Transall C-160
| Transall C-160 | |
|---|---|
 Eine Transall C-160D der deutschen Luftwaffe | |
| Typ | Militärischer Transporter |
| Entwurfsland | |
| Hersteller | Transporter Allianz, Konsortium aus Nord Aviation, Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) und Hamburger Flugzeugbau (HFB) |
| Erstflug | 25. Februar 1963 |
| Indienststellung | 1967 |
| Produktionszeit | 1965 bis 1985 |
| Stückzahl | 214 |
Die Transall C-160 ist ein propellerturbinengetriebenes Transportflugzeug, welches in den 1960er-Jahren von einem deutsch-französischen Konsortium für militärische Einsätze entwickelt wurde. Bekannt wurde das Flugzeug unter anderem durch Hilfsflüge, die die deutsche Luftwaffe in den 1970er- und 1980er-Jahren nach Afrika durchführte. Derzeit befinden sich Transall noch im Einsatz in Deutschland, Frankreich und der Türkei, Nachfolger soll der Airbus A400M werden. In kleinem Umfang wurde das Flugzeug auch zivil eingesetzt.
Beteiligte Unternehmen
Im November 1957 begannen deutsche und französische Unternehmen mit Projektstudien für einen Nachfolger des Transportflugzeuges Nord 2501 Noratlas. Im Februar 1959 wurde dann die deutsch-französische Arbeitsgemeinschaft TRANSALL (Transporter Allianz) durch Nord Aviation (Paris), Weser-Flugzeugbau (VFW) (Lemwerder), Hamburger Flugzeugbau (HFB) (Hamburg) und W. Blume – Leichtbau und Flugtechnik (Duisburg) gegründet.
Sie sollten das mittlere militärische Transportflugzeug C-160 (C für Cargo und 160 für 160 m² Flügelfläche) in den Versionen F (Frankreich) und D (Deutschland) bauen. Der Auftrag für die Lieferung der Triebwerke und die Luftschrauben wurde an Rolls-Royce und de Havilland vergeben. Nord konstruierte die Tragflächen mit den Triebwerksgondeln und entwickelte mit Messier das Fahrwerk, VFW/Weser entwickelte das Mittelstück des Rumpfes, HFB die Cockpit- und die Hecksektion und Blume zeichnete für das Leitwerk verantwortlich.
Am Bau waren Nord, VFW und HFB beteiligt, die jeweils die von ihnen konstruierten Teile bauten, darüber hinaus war VFW noch für das Höhen- und HFB für das Seitenleitwerk verantwortlich. Montiert und eingeflogen wurden die einzelnen Segmente bzw. Flugzeuge von allen drei Herstellern.[1]
Geschichte
Beschaffung
Der Beschaffung der Transall gingen kontroverse Sitzungen im Verteidigungssausschuss voran. Einig war man sich, dass die Nord 2501 Noratlas schnellstmöglich ersetzt werden müsste, allerdings stand neben der Entwicklung und Fertigung eines eigenes Flugzeuges durch die Transporter-Allianz auch der Kauf oder Lizenzbau der C-130 Hercules in der E-Version von Lockheed im Raum. Für den amerikanischen Transporter sprach bei den Verhandlungen im Jahr 1963 vor allem, dass er durch seinen Einsatz im Vietnamkrieg bereits seine Einsatztauglichkeit bewiesen hatte, während von der Transall nur die Prototypen existierten. Letztendlich fiel die Entscheidung aber zugunsten der Transall, wenn auch vor allem aus politischen Gründen, weil man den Verbündeten Frankreich nicht vor den Kopf stoßen wollte und auch, weil Lockheed durch die Starfighter-Krise (als Hersteller der F-104 Starfighter) in Bonn in Ungnade gefallen war.[2]
Erstflug und Auslieferung
Die C-160 V1 hatte als erster der drei Prototypen ihren 55-minütigen Erstflug am 25. Februar 1963 in Melun-Villaroche (Frankreich) mit Testpilot Jean Lanvario am Steuer. Am 25. Mai 1963 folgten die V2 in Lemwerder bei Bremen und am 19. Februar 1964 die V3 in Hamburg-Finkenwerder.[3] Neben diesen Maschinen wurden zwei Bruchzellen für Bodenversuche und sechs Vorserienflugzeuge A-01 bis A-06 hergestellt.
Die erste offizielle Auslieferung einer Serienmaschine fand am 2. August 1967 in Lemwerder an die französische Luftwaffe statt.[4] Am 30. April 1968 erhielt die deutsche Luftwaffe ihre erste Transall C-160, die heute die Luftwaffen-Registrierung 50+06 trägt.
Im ersten Los[5] wurden 169 Transall C-160 hergestellt, von denen 50 an die französische Luftwaffe, 9 nach Südafrika und 110 an die deutsche Luftwaffe geliefert wurden. Von den 110 für Deutschland gebauten Luftfahrzeugen wurden 1971/1972 20 Stück an die Türkei verkauft. Dem ging voran, dass die Bundeswehr schon 1967 plante, nicht mehr 110 sondern nur noch 60 Flugzeuge zu kaufen. Diese Idee, offiziell einer Verkleinerung von Bundeswehr und Wehretat geschuldet, konnte von französischer Seite vereitelt werden, da zur Reduzierung der Stückzahl der Vertrag zwischen Frankreich und Deutschland beidseitig hätte geändert werden müssen, was aber von französischer Seite am 10. Mai 1967 im Gespräch zwischen den Verteidigungsministern Gerhard Schröder und Pierre Messmer abgelehnt wurde.[6]
Nouvelle Generation
Ein zweites Los wurde 1976 nach einer Absichtserklärung über den Kauf von 25 weiteren Transall C-160 durch die französische Luftwaffe aufgelegt. An diesem Programm beteiligten sich die mittlerweile entstandenen Unternehmen MBB, Aérospatiale und VFW-Fokker. Die von Frankreich bestellten Transall erhielten die Bezeichnung C-160NG (Nouvelle Generation). Zu den 25 bereits von Frankreich bestellten Transall C-160NG kamen weitere vier Maschinen hinzu, die für Sondereinsätze speziell ausgerüstet wurden. Auch Indonesien bestellte sechs Luftfahrzeuge der „Neuen Generation”.
Die erste Transall C-160NG startete am 9. April 1981 mit Kommandant Jean Franchi zu ihrem Erstflug.
Einsätze
Afrika
Diverse Einsätze der deutschen Luftwaffe waren humanitärer Art und wurden nach Afrika durchgeführt, wo sich Besatzungen und Flugzeug den Ruf eines Retters der Lüfte erwarben. Beispiele für diese Einsätze sind die Flüge des LTG 63 1974/75 nach Äthiopien, in den Sudan und Tschad. Die gleiche Region wurde zehn Jahre später noch einmal im Rahmen solcher Hilfseinsätze angeflogen. Daneben waren auch Nationen in der Sahelzone (z.B. Mauretanien, Mali, Niger) Ziel für die mit Lebensmitteln beladenen Transportflugzeuge.[7]
Lutrans
Innerhalb Deutschlands und zu den Taktischen Ausbildungskommandos (TaktAusbKdo) nach Decimomannu (Sardinien) und Beja in Portugal wurde ein Lufttransportsystem namens Lutrans eingerichtet, um Personal und Material schnell zu den benötigten Punkten transportieren zu können. Nach einer Erprobungsphase wurde ab dem 4. März 1975 standardmäßig in Deutschland die Route Hohn-Ahlhorn-Köln-Stuttgart-Penzing mit zwei C-160 geflogen. Von diesen Flughäfen aus transportierte man die Güter weiter auf der Straße zu den Depots oder Einheiten, die sie benötigten. Bestimmte Güter konnten innerhalb von 24 Stunden zu ihrem Ziel transportiert werden. Diese Flüge deckten ein Viertel des Transportbedarfs der Luftwaffe ab.[8]
Afghanistan-Einsatz
Die Luftwaffe hat ständig Maschinen der Lufttransportgeschwader im Einsatzgeschwader Mazar-e Sharif in Masar-e Scharif (Afghanistan) im Rahmen der Internationalen Afghanistan-Schutztruppe ISAF stationiert. Maximal handelte es sich dabei um acht C-160, derzeit (Stand Februar 2012) werden sieben Luftfahrzeuge und Besatzungen für MedEvac- und Transporteinsätze im Norden Afghanistans eingesetzt.[9]
Liste der Prototypen und Vorserienmaschinen
Das Erprobungsprogramm wurde mit drei Transall durchgeführt, die als V(ersuchsmuster) 1 bis 3 bezeichnet wurden. Nach dem Erstflug wurden die Maschinen am deutsch-französischen Testzentrum Istres kolloziert, wo sich neben der französischen Testpilotenschule EPNER auch eine Außenstelle der Erprobungsstelle 61 (heute Wehrtechnische Dienststelle 61) befand.
| V-Nummer | Registrierung | Hersteller | Erstflug | Erprobungsbereiche |
|---|---|---|---|---|
| V1 | D-9507 | Nord Aviation, Melun-Villaroche |
25. März 1963 1 | Abstimmung von Triebwerk und GTG, Erprobung der Flugeigenschaften sowie des Enteisungssystems (in Vidsel, Schweden) |
| V2 | D-9508 | VFW, Lemwerder |
25. Mai 1963 2 | Erprobung der Flugeigenschaften/Flugleistung, der Elektrik, der Avionik und Flattererprobung; Erprobung unter “Hot-and-high”-Bedingungen (hohe Temperaturen und Druckhöhen) in Addis Abeba und Djibouti |
| V3 | D-9509 | HFB, Hamburg-Finkenwerder |
19. Februar 1964 3 | Tests der Flugzeugstruktur, Beladungserprobung, Absetzen von Lasten sowie Fallschirmspringern, Erprobung des Einsatzes von unvorbereiteten Pisten |
| Vorseriennummer | Erstflug | Anmerkung | ||
| A-01 | 21. Mai 1965 | Je zwei Maschinen wurden von Nord Aviation, VFW und HFB gebaut.[10] | ||
| A-02 | 23. Juni 1965 | |||
| A-03 | 27. August 1965 | |||
| A-04 | 31. Januar 1966 | |||
| A-05 | 5. Februar 1966 | |||
| A-06 | 28. April 1966 | |||
Aufgaben
Die Hauptaufgaben der Transall sind der Transport von Material und Personal, das Absetzen von Fallschirmjägern und Lasten sowie der Transport von verletzten Soldaten mit ärztlicher Begleitung, als MedEvac (Medical Evacuation) bezeichnet. Darüber hinaus wurde die Transall in Frankreich als Relaisstation verwendet und wird für die elektronische Kampfführung eingesetzt.
Versionen
- C-160: Drei Prototypen, V1 bis V3
- C-160A: Sechs Vorserienflugzeuge, A-01 bis A-06, mit einem um 0,5 m gestreckten Rumpf.
Serienversionen:
- C-160D: 110[12]Serienflugzeuge für die deutsche Luftwaffe.
- C-160T: Bezeichnung für die 20 C-160D, die 1971 von Deutschland an die Türkei verkauft wurden.
- C-160F: 50[13] Serienflugzeuge für die französische Armée de l’air.
- C-160P: Vier C-160F wurden bei Aérospatiale und SOGERMA für den Posttransport in Frankreich umgerüstet, aber 1984 wieder zurückgegeben.
- C-160Z: Neun Flugzeuge für Südafrika, gebaut bei Aérospatiale.
- C-160NG: 35 gebaut ab 1981. Verstärkte Tragflächen für mehr Kraftstoff, bessere Avionik und eine Luftbetankungssonde. Einige auch mit Luftbetankungsschlauch, um als Tanker zu dienen.
- C-160H Astarté: Vier Maschinen der Nouvelle Génération wurden als Relaisstationen für die französische Nuklearstreitmacht modifiziert (Astarté: Avion Station Relais de Transmissions Exceptionnelles, auf deutsch etwa "Luftfunkstation für wichtige Daten"). Die Maschinen waren mit VLF-(Very Low Frequency, Längstwelle)-Empfängern und Sendern von Thales ausgestattet, die quasi nicht von feindlichen Kräften gestört werden können, um Informationen auch mit getauchten U-Booten mit nuklearer Bewaffnung austauschen zu können. Frankreich stellte diese Version 2002 außer Dienst.[14]
- C-160G Gabriel: Zwei NG wurden mit zahlreichen Antennen für die elektronische Aufklärung bestückt.
- C-160R: Bezeichnung (vom französischen Renové) für die nachträglich modernisierten C-160NG der Armée de l’Air.
Nicht über das Projektstudium hinausgekommene Versionen:
- C-160S: Vorschlag für eine Seeüberwachungsversion. Keine Kunden.
- C-160AAA: Vorschlag für eine Frühwarnversion mit Antennen im Bug und Heck. Keine Kunden.
Technik und Verfahren
Triebwerk
Angetrieben wird die Transall von zwei Rolls-Royce Tyne Mk.22-Turboprop-Triebwerken, die jeweils über ein Untersetzungsgetriebe einen Vierblatt-Propeller antreiben. Der Propeller, der hydromechanisch verstellbar ist und einen Durchmesser von 5,486 m hat, besteht in der D- und F-Version aus Aluminium. Bei den französischen Flugzeugen der NG- und R-Version kommt wahlweise ein Propeller aus Verbundmaterial zum Einsatz; dabei kann die Transall auch parallel mit beiden Propellertypen betrieben werden.[15][16][17]Die hydromechanische Verstellung der Propeller erfolgt über einen Bereich von +85° = Segelstellung bis zur Bremsschubstellung (Reversion) = −15° automatisch über die Leistungshebel.
In der rechten Fahrwerksgondel befindet sich ein Wasser-Methanol-Tank, aus dem zum Start das Gemisch entnommen und in den Kompressor eingespritzt wird. Das Wasser-Methanol-Gemisch in der Ansaugluft erhöht durch Abkühlung die Dichte dieser, was die Verbrennung der maximalen Kerosinmenge und damit den gleichen Schub bis hin zu 19 Grad über der Standardtemperatur ermöglicht.[18]
An jedem Triebwerk ist ein Hilfsgeräteträger angebracht, der jeweils einen Generator mit 60 kVA, einen Generator mit 9 kVA und zwei Hydraulikpumpen antreibt.[19]
Hilfsaggregat
Die Transall besitzt eine Hilfsturbine (genannt GTG = Gasturbinengenerator) in der linken Fahrwerksgondel vom Typ AiResearch GTCP 85-160A mit 203 PS.[20] Diese versorgt das Flugzeug am Boden (insbesondere auf Behelfs- bzw. Feldflugplätzen) vor dem Anlassen der Haupttriebwerke mit elektrischer Energie, Druckluft und Hydraulikdruck. In der Luft wird die Hilfsturbine nur in Notfällen betrieben, da im Flug die Energieversorgung von den Haupttriebwerken sichergestellt wird.
Treibstoffsystem
Die Versionen D und F besitzen vier Tanks (jeweils zwei in der linken und rechten Tragfläche), die zusammen 16.410 Liter Kerosin fassen können. Die NG-Version besitzt größere Flächentanks und einen zusätzlichen Tank im Tragflächenmittelstück. Diese fünf Tanks fassen zusammen 28.050 Liter. Auch ist die NG mit einem Luftbetankungsrohr ausgestattet, das ihr somit eine strategische Reichweite ermöglicht.
Klimaanlage/Druckkabine
Cockpit und Frachtraum werden von einem Normalair-Garrett-System druckbelüftet (0,32 bar). Es existieren zwei separate Hydrauliksysteme (Druck 210 bar) für die Flugsteuerung, fünf Generatoren versorgen das Elektriksystem.
Cockpit/Avionik
Das Cockpit ist je nach Modell mit konventionellen Instrumenten oder Bildschirmen ausgestattet. Die Flugnavigationsinstrumente der deutschen Version wurden bei einem größeren Umbau von 1994 bis 1998 einer vollständigen Neuverkabelung sowie einem umfangreichen Avionikupgrade unterzogen. Im Rahmen des Vorhabens ANA/FRA (Autonome Navigationsanlage/Flugregelanlage) erhielten die Flugzeuge ein Flight Management System, militärische GPS-Empfänger, ein Trägheitsnavigationssystem mit Laserkreiseln, zwei elektronische Horizontal Situation Indicator zur bodenunabhängigen Navigation, sowie neue AP/FD-Systeme (Autopilot/Flight Director) für eine weitgehend automatisierte Flugdurchführung. Aufgrund der Neuerungen wurde der Bordnavigationsfunker (BNF) obsolet.
Diesem oblag es bis dahin, die Positionsbestimmung der Transall mit einem Sextanten, LORAN-C- und Doppler-Navigation oder auch mit dem Wetter-/Navigationsradar durchzuführen. Mit diesem Radar wurden auch Instrumentenanflüge, die sogenannten Airborne-Radar-Approaches (ARA) geflogen, bei denen das Navigationsradar neben einer Landebahn stehende Metallreflektoren anstrahlt und anhand des Echos die Position des Flugzeuges ermittelt.[21]
Mit den Auslandseinsätzen auf dem Balkan und in Afghanistan wurde der Einbau einer Selbstschutzanlage für notwendig erachtet, insbesondere, nachdem ein italienischer Militärtransporter vom Typ Fiat G.222 im September 1992 im Anflug auf Sarajevo von einer Luft-Luft-Rakete abgeschossen worden war.[22][23] Dazu erhielt ein Teil der deutschen Transall-Flotte das AN/AAR-54(V)-Raketenwarnsystem von Northrop Grumman, welche von einem Taktischen Systemoffizier (TSO) auf dem Sitz des Bordnavigationsfunkers bedient wird.
Seit Ende August 2011 testet die deutsche Luftwaffe beim LTG 63 in Rendsburg Tablet-Computer als Ergänzung der bestehenden Avionik und als Ersatz für herkömmliche Flugkarten.[24]
Laderaum
Beladen wird die Transall über die hintere Laderampe, die nach dem vorherigem Öffnen des Ladetors, das in den Rumpf nach oben einfährt, bis zum Boden abgesenkt werden kann. Eine seitliche Ladeluke ist an der linken Rumpfseite vorhanden, wird aber fast ausschließlich für den Besucherzutritt, zum Beispiel während Flugausstellungen genutzt. Die NG-Version besitzt dieses seitliche Ladetor nicht mehr.[25] Der Laderaum selbst, ausgelegt nach dem internationalen Eisenbahnprofil, ist 13,5 m lang, 3,15 m breit und besitzt eine Höhe von 2,98 m. Fracht kann auf Paletten oder in Containern bis maximal 16.000 kg geladen werden. Auch mehrere Fahrzeuge wie Lastwagen (ein Fünftonner oder zwei Dreitonner), Geländewagen oder mehrere Kleinpanzer Wiesel (vier Wiesel 1 bzw. zwei Wiesel 2) finden Platz. Lasten bis 8.000 kg können abgeworfen werden.
Beim Personentransport stehen maximal 93 Sitzplätze zur Verfügung. Ist die Maschine für das Absetzen von Fallschirmjägern ausgerüstet, können in Deutschland 58 Springer mit Sprunggepäck oder 77 Springer ohne Sprunggepäck abgesetzt werden. Springen die beiden Absetzer mit ab, sind es jeweils zwei Mann mehr. Bei Medevac-Einsätzen finden 62 Krankentragen und vier Betreuer Platz.
Steilanflug
Die Transall kann einen schnellen Sinkflug (Steilanflug) mit einem Winkel von bis zu 20° durchführen, um auf einer Länge von 400 bis 440 Metern zu landen. Dabei müssen alle Klappen voll ausgefahren und die Luftbremsen verwendet werden; so kann eine Geschwindigkeit von 185 km/h nicht überschritten werden. Zum Abheben benötigt sie eine Rollstrecke von 700 Metern, zum Landen sind es 442 Meter.[26]
Transall-Nutzer
Militärische Nutzer
 
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Stationierung der Transall in Deutschland |
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Stationierung der Transall-Staffeln (Escadron de transport und Exscadron électronique aéroporté) in Frankreich |
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Stationierung der Transall in der Türkei |
110 Maschinen ab April 1968 (20 wurden später an die Türkei abgegeben). Sie fliegen bei den Lufttransportgeschwadern 61 (Penzing), 62 (Wunstorf) und 63 (Hohn) sowie bei der Wehrtechnischen Dienststelle 61 (Manching).
Die 80 derzeit im Einsatz befindlichen Maschinen werden noch vor der Einführung des Airbus A400M zeitnah (Stand Okt. 2011) auf 60 Luftfahrzeuge reduziert[27].
Die Transall-Maschinen der Luftwaffe werden alle drei Jahre zentralisiert im bayrischen Penzing durch den Abgesetzten Bereich des Systemzentrums Luftfahrzeugtechnik mit Hauptsitz in Erding einer periodischen Inspektion unterzogen. Die Grundüberholung und ein weiterer Anteil der periodischen Inspektionen findet in Manching bei EADS statt. Die Instandsetzung wichtiger Komponenten sowie die Ersatzteilfertigung des deutschen Bauanteils wurde bis zum 31. Dezember 2010 in Lemwerder durchgeführt. Seit dem 1. Januar 2011 befindet sich dieses Arbeitspaket bei Premium Aerotec Varel.
Die französische Luftwaffe erhielt zunächst 50 Transall der Version F sowie später noch einmal 29 Maschinen der Version NG. Ausgestattet wurden ab Oktober 1967 die Transportstaffeln 1/61 „Touraine” und 3/61 „Poitou” in Orléans-Bricy mit der F-Version, die NG-Version ging an die Staffeln 1/64 „Bearn” und 2/64 „Anjou” in Evreux. Darüber hinaus fliegen noch die speziell ausgerüsteten Gabriel-Aufklärer bei der EE 1/54 „Dunkerque”, und die C-160H Astarte bei der EE 11/54. Beide Staffeln waren bis Ende 2011 in Metz-Frescaty stationiert, die 1/54 fliegt mittlerweile ebenfalls von Evreux aus. Vier C-160 waren zeitweise als Postflugzeuge mit Air France-Bemalung im Einsatz.
20 Flugzeuge (von der Luftwaffe) gingen 1971 an die Türkei. Sie sind bei der 221 Filo in Kayseri im Einsatz. Auch die bei Auftritten der Turkish Stars mitfliegende, rot-weiß lackierte Transall gehört der 221 Filo an.
Neun Flugzeuge (Seriennummern 331 bis 339) wurden zwischen Juli 1969 und Juli 1970 von Aérospatiale geliefert. Außerdienststellung etwa 1993. Sie waren auf der Waterkloof AFB abgestellt, wurden jedoch bis auf eine im Verlauf des Jahres 2009 verschrottet.[28]
Zivile Nutzer
Indonesien - Pelita Air Service
Indonesiens Regierung kaufte sechs Transall NG für die Umsiedlung der Bevölkerung von Java auf weniger dicht besiedelte Inseln. Später flog ein Teil der Maschinen bei Manunggal Air.
Frankreich - Poste Français
Zwischen 1973 und 1978 setzte die Air France vier umgebaute Militärmaschinen der Variante Transall C-160F zur Beförderung von Luftpost innerhalb Frankreichs ein. Dieser Dienst erfolgte im Auftrag des Centre d’Exploitation Postal Métropolitain (CEPM) und zeichnete sich durch außergewöhnliche Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit im Allwetterflugbetrieb aus. Zuerst verwendete Air France hierfür DC-3C, die dann von DC-4 und später von der Fokker F-27 Mk.500 abgelöst wurden.
Für die Postbeförderung wurde die C-160 so modifiziert, dass die Flugzeuge innerhalb von zwölf Minuten 13,5 Tonnen Luftpost be- und entladen konnten. Die vier Transall kamen exklusiv auf der Strecke Paris–Bastia (Korsika) zum Einsatz, wobei jeweils zwei Flugzeuge an den Endpunkten stationiert wurden. Im Durchschnitt beförderten die Transalls jede Nacht 1,8 Millionen Briefe. Während der gesamten Einsatzdauer lag die Pünktlichkeitsrate bei nahezu 98 Prozent.
Schweiz - Balair
Im Auftrag des Roten Kreuzes (IKRK) flog die Balair Hilfsflüge nach Biafra. Hierfür wurde von der Luftwaffe der dritte Prototyp der C-160, die V03, erworben. Es wurden mit der als HB-ILN registrierten Maschine zwischen 1968 und 1969 insgesamt 198 Hilfsflüge von Cotonou, Benin geflogen.
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Transall beim Rollen -
Transall von der Seite -
Flugvorführung einer Transall C-160
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Technische Daten
| Kenngröße | Daten der C-160D |
|---|---|
| Länge: | 32,40 m |
| Flügelspannweite: | 40,00 m |
| Flügelfläche: | 160 m² |
| Tragflächenbelastung: | 294 kg/m² (Nominal) |
| Höhe: | 12,36 m |
| Leergewicht: | 28.946 kg |
| Normales Startgewicht: | ca. 46.000 kg |
| Maximales Startgewicht: | 49.150 kg |
| Zuladung: | bis zu 16.000 kg bzw. 93 Soldaten (73 bei Flügen über See)[29] + 5 Besatzung |
| Höchstgeschwindigkeit: | 513 km/h |
| Dienstgipfelhöhe: | 8230 m |
| Steigrate: | 6,67 m/s |
| Flugreichweite: | 1850 km |
| Startstrecke: | 650 m |
| Landestrecke: | 580 m |
| Antrieb: | 2 × Rolls-Royce Tyne-Mk.22-Propellerturbinen |
| Leistung: | 2 × 4.222 kW (5.738 PS) |
| Leistungsgewicht: | 180 W/kg (nominal) |
| Besatzung: | 5: Kommandant, Copilot, Bordtechniker, TSO (Taktischer Systemoffizier), je nach Aufgabenzweck und Anzahl der Passagiere ein oder zwei Ladungsmeister |
| Elektronikausrüstung: |
Unfälle/Zwischenfälle
Die deutsche Luftwaffe hat bisher drei C-160 bei tödlichen Unfällen verloren, mindestens drei wurden darüber hinaus bei Unfällen beschädigt und eine so stark, dass sie nach ihrem Unfall abgeschrieben wurde. Im Betrieb bei der französischen Luftwaffe wurden sieben Transall zerstört, die türkische Luftwaffe verlor ein Flugzeug. Dazu kommen noch zwei Unfälle des zivilen Betreibers Manunggal Air.[30]
Am 9. Februar 1975 flog die C-160D mit der Kennung 50+63 des Lufttransportgeschwaders 63 beim Landeanflug auf den Flughafen Chania bei dichtem Schneetreiben wegen eines Navigationsfehlers in einen Berg. Keiner der 42 Insassen, neben der Besatzung Angehörige eines Flugabwehrraketengeschwaders auf dem Weg zu einer Übung nach Kreta, überlebte das Unglück.[31][32]
Der zweite tödliche Unfall mit einer Transall bei der Luftwaffe ereignete sich am 11. Mai 1990. Bei einem Flug vom Heimatstützpunkt Wunstorf stürzte die 50+39 des Lufttransportgeschwaders 62 auf dem Weg nach Landsberg in der Nähe von Lohr am Main in einen Hang im Spessart. Auch bei diesem Unfall überlebte keine der zehn Personen an Bord den Absturz.
Während der Belagerung von Sarajevo und der damit verbundenen Luftbrücke wurde im Februar 1993 eine Transall des Lufttransportgeschwaders 62 im Anflug auf die bosnische Hauptstadt beschossen und ein Besatzungsmitglied schwer verletzt.
Am 20. Oktober 1995 ereignete sich der bisher letzte Absturz einer deutschen Transall. Die 50+43 des Lufttransportgeschwaders 61 war auf dem Weg in die Vereinigten Staaten von Amerika in Ponta Delgada auf den Azoren zum Auftanken gelandet. Beim Start berührte sie einen Telegrafenmast auf dem Flughafengelände und stürzte ab. Alle sieben Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.[33][34]
- 15. Juni 2001: Sentani, Indonesien. Eine Transall (PK-VT) der Manunggal Air verunglückte in Sentani (Indonesien) bei einer Notlandung. Unmittelbar nach dem Start waren Probleme mit den Triebwerken aufgetreten und die Crew entschloss sich, wieder in Sentani zu landen. Dabei kam die Maschine von der Landebahn ab und rammte einen Zaun. Einer der 16 Menschen an Bord kam ums Leben. Das eigentliche Ziel war Wamena (Indonesien).
- 6. März 2008: Wamena, Indonesien. Nach der Landung ging eine Transall (PK-VTQ) der Manuggal Air in Wamena (Indonesien) in Flammen auf und brannte vollständig aus. Es gab keine Verletzten oder Tote. Die Maschine kam aus Jayapura.[35]
- 22. September 2008: Frielendorf, Deutschland. Beim Übergang vom Sicht- zum Instrumentenflug kam es zu einer Baumberührung der Transall 50+50 (Bild siehe oben) des LTG 63 aus Hohn. Obwohl aus einem Höhenleitwerk mehrere bis zu über zwei Meter große Aluminiumplatten ausgerissen wurden, konnte die schwer beschädigte Maschine noch zum Stützpunkt des Lufttransportgeschwader 62 im nahegelegenen Wunstorf zurückkehren und sicher landen. Die Beschädigungen am Luftfahrzeug waren jedoch so groß, dass man sich gegen eine Instandsetzung entschied und 2009 eine Hochwertteilgewinnung durchgeführt wurde.
Vergleichbare Typen
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Die C-160 Transall ist neben der C-130 Hercules derzeit der Standard-Transporter der NATO-Staaten. In der Nutzlast bildet die Transall dabei das Mittelfeld. Kleinere vergleichbare Transportflugzeuge sind die Alenia C-27 und die CASA C-295. Der A400M als Nachfolger der C-160 und teilweise auch der C-130 wird eine deutlich größere Last tragen können. Als Nachfolger der Transall in Deutschland war auch die ukrainische Antonow An-70 im Gespräch.
Ausblick
Schon in den 1980er Jahren wurde in den C-160-Betreiberstaaten die Suche nach einem neuen Lufttransporter begonnen, der die Transall ablösen sollte,[36] da Transall und Hercules nach damaliger Schätzung etwa im Jahre 2000 ihre maximale Lebensdauer erreicht hätten. Durch die nach dem Ende des Kalten Krieges geänderten Anforderungen in Deutschland an einen Militärtransporter wurde dies noch dringlicher.
Die Bundeswehr fordert außerdem schon seit den späten 1990er Jahren, ihre Fahrzeuge direkt ins Einsatzgebiet verlegen zu können (strategischer Lufttransport)[37], die Transall hingegen war als Transporter für den Einsatz innerhalb eines Kampfschauplatzes gedacht (taktischer Transport, siehe auch Operation (Militär)) und noch dazu für das europäische Klima gebaut. Diese Anforderungen konnte sie somit spätestens seit Beginn des Afghanistaneinsatzes 2001 nicht mehr so erfüllen, wie sie es in einem "heißen" Kalten Krieg in Europa gekonnt hätte. Hohe Temperaturen können zwar bis etwa 35°C auf Meeresniveau durch die Wasser-Methanol-Anlage ausgeglichen werden, die hochgelegenen afghanischen Flugplätze wie Kabul (ungefähr 1.800 Meter) sorgen allerdings für Abfluggewichte um die 40 Tonnen und damit gerade einmal 4 Tonnen Nutzlast. Die niedrige Gipfelhöhe mit einem Triebwerk (3.000 Meter) im an die 5.000 Meter hohen Hindukush erfordern zudem Routen, die es den Crews ermöglichen, bei Ausfall eines Triebwerks sicher zu einem Flughafen zu kommen, was wiederum mehr Kraftstoff erfordert und die Nutzlast weiter verringert.[9]
Die vorgenommenen Anpassungen am Flugzeug in den 1990er Jahren alleine, um der Transall noch einmal etwa zehn Jahre bis zur Einführung des A400M zu geben, machen die Einführung des Nachfolgers noch dringender. Aufgrund der Verzögerungen bei Airbus wird die Transall nach derzeitigem Stand aber noch bis nach 2020 fliegen.[38] Einzelne Exemplare wurden und werden allerdings schon verschrottet.[39]
Die deutsche Luftwaffe beging den 40. Jahrestag der Einführung der Transall[40] sowie die einmillionste Flugstunde der Gesamtflotte 2011[41] jeweils mit einem Festakt in Wunstorf bzw. Hohn.
Erhaltene Maschinen in Museen
Folgende Maschinen derzeit in Museen und Luftfahrzeugsammlungen zu besichtigen:
In 
Deutschland:
- 50+99, ehemals LTG 61, im Technik-Museum Speyer seit dem 13. April 2011
- 51+07, ehemals LTG 62, im Außengelände der Ju-52-Halle auf dem Fliegerhorst Wunstorf seit dem 20. Juni 2011
- 50+56, ehemals LTG 62, im Militärhistorischen Museum der Bundeswehr in Berlin-Gatow seit dem 19. September 2011[42][43]
- 50+98, ehemals LTG 61, im Besitz von Piet Smedts in Baarlo, seit dem 6. Dezember 2011.[44]
In der 
Türkei
- 69-022 (ex 50+14) in Istanbul
- 69-039 (ex 50+31) in Ankara
sowie in 
Südafrika die 337 im Museum der Luftwaffe Südafrikas auf der Swartkop AFB bei Pretoria
Siehe auch
Literatur
- Jochen K. Beeck: Verkehrsflugzeuge der Welt 1919–2000. Geschichte – Klassen – Typen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02008-4.
- Siegfried Wache: Transall C-160 D. In: F-40 Flugzeuge der Bundeswehr. Band 47. Bmvd, Buchholz 2004, ISBN 3-935761-47-3.
- Franz-Herbert Wenz: Transall C160. Entwicklung, Produktion und Einsatz eines Transportflugzeuges, das zur Legende wurde. 2., überarbeitete und erweiterte Auflage. Stedinger, Lemwerder 2002, ISBN 3-927697-28-1.
- Rolf Wurster: 50 Jahre Deutsche Motorflugzeuge. Books on Demand (Libri) / Rolf Wurster, Battenberg (Biedenkopferstraße 15) 2001, ISBN 3-8311-1854-X, S. 136.
Weblinks
- 1. Fliegende Staffel des LTG 61
- Global Security
- Air Force Technology
- Datenblatt der Bundeswehr zur Transall C-160
- Die C-160Z des SAAF-Museums
Einzelnachweise
- ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 19ff. (F-40 – Die Flugzeuge der Bundeswehr, Band 47)
- ↑ Test unerwünscht. In: Der Spiegel. 6. November 1963, abgerufen am 22. Februar 2012.
- ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 21.
- ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 36.
- ↑ C-160 Transall - Entwicklung und Beschaffung. Luftwaffe.de, abgerufen am 8. Februar 2012.
- ↑ a b Wache: C-160D Transall. 2004, S. 37f. Wache schildert außerdem, dass ein weiterer Grund in der mittlerweile erfolgten Beschaffung der CH-35G für das Heer gelegen hat; die anvisierten Transportkapazitäten mussten somit nicht mehr durch die Luftwaffe gestellt werden.
- ↑ Wache: C160D Transall. 2004, S. 68ff.
- ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 52ff.
- ↑ a b Peter Dörnach (Hauptmann, dt. Luftwaffe): Afghan Workhorse. In: Air Forces Monthly. Februar 2012, S. 42–44.
- ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 27.
- ↑ Test & Research Pilots, Flight Test Engineers: Jean Lanvario 1919-1996. The_Tartanterror (Blog), 12. September 2008, abgerufen am 8. Februar 2012 (englisch).
- ↑ Transall C-160 in Speyer gelandet. Technikmuseum Speyer, abgerufen am 8. Februar 2012 (deutsch).
- ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 26.
- ↑ C-160 Transall Cargo and Tactical Transport Aircraft, France. Airforce-Technology.com, abgerufen am 10. Februar 2012 (englisch): „Four communications relay aircraft, designation C-160H Astarte, were delivered to the French Air Force between 1981 and 1987. The aircraft’s main mission was communications with the submerged nuclear ballistic missile submarines of the French fleet. The aircraft were equipped with unjammable VLF communications including a Rockwell VLF transmitter and a Thales communications centre. The VLF system includes dual trailing wire antennae. The French Air Force retired the C-160H Astarte aircraft in 2002.“
- ↑ T. Laurent: R217 / 64-GQ (cn 220) Performing an impresive tactital short final. Note the two different propellers types. Airliners.net, 6. April 2006, abgerufen am 8. Februar 2012 (englisch, das Bild zeigt den Einsatz eines Verbundwerkstoff- (links) zusammen mit einem Aluminiumpropeller (rechts)).
- ↑ T. Laurent: R205 / 64-GE (cn 206) Captured on short final 03 during a training session. Airliners.net, 20. Februar 2008, abgerufen am 8. Februar 2012 (englisch, die Maschine auf diesem Bild ist mit zwei Composite-Propellern ausgerüstet).
- ↑ Ken Iwelumo: R97 / 61-ZA (cn 97). Airliners.net, 18. September 2007, abgerufen am 8. Februar 2012 (englisch, auf diesem Bild kommen zwei Propeller aus Aluminium zum Einsatz).
- ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 34.
- ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 96.
- ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 97.
- ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 45.
- ↑ Chuck Sudetic: U.N. Relief Plane Reported Downed On Bosnia Mission. New York Times, 4. September 1992, abgerufen am 8. Februar 2012 (englisch).
- ↑ Combat approach auf Sarajevo. In: Der Spiegel. Nr. 38, 1992 (online).
- ↑ Hans-Jürgen Jensen: LTG 63: Der Tablet-Computer fliegt mit. Kieler Nachrichten Online, 29. August 2011, abgerufen am 10. Februar 2012.
- ↑ James Gardner: F204 / 64-GD (cn 204). Airliners.net, 19. Februar 2005, abgerufen am 23. Januar 2012.
- ↑ Aerospatiale: Transall. Strategy behind a tactical aircraft. Flightglobal, 1979, abgerufen am 11. Februar 2012 (englisch, Werbung von Aerospatiale für die C-160NG).
- ↑ Minister de Maizière billigt Umrüstung. BMVg.de, 21. Oktober 2011, abgerufen am 11. Februar 2012.
- ↑ Dean Wingrin: Transalls get the final chop. defenceWeb, 1. April 2009, abgerufen am 11. Februar 2012 (englisch).
- ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 43.
- ↑ ASN Aviation Safety Database. Liste der Transall-Unfälle. Aviation Safety Network, abgerufen am 24. Februar 2012 (englisch).
- ↑ Die Katastrophe in den „Weißen Bergen“ Kretas. (PDF)
- ↑ Tödliche Schleife. In: Der Spiegel. Nr. 8, 1975 (online). Zitat: „Indizien deuten darauf hin, daß die 42 Toten von Kreta die Opfer eines Navigations-Irrtums der Crew wurden.“
- ↑ Flugunfall 20 OCT 1995 einer Transall C-160D 50+43 auf Aviation-Safety.net, abgerufen am 21. September 2011
- ↑ Tragfläche berührte einen Mast. In: Welt Online, erschienen am 24. Oktober 1995, abgerufen am 8. März 2011
- ↑ Aircraft accident Transall C-160NG PK-VTQ Wamena Airport auf Aviation-Safety.net, abgerufen am 21. September 2011
- ↑ Europe moves to replace Hercules. In: Flight International, Juli 1987. Flightglobal, 25. Juli 1987, abgerufen am 15. Februar 2012 (englisch).
- ↑ Thomas Bauer: Airbus A-400M als Beitrag zur strategischen Transport- und Verlegefähigkeit der Bundeswehr. E-Politik.de, , abgerufen am 24. Februar 2012: „Bei den Reformplänen des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg) steht die strategische Transport- und Verlegefähigkeit der Bundeswehr als neues Fähigkeitsprofil der Streitkräfte mit an vorderster Stelle. Nicht nur im nationalen Rahmen war dieser Aspekt schon lange diskutiert worden. Vielmehr haben die EU-Mitgliedsländer durch die Formulierung der Head-Line-Goals (HLG) auf ihrer Helsinki-Konferenz den europäischen Charakter dieser Verlegefähigkeit herausgestellt. […] Der Großteil der rund 400 militärischen Transportflugzeuge in Europa ist mehr als 25 Jahre alt. Das hauptsächlich vorhandene Muster ist die C-160 Transall, ein zweimotoriger Schulterdecker, der für die meisten vorhandenen und in Zukunft geplanten Rad- oder Kettenfahrzeuge der europäischen Streitkräfte schlichtweg zu klein ist. Deutschland musste diese bittere Erfahrung im Rahmen des Golfkriegs 1990 machen, als man für den Transport der Patriot-Flugabwehr-Anlagen in die Türkei auf russische Hilfe zurückgreifen musste, da die US-Air-Force (USAAF) ihr Transportpotential vollständig für ihre eigenen Truppenverlegungen benötigte.“
- ↑ Hauke Friederichs: Ausweg aus dem Milliardengrab gesucht. Die Zeit, 14. Januar 2010, abgerufen am 23. Februar 2012: „Das Transportflugzeug wird bei der Bundeswehr dringend benötigt, um die in die Jahre gekommene Transall C-160 D zu ersetzen. Das sogenannte Arbeitstier der Luftwaffe wurde vor 50 Jahren entwickelt und ist seit 1967 im Dauerdienst. Bereits vor 20 Jahren wurde die Produktion der Transall eingestellt, Ersatzteile zu ordern erfordert einen hohen Logistikaufwand. Eine Ausmusterung des Frachtfliegers ist dennoch nicht in Sicht. "Wir werden die Transall bis 2020 und darüber hinaus nutzen“, sagt ein Sprecher des Verteidigungsministeriums. Mit mehreren Modernisierungen und Nachrüstungen verlängerte die Bundeswehr immer wieder die Einsatzzeit der Transall. Doch die drei Lufttransportgeschwader brauchen längst neue Maschinen – auch um die veränderten Anforderungen an die Streitkräfte in Afghanistan und am Horn von Afrika zu erfüllen. Da die Transall zu wenig Gewicht transportieren kann, müssen immer wieder Antonov-Frachtmaschinen aus der Ukraine angemietet werden, um schwere Fahrzeuge nach Afghanistan zu bringen.“
- ↑ Georg Schalk: Sie macht aus einer großen Transall 50 Zentimeter kleine Aluminiumteile. Augsburger Allgemeine, 29. September 2010, abgerufen am 23. Februar 2012: „Bei der Rohstoffverwertung Gröger in Günzburg nimmt man den Begriff Abrüstung wörtlich. Vor gut einer Woche hat das Unternehmen zusammen mit der Firma Prünstner aus Ichenhausen in Penzing die erste Transall bundesweit verschrottet. Am vergangenen Wochenende kam dort das zweite der in die Jahre gekommenen Transportflugzeuge der Bundeswehr dran. Bis Ende 2012 sollen weitere 14 Maschinen folgen.“
- ↑ Florian Wipke: Der „Engel der Lüfte“ feiert Geburtstag. Luftwaffe.de, , abgerufen am 23. Februar 2012.
- ↑ Timo Braam, Alexander Bräutigam: Transall C-160 erfliegt eine Millionste Flugstunde. Luftwaffe.de, 5. Oktober 2011, abgerufen am 23. Februar 2012: „Nach 43 Jahren im Dienste der Luftwaffe erflog die Transall C-160 ihre eine Millionste Flugstunde. Zu diesem Anlass veranstaltete die Luftwaffe am 4. Oktober 2011 auf dem Flugplatz Hohn eine Jubiläumsveranstaltung. Dieses besondere Ereignis wurde mit der traditionsreichsten Transportmaschine gefeiert.“
- ↑ Luftfahrtmuseum Gatow: Flugplatzfest am 17./18. September. Klassiker der Luftfahrt, 16. September 2011, abgerufen am 11. Februar 2012.
- ↑ "Pan Am" (Synonym): Die letzte Landung der Transall 50+56 in Gatow. Berlin Aviation Forum, 21. September 2011, abgerufen am 11. Februar 2012.
- ↑ Anja Settnik: Transall als Bastler-Bausatz. RP Online, 9. Dezember 2011, abgerufen am 30. Januar 2012
