Compagnie Internationale des Wagons-Lits

Compagnie Internationale des Wagons-Lits
Rechtsform	Aktiengesellschaft
Gründung	1872
Auflösung	1991 von Accor gekauft
Sitz	Paris, Frankreich
Branche	Personentransport und Gastronomie
Website	www.newrest.eu

Die Compagnie Internationale des Wagons-Lits (kurz: CIWL, auch CWL, deutsch ISG, Internationale Schlafwagen-Gesellschaft) ist das älteste europäische Unternehmen zum Betrieb von Schlafwagen, Speisewagen und Luxuszügen.

CIWL-Emblem

Georges Nagelmackers, der Gründer der CIWL

Georges Nagelmackers und Colonel Mann vor dem Schlafwagen Nr. 15, 1874

Speisewagen der CIWL

Aktie der CIWL von 1927

Geschichte

Gründung der ersten CIWL

Während einer USA-Reise 1867/68 war der 23-jährige Belgier Georges Nagelmackers so von den dort durch George Mortimer Pullman eingeführten Schlafwagen beeindruckt, dass er beschloss, im europäischen Eisenbahnnetz ebenfalls ein Netz von Schlafwagenkursen aufzubauen. Bis dahin gab es im europäischen Eisenbahnnetz lediglich einzelne Personenwagen mit Schlafeinrichtung, bei denen durch Hervorziehen gegenüberliegender Sitze und Absenken der Rückenlehnen behelfsmäßige Schlafplätze hergestellt wurden.

Am 20. April 1870 veröffentlichte Nagelmackers in seiner Heimatstadt Lüttich und in Aachen eine Denkschrift mit dem Titel „Projet d'Installation des Wagons-Lits sur les Chemins de Fer du Continent“, in der er seine entsprechenden Pläne und die Vorteile eines solchen Schlafwagenbetriebs darstellte. Zugleich begann er Verhandlungen mit deutschen, belgischen und französischen Eisenbahnverwaltungen, die er allerdings aufgrund des Ausbruchs des Deutsch-Französischen Kriegs im Juli 1870 wieder beenden musste. Nach Kriegsende konnte Nagelmackers einen ersten Vertrag über den Einsatz eines Schlafwagens für die Verbindung Ostende – Brindisi im „Indian Mail“ abschließen, dem Postzug der britischen Postverwaltung. Dieser fuhr zu dieser Zeit über den Brennerpass, wurde aber nach Fertigstellung des Mont-Cenis-Tunnels 1971 auf diese kürzere Strecke verlagert. Nagelmackers' Vertrag wurde damit gegenstandslos.

Erst 1872 gelang ihm der Abschluss weiterer Verträge. Im Sommer dieses Jahres schloss er mit der Chemin de Fer de l’Est, den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen, den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen, den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen und der österreichischen Kaiserin Elisabeth-Bahn Verträge zum Einsatz eines Schlafwagens zwischen Paris und Wien, die allerdings erst 1874 eingeführt werden sollten. Auf dieser Basis bestellte Nagelmackers seine fünf ersten Schlafwagen, vier bei der Waggonfabrik Hernals vier und einen bei der Waggonfabrik Simmering. Zwei dieser Waggons wurden auf der Weltausstellung 1873 in Wien gezeigt. Weitere Verträge für Schlafwagenkurse zwischen Ostende und Köln, Ostende und Berlin sowie Paris und Köln folgten. Auch hier wurde eine Vielzahl überwiegend noch privater Bahngesellschaften vertraglich gebunden.

Auf dieser Basis gründete Nagelmackers als Betriebsgesellschaft am 12. September, nach anderen Angaben am 4. Oktober 1872 in Lüttich die Georges Nagelmackers et Compagnie – Compagnie Internationale de Wagons-Lits. Dank guter Beziehungen seines Vaters gelang es ihm, auch den belgischen König Leopold II. als Aktionär zu gewinnen.

Die Mann's Railway Sleeping Car Company

Nagelmackers' Firma litt bald an Kapitalmangel, da den hohen Investitionen für die Fahrzeuge aufgrund der langwierigen Vertragsverhandlungen noch keine Einnahmen gegenüber standen. In London lernte Nagelmackers den US-Amerikaner William d'Alton Mann kennen, der kurzzeitig als Colonel im Sezessionskrieg gedient hatte und dann als Militärausstatter zu Reichtum gekommen war. In Konkurrenz zu Pullman hatte er versucht, in Amerika Schlafwagen einzuführen, war dabei aber wenig erfolgreich und sah sich nun in Europa nach einträglichen Geschäftsmöglichkeiten um. Beide gründeten zum 1. Januar 1873 die Mann's Railway Sleeping Car Company Ltd. – Compagnie Internationale de Wagons-Lits, die Schlafwagen bekamen die Beschriftung Mann Boudoir Sleeping Car, da Mann seine Schlafwagen als Boudoir Car patentiert hatte. Mann wurde Präsident der Gesellschaft, aber Nagelmackers führte alleine die Geschäfte, unterstützt von Napoléon Schroeder, der einer der ersten Mitarbeiter der Gesellschaft wurde und in der Folgezeit die meisten Verträge verhandelte.

Am 15. Juni 1873 konnten die ersten Schlafwagen ihren Betrieb zwischen Ostende und Köln sowie Ostende und Berlin aufnehmen. Im Dezember dieses Jahres folgte der Kurs von Paris nach Köln. 1874 kamen sieben weitere Kurse hinzu, darunter auch der von Nagelmackers bereits frühzeitig angestrebte Kurs zwischen Paris und Wien. Weitere Kurse folgten in den nächsten Jahren. Der Bestand an Schlafwagen wuchs rasch von 14 noch von der ersten CIWL bestellten Fahrzeugen Ende 1873 auf 42 Wagen Ende 1874.

Die amerikanische Pullman Palace Car Company versuchte in Konkurrenz zu Mann und Nagelmackers ab 1874, ihre Schlafwagen ebenfalls in Europa einzuführen, sie konnte aber lediglich in Großbritannien sowie für einige Jahre in Italien Verträge mit Eisenbahngesellschaften abschließen.

Die zweite CIWL

Colonel Mann trat im Sommer 1875 von seinem Präsidentenamt zurück und Nagelmackers wurde alleiniger Generaldirektor. Nagelmackers ergriff die Gelegenheit und gründete am 4. Dezember 1876 in Brüssel die Compagnie Internationale des Wagons-Lits, die von de auf des geänderte Präposition brachte das Ziel zum Ausdruck, die möglichst einzige Schlafwagengesellschaft in Europa zu werden. Erneut gewann Nagelmackers König Leopold II. als Aktionär, allerdings soll der Monarch seinen Anteil nie bezahlt haben. Von Mann übernahm die CIWL insgesamt 53 Schlafwagen und 22 Verträge über 15 Schlafwagenkurse in Deutschland, Belgien, Frankreich, Österreich-Ungarn und Rumänien. Darunter waren inzwischen auch Verträge mit Laufzeiten bis zu 20 Jahre, nachdem sich die Bahngesellschaften zu Beginn nur auf kurzzeitige Verträge über maximal drei Jahre eingelassen hatten.

Die CIWL startete im Dezember mit folgenden Schlafwagenläufen:

• Berlin – Aachen
• Berlin – Breslau
• Berlin – Eydtkuhnen
• Berlin – Frankfurt am Main
• Berlin – Hamburg
• Berlin – Köln
• Bukarest – Suceava
• Ostende – Basel
• Ostende – Köln
• Paris – Bordeaux
• Paris – Frankfurt am Main
• Paris – Köln
• Paris – Wien
• Straßburg – München
• Wien – Eger

In den Folgejahren kamen weitere Verträge vor allem mit Eisenbahngesellschaften in Frankreich und Italien hinzu. 1880 gelang es Schroeder und Nagelmackers nach langen Verhandlungen, mit der Chemin de Fer de l’Est und der Chemin de Fer du Nord langlaufende Verträge abzuschließen sowie erstmals in Spanien und Russland aktiv zu werden. 1884 erreichte die CIWL zunächst einen Höhepunkt ihrer Ausdehnung, allein in Deutschland verkehrten 23 Schlafwagenkurse. 1886 zog sich der Konkurrent Pullman aus dem Geschäft in Kontinentaleuropa zurück, so dass die CIWL de facto ein Monopol besaß.

Speisewagen wurden ein zweites Geschäftsfeld der CIWL. 1880 setzte sie zunächst einen behelfsmäßig umgebauten Wagen der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn auf deren Hauptstrecke zwischen Berlin Anhalter Bahnhof und Bebra ein. Der Wagen erwies sich bald als Erfolg und die CIWL begann mit der Entwicklung spezieller Speisewagen, für die sie analog zu ihren Schlafwagen Verträge mit den Eisenbahngesellschaften abschloss. Schlaf- wie Speisewagen wurden von der CIWL den normalen Zügen der beteiligten Bahngesellschaften beigestellt. Die Verträge waren so aufgebaut, dass die Bahngesellschaften die Wagen kostenlos beförderten und dafür den von den Fahrgästen zu entrichtenden normalen Fahrpreis kassierten. Einnahmequelle der CIWL waren die Zuschläge für die Schlafplätze, die etwa 20% des Fahrpreises betrugen sowie die Erträge des Restaurantbetriebs. Bei den Speisewagen lag der Nutzen für die Bahngesellschaften in der verbesserten Wirtschaftlichkeit und Reisegeschwindigkeit ihrer Züge aufgrund der nicht mehr erforderlichen längeren Verpflegungsaufenthalte in großen Bahnhöfen.

Luxuszüge

CIWL-Guide Continental, Dezember 1901

Nachdem er die CIWL auf eine wirtschaftlich solide Basis gestellt hatte, entschloss sich Nagelmackers, mit vollständig aus Wagen der CIWL zusammengestellten eigenen Zügen in das Geschäft des hochwertigen Reiseverkehrs einzusteigen. Er verfolgte dabei sehr weitreichende Pläne, so beispielsweise für einen Nord-Süd-Express, der durchgehend von Lissabon bis St. Petersburg verkehren sollte, ergänzt um einen Zubringer von der Kanalküste in Calais, der in seiner Heimatstadt Lüttich mit dem Hauptzug vereint werden sollte. Nicht nur die unterschiedlichen Spurweiten ließen diese Pläne zunächst scheitern. Nagelmackers musste sich zunächst mit leichter realisierbaren Verbindungen befassen. Der 1878 eröffnete Schlafwagenkurs von Wien nach Orșova an der damaligen ungarisch-rumänischen Grenze hatte ihm gezeigt, dass Verbindungen nach Südosteuropa hohe Nachfragepotenziale bei vermögenden Reisenden besaßen.

Die CIWL begann daher mit der Einführung eigener Züge, die allerdings immer von Lokomotiven der beteiligten Bahngesellschaften gezogen wurden. Daneben wurden weiterhin Schlaf- und Speisewagen in die planmäßigen Züge der Bahngesellschaften eingestellt. Eigene Loks besaß die CIWL nie, abgesehen von einigen Rangierloks in ihren Werkstätten.

Der Orient-Express

Werbeplakat für den Orient-Express aus dem Jahr 1888

→ Hauptartikel: Orient-Express

Nachdem bereits seine ersten Planungen für Schlafwagen die wichtige europäische Ost-West-Verbindung von Paris nach Wien favorisiert hatten, startete Nagelmackers auch seinen ersten Luxuszug auf dieser Strecke. Im Oktober 1882 fuhr probeweise ein Train de Luxe d'Essai von Paris nach Wien und zurück, der nur aus CIWL-Wagen (sowie Gepäckwagen der Chemin de Fer de l’Est) bestand. Diese erfolgreiche, gegenüber den normalen Schnellzügen deutlich beschleunigte Fahrt hatte eine im Februar 1883 in Konstantinopel durchgeführte Konferenz zur Folge, auf der die beteiligten Bahngesellschaften mit der CIWL die Einrichtung eines Luxuszuges zwischen Paris und Konstantinopel vereinbarten.

Am 5. Juni 1883 fuhr der erste, zunächst als Train Express d’Orient bezeichnete Zug ab Paris in Richtung Osten. Mangels einer durchgehenden Strecke bis Konstantinopel fuhr er über Wien und Budapest bis Bukarest und von dort nach Giurgiu an der Donau, wo Fähranschluss ins bulgarische Ruse bestand. Von dort gab es einen Anschlusszug nach Varna, wo Schiffsanschluss nach Konstantinopel bestand. Die offizielle Einweihung fand am 4. Oktober 1883 statt, zu der Nagelmackers gezielt auch Journalisten und Schriftsteller einlud. Ihre Berichte von der Einweihungsfahrt in den damals als exotisch empfundenen Orient trugen dazu bei, dass der Orient-Express rasch ein Erfolg wurde. Ab 1889 konnte auch Konstantinopel auf dem Schienenweg erreicht werden, seither gabelte sich der Orient-Express in Budapest in zwei abwechselnd befahrene Strecken nach Giurgiu (ab 1895 nach Constanța) und nach Konstantinopel.

Der Calais-Mediterranée Express

→ Hauptartikel: Calais-Mediterranée Express

Als zweiten Luxuszug führte Nagelmackers im Dezember 1883 den Calais-Nice-Rome Express ein, der vor allem im Winter Fahrgäste aus Großbritannien an die Côte d’Azur und nach Italien bringen sollte. Auch er erwies sich als voller Erfolg. Um die Verbindung nach Rom zu beschleunigen, trennte die CIWL 1889 den Rome Express ab und führte ihn auf kürzerem Weg durch den Mont-Cenis-Tunnel nach Italien. Den Verkehr zur Côte d’Azur übernahm der Calais-Mediterranée Express, der ab 1922 aufgrund der eingesetzten blauen Schlafwagen den Spitznamen Train Bleu erhielt. 1949 bekam der Zug diesen Namen auch offiziell.

Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens

1884, nach der erfolgreichen Einführung des Orient-Express, wurde der Gesellschaftsname um dem Zusatz et des Grands Express Européens ergänzt. Ab 1886 wurde die CIWL der Hauptorganisator für Staatsreisen der meisten europäischen Staatsoberhäupter. Das Symbol „WL“, das von zwei Löwen gehalten wurde, entwickelte sich zum Markenzeichen.

Das Unternehmen CIWL führte in der Folgezeit fast jedes Jahr eine neue Verbindung ein, so zum Beispiel den Ostende-Wien-Express oder den Süd-Express. Auch Verbindungen außerhalb Europas wurden in das Programm aufgenommen, so beispielsweise Züge in Algerien und Ägypten oder über die Transsibirische Eisenbahn bis nach China.

Über die 1894 gegründete Tochtergesellschaft der Compagnie Internationale des Grands Hotels wurde auch eine dem ökonomischen Standard der Schlafwagenreisenden entsprechende Kette von Luxushotels aufgebaut, etwa die Hotels Terminus in Bordeaux und Marseille, das Pera Palas-Hotel in Istanbul, das Hotel de la Plage in Ostende, oder das Grand Hotel des Wagons-Lits (Peking) am Endpunkt der transsibirischen Bahnverbindung.

1899 gründete Nagelmackers als Tochterfirma die Deutsche Eisenbahn-Speisewagen-Gesellschaft (DESG). Mit Hilfe der DESG, deren Besitz sich die CIWL mit verschiedenen deutschen Banken, unter anderem der Disconto-Gesellschaft und der Dresdner Bank sowie der bereits an der CIWL beteiligten Sal. Oppenheim teilte, umging Nagelmackers die Abneigung der Preußischen Staatseisenbahnen gegen die von französischem Kapital, mithin also dem „Erzfeind“ des Deutschen Reichs. Obwohl die Zusammenarbeit von CIWL und DESG ein offenes Geheimnis war (Napoléon Schroeder, Nagelmackers' Nachfolger als CIWL-Generaldirektor, war ab 1909 auch Aufsichtsratvorsitzender der DESG) und auch anhand der weitgehend identisch ausgeführten Fahrzeuge erkennbar war, konnte die DESG sich schnell im Speisewagenverkehr der Preußischen Staatseisenbahnen ausbreiten. Den Schlafwagenverkehr behielt die preussische Verwaltung allerdings konsequent in eigener Hand.

Schon sehr früh besaß die CIWL/ISG zwei Werkstätten zur Aufarbeitung ihres Fuhrparks in Deutschland, eine in Zossen bei Berlin und eine weitere in München-Laim. Aufgrund einer Erweiterung der Bahnanlagen am Münchener Hauptbahnhof wurde der Betrieb verlegt und 1913 in Aubing (heute Neuaubing) wiedereröffnet. Dieses Werk existierte bis zum 31. Dezember 2000.

1914 im Ersten Weltkrieg musste die CIWL die Beschlagnahme ihres Wagenparks für militärische Zwecke hinnehmen. 1916 wurde in Deutschland die Mitropa gegründet, die eine Konkurrenz zur CIWL aus dem damaligen Kriegsgegnerland Belgien werden sollte und die alle Schlaf- und Speisewagen der CIWL in Deutschland und Österreich für 2,4 Millionen Mark übernahm. 1918 beschlagnahmten die Kommunisten in Russland 161 Schlafwagen, Hotels und andere Einrichtungen der CIWL.

Nach dem Ersten Weltkrieg verlangte die CIWL ihre bisherigen Schlafwagen- und Speisewagenkurse in Mitteleuropa zurück. In Österreich, Polen und der Tschechoslowakei erhielt die CIWL erneut das Monopol, während die Reichsbahn und deren Tochter Mitropa den Betrieb der CIWL in Deutschland nach Möglichkeit sabotierten. Dieser Konflikt wurde erst 1924 durch ein Abkommen beigelegt, das am 23. April 1925 unterzeichnet wurde und die Interessen von Mitropa und CIWL abgrenzte. Die CIWL übernahm die internationalen Züge durch Deutschland sowie zwischen Deutschland einerseits und Belgien, Frankreich, Italien, Polen und der Tschechoslowakei andererseits. Die Mitropa übernahm die Züge zwischen Deutschland einerseits und Dänemark, den Niederlanden und Schweden andererseits sowie die Korridorzüge nach Danzig und Ostpreußen. Zwischen Berlin und Wien betrieben beide Gesellschaften Schlafwagen: die Schlafwagen der CIWL verkehrten über Breslau oder Prag, die Schlafwagen der Mitropa verkehrten über Passau.

In den 1920ern erholte sich das Unternehmen und baute sein Streckennetz erneut aus. Blau und Gold wurden die Unternehmensfarben. Ab 1925 führte die CIWL zusätzlich zu den bislang als Schlafwagenzüge betriebenen Luxuszügen auch aus neuen Pullmanwagen zusammengestellte Tagesluxuszüge wie den Edelweiss ein. Ab 1926 wurden neue Ganzstahlwagen verschiedener Serien auf einheitlichem Untergestell beschafft, welche die älteren Wagen mit Teakholzverkleidung allmählich ablösten. Während der 1930er Jahre fuhren 4000 Schlafwagen auf europäischen Gleisen. Nach der Eingliederung Österreichs im Jahre 1938 musste die CIWL ihren Betrieb in Österreich zugunsten der Mitropa einstellen (und nahm ihn nach dem Zweiten Weltkrieg wieder auf). Nach der Eroberung Frankreichs im Jahre 1940 verlor die CIWL auch ihre Vorrechte in Rumänien und Ungarn.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verlagerte die CIWL ihren Schwerpunkt auf Reisebüros. 1967 wird die Firma daher in Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme (CIWLT) geändert, später nur noch als Wagons-Lits bezeichnet.

Als 1971 die Erneuerung des alternden Schlafwagenbestandes anstand, die von der CIWLT nicht zu bewältigen war, gingen die Schlafwagen in den Bestand der SNCF, FS, SBB, DB, ÖBB, NMBS/SNCB, NS, DSB und RENFE über, in Form von langfristigen Mietverträgen oder Verkauf. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Internationale Schlafwagen-Pool (mit dem Markenzeichen TEN = Trans Euro Nacht) gegründet, der bis 1995 Bestand hatte und einen Großteil der Wagen von CIWL und DSG betrieb.

1991 wurde die CIWLT vom internationalen Hotelkonzern Accor übernommen.

Heute ist Wagons-Lits in Paris beheimatet. Der Schwerpunkt liegt auf dem Betrieb von Schlafwagen sowie in der Bewirtung von Zügen in Belgien, Frankreich, Spanien, Portugal, Italien und Österreich. Zahlreiche Schlafwagen werden von Wagons-Lits an die Bahngesellschaften vermietet und instand gehalten. Außerdem wird der Pullman-Orient-Express aus historischen Wagen für Sonderfahrten bereitgehalten.

2006 verkaufte Accor seine Beteiligung an der Reisebürosparte (Carlson Wagonlit Travel) an die US-amerikanischen Unternehmen Carlson Companies und One Equity Partners.

Im Juli 2010 hat das Catering-Unternehmen Newrest 60% des Bahnservice-Bereichs der CWL übernommen; seitdem firmiert das Unternehmen unter newrest wagons-lits.

Firma

Der Unternehmensname war je nach Einsatzland in verschiedenen Sprachen über den Fenstern der CIWL-Wagen angeschrieben, beispielsweise:

• deutsch: Internationale (Eisenbahn-)Schlafwagen-Gesellschaft
• dänisch: Det Internationale Sovevogns- (og de Store Europæiske Eksprestogs-)Selskab
• finnisch: Kansainvälinen Makuuvaunu- (ja Euroopan Pikajuna)yhtiö
• französisch: Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens)
• griechisch: Διεθνής Εταιρία των Κλιναμαξών (και των Ταχείων Ευρωπαϊκών Αμαξοστοιχιών)
• italienisch: Compagnia Internazionale delle Carrozze (con) Letti (e dei Grandi Treni Espressi Europei)
• niederländisch/flämisch: Internationale Maatschappij voor Slaapwagens en Europa's Groote Sneltreinen
• polnisch: Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych (i Expresów Europejskich)
• portugiesisch: Companhia Internacional das Carruagens-Camas (e dos Grandes Expressos Europeus)
• rumänisch: Compania Internaţionala a Vagoanelor cu Paturi (si a Marelor Expresse Europene)
• russisch: Международное Общество Спальныхъ Вагоновъ (и Скорыхъ Европейскихъ поъздовъ)
• serbisch: Međunarodno Društvo Kola za Spavanje / Међународно Друштво Кола за Спавање
• spanisch: Compañia Internacional de Coches-Camas (y de los Grandes Expresos Europeos)
• tschechisch: Mezinarodni Společnost Lůzkových Vozů (a Velkých Evropských Expresnich Vlaků)
• türkisch: Avrupa Surat Katarlari ve Beynelmilel Yatakli Vagonlar Şirketi / Vagon-Li Şirketi
• ungarisch: Nemzetközi Vasúti Hálókocsi Társaság

Ab 1967 wurde dabei in der Regel der eingeklammerte Teil weggelassen.

Literatur

• George Behrend: Große Expresszüge Europas. Die Geschichte der Wagon-Lits. Orell Füssli Verlag, Zürich 1967
• George Behrend: Geschichte der Luxuszüge. Orell Füssli, Zürich 1977, ISBN 3-280-00918-9.
• Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, ISBN 3-88255-680-3
• Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft.. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-696-X

Weblinks

• Offizielle Seite von Newrest Wagons Lits (englisch)
• Seite der Freunde der Compagnie des Wagons-Lits (deutsch)