Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Trieste Centrale

Spielfeld-Straß–Ljubljana–Trieste Centrale Historisch: Österreichische Südbahn
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	3 kV =
Streckengeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	Maribor–Trieste Centrale
(Deutsche Stationsnamen aus dem Kursbuch 1901) Südbahn von Wien 612,5 Spielfeld-Straß (Špilje) 610,4 Staatsgrenze Österreich–Slowenien 610,1 Šentilj meja 608,0 Šentilj (Egiditunnel) 604,1 Cirknica (Zirknitz) 600,3 Pesnica (Pössnitz) 595,6 Košaki 594,0 Maribor (Marburg an der Drau) Drau nach Klagenfurt–Lienz–Franzensfeste 591,3 Maribor Tezno 590,8 Maribor Tezno Güterbahnhof 586,9 Hoče (Kötsch) 583,8 Orehova vas 581,7 Rače (Kranichsfeld-Frauheim) Abzweig nach links nach Ormož (Friedau) und Čakovec (Csakathurn), nach Budapest 576,3 Pragersko Lave 575,2 Pragersko (Pragerhof) 568,8 Slovenska Bistrica (Windisch Feistritz) 561,2 Poljčane (Pöltschach) 552,8 Dolga Gora 550,0 Ostrožno (Grobelno) 545,3 Ponikva von Stranje 541,1 Grobelno 537,6 Šentjur pri Celju (St. Georgen) von Dravograd (Unterdrauburg) und Velenje (Wöllan) 531,8 Štore 526,9 Celje (Cilli) Voglajna Savinja 516,6 Laško (Markt Tüffer) Savinja 509,6 Rimske Toplice (Römerbad) Savinja Abzweig nach links von und nach Zagreb (Agram) 502,0 Zidani Most (Steinbrück) 509,8 Hrastnik (Hrastnigg) 514,6 Trbovlje (Trifail) Anschlussbahn Zagorje ob Savi 519,1 Zagorje (Sagor) 527,8 Sava 534,6 Litija (Littai) Save (246 m) 541,9 Kresnice (Kressnitz) 547,1 Jevnica 551,0 Laze (Laase) 557,8 Ljubljana Zalog (Salloch) 560,3 Ljubljana Polje von Grosuplje 565,7 Ljubljana (Laibach) nach Jesenice (Aßling) und zur Tauernbahn, bis 1967 nach Tarvis 567,7 Ljubljana Tivoli 573,8 Brezovica nach Vrhnika 578,0 Notranje Gorice 580,5 Preserje (Presser) 586,5 Borovnica (Franzdorf) Dolinski most 597,8 Verd 607,1 Logatec (Loitsch) 614,7 Planina (Grenze zu Italien 1920–1945) 621,2 Rakek 632,8 Postojna (Adelsberg) 639,3 Prestranek 645,7 Pivka (St. Peter in Krain) nach Rijeka (Fiume) 653,6 Košana 657,5 Gornje Ležeče (Ober Lesece) 669,6 Divača Abzweig nach links nach Koper (Capo d'Istria) und Pula (Pola) 673,4 Povir von Nova Gorica (Görz) und Wocheiner Bahn 679,2 Sežana (Sessana) 682,5 Staatsgrenze Slowenien–Italien (Neutrassierung nach 1945) Autoporto Fernetti von Nova Gorica (Görz) und Wocheiner Bahn Villa Opicina (Opicina Südbahn) 310 m 687,5 Villa Opicina (Opicina Staatsbf) Verbindungsbahn nach Trieste Campo Marzio (Neutrassierung nach 1945) 24,1 Prosecco 16,4 Aurisina (Nabresina) nach Venedig 8,3 Grignano 7,0 Miramare (Miramar) 2,3 Trieste Gruppo Scambi Barcola (nach Trieste Campo Marzio) 1,4 Trieste Gruppo Scambi Gretta (von Trieste Campo Marzio) 0,0 Trieste Centrale (Triest Südbf)

Die Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Triest ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Österreich, Slowenien und Italien, die als Teil der österreichischen Südbahn (Wien–Triest) von der k.k. Südlichen Staatsbahn erbaut und jahrzehntelang von der Südbahngesellschaft, einer großen privaten Eisenbahngesellschaft Altösterreichs, betrieben wurde. Sie verläuft von Spielfeld-Straß über die österreichisch-slowenische Grenze bei Šentilj, weiter über Maribor (Marburg), Ljubljana (Laibach) und den slowenischen Karst zum heute italienischen Adriahafen Triest.

Geschichte

Übersicht der zwischen Wr. Neustadt und Triest ausgemittelten Eisenbahnlinie (1841) 

Karte der k.k. Staats-Eisenbahn zwischen Laibach und Triest (1850) 

Streckenverlauf Marburg–Triest (1899)

Siehe: Geschichte der österreichischen Südbahn

1829 gab es erste Pläne für eine Eisenbahnverbindung zwischen Wien und der Adria. Erste Bauarbeiten zwischen Wien und Baden wurden aber erst 1839 aufgenommen, 1842 war die Strecke Wien–Gloggnitz befahrbar. 1844 wurde der Betrieb zwischen Mürzzuschlag und Graz aufgenommen. 1843 nahm die k.k. südliche Staatsbahn die Bauarbeiten von Graz südwärts nach Cilli (Celje) auf. Zum Streckenbau wurden hier vermehrt Kunstbauten notwendig. Die Eröffnung dieses Streckenabschnitts erfolgte am 2. Juni 1848.

Die Bauarbeiten am folgenden Streckenabschnitt nach Laibach (Ljubljana) wurden durch die Revolution von 1848 verzögert, so dass der Betrieb erst am 18. August 1849 aufgenommen werden konnte.  Die zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag bestehende Lücke wurde erst 1854 durch die Eröffnung der Semmeringbahn geschlossen: die Strecke Wien–Laibach war somit durchgehend befahrbar.

Schwierigkeiten bereitete der Weiterbau bis Triest. Es waren sowohl das Laibacher Moor als auch der zur Adria hin stark abfallende Karst zu überwinden. Am 20. November 1856 wurde der Abschnitt von Laibach nach Adelsberg (Postojna) eröffnet. Dabei wurde das Laibacher Moor auf einem 2.400 m langen und bis zu 15 m hohen Damm überwunden. Bei Franzdorf (Borovnica) entstand der 584 m lange, doppelstöckige Franzdorfer Viadukt.

Der letzte Streckenabschnitt bis Triest wurde schließlich am 27. Juli 1857 eröffnet. Für die Überwindung des Karsts wurden bei Aurisina 14 Viadukte notwendig. Die Strecke endete auf dem Gelände des heutigen Bahnhofs Trieste Centrale. 

Anfangs wurde die Strecke von der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft im Auftrag der k.k. südlichen Staatsbahn betrieben. Am 1. Mai 1851 übernahm die südliche Staatsbahn aber die Betriebsführung selbst. Die k.k. südliche Staatsbahn wurde am 23. Mai 1858 an die private k.k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft verkauft.

Historisch gesehen durchquerte die Strecke die österreichischen Kronländer Steiermark, Krain und Österreichisches Küstenland. Die Städte waren (ausgenommen Triest) meist mehrheitlich deutsch besiedelt, die Landschaft meist zu fast 100 % slowenisch. Das bis dahin abseits der Hauptverkehrsrouten gelegene Gebiet erlebte durch den Bau der Südbahn einen beträchtlichen Entwicklungsschub: Die Menschen konnten nun die boomende Region Wien ebenso leicht erreichen wie Triest, den Haupthafen der Donaumonarchie. Die Südbahngesellschaft errichtete in Marburg ihre Hauptwerkstätte, die viele Arbeitsplätze bot.

Für den Gesamtstaat entstand eine leistungsfähige Handelsroute, über die Geschäfte bis in den Orient abgewickelt werden konnten. Dem Tourismus kam die Bahn sehr zugute: Die Adelsberger Grotte etwa, die an der Strecke lag, war schon in der Biedermeierzeit ein bekanntes Reiseziel. Fahrten nach Agram (Zagreb) wurden vereinfacht. Das Entstehen der „österreichischen Riviera“ in Istrien wäre ohne die Südbahn nicht möglich gewesen. Die k.u.k. Kriegsmarine, die ihre neuen Schiffe in Triest vom Stapel ließ und Pola zum Hauptkriegshafen ausbaute, hielt über die Südbahn Verbindung mit dem k.u.k. Kriegsministerium in Wien.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs 1918 befand sich die Südbahn in drei Staaten: Österreich (Grenze bei Šentilj), Jugoslawien und Italien. Von 1920 (Vertrag von Rapallo) bis 1945 befand sich die jugoslawisch-italienische Grenze bei Planina, so dass Postojna / Adelsberg italienisch war. 1945–1991 befand sich diese Grenze bei Sežana, seit 1991 ist hier die slowenisch-italienische Grenze. Der südlichste Abschnitt von Sežana bis Triest zählte 1947–1954 zum Freien Territorium Triest, seither zu Italien.

Der kleine in Österreich verbliebene Abschnitt wird seit 1923, ausgenommen 1938–1945 (Deutsche Reichsbahn), von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) betrieben. In Slowenien sind seit 1991 die Slovenske železnice (SŽ), die slowenischen Staatsbahnen, Betreiber dieser Bahn. Der italienische Abschnitt wird von den Ferrovie dello Stato (FS) geführt.

Geomorphologische Besonderheiten

Denkmallokomotive JZ 28.006 (ex Reihe kkStB 80) in Divača

Die Trassenführung für die Südbahn erforderte für die letzten Abschnitte zwischen Sežana und Triest besondere Voruntersuchungen und höheren Bauaufwand. In diesem Gebiet waren Karststrukturen mit dem Eisenbahndamm so zu überbauen, dass nachträgliches Einbrechen der Fundamente in natürliche Hohlräume des Karstes ausgeschlossen werden konnte. Dem entsprechend wurde bei Aurisina ein langes Brückenbauwerk mit unzähligen gemauerten Bögen errichtet; das Baumaterial kam von den Kalksteinbrüchen in der Umgebung.

Verkehr einst und heute

Plakat der Südbahngesellschaft von 1898 mit Ansichten der österreichischen Riviera

Die historische Südbahn ist in Slowenien eine der beiden Hauptachsen des Eisenbahnverkehrs. Nach wie vor dient sie der internationalen Anbindung Sloweniens Richtung Österreich und Italien. Für Österreich und Tschechien stellt die Südbahn nach wie vor den Zugang zur Adria her, über deren Häfen (in Konkurrenz zu Rotterdam und Hamburg) Waren antransportiert werden. Die EU-Mitgliedschaft aller genannten Staaten hat den Warenverkehr wesentlich vereinfacht, die Beteiligung am Schengener Abkommen die Personenkontrollen wegfallen lassen.

Ein Fahrplanvergleich der Jahre 1901 und 2009 ergibt, dass die planmäßige Fahrzeit von Wien über Graz nach Laibach / Ljubljana (445 km) von mindestens 8.50 Stunden (ein Tageszug, zwei Nachtzüge pro Tag) auf 6.05 Stunden (ein Zug pro Tag) gesenkt werden konnte (von Graz 3.23 Stunden). Von Wien nach Triest (589 km, von Graz 365 km, von Laibach 143 km) betrug die Fahrzeit anno 1901 mindestens 12.10 Stunden (ein Tageszug, zwei Nachtzüge pro Tag); 2009 betrug sie im Nachtzug 11.08 Stunden, wobei über Salzburg, Villach und Udine gefahren und einmal umgestiegen werden musste, zwei weitere Umsteigeverbindungen (über Monfalcone bzw. Venedig) hatten deutlich längere Fahrzeiten.

Die Verbindung Wien–Agram / Zagreb (auf der Südbahn 452 km, fast die gleiche Entfernung wie nach Laibach) wurde 1901 über Ödenburg und Ungarn geführt; 2009 wurde, von Wien kommend, bis Zidani Most (Steinbrück) die historische Südbahnstrecke benützt, die Fahrzeit betrug 6.40 Stunden.

Deutlich zugenommen hat der Kurzstreckenverkehr zwischen Marburg / Maribor und Graz (68 km). Im Sommer 2009 wurden sieben bzw. acht Züge pro Tag mit einer Fahrzeit von 1.01 Stunde angeboten. Wien–Marburg / Maribor (282 km) wurde mit einer Fahrzeit von 3.42 Stunden sechsmal pro Tag gefahren.

Bahnhof Prestranek im Juni 1983

Der Komfort, der zahlungskräftigen Fahrgästen 1. und 2. Klasse 1901 mit direkten Wagen (Kurswagen) geboten wurde, die das Umsteigen ersparten, ist heute fast unvorstellbar: Die Südbahn führte im Sommer 1901 pro Tag neun direkte Wagen auf der Verbindung Wien–Abbazia–Fiume, davon einen Schlafwagen. Dazu kamen sechs direkte Wagen von Budapest an die Adria, die von Budapest Südbahnhof (deli p.u.) über Čakovec / Csakathurn und Pragersko / Pragerhof auf die Südbahn geführt wurden. Von Budapest konnte man auch sechsmal pro Tag über Laibach, Monfalcone und Cormons direkt nach Venedig fahren, weiters viermal pro Tag nach Triest. Direkte Wagen gab es auf dieser Bahn von Wien aus weiters täglich über Marburg nach Lienz, Görz, Udine und Pola.

Das damalige Bestreben, Verbindungen möglichst auf Südbahn-eigenen Strecken anzubieten, führte 1901 zu Angeboten, die heute als enorme Umwege erscheinen: Um von Triest nach München italienisches Gebiet zu vermeiden, wurde über Laibach und, da die Tauernbahn noch nicht bestand, über Jesenice und Tarvis nach Villach gefahren, sodann über die Drautalbahn nach Franzensfeste und Innsbruck und über Kufstein nach München. Ein direkter Wagen von Budapest nach München kam über Csakathurn und Pragerhof auf die Südbahn und wurde über Marburg auf die Drautalbahn geleitet, um München über Tirol zu erreichen.

Literatur

• Franz Xaver Hlubek: Der Verkehr zwischen Triest und der Monarchie, und die Wien-Triester Eisenbahn. Mit einer Zeichnung, welche die Richtung der projectirten Bahn darstellt. Gerold, Wien 1841. (Darin: Plan der projektierten Strecke, 1841). (Online bei ALO).
• Fritz Benesch: Verkehrsbuch österreichischer Eisenbahnen. Band 6: Krain und Küstenland. Reisser, Wien 1910. – Volltext online (PDF).
• Josef Dultinger: Die „Erzherzog-Johann-Bahn“. Erste Eisenbahnverbindung der Reichshaupt- und Residenzstadt Wien mit der Stadt und dem Adriahafen Triest. Erhard, Rum 1985. 
• Herbert Dietrich (Hrsg.), Hermann Heless (Beiträge): Die Südbahn und ihre Vorläufer. Bohmann-Verlag, Wien 1994, ISBN 3-7002-0871-5. 

Weblinks

• Elmar Oberegger: Erzherzog Johann-Bahn. 2007, abgerufen am 6. Juli 2011.