Diskussion:Geschichte der Berliner U-Bahn

Stationsschilder "Konstanzer Strasse" etc.

Ich habe den Satz "Bis heute gibt es noch ein Kuriosum am Bahnhof Pankstraße, denn die angebrachten silbernen Buchstabenlettern bilden das Wort „Pankstrasse“, nicht der deutschen Rechtschreibung entsprechend „Pankstraße“." entfernt, denn die Abilldungen zeigen deutlich, dass auch die Konsanzer und die Wilmersdorfer das Schicksal der Station Pankstr. teilen. Wären die Schilder mit Majuskeln gesetzt, ginge es ja mit dem Doppel-S: PANKSTRASSE, WILMERSDORFER STRASSE ... --KUI 22:32, 7. Jun. 2008 (CEST)

...auch Bismarckstrasse - alles Bahnhöfe aus derselben Zeit, war wohl damals sehr angesagt. PS: im Bahnhofsartikel zur Pankstraße steht dieser Satz aber immer noch. --Zuzien1 23:12, 12. Aug. 2009 (CEST)

Eröffnungsdatum U3 (Strecke nach Dahlem)

Lt. Wikipedia (dieser und alle anderen U3-Artikel) wurde die Strecke bis Dahlem am 12. Oktober 1913 eröffnet. Laut "Verkehrsdenkmale in Berlin. Die Bahnhöfe der Berliner Hoch- und Untergrundbahn" war es der 9. Oktober 1913 (S. 105). Dort werden vier Primärquellen benannt. Welche Belege gibt es für den 12.10.? Sonst würde ich dies alles ändern. --muns 02:27, 30. Apr. 2009 (CEST)

Hat sich geklärt. --muns 22:03, 1. Mai 2009 (CEST)

Textabschnitte z.T. identisch mit Artikeln zu den einzelnen Linien

Ich hatte mir zuerst die Artikel zu den einzelnen U-Bahnlinien Berlins durchgelesen und danach diesen Artikel. Dabei fiel mir auf, dass viele Textpassagen in beiden Artikeln identisch sind.

Wäre hier nicht ein Verweis auf die Liniengeschichten sinnvoller und man gibt in diesem Artikel nur das Gesamtbild wieder? Misel 23:21, 11. Aug. 2009 (CEST)

Was die Texte angeht, die hat der Autor (ich tippe mal ganz scharf, dass Jcornelius hier seine Finger im Spiel hatte ^^) etwa im gleichen Zeitraum erstellt, daher die Dopplungen. Was die von dir angesprochene Kürzung angeht, dürfte erstmal das Problem im Wege stehen, dass der Artikel ja exzellent ist und bei Löschung von entsprechenden Passagen diesen Status eventuell verlieren könnte. Vielleicht sollte man andere Wege angehen, den Artikel vllt. umzuschreiben und eventuell den Fokus auf weniger linienrein bezogene Dinge zu konzentrieren. -- Platte U.N.V.E.U. 02:09, 12. Aug. 2009 (CEST)

Die Dopplungen finde ich jetzt nicht so schlimm. Redundanzen sind zwar nicht immer schön, aber manchmal sinnvoll. Ich hätte jedenfalls keine Lust, mich erst zu jedem Linienartikel durchklicken zum müssen, um mir da den Geschichtsabschnitt durchlesen zu können. Und viele Dinge insb. Baugeschichte sind nun mal linienbezogen. Man kann bestimmte Abschnitte, die man meint, bereits gelesen zu haben, ja auch überspringen. -- Trainspotter 09:52, 10. Sep. 2009 (CEST)

Karte Entwicklung des U-Bahnnetzes

Hier sind mir 3 Fehler aufgefallen: Die geplante Strecke von Weißensee über Alex und Potsdamer Platz mündet fälschlicherweise am Nollendorfplatz in die Bestandsstrecke ein. Nach FNP soll sie aber über den Lützowplatz geführt werden und dann am Wittenbergplatz in die Kudammlinie einmünden. Außerdem fehlt die U2-Planung ins Falkenhagener Feld. Die Bahnhöfe der U55 sind noch mit den Planungsnamen versehen. --Zuzien1 23:21, 12. Aug. 2009 (CEST)

Hab's mal die Leuten von der Kartenwerkstatt wissen lassen. -- Platte U.N.V.E.U. 10:26, 13. Aug. 2009 (CEST)

So, die Fehler sind ausgemerzt. -- Platte U.N.V.E.U. 21:09, 13. Aug. 2009 (CEST)

Warum dann diese Karte nicht gleich auf den aktuellen Stand FNP (Januar_2004_96) bringen ? Dann würde bei der U2 Pankow-Kirche fehlen und die Stichstrecke Karow-Süd müßte raus. -- JvB1953 19:53, 15. Sep. 2009 (CEST)

Wer sagt, dass die Strecke nach Karow-Süd nicht mehr aktuell ist? Also im FNP ist sie eingezeichnet. --Zuzien1 20:13, 23. Sep. 2009 (CEST)

Auf der Seite des Berliner Senats http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/fnp/de/fnp/wirksame_fnp_aenderungen.shtml ist unter Bezirk Pankow Teil "Am Blankenburger Pflasterweg" die Aufgabe der Planung dargestellt. Dokument vom 15.03.2004, Diese Änderung ist inzwischen wirksam. In der neuen interaktiven Karte auf der Senatsseite auch bereits eingetragen. --JvB1953 21:20, 23. Sep. 2009 (CEST)

Ergänzung: Die Bekanntmachung erfogte im Amtsblatt vom 06.05.2005 --JvB1953 21:41, 23. Sep. 2009 (CEST)

U55

Die U55 fehlt noch in der Geschichte. Werde bei Gelegenheit mal etwas ergänzen. --Thomas Dresler 15:53, 13. Sep. 2009 (CEST)

Auch Sätze wie "Wegen der angespannten Haushaltslage der Stadt Berlin stagniert seitdem der weitere Ausbau." (in der Einleitung) müssten mal überprüft werden - im Moment wird da ja einiges gebaut (an der U55 bzw. zukünftigen Verlängerung der U5 bis zum Hauptbahnhof...) --Luzian 02:08, 18. Jan. 2011 (CET)

Zahlungen für die Transitfahrten

Für die Nutzung der beiden Nord-Süd-Strecken, auf deren „Geisterbahnhöfen“ die Züge nur langsam durchfahren konnten und deren Bahnsteige lange Zeit von bewaffneten „Grenzorganen“ bewacht wurden, zahlte der West-Berliner Senat jährlich 20 Mio. DM an die DDR.

Hat jemand eine Quelle für die 20 Mio. DM? Ich meine es seien 11 Mio. gewesen, habe aber auch keine Quelle. --Daniel Markovics 10:33, 17. Okt. 2009 (CEST)

Ende Dritte Bauphase / Kapiteleinteilung

Sicherlich ein schwieriges Thema. Aber ich denke man muss ganz klar sagen, dass die 3. Bauphase mit der Wiedervereinigung geendet hat und seitdem nur noch Lückenschlüsse stattfanden (U2 Pankow, U8 Hermannstraße) bzw. die Erfüllung des Hauptstadtvertrages (U5). Zuvor gab es ja genaue Bauterminprioritäten und es wurde stets an mindestens einem Streckenabschnitt des 200km-Plans gebaut. Das schwierige an der Darstellung für den Leser ist, dass zum einem die U5-Verlängerung in die Hochhausviertel (geschehen vor der Wiedervereinigung) nur bedingt zur 3.Bauphase zu zählen ist, andererseits die U8-Nordverlängerung (fertiggestellt nach der Wiedervereinigung) sehr wohl noch zur 3. Bauphase gehört, da die Bauaufträge noch vorher vergeben wurden. Es wäre daher wünschenswert ein Kapitel nach der "Dritten Bauphase" einzufügen - z.B. "Lückenschlüsse" oder "Netzergänzungen" -, um diesen Wandel in der Senatsplanung klarer wiederzugeben. Man könnte zur besseren Chronologie natürlich die U8-Nordverlängerung in das letzte Kapitel schreiben, aber mit einer Anmerkung, dass die Aufträge noch aus der 3.Bauphase stammten.--Zuzien1 21:36, 22. Nov. 2009 (CET)

Vollautomatischer Zugbetrieb auf der U3

Was ich weder im Artikel U-Bahn Berlin, noch in diesem geschichtlichen U-Bahn-Artilel finde, ist, dass die U3 zwischen Uhland und Wittenbergplatz vollautomatisch und ohne Fahrer betrieben wurde. Das war seiterzeit schon was besonderes, insbesondere, da für das computergesteuerte Stellwerk der Beweis erbracht werden musste, dass es im Fehlerfall die Signale immer in die sichere Stellung "Rot" bringt. Da ich mal bei der BVG eine Berufsausbildung gemacht habe (1985-89), ist mir diese Geschichte noch gut in Erinnerung. Inzwischen wohne ich in Nürnberg und da ist man extrem stolz auf die führerlose U3. Das hat mich dazu gebracht, mal zurück nach Berlin zu schauen. Und so wie es aussieht, ist die U3 mit ihren 3 Stationen und dem einen Zug, der immer nur hin- und hergependelt ist, Geschichte. Und damit ist sie doch etwas für diesen Artikel, oder? Die Linie wird erwähnt, aber eben nicht der führerlose Betrieb. --92.229.78.152 19:12, 3. Jun. 2010 (CEST)

Beziehung zur U-Bahn Budapest

Mir fehlt noch etwas der Bezug zur U-Bahn Budapest. Wenn ich es richtig sehe, ist Siemens mit seinen Plänen, in Berlin eine Hoch- oder Untergrundbahn zu bauen, ja erstmal nicht erfolgreich gewesen. Auf Basis seiner Berliner Pläne konnte er dann aber in Budapest die Metro dort realisieren. Als man dann in Berlin/ Charlottenburg/ Schöneberg sah, wie gut und erfolgreich die Unterplfasterbahn in Budapest sah, traute und wollte man dann so etwas auch hier realisieren. Das ganze ist recht ordentlich bei Bohle-Heintzenberg beschrieben. --muns 00:48, 17. Jan. 2011 (CET)

Mehrfachbearbeitung

Sorry, habe gerade bemerkt, daß für eine Bearbeitung, die bei mir am Rechner nur als eine Sitzung "angezeigt" wurde, bei wiki als 3 Bearbeitungen abgespeichert wurde. Habe dabei zwar 3*"abgespeichert, aber wg. Verbindungsproblemen den Prozess im Browser 2 mal wieder abgebrochen. ––JÄhh 09:34, 28. Mär. 2011 (CEST)

Kein Problem. Aber nur mal so am Rande: das geschützte Leerzeichen *kann* man einarbeiten, es ist aber *nicht zwangsläufig* notwendig (siehe → hier). Antwort nicht erforderlich! LG --Detlef ‹ Emmridet › 10:54, 28. Mär. 2011 (CEST)

Deshalb - sparsam verwenden! Ich hatte Deine letzte Änderung gesehen (-geschLZ) und habe wg. anderer Änderungen den Artikel aufgerufen. Nach meinen Änderungen habe ich aber einige Datumsangaben sehr weit hinten im Satz bemerkt und deshalb dort +gLZ gesetzt. Ansonsten - nur dort, wo nötig; sehe ich auch so. Gruß ––JÄhh 11:52, 28. Mär. 2011 (CEST)

Sperren / Zugangskontrollen

Zur Zeit wird wieder die Zugangskontrollen für die U-Bahnhöfe diskutiert siehe Tagespiegel vom 19.06.2011. Hier behauptet die neue Chefin der U-Bahn allen Ernstes: "Zugangssperren waren zu keinem Zeitpunkt vorgesehen, und so wurden dann auch die später entstandenen Linien ohne solche gebaut."
Ich kann mich noch sehr genau an die Kontrollhäuschen erinnern: bis in die Siebziger Jahre hinein waren die besetzt. Nun wollte ich mich in WP schlau machen und stelle fest, dass zu diesem Thema nichts geschrieben steht Ein schwerer Mangel! --Ekkehart Baals 00:15, 19. Jun. 2011 (CEST)

Zugangskontrollen müsste es schon gegeben haben, zumindest am Wittenbergplatz existieren ja noch die Wannen aus der Eröffnungszeit. Allerdings, wenn man sich bestimmte U-Bahnhöfe anschaut, frage ich mich, wo da ein Kontrolleur sitzen sollte? Auf den Stationen der Lichtenberg-Friedrichsfelder Linie ist da jedenfalls nix zu erkennen. Meinste nicht doch vllt. die S-Bahn? Da waren die Wannen ja mit Sicherheit bis in die 60er und 70er Jahre besetzt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:35, 19. Jun. 2011 (CEST)

nee - nee, ich meine schon U-Bahn. Als ich 68 nach Berlin kam, bin ich natürlich nicht S-Bahn gefahren. Mein erstes Zimmer hatte ich in der Nähe des (noch nicht vorhandenen) U-Bahnhofs Kleistpark und musste immer bis zur "Bülowstraße" marschieren (abends und nachts zwischen den "Damen" durch). An jeder Treppe unten war ein kleines Häuschen. Am U-Bahnhof "Dahlem-Dorf" war die Kontrolle in der Vorhalle etc. Ist denn keiner hier in der Runde und gleichzeitig U-Bahn-Fan, der sich auch mit den U-Bahn-Stationen baulicherseits auskennt?
Übrigens wurden die Kontrollsperren zeitgleich mit den Bus-Schaffnern abgeschafft. --Ekkehart Baals 13:14, 19. Jun. 2011 (CEST)

#Die Anfänge

Laut Berliner U-Bahn von Hans D. Reichardt (Alba, 6. Aufl. 1979), S. 20, fand die "Ministerfahrt" vom 15. Februar 1902 nur vom Stralauer Tor zum Potsdamer Platz statt. Insofern naheliegend als die Strecke Potsdamer Platz - Zoologischer Garten erst am 11. März 1902 in Betrieb genommen wurde (gleiches Buch, S. 21). Entsprechendes findet sich auch im Nachfolgewerk bei U. Lemke / U. Poppel Berliner U-Bahn auf den gleichen Seiten. --Roehrensee (Diskussion) 14:37, 30. Jun. 2012 (CEST)

"Es gab damals nur zwei Linien" erscheint mir nicht korrekt. Was ist mit "damals" gemeint? Lemke / Poppel schreiben auf S. 21: "Der 5-Minuten-Betrieb, zu dem die Hochbahngesellschaft vertraglich verpflichtet war, wurde dadurch hergestellt, dass man die drei am Gleisdreieck miteinander verknüpften Linien je im 10-Minuten-Abstand befuhr ...". Es ist also schon für das Anfangsjahr von drei Linien die Rede. --Roehrensee (Diskussion) 14:54, 30. Jun. 2012 (CEST)

Aus dem Stegreif heraus würde ich auch behaupten, dass die Ministerfahrt nur auf der am 18.02. für den PV freigegebenen Strecke stattfand. Nachfolgend kamen die Strecke nach Zoo/Knie sowie dann der fehlende Abschnitt am Gleisdreieck hinzu. Ende 1902 bestanden damit ja dann besagte drei Linien, je eine im 10-Minuten-Takt, die mit der jeweils anderen zum 5-Minuten-Takt verdichtet wurde. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:02, 30. Jun. 2012 (CEST)