Zweite Stammstrecke

Die S-Bahn München ist neben der U-Bahn das wichtigste schienengebundene Massenverkehrsmittel in München. Sie wird von der DB Regio (Bayern) im Rahmen des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes (MVV) betrieben.

S-Bahn Deutschland	Zweite Stammstrecke
Staat Deutschland Verkehrs- / Tarifverbund MVV Linien 10 Streckenlänge 442 km Stationen 148 Fernbahnhöfe 3 Tunnelbahnhöfe 8 kleinste Taktfolge 10 min je Linie Passagiere 780.000/Tag Bewohner im Einzugsbereich 2,663 Mio. Menschen Mitarbeiter 955 Fahrzeuge BR 423/433, 628/928 Betreiber DB Regio Bayern Stromsystem 15 kV 16,7 Hz ~, Oberleitung
S-Bahnen in Deutschland

Logo der S-Bahn München

Die S-Bahn München entstand zu den Olympischen Sommerspielen 1972 aus mehreren bis dahin existierenden Vorortbahnen, die elektrifiziert und mittels eines Tunnels vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof durch die Münchner Innenstadt (die so genannte „Stammstrecke“, anfangs auch „V-Bahn“ für „Verbindungsbahn“) verbunden wurden.

2001 wurde sie als eigenständige Gesellschaft mit beschränkter Haftung innerhalb des DB-Konzerns gegründet, zum 1. November 2005 jedoch wieder bei DB Regio eingegliedert.

Linien

Systematik

Triebzug der Baureihe 423 an der Hackerbrücke

moderner Zugzielanzeiger der Münchner S-Bahn

Ein Zug der Linie S4 (ehemalige Nummerierung) in Richtung Mammendorf im S-Bahnhof Marienplatz

Gesamtstreckennetz der Münchner S-Bahn 2009

Schnellbahnnetz im Stadtbereich

Das Netz besitzt sieben Äste im Westen, die von S1 (Freising) bis S7 (Wolfratshausen) durchnummeriert werden. Nach betrieblichen Erfordernissen, die sich im Lauf der Jahrzehnte insbesondere durch Streckenausbauten mehrfach änderten, werden diese mit den fünf Ostästen gekoppelt, wodurch sich jeweils die Nummerierung im Osten ergibt. So gab es im Juni 1991 den ersten Wechsel von der S4 zur S5 auf dem Ast nach Ebersberg.

Als Ausnahme hierzu erhält jedoch die S-Bahn, die im Osten über Ismaning zum Flughafen fährt, die Nummer S8. Dadurch entfällt eine Nummer im Westen (derzeit die S5).

Hinzu kommen mit der S20 und S27 zwei Linien, die nicht durch den Stammstreckentunnel fahren. Der Zwanziger Nummernbereich stammt aus der Zeit der Einführung dieser Linien, da der Ast nach Holzkirchen über Deisenhofen damals noch die Nummer S2 (statt heute S3) trug. Diese Linien überqueren die Isar auf der Großhesseloher Brücke.

Die dieselbetriebene Linie A (Ludwig-Thoma-Bahn) zählt ebenfalls zum S-Bahn-Netz und wird als S-Bahn-Linie A bezeichnet. Sie zweigt von der S2 in Dachau ab.

Im Kursbuch werden die S-Bahn-Linien unter den Kursbuchstrecken 999.1 bis 999.8 und 999.20 geführt, die Linie A hat die Kursbuch-Streckennummer 999.30.

Taktangebot

Der Grundtakt der Münchner S-Bahn beträgt ganztägig 20 Minuten, wobei auf Teilstrecken einzelner Äste in der Hauptverkehrszeit durch Verstärkerzüge ein 10-Minuten-Takt hergestellt wird. Ein Sonderfall ist die Strecke nach Erding, wo werktags morgens ein Mix aus Expresszügen ab Erding und normalen S-Bahn-Zügen ab Markt Schwaben verkehrt, der sich ab Ostbahnhof in den 10-Minuten-Takt eingliedert. Weiterhin gibt es auch auf der S4 West und zwischen Freising und München sporadische Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit, welche allerdings nicht den Stammstreckentunnel befahren.

Strecken

Die S-Bahn befährt teilweise eigene Strecken (ein- oder zweigleisig), teilweise zweigleisige Strecken im Mischbetrieb (Richtungsbetrieb) mit anderen Verkehren (Personen- und Güterverkehr), sowie teilweise mehr als zweigleisige Strecken im Linienbetrieb. Auf letzteren werden ein- oder zwei Gleise nur von der S-Bahn benutzt und die beiden anderen Gleise von den restlichen Verkehren.

In der folgenden Übersicht ist die Streckenlänge jeweils ab München Hauptbahnhof bzw. Ostbahnhof angegeben, da dort die Kilometrierung der Strecken beginnt. Ausnahmen bei Verbindungsstrecken, die nicht dort beginnen, sind vermerkt.

Linie	Strecke und befahrener Abschnitt	Länge ab Hbf bzw. Ostbf	anderer Verkehr	Ausbau
bis	Stammstrecke / Verbindungsbahn Pasing–Hbf–Ostbahnhof	11,4 km	Ausschließlich S-Bahn-Verkehr.	Durchgehend zweigleisig. Drei Stationen mit vier oder mehr Bahnsteiggleisen, drei Stationen in spanischer Lösung.
West	Bahnstrecke München–Regensburg Laim–Freising	40,7 km	Regional und Interregional (ALEX, DIEX), sowie Güterverkehr.	Zweigleisig im Mischbetrieb auf 34,5 km.
West	Neufahrner Kurve Neufahrn–Flughafen West (7,3 km)	40,8 km	Teilabschnitt ausschließlich S-Bahn, sonst einzelne Güterzüge	Zweigleisig.
West	Bahnstrecke München–Ingolstadt Laim–Petershausen	36,4 km	ICE aus Berlin und Hamburg sowie Frankfurt über Nürnberg, Regionalverkehr aus Nürnberg und Ingolstadt, sowie Güterverkehr.	Getrennte Gleise für die S-Bahn (ein bis zwei Gleise) neben Schnellfahrstrecke für ICE und andere Verkehre.
West	Bahnstrecke München–Augsburg Pasing–Mammendorf	31,0 km	Regional-, Fern- und Güterverkehr. Es handelt sich um eine der am stärksten befahrenen Strecken in Deutschland, weshalb sie auch als erste für die S-Bahn viergleisig ausgebaut wurde.	Eigene Gleise für die S-Bahn (zwei bis Maisach, ab dort eines bis Mammendorf).
West	Allgäubahn (Bayern) Pasing–Geltendorf	42,1 km	Verschiedene zweistündliche Regionalverbindungen, zweistündlicher EC nach Zürich, Umleiterfernverkehr Augsburg-München	Zweigleisig im Mischbetrieb auf 34,7 km. Elektrifizierung für S-Bahn bis Geltendorf.
West	Pasing–Herrsching	38,3 km	Ausschließlich S-Bahn-Verkehr.	Zweigleisig bis Weßling, dann eingleisig.
West	Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen Pasing–Tutzing	39,6 km	Regionalverkehr und einzelne Fernzüge nach Garmisch-Partenkirchen.	Zwei eigene S-Bahngleise bis Gauting. Dann zweigleisig im Mischbetrieb.
West	Isartalbahn Solln–Wolfratshausen	31,3 km	Ausschließlich S-Bahn-Verkehr.	Zweigleisig bis Höllriegelskreuth, dann eingleisig.
Ost	Flughafenstrecke Ostbahnhof–Ismaning–Flughafen	33,1 km	Güterverkehr zwischen Daglfing und Nordring.	Durchgehend zweigleisig, teilweise im Mischbetrieb mit Güterverkehr.
Ost	Bahnstrecke München–Mühldorf Ostbahnhof–Markt Schwaben–Erding	34,7 km	Güter- und Regionalverkehr in Richtung Mühldorf und Freilassing bis Markt Schwaben, danach ausschließlich S-Bahn-Verkehr.	Zweigleisig im Mischbetrieb bis Markt Schwaben, dann eingleisig bis Erding.
Ost	Bahnstrecke München–Salzburg und Bahnstrecke Grafing–Wasserburg Ostbahnhof–Grafing–Ebersberg	31,0 km	Regionalverkehr nach Rosenheim und Wasserburg, Fernverkehr nach Salzburg, sowie Güterverkehr.	Viergleisig bis Grafing (S-Bahn betrieblich getrennt), dann eingleisig im Mischbetrieb.
Ost	Giesing–Kreuzstraße	30,1 km	Ausschließlich S-Bahn-Verkehr.	Eingleisig.
Ost	Ostbahnhof–Giesing–Deisenhofen	31,2 km	Ausschließlich S-Bahn-Verkehr.	Zweigleisig bis Deisenhofen, dann weiter über Bayerische Maximiliansbahn.
	Sendlinger Spange Pasing–Mittersendling (8,7 km)	38,8 km (ab Pasing)	Verkehrt teilweise über Gütergleise von/ab München Laim Rangierbahnhof.	Eingleisig bis Mittersendling, dann weiter über Bayerische Maximiliansbahn.
	Bayerische Maximiliansbahn Hbf–Holzkirchen	36,5 km	Regionalverkehr der Bayerische Oberlandbahn.	Zweigleisig im Mischbetrieb.

Gegenwärtige Linienführung

Linie	Strecke
	Freising / Flughafen München – Flughafen München Besucherpark / Neufahrn – Oberschleißheim - M.-Feldmoching – M.-Moosach – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf.
	Petershausen – Dachau(*) – M.-Allach – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf.(*) – M.-Leuchtenbergring – M.-Berg am Laim – Markt Schwaben – Erding
	Mammendorf – Maisach(*) – Gröbenzell – M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Giesing – Deisenhofen(*) – Holzkirchen
	Geltendorf – Grafrath – Buchenau – Fürstenfeldbruck - M.-Pasing – M.-Laim - M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – M.-Berg am Laim – M.-Trudering – Zorneding(*) – Grafing Bahnhof(+) – Ebersberg
	Tutzing – Starnberg – M.-Westkreuz – M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. (– M.-Leuchtenbergring – M.-Berg am Laim – M.-Trudering – Zorneding)
	Wolfratshausen – Höllriegelskreuth – M.-Solln – M.-Siemenswerke – M.-Harras – M.-Heimeranplatz – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Giesing – Höhenkirchen-Siegertsbrunn – Aying – Kreuzstraße
	Herrsching – Weßling(+) – Germering-Unterpfaffenhofen(*) – M.-Westkreuz – M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – Ismaning - Flughafen München Besucherpark – Flughafen München
	M.-Pasing – M.-Heimeranplatz – M.-Siemenswerke – M.-Solln – Deisenhofen
	M-Hbf. – M.-Donnersbergerbrücke – M.-Heimeranplatz – M.-Harras – M.-Siemenswerke – M.-Solln – Deisenhofen
	Altomünster – Dachau

(*) Endhaltestelle der Verstärkerzüge. Bis hier besteht zur Hauptverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt.
(+) Einzelne Verstärkerzüge des 10er-Takts.

Frühere Linienbezeichnungen und Bahnhofsumbenennungen

S-Bahn Abteil

• /: Vor dem 31. Mai 1981 verkehrte die heutige S7 wegen einer fehlenden Untertunnelung der Fernbahngleise an der Donnersbergerbrücke als S10 nur bis Hauptbahnhof (Holzkirchner Flügelbahnhof) ohne Halt an Donnersberger- und Hackerbrücke. Die heutige S27 endete als S22 ebenfalls im Holzkirchner- statt wie heute im Starnberger Flügelbahnhof des Hauptbahnhofs. Eingesetzt wurden lokbespannte Wendezüge.

• und fuhren als Sonderlinien während der Olympischen Spiele 1972 über Johanneskirchen (S5) bzw. Moosach (S11) zum heute aufgelassenen Bahnhof Olympiastadion.

• , ab 1985 , fuhr als Sonderlinie bei Großveranstaltungen im Olympiapark bis 1988 über Moosach zum Bahnhof Olympiastadion.

• : 1975 wurde die Bedienung des S-Bahnhofs Freiham eingestellt.

• : 1981 wurde die Bedienung des S-Bahnhofs Großhesselohe eingestellt.

• /: Die Inbetriebnahme des S-Bahnhofs Heimeranplatz erfolgte am 26. September 1982.

• : 1992 wurde der Bahnhof Unterpfaffenhofen-Germering in Germering-Unterpfaffenhofen umbenannt.

• : Bis zum Bau der Flughafenlinie S8 (1991) bediente die S3 die Strecke Nannhofen–Ismaning. Nach dem Bau der Strecke zum Flughafen endete die S8 im Westen in Pasing, die S3 fuhr im Osten bis zum Ostbahnhof. Später wurden die beiden Linien zusammengelegt, um die Stammstrecke zu entlasten. Wegen der großen Bedeutung der Flughafenlinie verzichtete man auf die Bezeichnung S3.

• : Von Dezember 2004 bis Dezember 2005 erlebte die S3 eine Renaissance: Sie fuhr im Berufsverkehr als Verstärkerlinie zwischen Maisach und Zorneding, um auf diesen Abschnitten den versprochenen 10-Minuten-Takt zu realisieren. (Farbe Rot/Schwarz). Nach einem Jahr wurde diese Linienführung obsolet, da die West-Äste der S4 und S8 getauscht wurden.

• : Zum 28. Mai 2000 wurden die Haltepunkte Esterhofen und Walpertshofen an der Linie S2 in Vierkirchen-Esterhofen und Hebertshausen umbenannt.

• : Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2004 (12. Dezember 2004) wurde der Bahnhof Mühlthal aufgelassen, seitdem fährt die S6 die 7,7 km zwischen Gauting und Starnberg Nord ohne Zwischenhalt.

• : Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2005 wurde der Endbahnhof der Linie S4 (bisher: S8) von Nannhofen in Mammendorf umbenannt.

• : Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 entfiel die Bezeichnung S5.

• : Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wurde die S3 wieder eingeführt. Sie verläuft jetzt zwischen Mammendorf und Holzkirchen.

Geschichte und Entwicklung

Erste Pläne vor den Weltkriegen

Im Jahre 1900 wurde eine Studie von Theodor Lechner veröffentlicht, der zu dieser Zeit Direktor der Lokalbahn Actiengesellschaft war. Die Lokalbahngesellschaft betrieb unter anderem die Strecke München-Isartalbahnhof nach Wolfratshausen. Bei diesem Vorschlag sollte der Streckenverlauf von West nach Ost über die heutige Verbindung Hauptbahnhof-Ostbahnhof verlaufen und zusätzlich eine Verbindung Isartalbahnhof-Unterföhring gebaut werden, welche sich im Bereich Kohleninsel, der heutigen Museumsinsel, treffen sollten. In dieser Studie wurde von einer Tunnel- oder Hochbahn gesprochen.

Im Jahre 1911 entstand eine Denkschrift des Kgl. Bay. Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten, bei der die Idee der Verbindungsbahn aufgegriffen wurde. In dieser Denkschrift wurde außerdem der Ausbau der damaligen Fernstrecken auf 4 Gleise (2 Gleise Fernbahn, 2 Gleise für den Nahverkehr) erwähnt.

Im Jahre 1928 wurde dann erneut in einer Studie von Joseph Rank eine Denkschrift eingebracht mit dem Titel „Zur Verschiebung des Verkehrsschwerpunktes“. Dabei wurde angedacht, den damaligen Hauptbahnhof in Richtung Pasing etwa auf Höhe der heutigen Donnersbergerbrücke zu verschieben und durch eine Tunnelstrecke Haupt- und Ostbahnhof zu verbinden. Die unterirdische Trasse könne es ermöglichen, „den Fernverkehr bis in die innere Stadt und vielleicht durch diese hindurch zu leiten“, hieß es in der Studie. Durch die im Jahre 1929 ausgebrochene Wirtschaftskrise war allerdings an eine Ausführung des Planes nicht zu denken.

In den 1930er Jahren war mit dem Bau eines S-Bahn-Tunnels in der Innenstadt begonnen worden. Am 22. Mai 1938 erfolgte der erste Rammschlag für den Bau einer geplanten Nord-Süd-Tunnelstrecke der S-Bahn an der Lindwurm-/Ziemssenstraße, zwischen den heutigen U-Bahn-Stationen Sendlinger Tor und Goetheplatz. In der Ansprache von Julius Heinrich Dorpmüller, dem Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, wurde das Vorhaben in der Öffentlichkeit als „S-Bahn“ bezeichnet. Bedingt durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden in den Folgejahren allerdings alle Arbeiten und Planungen am Münchner S-Bahn-Netz auf Eis gelegt. Nach Ende des Krieges wurde der schon errichtete Teil des Tunnels von den Münchnern als Anbaugebiet für Pilze genutzt und ab 1971 als Teil der U-Bahn-Linie U6 seiner heutigen Bestimmung zugeführt.

Bau der Stammstrecke

S-Bahn Stammstrecke München
Streckennummer:	5540 (Pasing–Hbf (tief)) 5550 (Hbf (tief)–Ostbahnhof)
Kursbuchstrecke (DB):	999
Streckenlänge:	11,4 km
Stromsystem:	15 kV, 16,667 Hz ~
Maximale Neigung:	40 ‰
Streckengeschwindigkeit:	120 km/h
Verlauf
S3, S4, S6, S8 0,0 Pasing Abzweigung S1 und S2 3,3 Laim 4,5 Hirschgarten Abzweigung S7, S27 und BOB 5,8 Donnersbergerbrücke Abzweigung S27 und BOB 6,6 Hackerbrücke 7,4 Hauptbahnhof (tief) 7,9 Karlsplatz (Stachus) 8,7 Marienplatz 9,4 Isartor 10,3 Rosenheimer Platz Abzweigung S3 und S7 11,4 München Ost S2, S4, S6, S8

1965 schlossen der Bund, der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München und die damalige Deutsche Bundesbahn dann einen Vertrag über den Bau der Münchner S-Bahn. Beschleunigt wurde das Vorhaben durch die am 26. April 1966 in Rom vom Internationalen Olympischen Komitee getroffene Entscheidung zur Austragung der Olympischen Sommerspiele 1972, bei der sich München gegen Detroit, Madrid und Montreal als Austragungsort durchsetzte. Nun stand der enge Zeitplan: In sechs Jahren musste die Münchner S-Bahn einsatzfähig sein. Am 15. Juni 1966 wurde der erste Rammstoß zum Bau des Stammstreckentunnels anlässlich des Beginns des Münchner S-Bahn-Baues in der Arnulfstraße gegenüber dem Starnberger Bahnhof getätigt.

S-Bahnhof Marienplatz mit einfahrender S7 zum Ostbahnhof

Neben der Untertunnelung der Münchner Innenstadt musste die gesamte Infrastruktur ausgebaut werden. Das Schienennetz der Vorortbahnen wurde umgerüstet und modernisiert. Zahlreiche Stationen mussten erneuert werden. Die Bahnsteige wurden auf eine Länge von 210 m ausgebaut, damit auch Langzüge halten konnten (70 bzw. 140 m auf nachfrageärmeren Strecken), und die Bahnsteighöhe wurde auf 76 cm erhöht. Allerdings hatten die eingesetzten Züge ET 420 eine Einstiegshöhe von ca. 1 m, ebenso wie die aktuellen Züge der ET 423, weshalb bis heute Rollstuhlfahrer und Personen mit Kinderwagen sowie gehbehinderte Personen beim Einstieg auf etlichen Stationen in den Vororten Probleme haben, die fast 25 cm vom Bahnsteig in den Zug zu überwinden. Bahnsteige, die in den letzten Jahren erneuert oder neu gebaut wurden, sowie die Tunnelbahnhöfe erhielten allerdings eine größere Höhe, so dass dort ein ebenerdiger Einstieg möglich ist.

Alle Baumaßnahmen fanden unter großem Zeitdruck statt. Am 25. Februar 1971 wurde das Richtfest in der Tunnelröhre der Stammstrecke gefeiert. Im Mai desselben Jahres kam ein erster S-Bahn-Zug der Baureihe ET 420 auf der Strecke Pasing–Gauting zum Einsatz. Der regelmäßige Vorlaufbetrieb wurde dort am 1. September 1971 aufgenommen.

Aufnahme des Betriebs 1972

Verwaltungssitz der S-Bahn München am Ostbahnhof

Am 28. April 1972 wurde die S-Bahn-Tunnelstrecke (Hauptbahnhof–Marienplatz–Ostbahnhof) für den Probebetrieb eröffnet. Am 28. Mai 1972 startete die Münchner S-Bahn schließlich mit über 360 Kilometern an Gleisen und 101 Zügen der Baureihe ET 420 in der Farbgebung Grünblau/Kieselgrau. Es war das erste Mal, dass in Deutschland ein S-Bahn-Netz zu einem Stichtag in einem derartig großen Umfang in Betrieb ging. Die Prognosen gingen von 240.000 Reisenden pro Tag aus, nach einem Jahr lag die Zahl der täglichen Fahrgäste bereits bei 400.000.

Die Strecke nach Wolfratshausen – die heutige S7 – ging damals als S10 noch mit älteren Leichtmetall-Wendezügen, die vom Holzkirchner Flügelbahnhof des Hauptbahnhofs aus fuhren, in Betrieb. Sie wurde erst nach Errichtung eines 260 m langen Tunnels zur Unterquerung der Hauptgleise zwischen dem neu gebauten Haltepunkt Heimeranplatz (Eröffnung erst 26. September 1982) und dem auf vier Gleise ausgebauten Bahnhof Donnersbergerbrücke am 31. Mai 1981 in S7 umbenannt, da sie danach auf der Stammstrecke verkehren konnte.

Olympia-Linien

Nur drei Monate nach der Premierenfahrt 1972 eröffnete der damalige deutsche Bundespräsident Gustav Heinemann die Olympischen Sommerspiele 1972 in München. Während der Spiele wurden zusätzlich zu den bestehenden S-Bahn-Linien zwei Sonderlinien der S-Bahn über den Bahn-Nordring zum heute stillgelegten und verfallenden Bahnhof Olympiastadion eingesetzt. Das neue Münchner S-Bahn-System bewährte sich während der Olympischen Spiele bestens und transportierte in 17 Tagen 3,18 Millionen Fahrgäste in 7.138 Fahrten zu und von den Sportstätten. Die Sonderlinien wurden noch mehrere Jahre zu wichtigen Fußballspielen und anderen Großereignissen im Olympiastadion eingesetzt.

Bereits 1972 verkehrte die S-Bahn auf der Stammstrecke mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ohne Sichtsignale mit Führerstands-Signalisierung. Jedoch war das damalige System sehr fehleranfällig, weswegen es nach einigen Jahren wieder ausgebaut wurde. Im Jahr 2004 wurde auf der Stammstrecke erneut LZB-Technik eingebaut, um die Kapazität der Strecke von 24 auf 30 Züge in der Stunde zu erhöhen.

Ausbau des Netzes und Taktverdichtung

Seit Eröffnung der Münchner S-Bahn wurde das Gleisnetz (eigene Gleise) in mehreren Ausbauschritten erweitert (zwischen 2001 und 2005 im Rahmen eines 266-Millionen-Euro-Ausbauprogramms):

Eigene Gleise an Hauptverkehrsstrecken:

• 18. Dezember 1976 Lochhausen – Olching ( West, viergleisig)
• 3. November 1979 Trudering – Haar ( Ost, viergleisig)
• 1. Juni 1980 Olching – Maisach ( West, viergleisig)
• 31. März 1988 Maisach – Nannhofen (heute Mammendorf, West, dreigleisig)
• 25. September 1988 Haar – Zorneding ( Ost, viergleisig)
• 1999 Zorneding – Grafing Bf ( Ost, viergleisig)
• 2003 Ostbahnhof – Riem: Verlegung der Regionalzugstrecke nach Mühldorf auf das Gelände des aufgelassenen Rbf München Ost ( Ost)
• 2004 Dachau – Petershausen ( West, dreigleisig), davon Hebertshausen – Röhrmoos 4-gleisig
• 12. Dezember 2005 Laim – Dachau ( West, viergleisig)

Neue Strecken (2-gleisig):

• 7. März 1992 Ismaning (Neuer Tunnelbahnhof) – Flughafen München ()
• 1998 Neufahrn b. Freising – Flughafen München ()

Anbau eines zweiten Gleises:

• 27. September 1984 Freiham – Germering ( West)
• 29. September 1985 Gilching-Argelsried – Weßling ( West)
• 22. Dezember 1986 Germering – Gilching-Argelsried ( West)
• 2004 Giesing – Deisenhofen ( Ost)
• 21. November 2005 Johanneskirchen – Ismaning ( – mit Tunnelbahnhof Unterföhring)

Im Zuge dieser Streckenausbauten wurde zunächst jeweils ein durchgehender 20-Minuten-Takt realisiert. Ab Dezember 2004 wurde dann der Takt 10 auf den ausgebauten Strecken eingeführt, wie er noch heute besteht. Alle „Takt-10-Linien“ fahren nun auf eigenen Gleisen, getrennt vom übrigen Verkehr.

Fahrplan-Symmetrie

Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 verkehren die Linien von Ost nach West auf der Stammstrecke in folgender Reihenfolge:

( S8 ) ( S2 ) ( S3 ) (in Klammern Taktverstärkerzüge)

In der Gegenrichtung fahren die Züge weiterhin exakt in umgekehrter Reihenfolge. Die Reihenfolge der Züge der Westäste auf der Stammstrecke blieb fast unverändert, nur diejenigen nach Maisach (Taktverstärker) und nach Petershausen wurden getauscht. Im Osten wurden die Äste nach Ebersberg und zum Flughafen je um zwei Minuten verschoben durch Tausch mit am Ostbahnhof endenden Linien. Dadurch haben alle „Takt-10-Linien“ auf der Stammstrecke einen tatsächlichen 10-Minuten-Takt. Des weiteren wurde die Taktlage von/nach Holzkirchen um zehn Minuten verschoben durch Tausch mit der Trasse der „Takt-10-Verstärker“ von/bis Deisenhofen.

Die Abfahrtszeiten auf den Außenstrecken blieben dabei weitgehend gleich, lediglich auf der S3-Ost wurden sie um 10 Minuten verschoben. Auf den Taktverdichtungsästen nach Dachau (S2), Maisach (S3) und Zorneding (S4/S6) wurde der bisherige 8/12- bzw. 7/13-Minuten-Takt der Hauptverkehrszeiten zu einem fast exakten 10-Minuten-Takt verbessert, wie er nach Germering (S8) und Deisenhofen (S3) bereits bestand.

Die Rückkehr zur Fahrplan-Symmetrie gibt es seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004. Die Linien verkehrten bis 12. Dezember 2009 von Ost nach West auf der Stammstrecke in der Reihenfolge:

( S4 ) ( S5 ) ( S2 ) (in Klammern Taktverstärkerzüge)

In der Gegenrichtung fuhren die Züge seitdem exakt in umgekehrter Reihenfolge. Dies ist unabdingbare Voraussetzung, um bei Über-Eck-Anschlüssen, z.B. in Westkreuz oder Berg am Laim, in beiden Richtungen gleich gute – kurze – Umsteigezeiten zu bieten.

Seitdem haben alle über die Innenstadtstrecke verkehrenden Linien eine einheitliche Symmetriezeit (Begegnungszeit), die innerhalb der Stammstrecke eine halbe Minute nach :00 liegt, auf den Außenstrecken jedoch eine halbe Minute vor :00, aufgrund der zweiminütigen Pufferzeiten jeweils einwärts am Ostbahnhof sowie in Pasing (S4, S5, S6, S8), Laim (S1, S2) bzw. Donnersbergerbrücke (S7).

Vor dem 31. Mai 1981 (Aufnahme der S7 in die Stammstrecke) bestand diese Symmetrie schon einmal, war dann im Laufe der Jahre aber durch wiederholten unsymmetrischen Trassentausch verschiedener Linien zunehmend verlorengegangen.

Vorübergehende Änderungen

Vorübergehend fuhr im Herbst 2009 ab 15. September infolge von Betriebseinschränkungen des Eisenbahnbundesamtes die im Berufsverkehr nur bis/ab Hbf (oben) und nicht durch den Stammstreckentunnel, ihre Trasse blieb frei.

Zusätzlich entfielen einige Verstärkerzüge auf S2 und S5, die verbleibenden der S2 wurden größtenteils um vier Minuten in die Trasse der S5-Verstärker verschoben:

( S4 ) (S2/S5) ( xx ) (in Klammern Taktverstärkerzüge)

(S2/S5): Taktverstärkerzüge von S2 und S5 im Wechsel

, ( xx ): Trasse blieb vorübergehend frei

Des weiteren wurde werktags ganztags die in Richtung Westen am Ostbahnhof gebrochen. Die Abfahrt dort erfolgte zwei Minuten früher in der Taktlage des S4-Verstärkers.

Alle diese Maßnahmen entfielen zum Fahrplanwechsel und Start des neuen Liniennetzes am 13. Dezember 2009 wieder.

Ertüchtigung der Stammstrecke

Im Januar 2003 wurde mit einem der größten Bauprojekte in der Geschichte der Münchner S-Bahn begonnen: Auf der Stammstrecke zwischen den Stationen Pasing und Leuchtenbergring wurde ein neues Signalsystem installiert. Deshalb war der Stammstreckentunnel bis Februar 2004 nachts und an 49 Wochenenden nicht befahrbar, ein Schienenersatzverkehr an der Oberfläche wurde eingerichtet.

Außerdem wurde für die Stammstrecke ein neues elektronisches Stellwerk (ESTW) mit Unterzentralen in der Nähe der Donnersbergerbrücke und am Ostbahnhof errichtet, das von der Betriebszentrale an der Donnersbergerbrücke bedient wird.

Seit Herbst 2004 wird der Fahrbetrieb auf der S-Bahn-Stammstrecke mit LZB mit CIR-ELKE II durchgeführt. Diese Signaltechnik ermöglicht Fahren auf elektronische Sicht mit sehr dichten Zugfolgen. Die Kapazität des Tunnels erhöhte sich im Regelbetrieb von 24 auf 30 Züge pro Stunde.

Mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 wurde auf den Linienästen S4 Maisach und S4 Zorneding sowie S5 Germering-U. und S5 Deisenhofen in der Hauptverkehrszeit (HVZ) die Anzahl der Zugfahrten von bisher 3 auf 6 pro Stunde verdoppelt. Seit 12. Dezember 2005 wird auch auf dem Westabschnitt der S2 bis Dachau eine Taktverdoppelung angeboten.

Bis heute investierten Bund, Land und Bahn rund zwei Milliarden Euro in den Ausbau des Streckennetzes.

Barrierefreier Ausbau der Bahnhöfe

Im Ursprungszustand von 1972 waren keinerlei Stationen im Außenbereich und nur wenige Stationen entlang des Stammstrecken-Tunnels barrierefrei ausgebaut. Die Bahnsteighöhe von nur 76 Zentimetern (bei einer Einstiegshöhe in die Züge von 96 Zentimetern) sowie fehlende Aufzüge verhinderten dies in den meisten Fällen. Seit Ende der 1990er Jahre werden jedoch die Stationen der S-Bahn München sukzessive barrierefrei ausgebaut. Anfangs geschah dies zumeist im Rahmen von Streckenausbauten, da hierfür die Bahnhöfe oftmals ohnehin komplett abzubrechen und neu zu bauen waren, so z.B. entlang der mehrgleisig ausgebauten Streckenabschnitte nach Grafing Bahnhof (1999), Deisenhofen (2004) und Dachau (2005). Mittlerweile werden aber zunehmend auch einzelne Bahnhöfe entlang nicht ausgebauter Außenstrecken saniert. Da neben der Nachrüstung von Aufzügen und der Erhöhung der Bahnsteighöhe auf 96 Zentimeter zumeist auch zahllose andere Arbeiten ausgeführt werden, wandelt sich das Erscheinungsbild der Münchner S-Bahnhöfe zusehends vom nicht mehr zeitgemäßen Standard der frühen 1970er Jahre zu einem spürbar moderneren Erscheinungsbild. Hierzu zählen vor allem neue, lichtdurchlässige Bahnsteigdächer und eine komplett neue Bahnsteigmöblierung (Sitzbänke, Informationsvitrinen). Nur noch wenige Bahnhöfe befinden sich heute noch überwiegend im Ursprungszustand von 1972.

Stillgelegte Bahnhöfe

Der seit 20 Jahren aufgelassene Bahnhof Olympiastadion im Jahr 2006

Als Besonderheit weist die S-Bahn München einige stillgelegte, allesamt oberirdisch gelegene, aber nicht abgebaute Bahnhöfe auf. Erwähnenswert ist hier der ehemalige S-Bahnhof Olympiastadion, der 1972 zu den Olympischen Spielen eröffnet wurde und eine erhebliche Verkehrslast während der Olympischen Sommerspiele 1972 trug. Danach wurde der Bahnhof noch an Fußball-Spieltagen oder bei Veranstaltungen im Olympiastadion von einer Sonderlinie angefahren, dann jedoch überflüssig und 1988 schließlich aufgelassen. Der Bahnhof befindet sich heute noch großteils im Ursprungszustand und verfällt zusehends. Eine Gleisverbindung zum übrigen Netz gibt es seit mehreren Jahren nicht mehr, da die Strecke durch eine Baugrube für die Verlängerung der U3 unterbrochen wurde. Eine Reaktivierung des Bahnhofs ist nicht geplant, da das Gebiet mittlerweile durch die zum Olympia-Einkaufszentrum verlängerten Linien der Münchner U-Bahn erschlossen wird. Da auch das geplante Projekt des Transrapid München vom Hauptbahnhof zum Flughafen München nicht realisiert wird, dessen Trasse direkt durch den ehemaligen Bahnhof verlaufen wäre, wird dieser Bahnhof weiterhin dem Verfall preisgegeben.

Zur Internationalen Gartenbauausstellung 1983 (IGA) wurde ein Haltepunkt IGA-Park zwischen Heimeranplatz und Harras eingerichtet. Bahnsteig und Haltestellenschilder sind noch zu sehen. Der Haltepunkt konnte nur aus Richtung Heimeranplatz angefahren werden und wurde nur von Sonderzügen der Deutschen Bundesbahn, nicht jedoch von der S-Bahn benutzt.

Freiham am südwestlichen Stadtrand hatte bis Ende Mai 1975 einen eigenen S-Bahnhof an der Linie S5, der wegen der lediglich rund 70 Ein- und Aussteigern pro Tag aber geschlossen wurde. Das Gebäude ist seitdem von der Deutschen Bahn zu anderen Zwecken benutzt worden. Die Bahnsteige wurden im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der S-Bahn-Strecke Mitte der 1980er Jahre abgerissen. Wegen derzeit bedeutenden Neubauvorhaben wird der Stadtteil bis spätestens 2012 wieder über einen neuen, im Zentrum des Stadtteils gelegenen, Haltepunkt Freiham an die jetzige Linie S8 angebunden.

Im Außenbereich ist zudem der S-Bahnhof Mühlthal zu erwähnen, der etwas nördlich von Starnberg liegt. Nachdem im November 2000 der neue S-Bahnhof Starnberg Nord eröffnet worden war, wurde mit dem neuen Fahrplan im Dezember 2004 die eher schwach frequentierte Station in Mühlthal aufgelassen. Da die Station als Kuriosum weitab von jeder Ortschaft mitten im Wald liegt und im Wesentlichen nur als Wanderbahnhof diente, war die Auflassung relativ einfach durchzusetzen.

Eingesetzte Baureihen

ET 420 „Olympiatriebwagen“

Ab dem Jahr 2000 wurden die Züge der Baureihe ET 420 sukzessive durch die moderneren Züge vom Typ ET 423 abgelöst. Der letzte Zug der Baureihe ET 420 („Olympiatriebwagen“) fuhr im Dezember 2004 im Münchner S-Bahn-Netz eine reguläre Personenleistung und ist seitdem nur noch im Museumsdienst bei regelmäßigen Sonderfahrten anzutreffen. Insgesamt 238 Einheiten der Baureihe ET 423 sind auf den Linien S1, S2, S3, S4, S6, S7, S8 sowie S20 und S27 im Einsatz. Sie sind im S-Bahn-eigenen Werk München-Steinhausen beheimatet, wo sie gewartet und gereinigt werden.

Auf der nicht elektrifizierten Linie A nach Altomünster verkehren in Mühldorf am Inn beheimatete Dieseltriebzüge der VT 628 der SüdostBayernBahn. Bis zum Fahrplanwechsel 2007 waren auch einzelne VT 628 des BW Kempten anzutreffen.

Planungen zum weiteren Ausbau

Planungsvariante „2. Tunnel“

Zweite Stammstrecke

Da die meisten S-Bahn-Linien die Stammstrecke befahren, ergibt sich hier ein Engpass im S-Bahn-Netz, der bei kleinsten Störungen zu großen Verspätungen führt. Es soll deshalb ein insgesamt etwa 7,3 km langer zweiter Stammstreckentunnel gebaut werden. Dieser beginnt zwischen Laim und Donnersbergerbrücke und führt erst nördlich, am Hauptbahnhof südlich und anschließend wieder nördlich der bestehenden Stammstrecke zum Ostbahnhof beziehungsweise in einer Aufgabelung unter der Wörthstraße direkt zum Leuchtenbergring. Dabei soll nach neuesten Planungen die Strecke nach Giesing am Ostbahnhof noch im Tunnel verlaufen und erst an der St.-Martin-Straße wieder in die bestehende Strecke einmünden. Die alte Planung mit einer Verzweigung am Maximilianeum, zwei Tunnelstrecken unter der Kirchen- und Einsteinstraße und einem Umbau des Ostbahnhofes wurden mittlerweile aus Kostengründen aufgegeben.

Der Tunnel setzte sich bei einer vergleichenden Untersuchung 2001 gegen die Variante über den „Südring“ (Fern- und Regionalverkehr nach Salzburg und Mühldorf) durch, steht jedoch nach wie vor in der Kritik. Die Argumente sind – neben der stark erhöhten Kostenprognose von zwischenzeitlich bis zu 2,4 Mrd € – die gegenüber der bestehenden Stammstrecke geringe Stationsdichte (wodurch jedoch eine um 8 Minuten kürzere Fahrzeit bei Querung der Innenstadt erzielt wird) und die Lage der Stationen in bis zu 40 m Tiefe, was für den Brandfall als Risiko gesehen wird. Als Haltepunkte sind nur Hauptbahnhof sowie Marienhof (nördlich des Marienplatzes) vorgesehen. Ursprünglich geplante weitere Haltepunkte (Arnulfpark, Lenbachplatz, Maxmonument und Max-Weber-Platz) wurden zugunsten des mehr Fahrgäste generierenden Express-Systems aus der Planung genommen.

Ein Gutachten aus dem Jahr 2009 kommt zum selben Schluss und gibt dem Tunnel den Vorzug. Allerdings wurden dessen Schlüsse bereits von mehreren Seiten stark kritisiert. So seien in die Kosten des Südrings unter anderem Kaufpreise für Grundstücke eingerechnet worden, welche die Bahn bereits besitzt. Kosten für die ohnehin notwendige (und bereits eingeplante) Lärmsanierug wurden nicht abgezogen.

Taktangebot

Im Zuge der Planfeststellung für den zweiten S-Bahn-Tunnel wurde auch ein Betriebskonzept der mit der Angebotsplanung betrauten SMA und Partner vorgestellt (sog. Mitfall 2), das eine vollständige Neuordnung des Münchner S-Bahn-Systems bedeutet.

Insbesondere durch das Expresssystem sollen weiter von München entfernte Orte um bis zu 30 Minuten schneller miteinander verbunden werden, bzw. es können die Fahrgäste die Innenstadt (Marienhof, Hauptbahnhof) um bis zu 15 Minuten schneller erreichen als heute. Diese Variante erhielt in der Planung den Vorzug gegenüber einer ebenfalls angedachten Ausweitung des 10-Minuten-Taktes ausschließlich in den Hauptverkehrszeiten auf alle dafür ausgebauten Strecken im baulich verdichteten Vorortbereich, da dabei sowohl die weiter entfernten Orte durch die viel kürzere Fahrzeit und die Stadtrandgebiete durch einen ganztägigen 15-Minuten-Takt profitieren können. Damit die Express-S-Bahn an beiden Linienästen durchgebunden werden kann, ist es notwendig durch entsprechend wenige Halte auf der Zweiten Stammstrecke auch diese expressfähig zu machen.

Die Express-S-Bahn bedient dabei auf den Außenstrecken alle Halte bis zum Vorortbereich (etwa 20–25 km rund um den Marienplatz) und hat dort Anschluss an eine im 15-Minuten-Takt fahrende Vorort-S-Bahn, die überall hält. Anschließend fährt sie dann mit nurmehr wenigen Zwischenhalten bis Pasing, Laim oder Leuchtenbergring durch, um etwa 3–5 Minuten nach der 15 Minuten vorher abgefahrenen Vorort-S-Bahn anzukommen. Danach führt die Fahrt die Express-S-Bahn ausschließlich in den Express-Tunnel mit nur zwei Zwischenhalten und 10 Minuten Fahrzeit, während die Vorort-S-Bahn den alten Tunnel mit 9 Zwischenhalten und 18 Minuten Fahrzeit nimmt, wo dann am Hauptbahnhof bzw. am Marienhof die Vorort-S-Bahnen überholt werden. Am nächsten Treffpunkt beider Züge hat dann die Express-S-Bahn wieder 3–5 Minuten Vorsprung vor der überholten Vorort-S-Bahn und kann dann wieder mit wenigen Zwischenhalten zur Endstation der Vorort-S-Bahn durchfahren. Dort besteht wiederum Anschluss von der um 30 Minuten früher am anderen Linienende abgefahrenen Vorort-S-Bahn. Danach setzt die Express-S-Bahn ihre Fahrt bis zum Linienende fort und hält dabei an allen Zwischenstationen.

Dafür sind folgende Maßnahmen vorgesehen:

• Umstellung der Taktfrequenz ganztägig von derzeit 20 Minuten auf 15 Minuten im Umkreis von 20–25 km um die Münchner Innenstadt und in der HVZ bis zu den Endpunkten
• Einführung von Express-S-Bahnen im ganztägigen 30-Minuten-Takt. Dazu müssen einzelne Außenstrecken noch abschnittsweise zweigleisig ausgebaut werden.
• Die anderen Strecken sind erst nach dem Ausbau auf vier Gleise (München-Pasing – Buchenau und München-Riem – Markt Schwaben) für eine weitere Angebotsverbesserung (Express-S-Bahn) vorgesehen.

Die nachfolgenden Linienbezeichnungen und Durchbindungen beruhen auf den bisherigen Planfeststellungsunterlagen und Voruntersuchungsberichten. Änderungen sind deshalb noch möglich.

Der 15-Minuten-Takt der Vorort-S-Bahnen reicht in der Zeit von 5–20 Uhr bis zu folgenden Bahnhöfen (bisheriger Takt zur HVZ/NVZ):

• : Neufahrn b. Freising (20/20) und Höhenkirchen-Siegertsbrunn (20/20)
• : Dachau (10/20) und Deisenhofen (10/20)
• : Maisach (10/20) und Markt Schwaben (20/20)
• : Buchenau (20/20)
• : Weßling (10/20) und Zorneding (10/20)
• : Gauting (20/20) und Flughafen (20/20)
• : Höllriegelskreuth (20/20)

Die Express-S-Bahnen fahren im 30-Minuten-Takt meist ganztags auf folgenden Strecken (derzeit abwechselnder 20-40/60-Min-Takt) und halten in den angegebenen Abschnitten überall:

• West: Petershausen – Dachau, weitere Halte bis Laim: Karlsfeld
• West: Mammendorf – Maisach, weitere Halte bis Pasing: Olching, Gröbenzell
• West: Herrsching – Weßling, weitere Halte bis Pasing: Germering
• West: Tutzing – Gauting, bis Pasing kein Halt
• Ost: Holzkirchen – Deisenhofen, weitere Halte bis Ostbahnhof: Taufkirchen, Giesing
• Ost: Riem – Leuchtenbergring (ohne Ausbau)
• Ost: Ebersberg – Zorneding, weitere Halte bis Leuchtenbergring: Haar, Trudering
• Ost: Flughafen – Ismaning, bis Leuchtenbergring keinen Halt

Express-Verkehr nach erfolgtem viergleisigen Ausbau:

• Ost: Erding-Markt Schwaben, weitere Halte bis Leuchtenbergring: Riem
• West: Geltendorf-Buchenau, weitere Halte bis Pasing: Puchheim

Somit ergeben sich für die stark nachgefragten Bahnhöfe ganztägig sechs Fahrtmöglichkeiten pro Stunde (was einem 10-Minuten-Takt entspricht), für die Außenäste mit Express-S-Bahn eine Fahrzeitersparnis von bis zu 15 Minuten für die Fahrt zum Hauptbahnhof München und von 30 Minuten von einem Linienende zum anderen und für alle bisher nur im 20-Minuten-Takt befahrenen Strecken ein um 1/3 besseres Angebot mit dem 15-Minuten-Takt.

Nach neuesten Planungen ist mit diesem Express-S-Bahn-System, für das der zweite S-Bahn-Tunnel unabdingbar ist, auch eine Verlängerung der S-Bahnen in das erweiterte MVV-Gebiet (Moosburg, Kaufering, Weilheim) je nach Bedarf mittel- bis langfristig möglich.

Politischer Umsetzungsprozess, Finanzierung

Das Vorhaben soll durch eine Mischfinanzierung ermöglicht werden. Der Bund ist dabei mit 60 % (derzeit 960 Mio. €) der gesamten Baukosten (1,6 Mrd. €) eingeplant. Ob er jedoch tatsächlich einen Beitrag leistet, hängt vorrangig von der Kosten-Nutzen-Bilanz der neuen Stammstrecke ab. Auf der Grundlage der bis 2007 bestehenden Planungen waren Kosten von mindestens 1,85 Mrd. € zu erwarten. Dem Landtag hatte das Ministerium im Juni 2007 mitgeteilt, dieses Ergebnis mache Bundeszuschüsse unmöglich, da der Kosten-Nutzen-Faktor zu klein sei. Der Verzicht auf ein elektronisches Stellwerk und die Verkürzung der Tunnelstrecke um 500 m senken die geplanten Kosten von 1,85 auf 1,6 Mrd. € und verändern den Kosten-Nutzen-Faktor damit zugunsten des Ausbaus auf 1,18. Die Erweiterung soll in zwei Stufen (2016 zum Leuchtenbergring, 2020 nach Giesing) ohne offene Baugrube gebaut werden. Die relevanten Unterlagen werden momentan im bayerischen Verkehrsministerium erarbeitet. Die neue Nutzen-Kosten-Rechnung sei abhängig von einer optimierten Konzeption für die zweite Stammstrecke. Der Freistaat Bayern verhandelt darüber mit der Deutschen Bahn (DB), die die S-Bahn betreibt.

Am 10. September 2009 wurde der Planfeststellungsbeschluss für den mittleren Abschnitt, dem 1,86 Kilometer langen Tunnelabschnitt vom Justizpalast am Stachus bis zum westlichen Isarufer erteilt.

Alternativplanung Südring

Planungsvariante „Südring“

Bereits 1991 wurde von der Landeshauptstadt München beschlossen, zusammen mit dem MVV und der DB erste Planungen für den Bau einer S-Bahn-Südumfahrung nach Hamburger Vorbild aufzunehmen. 1995 gab es dann eine Machbarkeitsstudie mit dem Ergebnis, dass eine 9,1 km lange zweigleisige S-Bahntrasse, welche ab dem Heimeranplatz nördlich der bestehenden Gleise des Südrings verläuft, für die S-Bahn gebaut werden könnte. Halte wären an der Friedenheimer Brücke (Hirschgarten), am Heimeranplatz, der Poccistraße und dem Kolumbusplatz vorgesehen. In Laim und am Ostbahnhof wäre noch jeweils ein zusätzliches Gleis und entsprechende Überwerfungsbauwerke notwendig gewesen. Die Kosten (ohne Grunderwerb und Entschädigungszahlungen) wurden damals auf 785 Mio. DM (402 Mio. €) geschätzt. Als Betriebsprogramm waren dabei 12 S-Bahn-Züge (S1–S6, mit Korrespondenzhalt in Laim) in der Stunde, also ein 5-Minuten-Takt, vorgesehen. Bei Störfällen auf der bestehenden Stammstrecke hätten auch bis zu 18 Züge/h verkehren können. Dabei hätten dann sukzessive alle S-Bahn-Linien (nach erfolgtem Ausbau der Außenstrecken) einen 10-Minuten-Takt erhalten können, wobei 30 Züge im alten Tunnel verblieben wären und 12 über die Südumfahrung geleitet würden. Von Pasing bis Laim (S3, S4, S5, S6) wären es 24 Züge/h im 2,5-Minuten-Takt, von Laim zur Donnersbergerbrücke (mit S1 und S2) ebenfalls 24 Züge/h und ab da dann mit der S7 zusammen 30 Züge/h bis zum Ostbahnhof.

In einer vergleichenden Untersuchung 2001 wurde jedoch die Alternativplanung Tunnel als die bessere Variante bewertet und die Planung für die Südumfahrung nicht mehr weitergeführt.

Im Zuge der Planfeststellung für den zweiten S-Bahn-Tunnel im Jahr 2006 haben dann Bürgerinititativen und die Grünen die Südring-Planung in verschiedenen Varianten wieder als kostengünstigere Alternative ins Spiel gebracht. Für die viergleisig ausgebaute Variante mit den Stationen Heimeranplatz, Poccistraße, und Kolumbusplatz wurden bereits detaillierte Planungen erstellt.

Im jüngsten Gutachten wurde auch für die Variante Südring ein Express-System untersucht, erhielt aber ebenfalls keinen ausreichenden Nutzen-Kosten-Faktor. Das Gutachten ging aber im Gegensatz zur vorgeschlagenen Südring-Planung von nur sehr geringen Ausbauten der Außenstrecken aus, so dass nur geringer Mehrverkehr erzielt wird.

Teilausbau Südring

Ein von privater Seite vorgebrachter Vorschlag ist, den Südring nicht durchgehend viergleisig auszubauen, sondern die existierenden vier Gleise (Laim – München Süd) bzw. zwei Gleise (München Süd – Ostbahnhof) zu benutzen und durch Überwerfungsbauwerke konfliktfrei anzubinden.

Den Autoren dieser Studie zufolge reicht dies um mit zwei S-Bahn-Linien im 20-Minuten-Takt über den Südring zu fahren, so dass sich hier ein 10-Minuten-Takt ergibt. Weiterhin führen sie aus, dass 33 Züge/h über die alte Stammstrecke verkehren könnten und damit alle Münchner S-Bahn-Linien einen 10-Minuten-Takt erhalten können. Die S7 wird dabei als Bündel mit der S27 betrachtet, das einen gemeinsamen 10-Minuten-Takt bildet.

Störungsstatistik als Argument gegen den Zweiten Tunnel

Der CSU-Stadtrat Georg Kronawitter führt als Argument gegen den Zweiten Tunnel an, dass die Anzahl der Störungen auf der Stammstrecke so gering sind, dass diese Störfallstatistik kein Grund für einen zweiten Tunnel ist. Auf der Stammstrecke gab es 2009 nur 15 Störungen von insgesamt 237 Störungen. Am störanfälligsten war die Linie S1. Die Störfallstatistik von 2009 stellt sich folgendermaßen dar:

Ursache	Westzweige	Ostzweige	Stammstrecke
Sonstige Sperrungen	31	11	7
Polizeieinsatz	29	13	3
Notarzteinsatz (oftmals Suizid)	19	12	3
Unwetter	16	9	-
Störung bei Weichen und Oberleitung	13	9	-
Stellwerkstörung	10	10	2
Bombendrohung	9	5	-
Feuerwehreinsatz	5	5	-
Sonstiges	14	2	-

Innenstadtbereich

• Wiedereröffnung des Haltepunkts Freiham 1 km östlich des 1975 stillgelegten Bahnhofes (S5)
• Neubau eines Haltepunkts Menterschwaige zwischen Solln und Deisenhofen (S20, S27)
• Ertüchtigung der Sendlinger Spange zwischen Pasing und Heimeranplatz (S20)
• Neubau eines Haltepunkts Berduxstraße zwischen Obermenzing und Laim (S1/S2 West)
• Neubau eines Haltepunkts Am Moosfeld zwischen Berg am Laim und Riem (S2 Ost)

Außenstrecken

Fest eingeplante Maßnahmen

• Bau eines zweigleisigen Begegnungsabschnittes, eines zusätzlichen Kreuzungsbahnhofes und Elektrifizierung der Linie zwischen Dachau und Altomünster. Nach dem Umbau wird dort ein 30-Minuten-Takt (statt bisher 60) angeboten. Die Maßnahme befindet sich zurzeit in Planfeststellung und der Ausbau wird frühestens Ende 2012 abgeschlossen. Die letzte Kostenschätzung ging von 47 Mio. Euro aus.

• Erdinger Ringschluss: Zweigleisige Verbindung der Enden der -Ost (Erding), der und am Flughafen, mit Weiterführung der über den neuen Haltepunkt Mintraching und die Neufahrner Gegenkurve mit einem anschließend 4-gleisigen Ausbau nach Freising als erste Stufe der „Ostbayernanbindung“ und als Alternative zur sogenannten „Marzlinger Spange“. Die Planfeststellung für den ersten Abschnitt Freising-Flughafen ist für 2009, die Fertigstellung für 2013 geplant.

• 4-gleisiger Ausbau der -Ost zwischen Feldkirchen und Markt Schwaben (in Planung), da der Fernverkehr Richtung Salzburg über Mühldorf geführt werden soll, mit einer Verschwenkung der Strecke der -Ost zur Messestadt mit Haltepunkt (Messestadt-Nord). Die Planung dieses Ausbaues ist Teil des Erdinger Ringschlusses.

• Verlängerung der bis Geretsried mit den Stationen Gelting, Geretsried Mitte und Geretsried Süd. In Wolfratshausen wird die Verlängerung allgemein begrüßt, da sie eine Reduktion des Zubringerverkehrs (Kfz und Bus) zur jetzigen Endstation bedeutet. Offen ist noch, ob an den Hauptstraßen ein beschrankter Bahnübergang oder eine höhenfreie Kreuzung erstellt werden soll. Der Stadtrat favorisiert eine Tieferlegung der Bahnstrecke. In der jüngsten Nutzen-Kosten-Analyse wurde selbst für die billigere Variante (Bahnschranke) ein unzureichendes Nutzen-Kosten-Verhältnis festgestellt. Die Bahn versprach das Projekt im Sommer 2009 zu optimieren. Ein Planfestellungsverfahren hat noch nicht begonnen.

• Viergleisiger Ausbau der -West zwischen Buchenau und Pasing (in Planung), da mit steigendem Fern- und Güterverkehr Richtung Schweiz (Gotthardtunnel) gerechnet wird, in einem ersten Bauabschnitt von Pasing bis Puchheim.

Optionen

• Anbindung von Moosburg, Langenbach und Marzling ans S-Bahn-Netz (zur Zeit Regionalbahn Freising–Landshut mit Fahrzeugen der Baureihe 425)
• Neubau einer Haltestelle im Gewerbegebiet Eching/Neufahrn an der
• Bei Einführung der S-Bahn Augsburg (in Planung) möglicher Übergang zu deren Netz am Endbahnhof Mammendorf der -West, eventuell am Endbahnhof Geltendorf der -West und am Endbahnhof Altomünster der Linie -West

Langfristig ist geplant, dass auch die Münchner S-Bahn letztendlich vollkommen unabhängige Gleisanlagen erhält.

Trivia

Am Abend des 3. November 2008 wurde das erste und bislang einzige Kind in einem Münchner S-Bahn-Zug der Linie S8 am Bahnhof München-Pasing geboren. Als Geburtsgeschenk erhielt es von der Deutschen Bahn eine lebenslange Freifahrtsberechtigung für alle Münchner S-Bahnen.

Siehe auch

• Liste der Münchner S-Bahnstationen
• Münchner Verkehrs- und Tarifverbund
• DB Regio
• U-Bahn München

Literatur

• Pospischil, Reinhard; Rudolph, Ernst; S-Bahn München. Alba, Düsseldorf 1997. ISBN 3-87094-358-0.
• Von der Isartalbahn zur S7. Festschrift zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebs zwischen München und Wolfratshausen. Bundesbahndirektion München, ed. München: Selbstverlag o. J. [1981]
• Armin Franzke: Im Tunnel unter City und Isar. 1972: Die S-Bahn München nimmt den Betrieb auf. In: LOK MAGAZIN Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, München 2002, ISSN 0458-1822, S. 90–97.
• Korhammer, Klaus-Dieter; Franzke, Armin; Rudolph, Ernst; Drehscheibe des Südens Eisenbahnknoten München. Hestra Verlag, Darmstadt 1991. ISBN 3-7771-0236-9
• Wilhelm-Stempin, Nikolaus: S-Bahnhöfe in und um München. BoD, Norderstedt 2009. ISBN 978-3-8391-0927-4

Weblinks

Commons: Zweite Stammstrecke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Internetseite der S-Bahn München
• Interessengemeinschaft S-Bahn München e.V.
• Fahrgastverband PRO BAHN zur Münchner S-Bahn
• Resolution des Planungsausschusses Regionaler Planungsverband München für die zweite S-Bahn-Stammstrecke (PDF-Datei; 46 kB)
• tunnelaktion.de – Alternatives S-Bahn-Konzept für München – Darstellung von Alternativen zum 2. S-Bahn-Tunnel aus den Jahren 2001–2007
• Flash-Animation der Alternative Teilausbau Südring – Detail zu einer der auf www.tunnelaktion.de dargestellten Alternativen

S-Bahnen in Deutschland

Bestehende S-Bahn-Netze: Berlin | Breisgau | Bremen | Donau-Iller | Dresden | Hamburg | Hannover | Köln | Mitteldeutschland | Mittelelbe | München | Nürnberg | Ortenau | Rhein-Main | Rhein-Neckar | Rhein-Ruhr | Rostock | Stuttgart

Geplante S-Bahn-Netze: Bodensee | Münsterland | Ostwestfalen | Konstanz-Kreuzlingen | Saarland | Regensburg | Kiel | Lübeck

Grenzüberschreitende S-Bahn-Netze: Schweiz: Basel | Schaffhausen | St. Gallen | Österreich: Salzburg | Tirol | Vorarlberg

Nahverkehr in München – Münchner Verkehrs- und Tarifverbund

S-Bahn | U-Bahn | Straßenbahn | Stadtbus | Regionalbus | Regionalzug