfuhr. Durch den Tod von Fred Duesenberg verlor das Unternehmen seinen genialen Konstrukteur. Sein Bruder August überlebte ihn um mehr als zwanzig Jahre; er starb am 19. Januar 1955.

Im gleichen Jahr verliess Duesenberg-Präsident Roy Faulkner die Firma und übernahm das Präsidium von Pierce-Arrow. Mit ihm ging der Designer Philip O. Wright.

„Baby“ Duesenberg

In der Autoindustrie wurden in jenen Jahren zunehmend Ganzstahl-Karosserien produziert, als es genügend starke Hydraulikpressen für die groﾟsen Blechteile wie Kotflügel, Motorhauben und Dächer gab. Dadurch verschwand bei Personenwagen das Fahrzeugbauer-Prinzip der getrennten Fertigung von Fahrgestell und Antrieb einerseits und andererseits des nachfolgenden separaten Karosseriebaus zugunsten einer integrierten Gesamtfertigung (Fahrgestell, Technik und Karosserie) in einem einzigen Unternehmen, wie z. B. Ford es praktizierte. Wright silver arrow ganzstahldach

Duesenberg V12 Prototyp

1936 Duesenberg Twelve Cylinder Prototype Specifications Engine Location Front Drive Type Rear Wheel Vacuum operated rear axle


Engine Engine Configuration S L-Head Cylinders 12 Engine Lycoming Aspiration/Induction Normal Displacement 6404 cc | 390.8 cu in. | 6.4 L. Valvetrain DOHC Horsepower 160 HP (117.76 KW) HP / Liter 25.0 BHP / Liter Fuel Type Gasoline - Petrol Fuel Feed Carburetor

Standard Transmission Gears 3 Transmission Manual With dual ratio


1936 zeigte Duesenberg einen letzten Prototypen mit V12-Motor, "Dual Ratio" Hinterachse und einer sehr sportlichen Karrosserie nach einem Entwurf von Gordon Buehrig, nach einer Bauform der Pionierzeit Gentleman's Speedster genannt.

Ausgangspunkt war ein Auburn Speedster der bis 1934 auch mit Lycoming-V12 erhältlich gewesen war. . DerDie mechanischen Bestandteile


Unter Verwendung von Bestandteilen aus dem Regal

ﾚtilizing parts from Auburn, Cord and Duesenberg, this one-of-a-kind prototype Gentleman's Speedster is certainly the rarest and one of the most desirable late Auburn, Cord, or Duesenberg automobiles ever built. The prototype Gentleman's Speedster is an outstanding performer as evidenced by the 6' diameter, 150 mph speedometer and 5,000 rpm tachometer. The car is equipped w羡h the wonderfully smooth and powerful Lycoming V-12 engine and dual ratio rear axle. Many unusual components were used in the construction of this automobile. In addition to the Lycoming V-12 engine, the bumpers are 810-812 Cord, the body a modified Auburn Speedster and Duesenberg hood panels.

Photographs in Gordon Buehrig's book, 'Rolling Sculpture' page 102, show the clay model of this Speedster equipped w羡h side mount spares. This feature was apparently abandoned, but a glance under either front fender reveals the original fender wells still in tact. The original Lycoming V-12 engine may have been replaced during the 1940's. The car was one of the star displays at the Auburn-Cord-Duesenberg Museum during the 1970's and 1980's. Mr. Weaver loved this car so much that following its purchase in 1989, he had the car totally restored to original specifications. It is believed that movie star Jackie Coogan was the first owner of this exciting automobile. The car is certified by the Auburn-Cord-Duesenberg Club as an experimental Category I car. http://www.conceptcarz.com/vehicle/z14239/Duesenberg-Twelve-Cylinder-Prototype.aspx

Status

Alle nach 1921 gebauten Duesenberg sind Full Classics nach Definition des Classic Car club of America. Das schliesst insbesondere alle Personenwagen (Modelle A, X, Y, J und JN) ein.[55]

Nach dem Produktionsende

Die Bedeutung der Marke Duesenberg ging zurück.[56]. 1937 endete die Produktion von Automobilen der Marke Duesenberg, nachdem die Muttergesellschaft Cord Corporation in Konkurs ging.


ﾚtilizing parts from Auburn, Cord and Duesenberg, this one-of-a-kind prototype Gentleman's Speedster is certainly the rarest and one of the most desirable late Auburn, Cord, or Duesenberg automobiles ever built. The prototype Gentleman's Speedster is an outstanding performer as evidenced by the 6' diameter, 150 mph speedometer and 5,000 rpm tachometer. The car is equipped w羡h the wonderfully smooth and powerful Lycoming V-12 engine and dual ratio rear axle. Many unusual components were used in the construction of this automobile. In addition to the Lycoming V-12 engine, the bumpers are 810-812 Cord, the body a modified Auburn Speedster and Duesenberg hood panels.

Photographs in Gordon Buehrig's book, 'Rolling Sculpture' page 102, show the clay model of this Speedster equipped w羡h side mount spares. This feature was apparently abandoned, but a glance under either front fender reveals the original fender wells still in tact. The original Lycoming V-12 engine may have been replaced during the 1940's. The car was one of the star displays at the Auburn-Cord-Duesenberg Museum during the 1970's and 1980's. Mr. Weaver loved this car so much that following its purchase in 1989, he had the car totally restored to original specifications. It is believed that movie star Jackie Coogan was the first owner of this exciting automobile. The car is certified by the Auburn-Cord-Duesenberg Club as an experimental Category I car.


Der Motor wurde wiederum bei Lycoming angefertigt, wahrscheinlich unter Aufsicht von August Duesenberg. Der V12 mit zwei obenliegenden Nockenwellen in der tradition des Modells J hatte einen Hubraum von 6404 cmｳ (390.8)


1936 Duesenberg Twelve Cylinder Prototype Specifications Engine Location Front Drive Type Rear Wheel Vacuum operated rear axle


Engine Engine Configuration S L-Head Cylinders 12 Engine Lycoming Aspiration/Induction Normal Displacement 6404 cc | 390.8 cu in. | 6.4 L. Valvetrain DOHC Horsepower 160 HP (117.76 KW) HP / Liter 25.0 BHP / Liter Fuel Type Gasoline - Petrol Fuel Feed Carburetor

Standard Transmission Gears 3 Transmission Manual With dual ratio

Wiederbelebungen

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es wiederholt Bestrebungen, die Marke Duesenberg wiederzubeleben. Abgesehen von zahlreichen Replica-Projekten, gab es mindestens drei Versuche, neu entwickelte Fahrzeuge unter dem Namen Duesenberg herzustellen. Sie alle scheiterten.

Projekte von August Duesenberg

Erste Ansätze, wieder in die Automobilproduktion einzusteigen, unternahm August Duesenberg ab 1947. Seine Versuche kamen aber nicht über das Stadium bloßer Ankündigungen hinaus. Es fehlte von Anfang an an einer soliden Finanzierung, sodass nicht einmal Pläne für ein künftiges Fahrzeug entwickelt werden konnten.

Duesenberg Modell D: Fred Duesenberg und Virgil Exner

1964 gründete Fritz Duesenberg[57], der Sohn von August Duesenberg[58], zusammen mit einer Reihe amerikanischer Geschäftsleute die Duesenberg Corporation in Indianapolis, Indiana. Dieses Projekt wurde um ein Aufsehen erregend gestaltetes Auto herum entwickelt, das Virgil Exner gestaltet hatte. Von allen Revival-Versuchen der Marke Duesenberg gedieh es mit Abstand am weitesten, scheiterte aber kurz vor der Aufnahme der Serienproduktion erneut an der Finanzierung. Gleichwohl entfaltete das Auto wegen seines herausragenden Designs nachhaltigen Einfluss auf die Gestaltung künftiger amerikanischer Automobil-Generationen.

Die Projektgeschichte

Gründer und Inhaber waren neben Fritz Duesenberg der texanische Geschäftsmann Fred McManus, der die größten Anteile am Unternehmen hielt und 1965 als Präsident der Duesenberg Corporation vorgestellt wurde. Fritz Duesenberg war der Vorstandsvorsitzende. Weitere Führungspersonen waren Milo N. Record, Paul Farago und Brian A. Orr.

Eigentlicher Vater des Autos aber war der Designer Virgil Exner, der ehemalige Design-Vorstand von Chrysler und als solcher - unter anderem - verantwortlich für legendäre Design-Serien wie den "100 Million Dollar Look" von 1955 und den "Forward Look" von 1957. Nach diesen zukunftsweisenden Entwürfen begann Exner Ende der 1950er Jahre, sich mit klassischen Design-Elementen zu befassen. Sein letzter Entwurf für die 1961er Imperial war bereits von diesen Einflüssen geprägt. Nach seiner Demission bei Chrysler vertiefte Exner diese Gedanken und stellte viele Studien dazu an, wie moderne Fahrzeuge und klassische Design-Elemente miteinander zu verbinden seien. Das Ergebnis war eine ganze Reihe von sog. Revival-Cars, Skizzen mit Vorschlägen, wie in den frühen 1960er Jahren ein Packard, ein Pierce-Arrow oder ein Mercer auszusehen habe. 1964 entwarf er schließlich eine große viertürige Limousine, die er sich als Revival eines Duesenberg vorstellte. Es war sein zweiter Entwurf zum Thema Duesenberg; bereits 1962 hatte Exner über ein Dual Cowl Phaeton nachgedacht; dieses Auto war aber fern jeder Realisierbarkeit.

Anfang 1965 übernahmen die Gründer der Duesenberg Corporation Exners Entwürfe für eine große Limousine. Sie ließen bei der Carrozzeria Ghia in Turin einen Prototypen herstellen, der im Laufe des Jahres 1965 mehrfach angekündigt und Anfang 1966 dann der Oeffentlichkeit vorgestellt wurde[57]. Auto und Unternehmen wurden in zahlreichen ganzseitigen Presseanzeigen beworben, und eine Serienproduktion wurde für 1966 in Aussicht gestellt. Eine Anzeige aus dem Jahr 1965 erklärte, der Wagen werde vollständig in Handarbeit hergestellt, "in einer Präzision, die heute in Amerika unbekannt ist". Das Auto habe breitere Sitze und mehr Kopf- und Kniefreiheit als jede andere amerikanische Serienlimousine. Sonderausstattungen werden "weder angeboten noch benötigt: Der Duesenberg verfüge über jedes erdenkliche Ausstattungsdetail". Geplant sei eine Produktion von maximal 300 Exemplaren pro Jahr. Neben der zunächst präsentierten Limousine sei später mit einer Cabriolet-Version zu rechnen. Der Verkaufspreis wurde mit 19.500 Dollar angegeben. Damit war es das mit Abstand teuerste amerikanische Auto des Modelljahrs 1966: Für diesen Preis hätte der Kunde alternativ zwei Cadillac 75 Limousinen mit langem Radstand oder drei Imperial Le Baron Hardtop Sedan erhalten können.

Nach der Vorstellung des Prototypen gingen die ersten zehn Bestellungen ein, darunter angeblich jeweils eine von Elvis Presley und Jerry Lewis. Danach wurde das Unternehmen eingestellt. Die Wagen wurden nie hergestellt. Der Grund für das Scheitern des Projekts war lange im Dunkeln. 2004 erklärte ein an dem Projekt beteiligter Amerikaner, dass das Unternehmen schlicht zahlungsunfähig gewesen sei. Die Herstellung des Prototyps und die breit angelegte Werbung habe das gesamte Budget aufgebraucht bevor die Serienproduktion beginnen konnte. Der Händler, der die zehn Käufer vermittelt hatte, hätte vertraglich einen Anspruch auf 500 Dollar Provision pro Auto gehabt. Das Unternehmen sei aber nicht in der Lage gewesen, diese 5.000 Dollar aufzubringen. Daraufhin liess der Händler den Prototypen pfänden und versteigern. Danach habe das Unternehmen Insolvenz angemeldet.

Das Auto

Der Duesenberg Sedan beeindruckte durch sein Design. Virgil Exner hatte ein ausgesprochen langes und breites Fahrzeug entworfen. Im Grunde war es eine zeitgemäß gestaltete Limousine, die zahlreiche Applikationen trug, die an klassisches Automobildesign der 1930er Jahre erinnern sollten. Dazu gehörte ein vorstehender Kühlergrill, geschwungene Kotflügel-Imitate und gegenläufig öffnende Türen (sog. Selbstmördertüren hinten). Anderseits gab es - als zeitgenössisches Stilelement - verdeckte Scheinwerfer. Der Innenraum war großzügig gestaltet und mit aufwändigen Materialien ausgestattet.

Technisch war das Auto indes vergleichsweise anspruchslos. Der Wagen basierte auf einem leicht verlängerten Imperial-Chassis, dessen Antriebstechnik und Motorisierung er auch übernahm.

Nach Maßgabe des "Fact File", das die Duesenberg Corporation 1965 verschickte, ergaben sich folgende technische Daten:

  • Radstand: 138 Zoll (3500 Millimeter)
  • Länge des Fahrzeugs: 243 Zoll (6170 Millimeter)
  • Länge der Motorhaube: 80 Zoll (2030 Millimeter)
  • Gewicht: 6000 lbs. (2721.6 Kilogramm)

Der Prototyp existiert noch. Er war anfänglich schwarz lackiert. Später erschien er in Violett mit schwarzem Vinyldach, auf einigen Bildern ist er schließlich in dunkelroter Lackierung zu sehen. Heute gehört er zur Sammlung des Auburn Cord Duesenberg Museums in Auburn, Indiana.

Der Nachfolger

Der New Yorker Bankier James O'Donnell nahm das Konzept des Duesenberg und vor allem Exners Design 1968 wieder auf, als er das Unternehmen Stutz gründete, ein "Revival" der traditionsreichen Sportwagenmarke Stutz. Das Unternehmen bot von 1968 bis 1987 zahlreiche Wagen an, die in vielen Details Exners Duesenberg-Design wieder aufnahmen. Auch hier wurde amerikanische Großserientechnik mit klassischen Designelementen - Kritiker sprechen von Imitaten - verbunden; die Karosserie wurde, wie schon im Falle des Duesenberg geplant, in Italien in reiner Handarbeit herstellt. Anders als die Duesenberg Corporation, war das Unternehmen Stutz solide finanziert und hielt sich nahezu 20 Jahre lang am Markt.

Der Einfluss des Designs

Pontiac Grand Prix SJ (1969)
Ford LTD Convertible Coupe (1971)
Stutz Blackhawk Series III (1973-1979)
Ford Thunderbird Sedan (1968)

Auch wenn das Projekt der Duesenberg Corporation letztlich auf tragische Weise scheiterte, war Exners beeindruckendes Design doch Vorbild für viele amerikanische Automobildesigner, die einzelne seiner Ideen in den folgenden Jahren in die amerikanische Großserie transportierten. Neben dem bereits erwähnten Stutz, der nahezu als Kopie des Duesenberg angesehen werden kann, gilt dies beispielsweise für folgende Fälle:

  • Verborgene Scheinwerfer waren zwar mit dem Cord 810 bereits 1936-1937 und mit dem DeSoto 1942 in Serienfahrzeugen erschienen, danach aber in Vergessenheit geraten. nach den technisch anders konzipierten Klappscheinwerfern der Chevrolet Corvette ab 1963 erschien sie erstmals wieder 1967 beim Cadillac Eldorado, 1968 beim Lincoln Continental Mark III und ab 1969 bei einigen teuren Chrysler-Modellen der Fuselage-Generation.
  • Der über die Vorderfront hinausragende "klassische" Kühlergrill wurde 1969 von Pontiac für die zweite Generation des Grand Prix übernommen. Deren Marketingleute lehnten sogar die Bezeichnung von Ausstattungsvarianten an Duesenberg an: J, SJ und später auch LJ. Der Duesenberg-Nachfolger Stutz Bearcat beruhte auf diesem Modell. Dieses Designelement wurde kurz darauf unter dem Namen "Knudsen-Nase" zum Stilmerkmal diverser Ford-Modelle.
  • Die Dachlinie mit den hinten angeschlagenen Hecktüren und der breiten C-Säule einschließlich des Schwungs über den Hinterrädern fand sich kaum verfälscht in den Limousinen der fünften Generation des Ford Thunderbird wieder, den einzigen der Baureihe die auch viertürig erhältlich waren.

Duesenberg Model E: Harlan und Kenneth Duesenberg

Einen weitaus weniger ambitionierten Versuch, die Marke Duesenberg wiederzubeleben, unternahmen Harlan und Kenneth Duesenberg, Großneffen und August und Fred, in den späten 1970er Jahren. Sie gründeten 1976 die New Duesenberg Brothers Company in Chicago und hofften, unter dem bekannten Namen eine luxuriöse Limousine herstellen und verkaufen zu können.

Tatsächlich war ihr Projekt nicht mehr als ein Boutique-Auto, d.h. ein optisch ・erarbeitetes, teuer ausgestattetes Großserienfahrzeug. Die technische Basis kam von Cadillac: Das Chassis und die Karosseriestruktur wurden vom Cadillac Fleetwood 60 Special-Fahrgestell der 1976er Generation übernommen, als Motor diente ein 7,0 Liter-Achtzylinder von Cadillac.

Die Karosserie war von Robert Peterson entworfen worden, einem Mitinhaber des Chicagoer Karosseriewerks Lehmann & Peterson, das auf die Herstellung von Limousinen spezialisiert war. Sein Entwurf fiel betont eckig aus und trug einige Elemente, die unbeholfen wirkten. Neben einem uninspirierten, rechtwinkligen Kühlergrill galt das vor allem für die geschwungene Frontstoßstange, die von einigen Betrachtern als schwingende Flügel interpretiert wurden, während böswilligere Kommentatoren sie mit einem Schnauzbart verglichen. Vergleichsweise billig wirkten die übereinander angeordneten Doppelscheinwerfer, die vom zeitgenössischen Dodge Monaco entliehen waren.

Ein Prototyp des Autos wurde 1979 fertiggestellt und bei verschiedenen Anlässen präsentiert. Die Duesenberg-Brüder hatten eine Preisvorstellung von 100.000 Dollar pro Auto - mehr als das Sechsfache eines voll ausgestatteten Cadillac Fleetwood Brougham. Es kam nicht zu einer Serienproduktion. Der Prototyp existiert heute noch.


http://www.coachbuilt.com/bui/l/lehmann_peterson/lehmann_peterson.htm

Nachbauten

Mehrere Hersteller bemühten sich, Duesenberg-Modelle nachzubauen. Zu den eindrucksvolleren Replicas gehörten der Duesenberg '71 und der Duesenberg II. Beide nahmen sportliche Versionen des Modell J zum Vorbild und verwendeten moderne Grossserientechnik für den Antrieb.

Duesenberg Corporation

1971 stellte die Duesenberg Corporation von Bernard Miller in Gardena (Kalifornien) einen Nachbau des "SSJ" Speedster' von Gary Cooper vor. Das Original war zu dieser Zeit Bestandteil der bedeutenden Sammlung von Briggs Cunningham. Das schlicht Duesenberg '71 genannte Modell war auf dem Fahrgestell eines Dodge LKW mit 3251 mm (128 Zoll) Radstand aufgebaut; das Original hatte 3175 mm (125 Zoll). Als Antrieb diente ein V8 von Chrysler mit 6276 cmｳ (383 c.i.) in der Ausführung als Industrie- und Bootsmotor. Zur Leistungssteigerung gab es einen Paxton-Kompressor. Gemäss Werk soll das Triebwerk 504 SAE-PS (375,8 kW) geleistet haben, die Wahrheit lag aber wohl näher bei 300 SAE-PS (223,7 kW). Zur Auswahl standen ein LoadFlite Automatikgetriebe oder ein manuelles Vierganggetriebe. Die Karosserie bestand aus Aluminiumblech das über einen Eschenholz-Rahmen getrieben wurde. Die Kotflügel waren aus Stahl, die Kühlermaske aus Aluminiumguss. Die grossen Scheinwerfer wurden aus einem Messingblock gedreht und verchromt. Der Duesenberg '71 kostete US$ 24.500; geplant war eine Auflage von 100 Exemplaren. Wieviele tatsächlich gebaut wurden ist unbekannt.[59]

Starrachsen, Blattfedern

[60]


Twenty grand replica [61]


http://blog.hemmings.com/index.php/2012/01/13/duesenberg-twenty-grand-tribute-to-cross-the-block-at-russo-and-steele/

Elite Heritage Motors Corporation

Diese Firma wurde 1975 in Elroy (Wisconsin) gegründet. Ihren Duesenberg II Speedster stellte sie 1977 auf dem Jahrestreffen des Auburn-Cord-Duesenberg Clubs in Auburn vor. Das Fahrzeug hatte ein Chassis eigener Konstruktion mit einem Radstand von 3899 mm (153 Zoll), die gesamte Länge des Zweisitzers betrug beeindruckende 5740 mm (226 Zoll). Das Fahrgestell war eine Eigenkonstruktion. Vorne wurde die Aufhängung eines Ford LKW verwendet. Den Antriebsstrang (V8-Motor, Automatikgetriebe und Hinterachse) steuerte Lincoln bei. Der Hubraum betrug 5752 cm³ (351 c.i.). Das Fahrzeug erhielt vorne Scheiben- und hinten Trommelbremsen. Die Karosserie bestand aus GFK und war klar dem Weymann Speedster von 1933 nachgebildet[62]. Die Kotflügel waren tropfenförmig. Zur Grundausstattung gehörten Scheibenräder (Speichenräder gegen Aufpreis), nicht-funktionale Auspuffschläuche auf der Fahrerseite, Servolenkung, Servobremsen, Klimaanlage, ein Armaturenbrett mit Zapfenschliff, elektrische Fensterheber, elektrische sechsfach-Sitzverstellung, Lenkradverstellung, Tempomat, UKW / MW-Radio mit Achtspur-Tonbandgerät und Lederausstattung. Der Preis bei Markteinführung ist nicht bekannt; er betrug jedoch 1981 US$ 101.000. In diesem Jahr wurde mit dem Royalton ein offener, viertüriger Viersitzer nachgeschoben. Dieser war dem Derham Tourster nachgebildet, einem Dual Cowl Phaeton aus dem Werkskatalog. Er erhielt lange, geschwungene Kotflügel welche in Trittbretter übergingen und auf jeder Seite ein Reserverad enthielten. Der Royalton kostete US$ 125.000. 1982 folgte schliesslich mit dem Torpedo Roadster eine dritte Variante. Sie verband die Bootsheck-Karosserie des Speedster mit den Kotflügeln des Royalton. Technisch waren alle Versionen identisch, die Motoren entsprachen dem jeweils aktuellen Lincoln. Duesenberg II konnten in jeder Ford- oder Lincoln-Vertretung gewartet werden.[59][60]. 1984 wurde der Torpedo Roadster nur noch auf Bestellung gebaut; vom Royalton entstand ein Exemplar pro Monat.[63]

Duesenberg-Kunden (Auswahl)

Duesenberg im Film (Auswahl)

  • Tanz mit mir! The Gay Divorcee, Movie, (1934, mit Fred Astaire, Ginger Rogers und Alice Brady)
  • Citizen Kane (1941, mit Orson Welles und Joseph Cotten)
  • Giganten (1958, mit Elizabeth Taylor, Rock Hudson, James Dean, Dennis Hopper und Rod Taylor
  • A Streetcar Named Desire, Movie, 1951
  • Manche mögen’s heiss (Some Like It Hot, 1959, mit Marilyn Monroe, Tony Curtis und Jack Lemmon)
  • Spinout, Movie, 1966 http://www.imdb.com/title/tt0053291/
  • Dallas: The Early Years, Movie made for TV, 1986
  • Freejack 1992

imcdb.org: Duesenberg Modell J im Film imcdb.org: Duesenberg im Film

Preisentwicklung

Besser geht es kaum: Ein von Gordon Buehrig entworfener Duesenberg J supercharged mit Boattail-Speedster Aufbau von Weymann of America (1933) am Pebble Beach Concours d’Elegance. Auszeichnungen an solchen Anlässen wirken sich positiv auf den Wert des Autos aus.

Eine allgemeine Preisangabe für Duesenberg-Automobile auf dem Liebhabermarkt ist angesichts der Vielfalt der Aufbauten bei einer kleinen Zahl von Fahrzeugen kaum möglich. Neben dem Zustand spielt die Form der Karosserie eine Rolle, ob es sich dabei um ein Einzelstück handelt, wer Designer und wer Karossier war, ob die Karosserie original ist oder eine "Recreation", also ein minutiöser Nachbau auf einem originalen Fahrgestell.Kompressor-Versionen sind wertvoller und am wertvollsten sind die wenigen Modell J die ab Werk damit ausgeliefert wurden - gegen einen Aufpreis im Bereich eines Mittelklassewagens.

Ein Duesenberg war das teuerste vor dem 2. Weltkrieg gebaute Automobil das 2011 auf einer Auktion versteigert wurde. Das nach dem Erstbesitzer "Whittell-Roadster" genannte Einzelstück auf dem langen Chassis des Modells J mit einer Coupé-Karosserie von Murphy brachte 10.34 Mio. US$ ein. Das ist gleichzeitig der höchste bekannt gewordene Preis für ein Auto aus US-Produktion.[65]

Solche Summen sind allerdings auch bei Duesenberg die Ausnahme.[65] 2007 erzielte ein Duesenberg-Rennwagen von 1922 mit Indianapolis-Historie US$ 105.600[66]. Der Preis für ein Modell A liegt bei etwas über US$ 100.000 bis etwa US$ 300.000.[67]. Ein Modell J wird in etwa zwischen 0.5 und 1.5 Mio. US$ gehandelt, immer öfter auch auf Auktionen.[68].

Duesenberg-Verkäufe waren seit 1970 fast nur noch nach Todesfällen von Eignern zustande gekommen, wie z. B. beim Zerlegen der „Harrah's Collection“ von William F. Harrah, einem Spielcasinobesitzer in Nevada, dessen Autosammlung nach seinem Tode auf Europa-Tournee ging, bevor sie dann zu Teilen versteigert wurde. Unter anderem waren ein Auburn Speedster und alle drei Duesenberg-Wagen von Harrah im Juni 1979 in Düsseldorf in der Alten Messe zu sehen. Verkäufe von Duesenberg-Autos waren über das letzte Jahrzehnt an den Fingern einer Hand abzuzählen; wer einmal einen „Duesie“ hatte, gab ihn in aller Regel nicht mehr her. Die wirtschaftlichen Verhältnisse und die hohen Preise führen nun häufiger zu Duesenberg-Angeboten wobei das Potential bei den J-Vorgängern A und X grösser ist.

Ungefähr die Hälfte der ca. 650 jemals hergestellten Duesenberg soll noch fahrbereit sein. Nach Europa gelangten nur ca. 30 der insgesamt ca. 500 jemals produzierten Duesenberg-Wagen; ein grosser Teil von ihnen überdauerte die Kriegswirren nicht. Der Ruf der Duesenberg-Autos in den USA jedoch ist in europäischen Massstäben nur mit den Fahrzeugen von Rolls-Royce vergleichbar, aber neben dem Luxus des hohen Preises zudem mit dem Plus einer hohen Leistung und Sportlichkeit. Die Wagen gelten bei ihren Anhängern als Nonplusultra des zeitgenössischen Automobilbaus.

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d e f Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 6
  2. ↑ Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 9
  3. ↑ a b c Kimes (1985), p. 475
  4. ↑ Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 75
  5. ↑ a b c Kimes (1985), p. 895
  6. ↑ tomstrongman.com: George Hess: Maytag-Mason
  7. ↑ conceptcarz.com
  8. ↑ a b Butler: Auburn Cord Duesenberg, p. 101
  9. ↑ Butler: Auburn Cord Duesenberg, p. 75
  10. ↑ a b bugattirevue.com
  11. ↑ Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 24
  12. ↑ a b Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 22
  13. ↑ Kimes (1985), S. 475
  14. ↑ Kimes (1985), p. 59
  15. ↑ Kimes (1985), pp. 116-117
  16. ↑ Kimes (1985), p. 767
  17. ↑ Kimes (1985), p. 925
  18. ↑ Kimes (1985), pp. 1241-1242
  19. ↑ Kimes (1985), pp. 1244-1245
  20. ↑ Kimes (1985), pp. 1252-1255
  21. ↑ Homepage der AHOF Automotive Hall of Fame
  22. ↑ Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 26-27
  23. ↑ en.Wikipedia; Indianapolis 500#The early years mit Quellenangabe
  24. ↑ Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 38
  25. ↑ a b ddavid.com über Duesenberg
  26. ↑ conceptcarz.com 1920 Duesenberg 183
  27. ↑ a b c Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 37
  28. ↑ conceptcarz.com 1920 Duesenberg 183
  29. ↑ Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 39
  30. ↑ a b Nachruf auf Gaston Chevrolet in der New York Times vom 26. November 1920
  31. ↑ Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 41
  32. ↑ a b Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 40
  33. ↑ Je nach Quelle Frontenac oder Miller
  34. ↑ Wiki Commons Bildbeschreibung
  35. ↑ datavillage.com facts/1920
  36. ↑ Bill: Duesenberg Photo Archive, pp. 34-35
  37. ↑ Wikipedia-Artikel über die Barley Motor Car Co.; Abschnitt Roamer
  38. ↑ a b Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 46
  39. ↑ a b c d e f g h i Butler: Auburn Cord Duesenberg, p. 122
  40. ↑ Kimes (1985), p. 664
  41. ↑ Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 47
  42. ↑ Butler: Auburn Cord Duesenberg, S. 132
  43. ↑ a b Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 48
  44. ↑ conceptcarz zum Duesenberg 122 von 1922
  45. ↑ Butler: Auburn Cord Duesenberg, p. 133
  46. ↑ conceptcarz.com zum Duesenberg Eight Speedway Special (1925)
  47. ↑ Butler: Auburn Cord Duesenberg, p. 141
  48. ↑ Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 49
  49. ↑ a b Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 55
  50. ↑ Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 57
  51. ↑ a b c d e conceptcarz.com zum Mormon Meteor
  52. ↑ Bill: Duesenberg Photo Archive, pp. 56-57
  53. ↑ Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 59
  54. ↑ Bill: Duesenberg Photo Archive, pp. 72-74
  55. ↑ Liste der Full Classics des CCCA
  56. ↑ Quelle: FAS, 8. April 2007, S. V8
  57. ↑ a b Bill: Duesenberg Photo Archive, p. 125
  58. ↑ madle.org/edues
  59. ↑ a b Butler: Auburn Cord Duesenberg, p. 366
  60. ↑ a b Georgano: Complete Encyclopedia (1973), p. 262
  61. ↑ blog.hemmings.com: Duesenberg Twenty Grand Tribute
  62. ↑ Auto Katalog Nr. 24, S. 150
  63. ↑ Auto Katalog Nr. 28, S. 150
  64. ↑ Butler: Auburn Cord Duesenberg, S. 127
  65. ↑ a b motor-klassik.de: Rekorde bei Oldtimer-Auktionen
  66. ↑ conceptcarz.com: Duesenberg-Rennwagen (1922)
  67. ↑ conceptcarz.com: Duesenberg Modell A
  68. ↑ conceptcarz.com: Duesenberg Modell J

Anmerkungen

  1. ↑ 60 Exemplare gemäss Butler: Auburn Cord Duesenberg (Crestline) p. 83
  2. ↑ Duesenberg-Rennwagen tragen gewöhnlich nur die Bezeichnung Special. Die hier verwendeten Ziffern entsprechen der zu dieser Zeit gültigen Hubraumformel in Kubikzoll (c.i.)
  3. ↑ Great Chadwick Six Runabout mit Kompressor-Option; Kimes (1985), pp. 255-256)
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Lippische Blätter für Heimatkunde 05 / 1999 Homepage Automotive History / American Automobiles Auswanderung von Lippe in die USA - Homepage AK Genealogie - Naturwissenschaftlicher und Historischer Verein für das Land Lippe Homepage Auburn Cord Duesenberg Museum Homepage NL-Classics Homepage Stadt Lemgo Expeditionary Force / A Roadbuilders Story von H Milton Duesenberg

Literatur

  • Butler, Don: Auburn Cord Duesenberg Crestline Publishing Co., Crestline Series, (Nov. 1992), ISBN-10: 0879387017; ISBN-13: 978-0879387013 [Hardcover] (Englisch)
  • A-C-D-Museum (Hrsg.): 19th Annual Auburn Cord Duesenberg Festival; Official Souvenir Book; Broschüre zur Eröffnung des Auburn Cord Duesenberg Museums in Auburn, Indiana (USA) am Labor Day Weekend 1974 (Englisch)
  • Adler, Dennis: Duesenberg. Heel-Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-487-9.
  • Bill, Jon M.l: Duesenberg Racecars & Passenger Cars Photo Archive; Auburn Cord Duesenberg Museum (Hrsg.), Iconografix, Hudson WI, Photo Archive Series, ISBN 1-58388-145-X (engl.).
  • Kimes, Beverly Rae (Hrsg.) und Clark, Henry Austin, jr.; The Standard Catalogue of American Cars 1805-1942, 2. Auflage, Krause Publications, Iola WI 54990, USA (1985), ISBN 0-87341-111-0 (engl.).
  • Borgeson, Griffith: The Golden Age of the American Racing Car, 2. Auflage (1998), Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA, ISBN 0-7680-0023-8 (engl.)
  • Langsworth, Richard M.: Encyclopedia of American Cars 1930-1980, Beekman House, New York 1984, ISBN 0-517-42462-2 (engl.).
  • Kimes, Beverly Rae: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America, SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA (2005), ISBN 0-7680-1431-X (engl.).
  • Brierly, Brooks T.: "Auburn, Reo, Franklin and Pierce-Arrow versus Cadillac, Chrysler, Lincoln and Packard", 1. Auflage, Garrett & Stringer, Inc. Coconut Grove, Florida, ISBN 0-961-5791-1-0 (engl.).
  • Hildebrand, George (Hrsg.): "The Golden Age of the Luxury Car - An Anthology of Articles and Photographs from Autobody, 1927-1931" (1980), Dover Publications, Inc.; ISBN 0-486-23984-5 (engl.).
  • Naul , G. Marshall und Zavitz, R. Perry (Hrsg.): The Specification Book For U.S. Cars 1930 – 1969, Motorbooks International (1980) ISBN 0-87938-068-3 (engl.).
  • Heasley, Jerry: The Production Figure Book For U.S. Cars Motorbooks International (1977) ISBN 0-87938-042-X (engl.).
  • Burness, Tad: American Car Spotter’s Guide, 1920-39, Motorbooks International, ISBN 0-87938-026-8
  • Georgano, G. N. (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present; Dutton Press, New York, 2. Auflage (Hardcover) 1973, ISBN 0-525-08351-0 (Englisch)
  • Brothers plan grand entrance for Duesie. In: Boca Raton News vom 11. Februar 1979, S. 29 (Vorstellung von Harlan Duesenberg und seinem Duesenberg-Prototyp) (engl.).
  • Oldtimer Markt - Ausgabe 1/2008 (Dezember 2007)
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