Focke-Wulf Ta 154

Focke-Wulf Ta 154 „Moskito“
Typ	Mehrzweckflugzeug
Entwurfsland	Deutsches Reich NS Deutsches Reich
Hersteller	Focke-Wulf
Erstflug	1. Juli 1943
Indienststellung	Serienstart gestoppt
Produktionszeit	1. Juli 1943 bis August 1944
Stückzahl	31 bis 50

Die Focke-Wulf Ta 154 „Moskito“ war gegen Ende des Zweiten Weltkrieges ein zweimotoriges Mehrzweckflugzeug der Luftwaffe in Schulterdeckerbauweise. Ursprünglich als Schnellbomber, dann als Nacht- und Tagjäger geplant, war auch der Einsatz als Beobachter oder Aufklärer in Betracht gezogen worden. Letztlich erfolgte aber ihr Einsatz als Nachtjäger. Vorbild und Pendant war die britische de Havilland Mosquito. Wie diese bestanden Rumpf, Leit- und Flügelkomponenten der Ta 154 aus einer hölzernen Konstruktion. Der Jungfernflug der Ta 154 V1 fand am 1. Juli 1943 statt, die Anzahl der produzierten Maschinen der Ta 154 (in allen Varianten und Erprobungsmaschinen), schwankt nach verschiedenen Angaben zwischen 31 und etwa 50 Maschinen. Am 14. August 1944 wurde die anlaufende Serienproduktion der Ta 154 vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) zu Gunsten der Do 335 gestoppt, und nur einige wenige Exemplare fanden bis Kriegsende Verwendung in verschiedenen Nachtjagdgeschwadern.

Geschichte

Kurzchronologie
Datum	Bemerkung
Oktober 1942	Projektbeginn
1. Juli 1943	Erstflug der V1
17. September 1943	Erstflug V2
25. November 1943	Erstflug V3
10. Februar 1944	Erstflug V4
25. Februar 1944	Erstflug V5
17. März 1944	Erstflug V6
25. März 1944	Erstflug V7
8. April 1944	Erstflug V8
16. April 1944	Erstflug A-0
18. April 1944	Erstflug V9
4. Juni 1944	Erstflug V10
12. Juni 1944	Erstflug V22
16. Juni 1944	Erstflug A-2
14. Juli 1944	Erstflug V23
August 1944	Projektstopp

Die Luftwaffe sah zu Beginn des Zweiten Weltkrieges keine Notwendigkeit zur Entwicklung eines Hochleistungsnachtjägers. Aufgrund dieses Versäumnisses standen die vorhandenen umgerüsteten Bf 110, Do 217 und Ju 88 den ersten schweren Luftangriffen des Britischen Bomber Command unter Arthur Harris hilflos gegenüber. Hinzu kam, dass die Royal Air Force mit der de Havilland Mosquito („Wooden Wonder“) einen Bomber besaß, der so hoch flog, dass sie von keiner deutschen Abfangmaschine oder der Flak erreicht wurde.

Um solchen Angriffen Widerstand entgegensetzen zu können, vergab das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums an die Heinkel-Werke Oranienburg, die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke und an Focke-Wulf Entwicklungsaufträge für einen Allwetter-Nachtjäger, der unter sparsamer Verwendung von Leichtmetall mit einem Serientriebwerk ausgestattet sein sollte und bei vier nach vorn gerichteten Maschinenkanonen eine Flugdauer von 105 Minuten erreichen konnte.

Während Heinkel und Junkers vorhandenen Studien oder Programme weiterentwickeln konnten (He 219 und Ju 188 R), stand Focke-Wulf kein Konzept zur Verfügung. Der Konzern griff daher auf ein bereits stillgelegtes Projekt der Fw 187 zurück, um dieses als Zerstörer neu zu konzipieren. Kurt Tank, Chefentwickler und Testpilot von Focke-Wulf, entwarf daraufhin die Subvariante Fw 187-C, die als Zerstörer, Nacht- und Höhenjäger fungieren sollte. Dieser Plan wurde am 18. August 1942 im Rahmen eines Gespräches zwischen Focke-Wulf und dem RLM verworfen. Im Verlauf dieses Gespräches soll sich Generalfeldmarschall Erhard Milch auch über die Verwendungsmöglichkeit des im Gegensatz zum DB600A Triebwerk der Fw 187 in Massen zur Verfügung stehenden Jumo 211 Motors erkundigt haben.

Am 31. August 1942 wurden die Werksarbeiten zur Fw 187-C mit der Begründung eingestellt, dass sie zwar grundsätzlich für ihren Zweck geeignet sei, gegenüber der Me 210 aber keine signifikanten Verbesserungen verspreche und auch ihr Einsatz als Nachtjäger wegen der begrenzten Reichweite und der unzureichenden Sichtverhältnisse stark eingeschränkt sei. Darüber hinaus hatte sich die Fw 187-C bei einem Vergleichsfliegen der Bf 110 als unterlegen erwiesen. Am 16. September 1942 forderte Milch nachdrücklich die Entwicklung eines Schnellnachtbombers in Holzbauweise, der sich an der britischen de Havilland Mosquito orientieren sollte.

Am 22. September 1942 legte Focke-Wulf dem RLM ein entsprechendes Angebot vor. Das Konzept sah einen Schnellbomber in Gemischtbauweise vor, angetrieben von zwei Jumo 211 F. Als Schulterdecker geplant, sollte die Maschine weder Defensiv- noch eine Offensivbewaffnung erhalten, da angenommen wurde, sie könne alleine aufgrund ihrer Geschwindigkeit dem Gegner entkommen. Am 9. Oktober 1942 wurde dann die Bearbeitung dieses „Schnellbomberkonzepts“ an Kurt Tank übertragen, allerdings wurde noch im gleichen Monat die Umwandlung des Konzepts zu einem Jagd-Zerstörer angeordnet und befohlen, die Entwicklung dieser Jagdmaschine zu beschleunigen.

Im November 1942 erhielt Focke-Wulf vom RLM den offiziellen Entwicklungsauftrag ohne öffentliche Ausschreibung.

Der Entwurf des Flugzeuges erhielt zunächst die Bezeichnung Ta 211, abgeleitet aus dem Namenskürzel Ta für dessen Konstrukteur Kurt Tank und den zu verwendeten Triebwerken vom Typ Jumo 211. Dem Bezeichnungssystem des RLM folgend hätte aber dann die Maschine Ta 8–211 und die Motoren Jumo 9–211 geheissen. Da man wegen der Ähnlichkeit Verwechslungen befürchtete, wurde aus den zur Verfügung stehenden RLM-Nummern 152, 153 und 154 die Bezeichnung Ta 154 gewählt, die ersten beiden waren von Focke-Wulf für Weiterentwicklungen der Fw 190 reserviert. Aus Propagandagründen vergab man zusätzlich noch den Beinamen „Moskito“. Die nun freigewordene Nummer 211 wurde an den Höhenaufklärer Hü 211 vergeben, einem Subtypen der He 219.

Am 8. Januar 1943 fand in Berlin die Anlaufbesprechung für die Ta 154 statt. Dabei wurde das Fachkräfteproblem und die zu geringe Leistung des Jumo 211 erörtert. In diesem Zusammenhang legte Erhard Milch dar, dass er die Ta 154, neben der Bf 110 G als Zwischenlösung bis zur Serienreife der He 219 betrachtete.

Konstruktionsentwicklung

Entwurfsübersicht Focke-Wulf TA 154
Baumerkmal	Entwurf 1 6. Oktober 1942	Entwurf 2 6. Oktober 1942	Entwurf 3 14. Oktober 1942
Besatzung	1	2	2
Flügelfläche	25 m3	25 m3	32,4 m3
Spannweite	14,0 m	14,0 m	16,0 m
Länge	11,40 m	11,75 m	12,80 m
Höhe	3,10 m	3,10 m	3,475 m
Spurweite	4,60 m	4,60 m	5,00 m
Propellerdurchmesser	340 cm	340 cm	340 cm
Vmax	680 km/h	650 km/h	n. B.
Dienstgipfelhöhe	10.100 m	9700 m	10.500 m
Reichweite bei 615 km/h (6000 m Höhe)	1900 km	1900 km	1900 km
Reichweite bei 470 km/h (6000 m Höhe)	2250 km	2250 km	2250 km

Mit der Konzipierung eines hölzernen Hochleistungsjägers mit Spitzengeschwindigkeiten um 700 km/h betraten Tank und sein Entwicklungsteam technisches Neuland, da die Erfahrungen aus dem Holzbau von Jagdflugzeugen des Ersten Weltkriegs (1914–1918) nicht übertragbar waren.

Angestrebt wurde eine Gemischtbauweise mit einem Holzanteil von etwa 50 %. Einer Angabe zufolge wurde das auch erreicht (mit einem Stahlanteil von 39 % und 11 % restlicher Werkstoffe), andere Quellen geben einen Holzanteil von etwa 57 Prozent an. Als Triebwerk sollte der Jumo 211 dienen, der jedoch im Vergleich zu gegnerischen Motoren ein Leistungsdefizit aufwies (der erst Mitte 1943 auf dem Prüfstand laufende Jumo 213 stand noch nicht zur Verfügung).

Tank war bewusst, dass Holz gegenüber einer Metallausführung stets eine geringere Belastbarkeit vorweisen würde., daher untersuchte das Team um Tank zunächst ausgewählte Holzarten auf ihre Festigkeitswerte. Die Wahl fiel letztlich auf eine Sperrholz-Schalenbauverdichtungsbauweise. Parallel hierzu liefen Windkanaltests mit verschiedenen Modellgrößen. Auf der Basis dieser ersten Überlegungen zur Ta 154 entstanden bis Mitte Oktober 1942 drei Entwürfe mit leicht unterschiedlichen Dimensionen (siehe Tabelle rechts).

Danach begann die Konstruktion eines Modells Ta 154 unter der Leitung von Oberingenieur Ernst Nipp. Für den Entwurf zeichnete Oberingenieur Ludwig Mittelhuber verantwortlich, die Leistungsberechnungen oblagen Dipl.-Ing. Herbert Wolf und für die Aerodynamik und Flugeigenschaften war Oberingenieur Gotthold Mathias verantwortlich. Das Holzleitwerk bereitete die größten Schwierigkeiten, denn Übergänge und Trennstellen mussten auch bei hohen Scherkräften ihre Festigkeit bewahren. Um dies zu gewährleisten, wurden die Trennstellen im Fabrikationsprozess durch zeitgleiches mitverpressen von Dural- oder Stahlbeschlägen entweder verleimt, genietet oder verschraubt. Diese Maßnahmen erwiesen sich aber als ungeeignet. Das Konstruktionsteam löste dann dieses Problem, indem es die einzelnen Sperrholzschichten während des Produktionsprozesses einer Hochverdichtung unterzog. Reichte diese Maßnahme an verschiedenen Stellen nicht aus, wurden dort Beschläge aus Lignofol L90 oder Dynal Z5 (gleiches Elastizitätsmodule wie Holz) konstruiert und dessen Anschlussflächen mit den Sperrholzschichten mitverpresst. Dadurch erreichte das Konstruktionsteam eine exakte, aber auch belastbare Verleimung.

Die Prüfung der Rumpfattrappe übernahm die Luftfahrtforschungsellschaft „Graf Zeppelin“ (FGZ). Die von der FGZ durchgeführten Druck- und Belastungsprüfungen an einem Modell des Rumpfkörpers und der Cockpithaube fanden im Alatsee bei Füssen mit sechs Unterwasserschleppversuchen statt. Die Prüfung offenbarte die generellen Schwächen einer Holzkonstruktion, denn beim zweiten Versuch brach die Leimverbindung des Unterflügels, beim letzten löste sich die Nietverbindung zum Flügelstummel. Es wurde auch festgestellt, dass der Holzrumpf bei Feuchtigkeitsaufnahme instabil wurde. Focke-Wulf war dennoch zufrieden, denn in Teilen erfüllte die Ta 154 die in sie gesetzten Erwartungen, und die grundsätzliche Festigkeit der hölzernen Flugzelle und des Leitwerkes waren bestätigt worden.

Erprobungskommando 154

Konstruktionsorte (rot), Versuchsmusterbau- (blau) und Produktionsstätten (grün) der Ta 154.

Wie üblich zur Einführung neuer Flugzeugmuster und deren Prüfung ihrer Fronttauglichkeit wurde auch bei der Ta 154 ein Erprobungskommando aufgestellt. Am 29. November 1943 stellte der General der Jagdflieger (GdJ), Adolf Galland, ein entsprechendes Gesuch an die Luftwaffenführung. Der Befehl zur Aufstellung des Erprobungskommando 154, kurz EK 154, am Fliegerhorst Hannover-Langenhagen erfolgte am 9. Dezember 1943, vorerst befristet auf sechs Monate. Truppendienstlich und technisch unterlag es dem Kommando der Erprobungsstelle (KdE), einsatzmäßig dem General der Jagdflieger und wirtschaftlich dem Flugplatzkommando 88/X1. Die Personalstärke betrug zwischen 21 und 24 Personen.

Die Tätigkeiten des EK 154 umfassten praktische Erprobungsflüge, vornehmlich mit den V-Mustern V3, V4, V5, V7 und V10. In diesen Testflügen wurden Vorrichtungen für Flammenvernichter erprobt und Waffen- und Kühlertests durchgeführt. Darüber hinaus wurden die Maschinen einer Prüfung ihrer taktischen Eignung unterzogen. Dieses Aufgabenspektrum war größtenteils identisch mit dem der Erprobungsstelle Rechlin, welche die Ta 154 auf ihre Frontverwendungsmöglichkeit zu testen hatte.

Problematisch war der sukzessive Ausfall mehrerer V-Muster. Im Juli 1944 stand nurmehr eine einzige flugfähige Maschine zu Verfügung. Daher fragte am 15. Juli 1944 der Kommandoführer, Oberleutnant Vohl, bei der Erprobungsstelle Rechlin an, was aus dem EK 154 werden solle. Bei der Luftwaffenführung fragte das Erprobungskommando im gleichen Monat an, ob es unter Zuführung zusätzlichen Personals in eine Einsatzstaffel umgewandelt werden könne. Zu diesem Zeitpunkt bestand das EK 154 aus 24 Unteroffizieren und Mannschaften.

Da die Ta 154 aus dem Flugzeugprogramm gestrichen worden war, beschloss das Oberkommando der Luftwaffe am 1. August 1944 auch die Auflösung des Erprobungskommandos.

Die Produktionsanlagen von Langenhagen wurden am 5. August 1944 bombardiert, wobeí alle Flugzeughallen, die Versuchsmodelle V1, V2, V3, V7, V22 und vier weitere Flugzeuge vom Typ A-0 zerstört oder beschädigt wurden.

Am 7. August 1944 folgte die Erprobungsstelle Rechlin dem OKL-Befehl und empfahl ebenfalls die Auflösung des Erprobungskommandos. Das Personal des EK 154 wurde nun an andere Stellen verteilt, unter anderem zum Erprobungskommando Me 262 (Me 262). Es war auch beabsichtigt, die noch vorhandenen Ta 154 dorthin zu überführen und künftige Strahljägerpiloten daran auszubilden. Dazu ist es jedoch nicht gekommen, die verbliebenen Flugzeuge wurden nach Detmold zum Nachtjägerumbau überstellt. Im Einzelnen waren das die Werknummern 320 008, 320 009 und 320 010 vom Typ A-2 und vom Typ A-0 die V5, V6, V23 sowie die Werksnummer 0 015.

Prototypen

Kurzübersicht der Prototypen Focke-Wulf Ta 154
Bezeichnung	Kennung	Werknummer	Jungernflug	Verbleib	Bemerkungen
V1	TE+FE	0 001	1. Juli 1943	5. August 1944 zerstört.	Unbewaffneter Erprobungsträger.
V2	TE+FF	0 002	17. September 1943	5. August 1944 zerstört.	Erprobungsträger mit FuG-Anlage.
V3	TE+FG	0 003	25. November 1943	5. August 1944 zerstört.	Erprobungsträger mit Bewaffnung.
V4	TE+FH	0 004	10. Februar 1944	20. Juni 1944	Waffenerprobungsträger für die A-Serie.
V5	TE+FI	0 005	15. Februar 1944	Nachtjagdgeschwader 3	Zweiter Waffenerprobungsträger für die A-Serie.
V6	TE+FJ	0 006	17. März 1944	Langenhagen	Erprobungsträger für Funktechnik
V7	TE+FK	0 007	25. März 1944	5. August 1944 zerstört	Maschine für Truppenerprobung.
V8	TE+FL	0 008	8. April 1944	8. April 1944 zerstört	Erprobungsträger für Jumo 213. Stürzte bei ihrem Jungernflug ab.
V9	TE+FM	0 009	18. April 1944	18. April 1944 zerstört	Erprobungsträger für Jumo 211. Stürzte bei ihrem Jungernflug ab.
V10	TE+FN	0 010	4. Juni 1944	13. Juli 1944 zerstört	Erprobungsträger für Jumo 213. Infolge Motorenbrand ausgebrannt.
V11 – V 14	Nur Bruchzellen.
V15	Nicht gebaut.
V16 – V21	Keine Informationen verfügbar.
V22	TQ+XA	0 011	12. Juni 1944	5. August 1944 zerstört	Unbewaffneter Erprobungsträger.
V23	TQ+XC	0 013	14. Juli 1944	Nachtjagdgeschwader 3	Erprobungsträger für Jumo 213.
V24	Nur Bruchzelle.

Baureihen

Kurzübersicht der Bauserien Focke-Wulf Ta 154
Name	Motor/Triebwerk	Einsatzzweck	Besatzung	Bemerkungen
Ta 154 A-0	Jumo 211 F	Nachtjäger	2	Vorserie zur Fronterprobung, von denen 12 geplant wurden.
Ta 154 A-0/U1	Jumo 211 F	Nachtjäger	2	Eine weitere Planung von 14 Flugzeugen, die die Bezeichnung Ta 154 A-0/U1 (Werknummern 0 021 bis 0 034) erhalten sollten, wurde nicht umgesetzt. Konzipiert war dieser Subtyp als zweisitziger Nachtjäger mit neuem Kühlerkopf und neuen Luftschrauben. Die Bewaffnung sollte aus 4 x MK 108 bestehen. Eine Publikation gibt an, dass die Werknummer 0 015 (TQ+XE) Anfang Januar 1945 beim NJG 3 als A-0/U1 eingesetzt wurde, wofür die Überführung dieser Maschine am 20. November 1944 nach Stade spricht, wo dieser Geschwaderstab stationiert war.
Ta 154 A-0/U2	Jumo 211 N	Pulkzerstörer	1	Die Werknummer 0 014 (Kennung TQ+XD) absolvierte ihren Jungfernflug am 25. Mai 1944. Ihr Einsatz sollte als Pulkzerstörer erfolgen. Nachtflüge erfolgten am 2. und 14. Juni 1944. Die Maschine wurde bei dem Bombenangriffs auf Langenhagen zerstört.
Ta 154 A-1	Jumo 211 N	Tagjäger	2	102 Maschinen sollten vom Fertigungskreis Posen gefertigt werden.
Ta 154 A-1/R1	Jumo 211 N	Tagjäger	2	418 Maschinen sollten von allen drei Fertigungskreisen gefertigt werden. Ausführung siehe A-1 mit GM1-Anlage.
Ta 154 A-2	Jumo 211 N	Tagjäger	1	637 Maschinen geplant. Ausrüstung siehe A-1 mit GM1-Anlage.
Ta 154 A-2/U3	Jumo 211 N	Sprengstoffträger	—	Geplant für Misteleinsätze.
Ta 154 A-2/U4	Jumo 213 A	Nachtjäger	2	Die A-2 mit den Werksnummern 320 008, 320 009, 320 010 und 320 011 wurden nach Detmold überführt und dort zu Nachtjägern umgerüstet. Diese erhielten nach ihrer Umrüstung die Bezeichnung A-2/U4. Allerdings erlitt die 320 011 bei ihrer Rücküberführung nach Langenhagen beim Landeanflug eine Bruchlandung. Die Maschine wurde dabei größtenteils zerstört.
Ta 154 A-3	Jumo 211 N	Schulungsflugzeug	2	Geplant war die Umrüstung von 20 A-1 Maschinen. Nicht realisiert.
Ta 154 A-4	Jumo 211 N	Nachtjäger	2	240 Maschinen geplant.
Ta 154 B-1	Jumo 211 N	Nachtjäger	2	Zugunsten der Ta 154 C gestrichen.
Ta 154 B-2	Jumo 211 N	Tagjäger	1	Bauausführung gestrichen.
Ta 154 C-1	Jumo 213 A	Nachtjäger	2	Ausführung mit Metallrumpf.
Ta 154 C-2	Jumo 213 A	Jagdbomber	1	Ausführung mit Metallrumpf.
Ta 154 C-3	Jumo 213 A	Aufklärer	2	Ausführung mit Metallrumpf.
Ta 154 C-4	Jumo 213 A	Tagjäger	2	Die C-4 war ein geplanter zweisitziger Nachtjäger/Jagdbomber von dem keine Daten vorliegen.
Ta 154 D-1	Jumo 211 E	Nachtjäger	2	Die Planungen der Ta 154 D-Serie mit der werksinternen Bezeichnung Ta 154 Ra-3 sahen eine Rumpfverlängerung vor. Gleichzeitig stieg die Flügelfläche auf 42 m². Angetrieben werden sollte die D-Serie von einem Jumo 213 E. Die D-1 wurde zur Ta 254 A-1.
Ta 154 D-2	Jumo 211 E	Zerstörer	2	Umbenennung in Ta 254 A-2.
Ta 254 A-1	Jumo 213 E	Nachtjäger	2	Ausführung mit Blechrumpfvorderteil.
Ta 254 A-2	Jumo 213 E	Tagjäger	2	Ausführung mit Blechrumpfvorderteil.
Ta 254 A-3	Jumo 213 E	Tagjäger	1	Ausführung mit Blechrumpfvorderteil.
Ta 254 B-1	DB 603 L	Nachtjäger	2	Ausführung entspricht Ta 254 A-1, mit Motor von Daimler-Benz.
Ta 254 B-2	DB 603 L	Tagjäger	3	Ausführung entspricht Ta 254 A-1, mit Motor von Daimler-Benz.
Ta 254 B-3	DB 603 L	Tagjäger	1	Ausführung entspricht Ta 254 A-1, mit Motor von Daimler-Benz.

Vor- und Bauserie

Vorserienmuster

Detailübersicht der Bauerserien Focke-Wulf TA 154 A-0 (Auswahl)
Ausrüstung	Daten
Verwendungszweck	Nachtjäger
Besatzung	2 Mann
Tragwerksfläche	32,40 m²
Spannweite	16,00 m
Fluggewicht	8350 kg
Länge	12,57 m
Höhe	3,65 m
Triebwerk	2 × Jumo 211 F (je 1340 PS)
Kraftstoff	2 Kraftstoffbehälter je 750 l (B4/87 Oktan)
Reichweite	1150 km
Dienstgipfelhöhe	10.600 m
Bodengeschwindigkeit	518 km/h
Geschwindigkeit Volldruckhöhe (6,1 km)	600 km/h
FT-Anlage	FuG 16 ZE, Peil G 6 mit APZ 6, FuBl 2 F, FuG 101, FuG 25a,Fug 212
Bewaffnung	4 MG 151/20 mit 2 × 200 Schuss
Flugdauer	2¾ h bei 540 km/h

A-0 Serie

Die Ta 154 A-0 wurde für die Fronterprobung gebaut und war ein zweisitziger Nachtjäger. Es sollten acht Maschinen gefertigt werden, die um vier Vorserienmodelle der V-Serie (V4, V6, V7 und V9) ergänzt werden sollten. Damit wäre eine Staffel von zwölf Flugzeugen möglich gewesen.

Die Fertigung dieser acht A-0 erfolgte bei den Mitteldeutschen Metallwerken in Erfurt, einer anderen Publikation zufolge in der Gothaer Waggonfabrik im Salzbergwerk Wremen.

• Die Werknummer 0 012 mit der Kennung TQ+XB absolvierte ihren Erstflug am 16. April 1944, als Triebwerk diente der Jumo 213 A1. Am 18. April 1944 erlitt diese Maschine eine Bruchlandung, weil das Bugrad versagte.
• Die Werknummer 0 014 wird weiter unten als A-0/U2 behandelt.
• Die Werknummern 0 015 (TQ+XE) und 0 016 (TQ+XF) wurden am 30. Juni 1944 fertiggestellt. Erstere flog später als A-0/U1 im NJG 3 (Nachtjagdgeschwader 3). Letztere wurde bei dem Bombenangriff auf Langenhagen am 5. August 1944 vernichtet.
• Über die Werknummern 0 017, 0 018 und 0 020 liegen keine weiteren Informationen vor.
• die Werknummer 0 019 wurde Ende Mai 1944 fertiggestellt, ging aber ebenfalls bei dem Bombenangriff verloren.

Serienmuster

A-Serie

A-1

Aus der A-0 Vorserie entwickelte sich die A-1 Serie. Sie entsprach weitestgehend dem Vorserienmodell, wurde aber mit einem Triebwerk vom Typ Jumo 211 R sowie als zweisitziger Tagjäger konzipiert. Die Planungen sahen vor, von der A-1 im Posener Ring von März bis September 1944 102 Maschinen zu fertigen. Des Weiteren wurde eine als Ta 154 A-1/R1 bezeichnete Untervariante der A-1 mit 410 Maschinen disponiert, die in allen drei Fertigungskreisen vom Fließband laufen sollte. Der zweisitzige Tagjäger R1 unterschied sich zur A-1 durch den Einbau einer GM 1-Anlage zur Leistungssteigerung der Triebwerke in großen Höhen. Tatsächlich wurden von der A-1 nur wenige Maschinen produziert. Drei Maschinen wurden später mit dem FuG 218 Neptun ausgerüstet und flogen im NJG 3.

Technische Daten Focke-Wulf TA 154 A-1 (Auswahl nach unterschiedlichen Publikationen)
Ausrüstung	Nowarra	Berger	Redemann	Flugzeuge von A bis Z
Verwendungszweck	Zweimotoriger Nachtjäger	Jagdflugzeug/Nachtjäger	Nachtjäger	Nachtjäger
Triebwerk	2 × Jumo 211 R (je 1500 PS)	2 × Jumo 211 R (je 1500 PS)	2 × Jumo 213 E (je 1750 PS)	2 × Jumo 211 R (je 1500 PS)
Spannweite	k. A.	16,00 m	16,00 m	16,00 m
Länge	k. A.	12,60 m	12,60 m	12,10 m
Höhe	k. A.	k. A.	3,60 m	3,50 m
Dienstgipfelhöhe	k. A.	10.920 m	10.900 m	10.900 m
Reichweite	k. A.	1370 km	1860 km	1365 km
max. Startmasse	k. A.	8920 kg	8920 kg	8920 kg
Kraftstoffvorrat	1500 l	k. A.	k. A.	k. A.
Höchstgeschwindigkeit	k. A.	632 km/h	648 km/h	650 km/h
Bewaffnung	2 MG 151/20 mm 2 x MK 108/30 mm (Schräge Musik)	4 x MK 108/30 mm 2 x MG 151/20 mm	2 x MG 151/20 2 x MK 108	2 x MG 151/20 1 x MK 108 (Schräge Musik)

A-2

Technische Daten Focke-Wulf TA 154 A-2/U4 (Auswahl)
Ausrüstung	Daten
Verwendungszweck	Nachtjäger
Fluggewicht	8450 kg
Spannweite	16,46 m
Länge	13,20 m
Triebwerk	2 × Jumo 213 A1 (je 1750 PS)
Reichweite	1485 km
Kraftstoffvorrat	1500 l
Mit Zusatztanks	1.630 l
Dienstgipfelhöhe	11.300 m
Geschwindigkeit Volldruckhöhe (6,5 km)	645 km/h
Geschwindigkeit Bodennähe	541 km/h
Landegeschwindigkeit	175 km/h
Startweg	500 m
Bewaffnung	2 MG 151/20 (je 300 Schuss)

Die A-2 war ein einsitziger Tagjäger und Grundstock der Ta 154 mit Jumo 213 Triebwerk und GM1-Anlage. Die V15 fungierte als Prototyp der A-2 Serie. Mit einem Startgewicht von 8850 kg erreichte sie mit einem Jumo 211 F in 5800 m Höhe eine Geschwindigkeit von 613 km/h, mit dem späteren Jumo 211 R sogar 632 km/h in 8000 m Höhe. Ihr Treibstoffinhalt betrug 1630 l.

A-3

Die A-3 wurde als zweisitzige Schulmaschinenserie konzipiert. Zu diesem Zweck sollte zwanzig A-1 Maschinen zu Schulflugzeugen umfunktioniert werden. Neben der Grundausstattung der A-1 sollte die A-3 über einen zweiten Steuerknüppel verfügen, der vom Fluglehrer bedient werden sollte. Im Mai 1944 wurde die Serie zurückgestellt.

A-4

Technische Spezifikationen Focke-Wulf TA 154 A-4
Ausrüstung	Daten
Flügelfläche	25 m3
Spannweite	16,00 m
Länge	12,45 m
Höhe	3,40 m
Leermasse	6320 kg
Startmasse	8250 kg
Höchstgeschwindigkeit Volldruckhöhe (6,1 km)	635 km/h
Dienstgipfelhöhe	10.000 m
Reichweite	1365 km

Der letzte Subtyp der A-Serie war die A-4, die als zweisitziger Nachtjäger gebaut werden sollte. Die Entwicklung stoppte im Anfangsstadium Als Triebwerk diente der Jumo 211 F. Eine dieser Maschinen, die D5+HD flog später im Nachtjagdgeschwader 3 und fiel bei Kriegsende in britische Hand.

B-Serie

Die B-Serie baute auf die Erkenntnisse der A-Serie auf. Sie kam über das Planungsstadium nicht hinaus. Ihr Holzrumpf sollte durch einen Blechrumpfvorderteil ersetzt werden, um die Besatzungen bei Bruchlandungen besser zu schützen. Der Jäger erhielt eine veränderte Pilotenkanzel in Tropfenform, die den Piloten eine bessere Sicht ermöglichen sollte. Als Triebwerk stand der Typ Jumo 211 N zur Verfügung. Die B-Serie selbst differenzierte sich in die B-1-, einen zweisitzigen Nachtjäger der in seinen Spezifikationen der Ta 154 A-4 entsprach, und in die B-2-Serie. Letztere war ein einsitziger Tagjäger mit Schiebhaube von 9000 kg Gewicht und glich der Ta 154 A-2. Anfang 1944 wurde seitens des RLM die B-Serie zugunsten der leistungsfähigeren C-Serie gestoppt.

C-Serie

Die C-Serie war eine Weiterentwicklung der bisherigen Serie, wobei die V20 das erste Versuchsmuster der späteren C-1 Serie darstellte. Als Triebwerk diente der Jumo 213 A (je 1750 PS) und später der Daimler DB 603E. Nachteil der C-Serie war ihr hohes Mehrgewicht gegenüber der A-Serie mit 2000 kg. Trotz dieses Nachteils sollte die C-Serie zur Hauptbaureihe der Ta 154 werden.

C-1

Die C-1 wurde als zweisitziger Nachtjäger mit einer 76,2 cm Rumpfverlängerung und Zusatztanks sowie einem Schleudersitz geplant. Als Prototyp fungierte die V20. Als Triebwerk sollte der leistungsstärkere DB 603 E dienen, wobei auch ein Jumo 213 E genannt wird. Die C-1 verfügte über eine verbesserte Kabinenhaube und einen Metallbug. Die Funkausrüstung sollte aus dem FuG 10P+APZ A6, FuG 16 ZY (UKW-Sende-Empfangsanlage), FuG 25a (Erkennungsgerät), FuBl 2F (Blindlandeanlage fernbedient), FuG 101 (Elektrisches Höhenmessegerät), FuG 220 und dem FuG 135 bestehen. An Bewaffnung waren 4 x MK 108 zu je 110 Schuss geplant. Dies wurde in 2 x MG 151 und 2 x MK 108 abgeändert. Zusätzlich sollten im Heck der Maschine 2 x MK 108 als Schräge Musik installiert werden, die mittels Fotozellen ausgelöst wurden, sobald der Jäger im Schatten seines Zieles flog.

C-2

Die Subvariante C-2 plante Focke-Wulf als ein einsitzigen Tagjäger/Jagdbomber (Jabo). Als Prototyp der C-2 diente die V21. Mit dem Triebwerk des DB 603 E sollte sie eine rechnerische Geschwindigkeit von 637 km/h in 8200 Meter Höhe erreichen. Der Jumo 213 A erreichte hingegen 652 km/h, allerdings nur in einer Höhe von 6500 Metern. Ferner sollte die C-2 eine Bombenlast am Rumpf tragen können, die mit 2 × 500 kg angegeben wurde. Die Funkausrüstung sollte aus dem FuG 16 ZY, Fug 101, Fug 25a und dem FuBl 2 F bestehen. Von der C-2 wurde keine Maschine fertiggestellt.

C-3

Die C-3-Serie wurde als zweisitziger Aufklärer entworfen. Für diesen Zweck sollte ein zusätzliches Sichtfenster nach unten eingebaut werden. An Bildgeräten sollte die C-3 zwei RB 75/3O oder zwei RB 50/30 erhalten. Die Primärbewaffnung bestand aus 4 x MG 151 nach vorn sowie 2 x MG 131 nach hinten. Die Aufklärervariante wurde im Januar 1944 vom RLM abgelehnt und stattdessen dem zweisitzigen Tagjäger/Zerstörer Vorrang eingeräumt.

Ta 254

Technische Spezifikationen Focke-Wulf TA 254 A-1
Ausrüstung	Daten
Verwendungszweck	Nachtjäger
Fluggewicht	11.500 kg
Spannweite	17,80 m
Länge	13,70 m
Höhe	3,67 m
Flügelfläche	42 m²
Triebwerke	2 × Jumo 213 E (je 1750 PS)
Tankinhalt	2300 l
Zusatztanks	2 × 300 l
Reichweite	1615 km
Reichweite mit Zusatztanks	1875 km
Vmax	678 km/h
Dienstgipfelhöhe	11.500 m

Am 10. Dezember 1943 wurde in einem Gespräch zwischen Tank und dem RLM die künftigen Spezifikationen für die 254-Serie erörtert. Dabei wurden folgende Eckpunkte festgelegt. Als einsitziger Jäger ausgelegt, sollte das Fluggewicht der Ta 254 bei 10.400 kg liegen. Der Tankinhalt betrug 2000 l. An Bewaffnung waren 2 x MK 103 und zwei Maschinengewehre vom Typ 151 vorgesehen. Schwachpunkte waren fehlende Triebwerks- und Munitionspanzerung sowie die nicht vorhandene eigene Defensivbewaffnung. Durch andere Modifikationen am Flugzeugtyp stieg das Leergewicht auf 11.000 kg, weswegen wiederum das Lastvielfache der Tragwerke von 4,0 auf 5,0 erhöht werden musste. Um diese Steigerung zu erreichen, hätte bei der Herstellung hochvergütetes Holz zur Verarbeitung gelangen müssen. Als Triebwerk sollte der Jumo 213 E dienen. Als Propeller war die Luftschraube VS 19 vorgesehen.

254 A-1

Die in A-1 umbenannte D-1 war ein reiner Nachtjäger mit Jumo 213 E Triebwerken zu je 1730 PS bei 2300 U/min. Die Geschwindigkeit des 2-Mann-Nachtjägers lag bei rechnerischen 719 km/h. Neben Blechvorderrumpfteil und einer Klapphaube verfügte die A-1 über einen Schleudersitz, eine GM 1-Anlage und einer Bewaffnung von 2 x MG 151 sowie 2 x MK 108. Die A-1 kam nicht über das Reißbrettstadium hinaus.

254 A-2

Die A-2, vormals D-2, war ein zweisitziger Tagjäger mit zwei Jumo 213 E und einer MW-50 Anlage. An Bewaffnung verfügte die A-2 über 2 x MG 151 und 2 x MK 103. Auch sie gelangte nicht zur Ausführung.

254 A-3

Die A-3 der 254-Serie wurde als einsitziger Tagjäger mit Blechrumpfvorderteil konzipiert. Rechnerisch sollte sie in 10.590 m Höhe eine Geschwindigkeit von 740 km/h erreichen. Mit dem geplanten Triebwerk DB 603 L (je 2000 PS) und einen VDM-Propeller dürfte die Geschwindigkeit noch zu steigern gewesen sein. Allerdings wurde keine A-3 gebaut.

254 B-1 bis B-3

Die Subtypen B-1, B-2 und B-3 wurden mit Motoren vom Daimler-Benz geplant, da Focke-Wulf nicht nur auf Jumo-Motoren fokussiert sein sollte. Als Triebwerk kam das Triebwerk Daimler-Benz DB 603 L in Frage. Vorteil der Daimler-Motoren gegenüber den Jumo-Motoren war eine bessere Panzerung, allerdings zu Lasten des Gewichts. Der Daimler-Motor wog rund 15 kg mehr als der von Jumo. Die B-1 sollte als zweisitziger Nachtjäger gebaut werden. Die B-2 war für die Tagjagd geplant. Die B-1 war als zweisitziger Nachtjäger geplant, die B-2 als 3-sitziger Tagjäger und die B-3 als einsitziger Tagjäger.

254 V-Modelle

Das Versuchsmodell Ta 254 V1 sollte bis November 1944 flugfähig sein. Die Ta 254 V2 sollte als Erprobungsmaschine für die Ta 254 A-1 dienen. Ihr Flug war auf Dezember 1944 terminiert. Keines der 254 V-Modelle wurde vor dem Projektstopp im August 1944 gefertigt. Nach Kriegsende wurde von den US-amerikanischen Streitkräften in den Mitteldeutschen Metallwerken in Erfurt eine im Bau fortgeschrittene Maschine ohne Werknummer beschlagnahmt, die den Spezifikationen einer Ta 254 glich.

Fabrikationsprobleme

Statistik der Flugunfälle der Ta 154 nach Hermann und Redemann.

Chronologische Listung der Flugunfälle
Datum	Maschine	Unfallursache
31. Juli 1943	V1	Knickstrebenbruch Hauptfahrwerk
18. Februar 1944	V4	Hauptfahrwerksversagen/Knickstrebenbruch
28. Februar 1944	V3	Querstellung des Bugrades oder plötzliches Einfahren beider Hauptfahrwerke
7. April 1944	V5	Knickstrebenbruch Hauptfahrwerk
18. April 1944	V9	Rechtshängen nach Landehilfenausfahrung mit Bodenberührung
18. April 1944	0 012	Versagen beim Ausfahren des Bugrades
6. Mai 1944	V8	Rechter Motorenbrand
16. Juni 1944	320 004	Kolbenfresser am linken Motor
28. Juni 1944	320 001	Absturzgrund nach Hermann unbekannt. Redemann und Becker/Swoboda geben als Ursache mangelnde Verleimung an.
18. Juli 1944	V10	Pleuellagerfresser
28. September 1944	320 011	Versagen des Ausfahrens des Fahrwerks
30. April 1945	320 008	Bruchlandung durch unbekannte Gründe

Die Ta 154 litt an „mangelhafter Verleimung“, was am 17. März 1944 in einer Entwicklungsbesprechung erörtert wurde. Problem war die Umstellung der Leimtypen von Tego-Filmkleber auf Kaltleim. Der Tego-Filmkleber wurde sowohl bei den V-Mustern wie auch den Vorserienmodellen verwendet. Nach der Bombardierung des Herstellerwerkes des Tego-Filmklebers, der Firma Goldmann in Wuppertal, stieg Focke-Wulf auf den Kaltleim mit dem Namen „Kaurit“ um. Das Kaurit wurde von der Dynamit AG Leverkusen hergestellt. Es wies jedoch einen anderen Säuregehalt des Härters auf und wirkte mit „zersetzenden Wirkung“ auf die zu behandelnde Holzstruktur. Versuche bestätigten ein Absinken der Festigkeit bis zu 50 Prozent. Mangelnde Verleimung war die Unfallursache des Absturzes der Erfurter Maschine mit der Werknummer 320 001 (KU+SO) am 28. Juni 1944.

Nach dem Absturz ließ Tank die Fertigung im Erfurter Werk stoppen. Nach dem Produktionsstop in Erfurt wurde Tank von einem Werksangehörigen der Sabotage bezichtet. Der Vorfall wurde Gauleiter Fritz Sauckel gemeldet und an Göring weitergereicht. Die Aussprache zwischen beiden Personen fand kurze Zeit später im Hotel Deutscher Kaiser in Nürnberg statt. In dessen Verlauf sah sich Tank schweren Vorwürfen des Reichsmarschalls ausgesetzt. Tank gelang es die Vorwürfe entkräften, so dass die Angelegenheit nicht weiter verfolgt wurde. Das Leimproblem führte aber zu erheblicher Verzögerung bei den Vorbereitungen zum Serienbau. Insgesamt sind bei der Ta 154 zwölf Flugunfälle bekannt geworden.

Alliierte Reaktionen

Die Alliierten waren durch ihre Luftaufklärung von Beginn an über die Entwicklung und den Bau der Ta 154 unterrichtet. Im Rahmen mehrerer Präventivschläge gegen die Erprobungs- und Fertigungsstätten von Focke-Wulf, wobei vornehmlich Bomber vom Typ B-17 und B-24 zum Einsatz kamen, wurden die Standorte zur Entwicklung und Erprobung der Ta 154 getroffen. So wurde Langenhagen am 8. April 1944 bombardiert. Am 9. April folgten Bombenangriffe auf Königsdorf östlich von Marienburg und Posen. Dabei wurden die dortigen Produktionsstätten von Focke-Wulf zerstört, in der Komponenten der Fw 190 produziert wurden. Am 11. April 1944 wurde Sorau bombardiert. Am 29. Mai 1944 erfolgten weitere Angriffe auf Bremen, Cottbus und noch einmal Posen und Sorau. Ein weiterer Angriff auf die Focke-Wulf-Produktionsstätten in Erfurt am 20. Juli 1944 führte zum Verlust von sieben Ta 154. Weitere drei wurden erheblich beschädigt. Ferner verbrannten 18 im Bau befindliche Rümpfe sowie Tragwerksflächen. Damit war die Produktion der Ta 154 in Erfurt ausgefallen. Am 5. August 1944 erfolgte ein schwerer Bombenangriff auf die Erprobungsstätten der Ta 154 in Langenhagen wo acht Ta 154 vernichtet wurden. Zwei weitere Maschinen wurden schwer beschädigt.

Produktion

Focke-Wulfs Strategie für die Produktion der Ta 154 basierte auf einer dezentralen Fertigung. Dies verminderte das Risiko eines Produktionsausfalles infolge Bombardements einer einzigen zentralen Fertigungsstelle. Sie folgten damit einer gleichlautenden Forderung des RLM vom 18. Juni 1943. Der Mangel an im Holzbau gelernten und geschulten Personals erschwerte die Planungen. Ebenso fehlte es an genügend Bauvorrichtungen zur Herstellung der Holzkomponenten. Focke-Wulf entschied sich für drei Fertigungskreise. Den Posener Ring, den Thüringischen Ring und den Schlesischen Ring. Im Fertigungskreis Posen und in Schlesien wurde die Produktion vom Focke-Wulf Flugzeugwerk „Posen-Kreising“ bzw. Sorau übernommen, in Thüringen von den Mitteldeutschen Metallwerken in Erfurt (Reparaturwerk Erfurt = REWE). Sekundäre Fabrikationsorten waren Bunzlau und Cottbus. In die Produktionsprozesse war auch das Volkswagenwerk Hannover integriert, wobei im Posener Ring 2000 jüdische Zwangsarbeiter beim Bau der Ta 154 zum Einsatz kamen.

Das vom RLM am 15. April 1943 aufgestellte Lieferprogramm 223/1 ging von einem Anlauf der Großserienfertigung im Oktober 1943 aus. Dabei war eine Staffelung der Ausstossmasse vorgesehen. Ende 1943 betrug diese auf dem Papier 200 Maschinen monatlich. Im Juli 1944 stieg sie auf 300 und ab November 1944 auf 500 Maschinen monatlich. Bis Januar 1945 sollten 600 Flugzeuge monatlich die Montagehallen verlassen. Ab Juni 1945 sollten die Ta 154 neben der He 219 als alleinige Nachtjägermaschinen vom Fließband laufen. Am 6. Mai 1943 wieß der General der Jagdflieger Galland an, dass die Flugzeuge der A und B-Reihe bis zur Produktionsnummer 1500 ausschließlich als Zerstörer produziert werden sollten.

A-Serie

Die Produktionsplanung der A-Serie verteilte sich wie folgend:

• A-1 – Posener Ring: 102 Maschinen (März bis September 1944)
• A-2 – Posener Ring: 203 Maschinen (April 1944 bis Januar 1945)
• A-2 – Thüringer Ring: 217 Maschinen (März bis November 1944)
• A-2 – Schlesischer Ring: 157 Maschinen (Mai bis November 1944)
• A-3 – Umrüstung von 20 A-1 Maschinen zu Schulflugzeugen
• A-4 – Thüringer Ring: 240 Maschinen (April 1944 bis Februar 1945)

Am 15. Januar 1944 besuchte Gauleiter Fritz Sauckel das Werk Posen. Er war von der NSDAP mit der Lenkung des Jägernotprogramm beauftragt worden. Aufgrund der zu geringen Anzahl gefertigter Tragflächen und Leitwerke drohte er dem Werksleiter Schnebel mit KZ-Haft, wenn dieser nicht die Produktion erhöhte. Schnebel erlitt einen Zusammenbruch, so dass Werksleiter Gieschen vom Focke-Wulf-Werk in Cottbus dessen Amtsgeschäfte kurzfristig übernehmen musste.

In den Produktionsplanungen von Januar 1944 sollten von der A-2 von März 1944 bis Januar 1945 637 Maschinen gefertigt werden. Dabei entfielen auf den Posener Ring 203, den Thüringer Ring 217 und auf den Schlesischen Ring 157 Maschinen. Aber nur im Rewe-Werk Erfurt lief die Serienfertigung an. Die Produktion umfasste mindestens 18 Maschinen, bevor das Werk am 20. Juli 1944 bombardiert wurde. Dabei handelte es sich um die Werknummern 320 002 bis 320 006, 320 008 bis 320 012, 320 017, 320 051 bis 320 056 und 320 059. Eine andere Publikation geht von vier produzierten Einheiten aus. Die erste gefertigte Maschine erhielt die Werknummer 320 002 und die Kennung KU+SO. Ihr Erstflug erfolgte am 16. Juni 1944. Nach der Überführung des Flugzeuges nach Langenhagen wurde die Maschine am 13. und 20. Juni 1944 vom Cheftestpiloten Hans Sander nachgeflogen. Dabei wurden, neben anderen kleineren Mängeln, zu hohe Querruderkräfte festgestellt. Die Maschine fiel am 20. Juli 1944 in Erfurt den Bombenangriff zum Opfer und verbrannte. Die zweite Maschine 320 001 (KU+SN) stürzte am 28. Juni 1944 infolge Bruch durch mangelnde Verleimung ab. Die Erfurter Maschine mit der Werknummer 320 004 (KU+SQ) stürzte bei ihrem Testflug am 16. Juni 1944 ab. Der Pilot wurde bei dem Absturz schwer verletzt und erlag einige Tage später seinen Verletzungen. Als Absturzursache wurde ein Kolbenfresser des 8. Zylinders im linken Motor verantwortlich gemacht. Nach dem Bombenangriff am 20. Juli 1944 wurde Focke-Wulf vom RLM angewiesen, die verbliebenen vier Maschinen (Werknummern 320 008, 320 009, 320 010 und 320 011) nach Langenhagen zu überführen. Die fünfte und sechste Maschine (320 017, 320 003) wurde von Kölleda ebenfalls nach Langenhagen überführt. Letztere wurde im Nachtjägergewand ebendort nach Kriegsende erbeutet.

Von der A-4 sollten vom Fertigungskreis Thüringen 410 Maschine gefertigt werden. Die tatsächliche Produktionshöhe war gering.

C-Serie

Für die Fertigung der C-Serie wurden mit Industrieprogramm Nr. 225 vom 18. Juni 1943 6598 Maschinen disponiert, die bis September 1945 von Focke-Wulf zu liefern gewesen wären. Davon entfielen auf den Fertigungskreis Schlesien 1305 Jäger vom Typ C-1 und 1675 vom C-4 auf den Fertigungskreis Thüringen. Im Mai 1944 wurden die geplanten Produktionszahlen nach unten korrigiert und eine Gesamtmenge von 3458 Maschinen anvisiert. Die Verteilung zeigte folgenden Bild:

• C-1: Fertigungskreis Schlesien mit 685 Maschinen von September 1944 bis September 1945
• C-1: Fertigungskreis Posen mit 1140 Maschinen von September 1944 bis September 1945
• C-3: Fertigungskreis Thüringen mit 940 Maschinen von Dezember 1944 bis Oktober 1945
• C-3: Fertigungskreis Schlesien mit 685 Maschinen von Oktober 1944 bis September 1945

Der Serienstart der C-1 war für September 1944 geplant. Der Anlauftermin wurde von Focke-Wulf bestätigt. Im Fertigungskreis Posen sollten 1148 Maschinen und im Fertigungskreis Thüringen 595 Maschinen in Serie gehen und bis Oktober 194 ausgeliefert werden. Hierfür sollten von Daimler 1834 Triebwerke vom Typ DB 603 E zur Verfügung stehen. Die C-1-Serie wäre mit diesen Produktionszahlen damit zum Standardnachtjäger der Luftwaffe geworden. Mit dem Absetzen des Programmes der Ta 154 im August 1944 wurde die C-1-Serie eingestellt. Keine Maschine wurde fertiggestellt.

Produktionszahlen

Produktionszahlen (nach unterschiedlichen Quellen)
Bauserie	Herman	Merrick	Redemann	Donald	Munson	Heel	Nowarra	Berger	Flugzeuge von A bis Z	Becker/Swoboda	Griehl	Griehl II
V-Muster	12	o. A.	o. A.	o. A.	o. A.	o. A.	o. A.	o. A.	o. A.	o. A.	12	12
A-0	8	o. A.	8	8	o. A.	o. A.	8	15	8	20	~ 10	7
A-1	o.A	mind. 6	10	o. A.	o. A.	o. A.	10	o. A.	10	kleine Anzahl	6	o.A
A-2	mind. 18	4	o. A.	o. A.	o. A.	o. A.	o. A.	o. A.	6	o. A.	6–10	12
Gesamtsumme lt. Quelle	~ 50	o. A.	31	o. A.	Dutzende	o. A.	o. A.	o. A.	o. A.	> 50	o. A.	o. A.

Projduktionseinstellung

Grafische Darstellung der KU+SO, die am 28. Juni 1944 abstürzte. Der Pilot hatte durch die Anordnung der Triebwerke nur eine eingeschränkte Sicht nach Backbord oder Steuerbord.

Entwicklung, Fertigung und Flugerprobung der Ta 154 standen seit Beginn des Projektes unter Kritik. Beungünstigend wirkten auf die „Lebensdauer“ des Projektes die technischen Unzulässigkeiten des Hauptfahrwerkes, das Problem der mangelhaften Verleimung und die zu geringe Motorleistung. Darüber hinaus stieß dieser Flugzeugtyp auf wenig Gegenliebe bei den Verantwortlichen Stellen im RLM und den Testpiloten der Erprobungsstelle Rechlin. Am 25. Mai 1944 fand auf dem Obersalzberg eine erregte Besprechung zwischen Göring, Tank, Galland und Karl Saur statt, in der es um die Beseitigung diese Mängel ging. In dem Gespräch soll sich Göring barsch an Tank gewandt haben:

„Die Maschine sollte heute ja schon im Programm laufen, aber ich stelle fest, sie ist nicht da. Geleimt kann sie auch nicht werden und die Leistungen liegen weit zurück.“

Adolf Galland in seiner Eigenschaft als General der Jagdflieger erwartete trotz Einbaus des leistungsstärkeren Jumo 213 keine signifikante Leistungssteigerung der Ta 154. Darüber hinaus monierte Galland die schlechten Flugeigenschaften der Maschine, den unbefriedigenden Einmotorenflug und selbst das Risiko einer Bauchlandung mit Holzrumpf. Die genannten Probleme blieben bestehen und Tank gelang es im weiterem Gesprächsverlauf nicht, die ihm vorgeworfenen Argumente vollends zu entkräften. Lediglich das Leimproblem konnte er durch die Einführung des neuen Leimtyps Polystal abmildern. Das Interesse an der Ta 154 schwand jedoch weiter. Am 17. Juni 1944 sah der vom Jägerstab erstellte Lieferplan die Ta 154 nicht mehr vor. Anfang Juli 1944 wurde noch einmal auf das „in der Luft hängende“ Problem der Fahrwerke und der Verleimung hingewiesen. Am 6. Juli 1944 gab Erhard Milch gegenüber Focke-Wulf bekannt, dass im Einvernehmen mit Göring und Hitler die Ta 154 und die verbesserte Ta 254 gestrichen wurden. Am 1. August 1944 wurde das Erprobungskommando 154 aufgelöst. Am 2. August 1944 ordnete Milch an, dass alle zu diesem Zeitpunkt fertiggestellten Maschinen „abzustellen“ seien. Ferner verfügte er das Bauverbot größere Komponenten und die Verschwendung von weiteren Treibstoff für das Projekt. Tanks Bestrebungen sein Projekt der Ta 154 am Leben zu erhalten endeten damit, dass er die V14 für weitere Testflüge an Galland und Werner Streib übergab. Doch auch dieser Versuch scheiterte. Am 5. August 1944 wurden Langenhagen bombardiert und der Großteil der letzten Ta 154 vernichtet. Tags darauf ließ Karl-Otto Saur verlautbaren, dass die Ta 154 selbst im Firmeninteresse nicht mehr benötigt werde. Am 14. August 1944 folgte seitens des Oberkommandos der Luftwaffe an Focke-Wulf jeglichen Neubau und eventuelle Reparaturen an noch bestehenden Maschinen. Alle zu diesem Zeitpunkt im Bau befindlichen Maschinen sollten dem Generalquartiermeister übergeben werden. Doch noch im September und Oktober 1944 wurde in Erfurt aufgrund einer Genehmigung von Saur weitere Maschinen produziert und fertiggestellt. Im Herbst 1944 wurden entgegen bestehender Anordnungen die Flugerprobungen der Ta 154 erneut aufgenommen, die sich in den Reihen des Nachtjagdgeschwaders 3 bis April 1945 fortsetzten.

Überführung und Fronteinsätze

Cockpitanzeige Focke-Wulf Ta 154 (Ausschnitt).

Im August 1944 gab es zwischen Focke-Wulf und dem Nachtjagdgeschwader 3 erste Gespräche hinsichtlich eines möglichen Einsatzes der Ta 154. Geschwaderkommodore Helmut Lent interessierte sich dabei für die Leistungsfähigkeit der Maschine. Doch der Bombenangriff auf Langenhagen verhinderte weitere Aktivitäten. Nach dem Produktionsstop und der Auflösung des Erprobungskommandos wurden alle restlichen sechs Ta 154 nach Detmold überführt und dort auf Nachtjagd umgerüstet. Am 19. November 1944 wurde die Maschine mit der Werknummer 120 005 (Kennung TQ+XE von einem Piloten des NJG 3 von Langenhagen nach Stade, dem Sitz des Geschwaderstabes, überführt. Dort erhielt die Maschine die Nachtjagdkennung D5+ED. Anschließend flog diese Maschine in der III. Gruppe des NJG 3. Die Besatzung bestand aus dem Piloten Gottfried Schneider und sein Funker Ernst Hammer. Beide flogen bis Kriegsende mit der D5+ED 44 Feindflüge, von denen 13 Nachtjagdeinsätze waren. Weitere Überführungsflüge nach Stade erfolgten am 27. November, 12. und 23. Dezember 1944 sowie am 29. Januar 1945. Im November 1944 flogen in den Staffeln der III. Gruppe des NJG 3 drei Ta 154.

Neben dem Einsatz im NJG 3 flogen weitere Maschinen in der Nachtjagdgruppe 10 (NJGr 10) und im Ergänzungsjagdgeschwader 2 (ErJG 2). Einsätze der Ta 154 gegen die de Haviland Mosquito, verliefen aufgrund des Leistungsdefizits enttäuschend. Insgesamt sollen die Besatzungen der Ta 154 zwei Abschüsse gegnerischer Flugzeuge erzielt haben. Diese sind nicht bestätigt.

Einsätze von Ta 154 in den letzten Kriegsmonaten sind nicht überliefert. Eine Maschine soll bis Kriegsende in Stade verblieben sein. Eine zweite befand sich in Lechfeld und eine dritte in Langenhagen. Eine andere Publikation gibt an, dass vier Maschinen den Kriegs unbeschadet überstanden haben sollen. Eine dieser Maschinen wurde nach Kriegsende von US-amerikanischen Truppen in Lage aufgebracht und in die USA verschifft. Dort soll sie im September 1945 auf dem Freeman Field auf der dortigen Beuteausstellung gezeigt worden sein. Drei weitere Ta 154 sollen von britischen Truppen im Luftpark Paderborn sichergestellt und nach England gebracht worden sein.

Mistel- und Pulkzerstörervarianten

Einfaches Schema eines Misteleinsatz; hier am Beispiel einer Ju 88 und Fw 190 als Mistelgespann.

Planungen für das Mistel-Prinzip Focke-Wulf TA 154
Bezeichnung	Entwurf 1	Entwurf 2	Entwurf 3
Gewicht Ta 154	9920 kg	10.430 kg	11.030 kg
Gewicht Sprengladung	2500 kg	3000 kg	3500 kg
Gewicht Fw 190 A-8	4100 kg	4100 kg	4100 kg
Gesamtgewicht	14.030 kg	14.630 kg	15.130 kg

Nachdem sich der Produktionsstopp der Ta 154 abzeichnete, entwickelte Focke-Wulf Ideen, vorhandene Flugzeuge und Baugruppen einem neuen, radikaleren Nutzungszweck zuzuführen. Dabei entstanden drei Verwendungsmöglichkeiten. Ein Mistelprinzip sowie die eines Pulkzerstörers in zwei Ausführungen.

Mistel-Prinzip

Das Mistelprinzip wurde von der Gruppe Schöfel bei Focke-Wulf erarbeitet und erhielt den Namen Mistel Ta 154 A – FW 190 A-8 „Sprengstoffträger Beethoven“. Es umfasste den Umbau von 6 oder 15 Ta 154 A-0 Vorserienmaschinen, die zu diesem Zweck die Bezeichnung Ta 154 A-0/U2 erhielten. Das Vorhaben wurde im Juli 1944 den RLM vorgelegt. Das „Mistelprinzip“ ging dabei von einer Kombination einer Ta 154 als Sprengstoffträger aus, welche durch ein Strebengerüst mit dem Leitflugzeug, einer Fw 190 A-8, verbunden werden sollte. Alternativ war auch eine Fw 190 A-4 im Gespräch. Die ausgewählten Maschinen erhielten für diesen Zweck eine geänderte Rumpfspitze mit Hohlladung. Die Maßenangaben hierzu schwanken, je nach verwendeter Quelle, zwischen 2000 und 3500 kg. Die maximale Abflugmasse betrug 15,13 t. Einmal in der Luft, sollte sich die Ta 154 im Zielanflug vom Leitflugzeug trennen und mittels Bahnneigungsflug als Lufttorpedo in die einfliegenden Bomberverbände stürzen. Inmitten dieser sollte die Sprengladung mittels Funksignal ferngezündet werden, wobei der Totalverlust der Maschine einkalkuliert wurde. Bei Kriegsende soll der Umbau von sechs Mistelgespannen abgeschlossen gewesen sein und Übungsflüge stattgefunden haben. Andere Publikationen geben an, dass die Idee des Mistelprinzips verworfen wurde, als Untersuchungen ergaben, dass das Verhältnis der Fw 190 und der Ta 154 keine einwandfreie Trennung vom Sprengstoffträger erlaubt hätte. Daraufhin soll die Idee des „Pulk-Zerstörers“ aufgegriffen worden sein.

Pulk-Zerstörer-Schema Fw 190 – Ta 154

Die Idee, die Ta 154 als „Pulkzerstörer“ einzusetzen, wurde von Focke-Wulf im Februar 1944 entwickelt. Untersuchungen hierzu ergaben, dass die Detonation einer 2000 kg Sprengladung in 140 Meter Entfernung zum Ziel ausreichend sei, um einen viermotorigen Bomber zum Absturz zu bringen. Tank erkannte, das damit die in enger Formation fliegenden Bomberverbände aufgebrochen werden könnten. Seine Studie legte er am 7. Mai 1944 dem RLM vor, welche diese genehmigte. Zu diesem Zweck wurden im Werk Posen sechs Maschinen vom Typ A-1 als einsitzige unbewaffnete Varianten fertiggestellt. Neben der 2000 kg Sprengladung erhielten die Maschinen drei unabhängig voneinander funktionierende Zünder: einen Akustik-, einen Zeit- und einen Aufschlagzünder. Als Sonderausstattung verfügten die Maschinen über einen Dreh-Schleudersitz, damit der Pilot im Zielanflug sich aus der Maschine katapultieren konnte. Flugerprobungen fanden jedoch nicht statt. Nach einer anderen Publikation wurde dieses Prinzip verworfen und durch nachfolgendes Schema ersetzt.

Pulk-Zerstörer-Schema Ta 154 – Ta 154

Die zweite Alternative des Pulkzerstörer-Schemas umfasste den Einsatz von zwei Ta 154, wobei die zweite Maschine durch eine Drahtsteuerung in den Bomberpulk gelenkt werden sollte. Erreichte das Zielflugzeug seine Position, sollte der Draht gekappt werden und die Sprengung des Flugzeuges durch eine begleitende Fw-190 per Funksignal erfolgen. Auch dieses Vorhaben wurde nicht umgesetzt. Die Sprengladung sollte aus einer 2500 kg schweren Hohlladung bestehen.

Wertung

Leistungsdatenvergleich verschiedener Hauptkonkurrenten
Daten	Ta 154 A-1	Do 335 A-6	He 219 A-7/R2	Mosquito NF XIX
Fluggewicht	11.500 kg	10.100 kg	15.100 kg	10.115 kg
Spannweite	17,80 m	13,80 m	18,50 m	16,51 m
Länge	13,70 m	13,85 m	16,34 m (mit Antenne)	12,30 m
Höhe	3,67 m	5,00 m	4,10 m	4,66 m
Flügelfläche	32,00 m3	38,50 m3	44,50 m3	43,00 m3
Motor	2 × Jumo 213 E	2 × DB 603 E	2 × DB 603 E	Rolls-Royce Merlin 25
Motorleistung	2 × 1750 PS	2 × 1800 PS	2 × 1800 PS	2 × 1635 PS
Kraftstoffvorrat	2300 l	1720 l + 150 l MW-50	unbekannt	2346 l
Zusatztanks	2 × 300 l	2 × 300 l	unbekannt	2 × 227 / 2 × 454 l
Reichweite	1615 km	1510 km	1850 km	1940 km
mit Zusatztanks	1875 km	2540 km (Sparflug)	unbekannt	2944 km
Höchstgeschwindigkeit	678 km/h auf 10.000 m	692 km/h auf 5500 m	586 km/h auf 9800 m	612 km/h
Dienstgipfelhöhe	11.500 m	10.800 m	9800 m	10.516 m
Rumpfbewaffnung	2 x MK 108 und 2 x MG 151/20	1 x MK 103 und 2 x MG 151/20	bis 6 x MG 151/20	4 x MK 20 mm (Hispano)

Der Entwicklungsauftrag des RLM zum Bau der Ta 154 durch Focke-Wulf war der Rohstoffkrise an Aluminium geschuldet sowie dem Mangel an geeigneten Höhenjägern für die Nachtjagd. Durch dieses Rohstoffdefizit hervorgerufen, musste das Konzept einer Ganzmetallbauweise bei Flugzeugen überdacht werden. Der Alternativrohstoff hieß Holz. Die Entwicklung der hölzernen Ta 154 begann, als Deutschland seine Luftherrschaft an die Alliierten verloren hatte. Als der Serienbau der Maschine Mitte 1944 vollumfänglich anlaufen sollte, verfügte die Luftwaffe deren Baustopp. Zu diesem Zeitpunkt verfügte die Nachtjagd über drei veraltete Nachtjagdmodelle. Die Bf 110 war 1944 technisch veraltet. Die He 219 „Uhu“ stand nur in geringer Anzahl zur Verfügung und die Do 335 litt an ihrer aufwendigen Konstruktion. Die Ta 154 hingegen war nach den damals vorherrschenden Erfahrungen der Nachtjagd entwickelt worden und allen bisherigen verwendeten deutschen Nachtjägern überlegen. Kurt Tank, der die Maschine oft und gern geflogen hatte, beschrieb sie als ein „gutes Flugzeug“. Allerdings war die Ta 154 nicht revolutionär. Im direktem Leistungsvergleich mit ihrem Hauptkonkurrenten, der He 219, war die Ta 154 steig- und manövrierfähiger. Zugleich war sie jedoch zu schwach bewaffnet und ihre Flugdauer und Sichtverhältnisse mangelhaft. Der Autor Dietmar Hermann vertritt die Meinung, dass der Produktionsstop der Ta 154 als militärische Fehlentscheidung interpretiert werden kann, da Deutschland mangels anderer Nachtjäger keine Alternative gehabt hätte. Lutz Budraß von Droste gibt dazu in seiner Publikation Flugzeugindustrie und Luftrüstung in Deutschland 1918–1945 an, dass das Scheitern der Ta 154 nicht produktionstechnisch bedingt gewesen sei, sondern an deren mangelnder Konstruktion. den Baueinstellungen des Vorgängermodells der Fw 187 und schlussendlich auch der Ta 154 beraubte sich die Luftwaffe ihrer Möglichkeiten, den Alliierten einen wirksamen Nachtjäger entgegen stellen zu können. Durch Verschwenden und Aufteilen wertvoller Ressourcen auf unzählige Bauprojekte, aber auch durch interne Streitigkeiten begünstigt, verlor die Luftwaffenführung etwa zwei Jahre Produktionszeit bei der Fw 187 und ein weiteres Jahr bei der Ta 154. In der Summe damit cirka drei Jahre. Das hierbei entstandene Kräftedefizit beschleunigte den Untergang der Nachtjagdwaffe. Nach der Baueinstellung der Ta 154 wandte sich das RLM ihrer favorisierten Do 335 zu. Der Irrglaube, für die Entwicklung dieses Jägers noch ausreichend Zeit zu haben, ist ein Beweis für die Kopflosigkeit der Luftwaffenführung im sechsten Kriegsjahr. Die Do 335 lag im Mai 1945 am Beginn ihrer Serienproduktion und damit zwölf Monate hinter der Ta 154. Allerdings war die Ta 154 bei Kriegsende entwicklungsmäßig überholt. Sie fand, im Gegensatz zum Raketenjäger Me 163 oder den Strahlflugzeugen wie der Me 262, kaum Interesse bei den Alliierten. Ein Nachbau der Ta 154 V3 ist im Rechlin-Lärz Luftfahrtmuseum ausgestellt.

Literatur

• Gebhard Aders: Die Geschichte der deutschen Nachtjagd. Motorbuchverlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-509-X.
• Hans-Jürgen Becker, Ralf Swoboda: Flugzeuge und Hubschrauber der Luftwaffe 1933–1945. Motorbuchverlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02524-8.
• Heinrich Beauvais, Karl Kössler, Max Mayer, Christoph Regel unter Mitarbeit von Heinz Borsdorff, Matthias Jens, Volker Koos, Hanfried Schliephake: Flugerprobungstellen bis 1945 – Johannisthal, Lipezk, Rechlin, Travemünde, Tarnewitz, Peenemünde West. Bernhard & Graefe Verlag, Bonn 1998, ISBN 3-7637-6117-9.
• Rolf Berger: 1000 Flugzeuge – Die berühmtesten Flugzeuge aller Zeiten. Naumann & Göbel, Köln 2006, ISBN 3-625-10373-7.
• Roderich Cescotti: Kampfflugzeuge und Aufklärer – Entwicklung Produktion, Einsatz und zeitgeschichtliche Rahmenbedienungen von 1935 bis heute. Bernhard & Graefe Verlag, Bonn 1989, ISBN 3-7637-5293-5.
• David Donald: Deutsche Luftwaffe – Eine illustrierte Geschichte der Deutschen Luftwaffe von 1939–1945. 1. Auflage. Tosa, Wien 2001, ISBN 3-85492-473-9.
• Lutz Budraß von Droste: Flugzeugindustrie und Luftrüstung in Deutschland 1918–1945. Droste, Düsseldorf 1998, ISBN 3-7700-1604-1.
• Manfred Griehl: Typenkompass – Focke-Wulf ab 1925. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03006-0.
• Manfred Griehl: Die Geschichte der deutschen Mosquito. In: Zeitschrift Flugzeugprofile. Nr. 25, Jahrgang 1995. (im Artikel Griehl II)
• Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 „Moskito“ – Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung. Stedinger, Lemwerder 2006, ISBN 3-927697-46-X.
• Rüdiger Kosin: Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge. Bernhard & Graefe Verlag, Koblenz 1990, ISBN 3-7637-6100-4.
• Kenneth A. Merrick: Deutsche Flugzeug-Cockpits 1935–1945. Heel Verlag, Gut Pottscheid 2001, ISBN 3-89365-845-9.
• Kenneth Munson: Die Weltkrieg II – Flugzeuge. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 3-87943-302-X.
• Heinz J. Nowarra: Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945. Band 2, Bernhard & Graefe Verlag, Koblenz 1993, ISBN 3-7637-5466-0.
• Ohne Verfasser: Chronik der Jagdflugzeuge. Heel Verlag, Gut Pottscheid 2009, ISBN 978-3-86852-207-5.
• Ohne Verfasser: Flugzeuge von A bis Z – Die umfassende Enzyklopädie in drei Bänden. Band 2 Consolidated PBY – Koolhoven FK 55, Bernhard & Graefe Verlag, Koblenz 1988, ISBN 3-7637-5905-0.
• Hans Redemann: Focke-Wulf Ta 154. Teil I in der Zeitschrift Flug Revue, Jahrgang 1978, Heft 5 (in den Einzelnachweisen Redemann I)
• Hans Redemann: Focke-Wulf Ta 154. Teil II in der Zeitschrift Flug Revue, Jahrgang 1978, Heft 6 (in den Einzelnachweisen Redemann II
• Willi Reschke: Chronik Jagdgeschwader 301/302 „Wilde Sau“. Motorbuchverlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03268-2.
• Daniel Uziel: Arming the Luftwaffe – The German Aviation Industry in World War II. Mcfarland & Co, 2012, ISBN 978-0-7864-6521-7.
• Wolfgang Wagner: Kurt Tank – Konstrukteur und Testpilot bei Focke Wulf, Bernhard & Graefe Verlag Bonn 1991, ISBN 3-7637-6102-0
• Jens Weis: Die deutsche Automobilindustrie in der nationalsozialistischen Kriegswirtschaft – Opel, Daimler-Benz und Volkswagen. Grin Verlag, München 2008, ISBN 978-3-638-94887-6.

Weblinks

Commons: Focke-Wulf Ta 154 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Webseite des Luftfahrttechnischen Museums Rechlin
• Kurzbeschreibung der Ta 154 auf englisch auf google.books
• Fertigungsprozess der Ta 154 auf youtube.com

Einzelnachweise

Liste der Flugzeugtypen des Herstellers Focke-Wulf

Zivile Baureihen: A 7 | A 16 | A 17 | A 19 | A 20 | A 26 | A 28 | A 29 | A 32 | A 33 | A 36 | A 38 | A 40 | A 43 | A 47 | F 19 | Fw 44 | Fw 47 | Fw P149 | Fw 200 | Fw 206 | Fw 300 | GL 18 | GL 22 | S 1 | S 2 | S 24 | S 39

Militärische Baureihen: Fw 42 | Fw 55 | Fw 56 | Fw 57 | Fw 58 | Fw 62 | Ta 152 | Ta 154 | Fw 159 | Ta 183 | Fw 187 | Fw 189 | Fw 190 | Fw 191 | Fw 200 | Fw 300 | Ta 400 | W 4 | W 7

Hubschrauber: Fw 61

Tragschrauber: C.20 | Fw 30 | Fw 186

Projekte ohne RLM-Nr.: P VII | P 195 | Nr. 238 | Nr. 261 | Nr. 281 | Rochen | Triebflügel