Bahnstrecke Grünberg–Lollar

	Main-Weser-Bahn von Frankfurt
	Gießen
	(siehe Main-Weser-Bahn)
26,8	Lollar	168 m ü. NN
26,2	Main-Weser-Bahn nach Marburg, Kassel
26,2	Instandhaltungsgrenze DB Netz AG / HLB
25,9	L 3475 in Lollar Marburger Str.
25,6	Lollar Nord (geplant)
25,3	ex Anst Kloppmaschin, ex Basaltwerk Lollar
24,7	B 3
23,8	Staufenberg-Daubringen	174 m ü. NN
23,8	L 3356 in Daubringen Großgasse
23,4	Lumda (Stahlbrücke)
23,3	L 3146 in Mainzlar Daubringer Str.
23,1	Staufenberg-Mainzlar	176 m ü. NN
22,5	Mainzlar Didierwerke (Anst)
21,8	Instandh.-grenze HLB / betreiberlose Infrastruktur
19,5	Staufenberg-Treis Weiherstraße (geplant)
18,8	Staufenberg-Treis	191 m ü. NN
16,2	K 33 in Allendorf Bahnhofstr.
16,1	Allendorf (Lumda)	201 m ü. NN
15,7	K 168 in Allendorf Allertshäuser Str.
15,6	Klingelbach (demontierte Stahlträgerbrücke)
14,5	Lumda (Betongewölbebrücke)
14,4	L 3146
13,2	L 3089 in Londorf Marburger Str.
12,7	Londorf	234 m ü. NN
12,4	Streckenende seit 1965, → Grünberg zurückgeb.
12,00	Lumda (Stahlbrücke vorh.; Streckenteil abgebaut)
11,20	ex Anst Hertel Basaltwerk Kesselbach
11,30	Kesselbach	243 m ü. NN
9,90	Odenhausen (Lumda)	250 m ü. NN
8,00	Geilshausen	259 m ü. NN
	BAB 5
4,80	ex Anst Buderus, ex Erzgrube Atzenhain 1908-35
4,90	Lumda	270 m ü. NN
3,20	Beltershain	273 m ü. NN
	Vogelsbergbahn von Fulda
0,00	Grünberg (Oberhess)	271 m ü. NN
-0,6	ex BLE-Bf. Grünberg der Wettertalbahn
	nach Lich und Butzbach
	Vogelsbergbahn nach Gießen

Die Lumdatalbahn ist eine Eisenbahnstrecke in Mittelhessen, entlang des Tals der Lumda. Sie verläuft von Lollar über Mainzlar, Treis/Lda., Allendorf/Lda. und Londorf bis ehemals nach Grünberg und gliedert sich in 3 Abschnitte. 1) Der östliche Abschnitt von Grünberg zum Bahnhof Londorf wurde von 1896 bis Mai 1963 befahren, dann stillgelegt und schon 1965 zurückgebaut. Seit wenigen Jahren ist dieser Abschnitt teilweise als (Lumda-Wieseck-)Radweg nutzbar. 2) Der westliche Teil Londorf–Mainzlar ging erst zum 1.Juni 1902 in Betrieb. Seit dem 1.April 1991 ist dieser Teil formal betreiberlos^[1]. 3) Überwiegend Güterverkehr sowie einzelne Sonderfahrten im Personenverkehr finden bis heute im ununterbrochen betrieblich befahrbaren Bereich zwischen der Einleitungsweiche in Lollar und Mainzlar statt.

Streckenverlauf

Die heute 14 km lange Strecke zweigt im Bahnhof Lollar von der Main-Weser-Bahn ab und endet in Londorf. Die ursprüngliche Strecke zwischen Grünberg und Londorf wurde am 1. August 1896 eröffnet. Am 1. Juni 1902 wurde die Strecke von Londorf bis Lollar verlängert und schuf die Verknüpfung der Main-Weser-Bahn mit der Vogelsbergbahn. Der bis heute als öffentliche Eisenbahninfrastruktur nutzbare Abschnitt zwischen Lollar/Einleitungsweiche (km 26,218) und den „Didierwerken“ (heute RHI Refraktories; Produzent feuerfester Steine) in Staufenberg-Mainzlar (km 21,800) wird seit Mai 2002 von der Hessischen Landesbahn AG als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) betreut. Die bis zum Anschluss vorhandenen Personenverkehrsanlagen in Staufenberg-Daubringen (Nutzlänge 80 Meter) und Staufenberg-Mainzlar (Nutzlänge 100 Meter) entsprechen aktuellen Standards. Der Güterverkehr besteht überwiegend in der Anlieferung von Rohstoffen zum Gleisanschluss.

Der seit 1. April 1991 betriebslose Abschnitt zwischen Staufenberg-Mainzlar/Anst. Didierwerke (km 21,800) und Rabenau-Londorf (km 12,395) ist im lokalen Nahverkehrsplan des Landkreises Gießen und im regionalen Raumordnungsplan enthalten, was eine anderweitige Verwertung für bahnfremde Zielsetzungen ausschließt.

Verzeichnis der Bahnbrücken (Eisenbahnüberführungen)
Jahr	Ort/Lage	Typ	Länge in m
1901	Londorf/Reisiger Weg -km 13,170-	Stahlträger	8,60
1898	Londorf/Bachlauf -km 13,606-	Steingewölbe	4,80
1900	Londorf/L 3146 -km 14,360-	Stahlträger	16,70
1895	Londorf/Mühlgraben -km 14,415-	Steingewölbe	9,30
1898	Londorf/Lumda -km 14,480-	Betongewölbe	28,50
1901	Allendorf/Klingelbach -km 15,596-	Stahlträger -demontiert-	4,70
1937 2002	Mainzlar/Lumda -km 23,420-	Stahlträger	28,20
1901 1985	Daubringen/Flutöffnung -km 23,770-	Stahlträger	12,10

Daneben gibt es Wasserdurchlässe, 28 Bahnübergänge und eine Straßenüberführung der B 3A an km 24,742.

Geschichte/Infrastruktur

Das Großherzogliche Kreisamt in Gießen beschäftigte sich seit 1881 mit dem Bau der Lumdatalbahn. Die „Buderusschen Eisenwerke“ in Lollar und die Familie des Freiherrn von Nordeck zur Rabenau stifteten jeweils 5.000 Mark. 1889 kamen die Landgemeindevertreter zusammen, um die Grundstücksfragen zu klären bzw. der Großherzoglich Hessische Staatseisenbahnen zu übereignen. Etwa ab 1894 begannen die Bauarbeiten für den im Jahr 1896 eröffneten ersten Abschnitt bei Kosten um 622.000 Mark, der weitere untere Teil folgte wenige Jahre später bei Kosten von etwa 800.000 Mark.

Die Dienststelle Londorf war der betriebliche Mittelpunkt und bis 1963 eigenständig. Londorf verfügte über Behandlungsanlagen für Dampflokomotiven mit Wasserturm und einen zweiständigen Lokschuppen, die etwa 1962 abgetragen worden sind. Die Güterverkehrsanlagen mit Ladegleis und zwei weitere Abstellgleise sind bis heute vorhanden. In Allendorf/Lumda wurde in den 1980er Jahren das Nebengleis für Belange des Güterverkehrs letztmals modernisiert, Gleis 3 als Kreuzungsgleis für Personenverkehre war bereits in den 1970er Jahren zurückgebaut worden. In Staufenberg-Treis wurden 1974 die Nebengleise zurückgebaut und damit wurde die Station zum Haltepunkt degradiert. In Staufenberg-Mainzlar siedelte sich, nach beim Bahnbau gefundenen Bauxit-Vorkommen, im Jahre 1907 die „Feuerfestfabrik Scheidhauer & Gießing“ an, die seit 1932 als „Didierwerke“ firmiert. Dieser Gleisanschluss wird ununterbrochen bedient. Bis 1972 erfolgte die Verschiebung der Wagen im Werk durch eine Seilzuganlage mit zwei Windentürmen. Im Zuge der Verbesserung der Betriebsabläufe wurde dann die schadanfällige Seilzuganlage demontiert. Als Ersatz wurde eine zweiachsige Kleindiesellok angeschafft, eigens dafür auch ein kleiner Lokschuppen errichtet. Das Streckengleis wurde während dieser Umbauarbeiten verschwenkt, so dass im Werk anschließend ein Gleis mehr zur Verfügung stand. Die Basaltsteinbrüche in Lollar und Kesselbach verluden Steine. In Lumda wurde Eisenerz per Bahn abtransportiert. Zum Transport zwischen den Steinbrüchen und den bahnseitigen Umladestationen in Lollar und Lumda dienten Seilbahnen unterschiedlichen Typs. Beim Bau der Reichsautobahn, die das Lumdatal auf einem Damm nahe der Station Lumda quert, ist in den 1930er Jahren eigens die Ortsgleisanlage im Bahnhof Lumda deutlich vergrößert worden. Die höchsten Verkehrsmengen dürften dann auch während des Baus der Reichsautobahn auf der Strecke zu beobachten gewesen sein.

Die Strecke ist in der Streckenklasse C 3 kategorisiert, mit maximal 20 t Last je Achse, kleinstem Radius 285 m, größter Neigung 16,5 ‰. Die Höhendifferenz zwischen Lollar und Londorf beträgt 66,4 m, zwischen Lollar und Grünberg 103 m, die Höchstgeschwindingkeit war ehemals 50 km/h, heute beträgt sie bis Mainzlar 30 km/h. Bis Londorf werden 28 Bahnübergange (Bü) und acht kleine Brücken passiert. In Allendorf/Lumda ist eine kleine Brücke (über den Klingelbach) und ein Bü (Kreisstraße nach Allertshausen) seit 2003 demontiert.

Auf dem erst 1902 eröffneten, eingleisigen Nebenbahnabschnitt wurde per 30. Mai 1981 durch die damalige Deutsche Bundesbahn der regelmäßige Personenverkehr eingestellt. Im Folgezeitraum wurde sie für Sonderverkehre aber gelegentlich noch genutzt (Ausflugsfahrten für Senioren). Die Telegraphenleitungen nebst stationären Kommunikationseinrichtungen wurden in 1987 zurückgebaut. Einzig und bis heute befindet sich in Lollar vor dem Einfahrtsignal noch ein Fernsprecher.

Zum 1. April 1991 erfolgte nach damaligem Recht die förmliche Stilllegung im Abschnitt zwischen Rabenau-Londorf und Staufenberg-Mainzlar Anst. Didierwerke, der bis September 1990 noch im Güterverkehr (überwiegend Holzladungen bzw. Landesprodukte) bedient wurde. Aber selbst nach der förmlichen Stilllegung 1991 fanden am 31. Oktober 1993 und am 21. Juli 1996 noch personenbesetzte Sonderverkehre mit behördlicher Genehmigung bis Allendorf/Lda. statt.

Der Abschnitt zwischen der Einleitungsweiche in Lollar und der Anschlussstelle "Didierwerke" in Mainzlar ist als öffentliche Eisenbahninfrastruktur seit Mai 2002 unter Regie der Hessischen Landesbahn (HLB) als nichtbundeseigene Eisenbahn für Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Fahrplanbestellung nutzbar.

Immobilien

Als die „Villen der Rabenau“ bezeichnete die Bevölkerung früher die Empfangsgebäude. Das Bahnhofsgebäude in Daubringen wich vom Baustil als einstöckiger Fachwerkbau deutlich ab; es wurde Ende der 1970er Jahre abgetragen. Der Holzunterstand des Haltepunktes in Beltershain wurde schon mit dem Rückbau der Gleise dort im Jahr 1965 ebenso eingeebnet. Alle anderen Stationen sind – mindestens teilweise erkennbar im Ursprungszustand – erhalten geblieben, aber seit längerem in Privatbesitz und verfügen über massive dreietagige Backsteingebäude im einheitlichen typischen Baustil mit heute noch sichtbaren Merkmalen der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft. Das "HS" der schmiedeeisernen Initialen steht dabei für die hessische Staatsbahn. Die Fenster und Türen haben Betonungen/Einfassungen aus Sonderklinkerelementen. In den letzten Jahren wurden in Mainzlar, Treis und Allendorf diverse „Aufweitungsflächen“ an Dritte veräußert. Der „Tunnel“, gemeint ist die Unterführung unter der A5 bei Lumda, dient heute als Verbindungsweg und ist als Bahnbau heute kaum mehr erkennbar.

Fahrzeuge

Bis in die späten 1980er Jahre war in Lollar eine Köf stationiert, die den Güterverkehr bis Londorf (Rungenwagen mit Holzladungen), aber auch auf der Aar-Salzböde-Bahn (Kursbuchstrecke 624) bis nach Hartenrod (Diabas) (Landkreis Marburg-Biedenkopf) besorgte.

Im Wagenladungsverkehr sind überwiegend gedeckte Schüttgutwagen (tads) im Einsatz. Solange die Bedienung durch DB Schenker Rail erfolgte, zogen Rangierlokomotiven (V 60 oder V 90) die Züge „auf der letzten Meile“. Vom 27. Juni 2007 an erbrachte die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) mit verschiedenen MAK-Lokomotiven in Kooperation mit SBB Cargo Deutschland GmbH den überwiegenden Teil des Schienengüterverkehrs. Selten sind Leistungen von DB Schenker Rail mit Schüttgütern aus Österreich (Mixnitz). Ab etwa August 2008 verantwortete die HGB (Hessische Güterbahn GmbH; mit Sitz in Buseck) für einen kurzen Zeitraum die Güterverkehrsleistungen der DB Schenker Rail, zwischen Wetzlar/Rbf. und dem Anschluss in Mainzlar überwiegend mit 203 211 als Lokomotive. Auch diese Leistung bedient inzwischen die KSW. Fertigprodukte werden fallweise per Schiene abgefahren.

Die zweiachsige Werkslok auf den RHI-Werksgleisen wurde von O&K (Fabriknummer 26 677) 1970 gefertigt und verschiebt die Güterwagen nur innerhalb des Werksgeländes.

Schienenpersonenverkehr

Bekannt sind Einsätze von Dampflokomotiven der Baureihen 93.5 (zw. 1946 und 1951), 91, 86, 78, 74, 66, 65, 57, 56, 55, 50ff, 38 in Wagenzügen. Nach dem Ende der Dampflokära im Lumdatal ca. 1972 wurden Dieselmehrzwecklokomotiven Typ V 100 (211, 212 vereinzelt 213) eingesetzt. Ferner sind Einsätze von Dieseltriebwagen VT 60 bis Mai 1963 bekannt. Ab etwas Mitte der 1970er Jahre dann Akkumulatorentriebwagen der Baureihen ETA 150 und ETA 176 in z. T. vier.- und sechsteiligen Garnituren bis zum Fahrplanwechsel Ende Mai 1980 erwähnenswert. Im letzten Fahrplanjahr 1980/1981 kamen Schienenbusse VT 98 zum Einsatz. Einsätze einmotoriger VT 95 erfolgten nur in den 1950er und 1960er Jahren zu Schwachlastzeiten. Nach Einstellung des regelmäßigen Schienenpersonennahverkehrs im Jahr 1981 hatten bis September 1986 gelegentlich Gießener 212 mit bis zu sechs Silberlingen im Tourismusverkehr die Strecke befahren. In der 2.Hälfte der 1990er Jahren kamen zu Präsentationszwecken den weisse Prototyp-Talent, der Regio-Sprinter von der Dürener Kreisbahn und zwei LVT-S damals bei der HLB bis Mainzlar sowie die beiden HLB VT 629 am 21.Juli 1996 bis Allendorf/Lda. Heute gibt es nur sporadische Sonderverkehrsleistungen mit diversen Triebwagen unterschiedlicher Eisenbahnverkehrsunternehmen, z. B. jährlich am ersten Sonntag im September zum Schmaadleckermarkt in Lollar.

Fahrbetrieb

Die Strecke wird im Zugleitbetrieb (ZLB) vom Fahrdienstleiter (Zugleiter) in Lollar bedient. Güterverkehrsleistungen benutzen in Lollar Gleis 13, Personensonderverkehr erfolgt auf Gleis 11. Es ist immer nur ein Zug auf der Strecke. Zugführer und Triebfahrzeugführer sind zur Abgabe von Kommunikationsmeldungen mit Funk-Telefonen ausgerüstet. Die Verkehrsleistungen finden in unregelmäßigen Abständen statt. Die Sammlung betrieblicher Vorschriften (SbV) ist zu beachten. Es gelten die SNB und Entgelttarife der HLB Basis AG (siehe Weblinks). Stationsbenutzungsgebühren für den Personenhaltepunkt (Php.) Daubringen und den Personenbahnhof (Pbf.) Mainzlar werden nicht erhoben.

Zukunft

Die Lumdatalbahn AG, eine als Aktiengesellschaft organisierte Reaktivierungsinitiative, strebt die Wiederaufnahme des Betriebes durch Übernahme der Eisenbahninfrastruktur an. Die hessische Landesregierung, der Rhein-Main-Verkehrsverbund als Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) und die Anrainerkommunen halten sich jedoch mit Aussagen bezüglich der Initiierung eines SPNV zurück. Optional wird auch der Gedanke eines Tourismus- bzw. Gelegenheitsverkehres verfolgt. Die technischen Anlagen zwischen der Anschlussstelle Mainzlar/Didierwerke und Rabenau-Londorf sind verkehrlich gewidmet und somit reaktivierbar. Die hohe Verkehrsverlagerungswirkung im SPNV wurde mehrfach gutachterlich errechnet. Mit verschiedenen Genehmigungen und Vermerken wird die Bahntrasse seit 1993 geschützt bzw. gepflegt.

Kurz vor Jahresende 2008 hat die Lumdatalbahn AG einen weiteren Kaufantrag für die Strecke gestellt und in der Zentrale der DB Netz AG in Frankfurt abgegeben. Unterstützt wird die Lumdatalbahn AG dabei von allen vier Bürgermeistern der Lumdatalkommunen (Dr. Bernd Wieczorek aus Lollar, Horst Münch aus Staufenberg, Horst Hormann aus Allendorf/Lumda und Kurt Hillgärtner aus Rabenau) sowie dem ehemaligen Landrat des Landkreises Gießen, Willi Marx, und dem Bundestagsabgeordneten Rüdiger Veit (SPD).^[2]

Verkehrsplanerische Aspekte

Mehrere unabhängige Gutachten belegen die hohe Auslastung bei etwa 4.000 Fahrgästen pro Tag. Gegenwärtig befördern die Linienbusse der Linie 520 (Londorf–Gießen) rund 3.000 Fahrgäste. Durch ein zeitgemäßes Bahnangebot, bei dem Linienbusse in einer Zubringerfunktion weiterhin fungieren, sind weitere Modal-Split-Anteile zugunsten des ÖPNV erzielbar. Die Besiedlung um die Stationen der Lumdatalbahn hat in den letzten Jahren zugenommen und lässt selbst Räume ehemals eher peripherer Zugangsanlagen wie z. B. Staufenberg-Daubringen heute von der lokalen Politik als „Staufenberg-Vitale-Mitte“ titulieren. Die günstige Lage des Bahnhofs in Lollar führt Bahnreisende schnell und fußläufig dem größten Arbeitgeber im Lumdatal zu.

Die Bahn legt, errechnet für den SPNV, die Distanz Londorf–Gießen (Oswaldsgarten) in etwa 26 Minuten zurück, bis zum Gießener Bahnhof in etwa 27 Minuten. Frankfurt am Main ist in etwa 65 Minuten erreichbar. Mit der Realisierung bzw. Inbetriebnahme des Haltepunktes Gießen Oswaldsgarten am 13. Dezember 2004 ist ein wichtiger Baustein zur Reaktivierung der Lumdatalbahn gesetzt worden. Moderne Regionalbahnen verhelfen den sie erschließenden Regionen zu höherer Besiedlungsakzeptanz und lassen Grundstückspreise steigen.

Rechtsstatus

Heute als Besonderheit zu betrachten ist das „alte Stillegungsverfahren“ (nach § 44 Bundesbahngesetz) für den Teilbereich hinter der Anschlussstelle Mainzlar Didierwerke. Dieses befreit lediglich das die Infrastruktur betreuende Eisenbahninfrastrukturunternehmen von der Pflicht zur betriebsfähigen Vorhaltung der Strecke. Das seit der Bahnreform (1994) gültige Stilllegungsverfahren nach § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) wurde hier nie betrieben, weshalb dann auch noch in den Jahren 1993 und 1996 Sonderfahrten im betriebslosen Abschnitt erfolgen konnten, weil der geringe Grünbewuchs und der intakte Oberbau dies zuließen. Durch die nachhaltige Bewuchspflege ist die Strecke bis heute immer noch profilfrei und damit (praktisch) befahrbar. Trassenbestellungen werden heute jedoch seitens der Netzbesitzerin abgelehnt. Die technischen Anlagen sind planfestgestellt und gewidmet.

Besondere Hinweise

Anlässlich des 110-jährigen Bestehens der Lumdatalbahn (Lollar-Londorf) findet ab 3.Juni 2012 eine Dauerausstellung im Londorfer Heimatmuseum, Brodbachstr. 2 (im Gebäude mit der Uhr) statt. Nähere Informationen siehe Tagespresse. Begleitend ist Ende April 2012 ein 50-seitiges Heft in Auflage von 500 Stück erschienen, welches die Historie, Gegenwart und auch etwas die Zukunft beschreibt. Es enthält schwarz-weiß-Bilder, historische Fahrpläne und Schautafeln.

Im Turnus von 2 Jahren wird voraussichtlich Ende Oktober/Anfang November 2012 im großen Saal des Lollarer Bürgerhauses wieder die Lumdatalbahn im Modell gezeigt. Veranstalter sind die Modellbahnfreunde Lollar e.V..

Literaturhinweise

Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. 3 Bände, ISBN 3-8062-1917-6 (Strecke 065; mit 17 benannten Bauten)
D. Eckert: Abgesang einer Bahnlinie. In: Gießener Allgemeine Zeitung. Sonderbeilage
Die Lumdatalbahn. In: Eisenbahn Magazin. Alba Verlag Düsseldorf, Heft Mai 1986
Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. 1980–1985 Motorbuch Verlag, Stuttgart 1.Auflage 1988 ISBN 3-613-01191-3
Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH, Frankfurt Technischer Zustand der Strecke Lollar-Londorf Untersuchung und Schlussbericht mit Blick auf die Wiederaufnahme des SPNV; 32 Seiten + Anlagen; Februar 1991
PGN Planungsgruppe Nord, Kassel: Reorganisation des ÖPNV im Lumdatal Betriebskonzepte für die Lumdatalbahn Juli/August 1992; 125 Seiten zuzügl. Anhänge und Karten
J. Lindemann und P. Kreuter (Hrsg.): Jahreskalender zur Lumdatalbahn der Jahre 1997 und 2002. mit umfangreichen historischen Erläuterungen
Urs Kramer: Neben.- u. Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt GeraMond Verlag, München 1998; DIN A 4 lose Blatt-Sammlung; 8 Seiten: Grünberg (Hess)-Lollar
Ingenieurbüro VKT und BGS Ingenieursozietät Vorstufenprüfung im Rahmen einer N/K/U zur Reaktivierung der Lumdatalbahn Abschlussbericht 18 Seiten zuzüglich Anlagen; Sommer 1999 sowie Tischvorlage Ist-Analyse 9 Seiten zuzüglich Anlagen vom 19.Mai 1999
P. Kreuter M.A.: das hessische Nebenbahngesetz vom 29.Mai 1884 mit der Beschreibung der speziellen Bedeutung für die Lumdatalbahn. Allendorf im August 1999; 30 Seiten zuzüglich verschiedener Anhänge von Kopien aus Archiven
BGS-Ingenieursozietät Untersuchung zur Realisierung eines Freizeitverkehrs 10 Seiten zuzügl. Anlage vom November 1999
J. Lindemann und P. Kreuter (Hrsg.): Jahreskalender zur Lumdatalbahn der Jahre 1997 und 2002. mit umfangreichen historischen Erläuterungen
Alexander Maluche Investitions.- und Betriebskostenabschätzungen zur Aufnahme eines Tourismusverkehres April 2005 jeweils 2 Seiten
Egbert von Steuber: Lumdatalbahn – eine Momentaufnahme. In: Bahn-Report. November 2006
Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006. Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 3-89494-134-0
Friedrich Lang Lumdatalbahn im Dornröschenschlaf Zeitschrift Schiene Ausgabe 3/2006 S. 26-29 Joachim Seyferth Verlag, Wiesbaden
Michael Laux Tätigkeitsbericht der Lumdatalbahn AG für das Jahr 2005 Zeitschrift Schiene Ausgabe 4/2006 S. 53-56 Joachim Seyferth Verlag, Wiesbaden
P. Kreuter: In Londorf war die Schienenwelt nicht zu Ende: Erinnerungen an die vor 110 Jahren eröffnete Eisenbahnstrecke Grünberg-Londorf. In: Hess. Heimat, Beilage der Gießener Allgemeinen Ztg., Nr. 16f. (2006)
Jürgen Röhrig: Schriftenreihe "Oberhessischen Eisenbahnen" Band # 8; im April 2012; 110 Jahre Schienen im Lumdatal; würdigt die Eröffnung des Abschnittes Londorf-Lollar am 01.Juni 1902

Einzelnachweise

↑ [1] Erläuterungen von Prof.Dr. H.J. Kühlwetter zum Thema -betreiberlose Infrastruktur- auf wiehltalbahn.de
↑ Pressemitteilung/Newsletter der LB AG vom 29. Dezember 2008

Pressemitteilung zur Lumdatalbahn GZ: Strecke vor 20 Jahren stillgelegt
Streckenporträt Mittelrhein-Forum Okt. 2007 Teil 1 Bereich Mainzlar - Allendorf/Lda. und Teil 2 Bereich Allendorf/Lda. - Londorf
Jagdbomberangriff auf Zug im Lumdatal. (PDF) In: Gießener Anzeiger. 9. September 1944, abgerufen am 14. Dezember 2008.
Streckenporträt im April 1981 bebildert in Drehscheibe-Online, bitte nach unten scrollen!
Erlebnisbericht Schmaadleckershuttle 2010 Bildbeschreibung im Mittelrhein-Forum
Landbahnhöfe im Landkreis Gießen Bericht geht u.a. auch auf andere Bahnlinien im Landkreis Gießen ein.
Autor: Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff in Zeitschrift Güterbahnen; Alba Verlag 2/2009: Erhalt von Eisenbahninfrastruktur als Prämisse für Verkehrsverlagerungen als pdf-Datei
Autor: Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff in Zeitschrift Güterbahnen; Alba Verlag 2/2011: Bilanz des Landesförderprorgramms für Bahngütertransporte als pdf-Datei
Beispielaktie der Lumdatalbahn AG Inhabernamensaktien der LB AG werden frei, nicht börsennotiert, gehandelt.
Grafik der amtl. Kursbuchseite von 1944/45 (KBS 193 k)
Youtube Lumdatalbahn verschiedene filmische Dokumentationen bei Youtube
Facebook Lumdatalbahn Gruppe im Netzwerk von Facebook

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Grünberg–Lollar – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Schienennutzungsbedingungen inkl. Trassenbestellformular als pdf-Datei
Entgeltliste Trassennutzung als pdf-datei
Lumdatalbahn Aktiengesellschaft
Verein "Lumdabahn e.V."
Lumdatalbahn Infrastrukturbeschreibung
Lokale Nahverkehrsgesellschaft mit Wetterauer Streckennetz(-karte) und Lumdatalbahn
MiBaOne de thematisiert Güterverkehr zum Gleisanschluss
Dokumentation der Strecke Grünberg – Lollar auf rostendeschienen.de

[1] [1] Erläuterungen von Prof.Dr. H.J. Kühlwetter zum Thema -betreiberlose Infrastruktur- auf wiehltalbahn.de

[2] Pressemitteilung/Newsletter der LB AG vom 29. Dezember 2008

[1]

[2]