Ein InterCity (kurz: IC) ist eine Zuggattung, die es in vielen Ländern Europas gibt und die überwiegend den Schnellzug ablöste.
Der InterCity zeichnet sich im Vergleich zu normalen Zügen durch höherwertigeres Wagenmaterial, höhere Geschwindigkeit und weniger Unterwegshalte aus. In einigen Ländern ist der IC zuschlagpflichtig (wie in Deutschland). Ein IC führt in den meisten Verbindungen einen Speisewagen oder einen Buffetwagen mit. Auf manchen Strecken wird nur eine Minibar zur Reisendenversorgung angeboten.
Geschichte
Zuerst wurde die Bezeichnung InterCity für schnell fahrende Züge in Großbritannien bei den British Railways eingeführt.
Bei der Deutschen Bundesbahn tauchte dieser Begriff erstmals im Jahre 1968 auf. Er stand für besonders hochwertige Züge des Z-Zug-Netzes. Viele der ehemaligen TEE-Dieseltriebwagen der Baureihe VT 11.5 wurden statt im TEE-Verkehr nun in diesen Diensten eingesetzt. Sie trugen daher auf ihrer Stirnseite ein Blechschild mit der Aufschrift „InterCity“.
In der Schweiz löste der InterCity bei der Einführung des Taktfahrplans 1982 den SwissExpress ab.
Eine Sonderform des InterCity ist der EuroCity (EC) – ein Zug, der international verkehrt, klimatisiertes Wagenmaterial besitzt und vereinfachte Grenzkontrollen einschließt. Die in Deutschland verkehrenden EuroCity-Züge bestehen überwiegend aus Wagen ausländischer Bahnunternehmen – am häufigsten anzutreffen sind Waggons der SBB (Schweiz) sowie der ÖBB (Österreich) und der SNCF aus Frankreich, aber auch der tschechischen ČD und der ungarischen MÁV.
Umgekehrt kann man in der Schweiz oft gewöhnliche IC-Wagen der DB AG oder der italienischen Trenitalia beobachten.
Deutschland
Der IC (InterCity) wird innerhalb des Konzerns Deutsche Bahn (DB) vom Geschäftsbereich Fernverkehr betrieben.
Der erste echte InterCity der Deutschen Bundesbahn, ursprünglich noch „Intercity“ geschrieben, fuhr 1971 auf vier Linien mit so genannten Systemhalten. Das bedeutet, dass bei jedem Zug in der gleichen Station gestoppt wurde. Anfangs handelte es sich um Züge, die nur Plätze der ersten Wagenklasse führten und im Zwei-Stunden-Takt verkehrten. Dabei waren die (ebenfalls nur die erste Wagenklasse führenden) TEE-Züge auf den betreffenden Strecken in den IC-Takt eingebunden.
Damit wurde eine Idee verwirklicht, die eine 1967 eingesetzte Arbeitsgruppe zur Weiterentwicklung des bestehenden Fernzugnetzes ausgearbeitet hatte. Diese Gruppe hat vermutlich auch den Begriff Intercity erstmals geprägt.
Das Haupt-IC-Netz erstreckte sich auf vier Linien:
- Linie 1: Hamburg-Altona – Bremen Hbf – Münster (Westf) Hbf – Dortmund Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Mainz Hbf – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf – Ulm Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf
- Linie 2: Hannover Hbf – Bielefeld Hbf – Hamm (Westf) – Dortmund Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Wiesbaden Hbf – Frankfurt (Main) Hbf – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf
- Linie 3: Hamburg-Altona – Hannover Hbf - Göttingen – Bebra – Fulda – Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg (Breisgau) – Basel SBB
- Linie 4: Bremen Hbf – Hannover Hbf - Göttingen – Bebra – Fulda – Würzburg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf
(Links zu den einzelnen Bahnhöfen siehe Liste der InterCity-Bahnhöfe)
Doch auf Dauer war dieses Zugangebot, das nur einem eher begrenzten Kundenkreis (überwiegend Geschäftsreisende) zugute kam, nicht zu halten, da dieser immer mehr zum Flugzeug abwanderte. Besonders als die DB 1974 im Fernverkehr rote Zahlen schrieb, suchte man nach Verbesserungsmöglichkeiten. Es wurde erkannt, dass der Zweiklassigkeit des Systems die Zukunft gehören könnte. Untersuchungen ergaben, dass 80 Prozent aller Fernreisenden sich auf den vier Linien des bisherigen IC-Netzes bewegten. Diese Gruppe galt es für ein neues Angebot zu gewinnen. Die ersten IC-Züge mit zwei Klassen fuhren bereits schon 1976 zwischen Hamburg, Bremen und München. Aber erst ein Test mit IC-Zügen mit erster und zweiter Klasse sowie im Stunden-Takt, den die DB mit Beginn des Sommerfahrplans 1978 auf der Strecke zwischen Hamburg und Köln startete, brachte die Erkenntnis, dass darin die Zukunft des IC liegen könnte.
1979 wurden im Programm IC ’79 unter dem Slogan „Jede Stunde, jede Klasse“ in allen Zügen auch Wagen der zweiten Wagenklasse hinzugefügt und der Takt auf jede Stunde verdoppelt. Allerdings verschwanden dafür auf den IC-Strecken die meisten der bisherigen (für Strecken über 50 Kilometer zuschlagfreien) D-Züge. Nur die wenigen Nachtzüge blieben vorerst bestehen.
Waren im 78er-Test die Wagen der ersten Klasse am südwestlichen Zugende, wurde auf Wunsch der SBB die Wagenreihung so aufgestellt, dass sich zwischen Hamburg und Köln die Wagen der ersten Klasse am nordöstlichen Zugende befanden. Mit dieser Konfiguration standen die Wagen der ersten Klasse im Schweizer Bahnhof Zürich HB am Kopfbahnsteigende. Ein Zugeständnis, das die DB an die SBB machen musste, damit sie der Führung von IC-Zügen auf ihren Gleisen zustimmt. Damit wurde in Kauf genommen, dass sich die Wagen der besseren Klasse in Frankfurt/Main und München in den dortigen Kopfbahnhöfen nicht am Querbahnsteig, sondern „weit draußen“ befanden.
Neben dem Stundentakt zeichnete sich das IC-Netz dadurch aus, dass der Reisende in den Verknüpfungsbahnhöfen Hannover Hbf, Dortmund Hbf, Köln Hbf, Mannheim Hbf und Würzburg Hbf durch Korrespondenzhalte wie im vorherigen reinen Erste-Klasse-Netz die Gelegenheit hatte, an einem Bahnsteig von einer Linie in den Zug der anderen Linie zu wechseln. Aus der Netzkonfiguration ergab sich die Möglichkeit, dass sich die Wagen der ersten und zweiten Klasse an den Bahnsteigen jeweils gegenüber standen.
Weil aber noch befürchtet wurde, dass die bisherige Erste-Klasse-Kundschaft die neuen Züge meiden könnte, wurden insgesamt sieben TEE-Zugläufe neu eingerichtet, die auf wichtigen Strecken vor den eigentlichen Taktzügen verkehrten. Später wurde auf diese Züge verzichtet.
Wagen (früher)
Ab 1971 wurden die vormals in TEE-Zügen verwendeten Rheingold-Wagen eingesetzt. Dies waren 133 klimatisierte Erstklass-Großraumwagen mit 48 Plätzen, Typ Apmh-62 (Avmz121), und 266 Abteilwagen Avmh-62 (Avmz111) mit nur neun Abteilen. Die Dachform entsprach den m-Wagen. Diese Wagen waren für den „neuen“ Rheingold auf der Basis der UIC-X-Wagen der DB entwickelt worden, als dieser ab 1962 als F-Zug fuhr.
Ab 1965 wurden bis 1975 weitere Rheingoldwagen geliefert, nun im TEE-bzw. IC-Anstrich, wobei das Dachende jetzt gerade durchzogen war (Steildach). Diese Wagen wurden ab 1971 überwiegend im IC-Verkehr eingesetzt. Als Verstärkungswagen waren bis zur Lieferung der 100 Eurofima A9-Wagen von 1977 blaue Am203-Wagen des vorhergehenden F-Zugnetzes erforderlich. Ab 1975 kam ein neuartiger Großraumwagen des Typs Apmz122 mit leicht veränderten Fenstern hinzu. Die Steildachwagen sind 2007 noch im IC-Einsatz zu finden.
Zwischenzeitlich planten aber fünf europäische Eisenbahnverwaltungen einen neuen Standardwagen gemeinsam zu bestellen, der in den Abmessungen den bisherigen IC-Wagen entsprach. Diese Wagen wurden von der Eurofima finanziert. Nach ersten Prototypen 1972 und 1974 kamen ab 1976 europaweit 500 Wagen des Typs A9 und B11 in die Produktion, wovon die DB 100 Wagen als Avmz207 im TEE-Anstrich als IC-Wagen einstellte. Nach Umbau der meisten Wagen auf druckdichte Ausführung wurden diese als Avmz107 eingereiht.
Zu den im IC-Verkehr eingesetzten Wagen gehören auch Speisewagen der Bauarten WRmz132, WRmz135, der Quick-Pick-Wagen WRbumz139 und die Halbspeisewagen der Typen ARmz217 bzw. ARmz218. Später wurden aus QuickPick umgebaute druckdichte BordRestaurant-Wagen des Typs WRmz137 sowie DR-Wagen Bauart WRom136 ebenfalls in IC-Zügen eingesetzt.
Mit der Einführung von IC-Zügen erster und zweiter Klassen ab 1976 bestand der B-Block aus bis zu sieben Wagen des Typs Bm234, ab 1979 wurden die für 200 km/h zugelassenen Wagen des Typs Bm235 zugeführt. Schnell wurde aber der Komfortunterschied der DB-IC-Wagen in der zweiten Klasse zu den Wagen der europäischen Nachbar-Bahnverwaltungen klar, die auch für den Zweite-Klasse-Teil klimatisiertes Material einsetzten, wie den Eurofima B11-Wagen (mit elf Abteilen zweiter Klasse) oder den französichen Corail-Wagen.
Auf der Basis der Eurofima-Wagen wurde für den IC-Verkehr nunmehr ein Zweite-Klasse-Großraumwagen entwickelt, der die Typenbezeichnung Bpmz trug. Die Bauartennummern reichten wegen unterschiedlicher Ausstattungen von 291 bis 296. In den Baugrundsätzen entspricht dieses Fahrzeug jedoch den Eurofima-Wagen.
Aufgrund nicht nachlassender Kundennachfrage wurden nach langer Zeit dann ab 1988 auch neue Abteilwagen des Typs Bvmz185 angeschafft, die allerdings nur insgesamt fünf echte Abteile aufwiesen, neben einem Großraumabteil mit 34 Plätzen in der Mitte des Wagens, das aus sechs "Quasi-Abteilen" mit vier Plätzen und gegenüber zwei Sitzplätzen im Gang gebildet wurde.
Nach Ausdehnung des IC-Netzes auf die neuen Bundesländer ab 1990 wurden dort Zugsets mit zwei Erster-Klasse-Wagen, dem Zugrestaurant, drei Abteil- und zwei Großraumwagen zum Standard. Darin wurden oft die 112 DR-Wagen der Bauart Bmz236 mit elf Abteilen des Typs UIC-Z verwendet.
Heute sind in den IC-Zügen keine Wagen der Typen Bm235 und Bmz236 in IC-Diensten mehr anzutreffen, jedoch deren InterRegio-Umbauten der Typen Bim und die Umbauten aus DR-Schnellzugwagen des Typs Bimz.
Ebenso wurden die teurer zu bewirtschaftenden Speisewagen aller Typen durch die günstiger zu betreibenden BordBistros (ARkimbz) der früheren InterRegios ersetzt. Nur noch in einigen EC-Zügen finden sich Speisewagen („BordRestaurants“) der WRmz137-Bauart.
In einigen IC-Zügen, besonders in den Tagesrandlagen, wurden Bahnpostwagen oder Gepäckwagen für den Expressgutverkehr mitgeführt. Diese wurden extra für diesen Einsatz für die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hergerichtet. Der Bahnpostverkehr in IC-Zügen endete 1997.
Wagen (heute)
Die DB setzt für ihre IC-Züge verschiedene Wagentypen ein. Der klassische IC besteht aus Abteil- und Großraumwagen beider Wagenklassen, letztere für die zweite Klasse erst ab ca. 1981. Neuere Wagentypen kombinieren Abteile und Großraum in einem Wagen, wie beim Bvmz185 und den daraus entstandenen Bvmz186. Fast ausschließlich werden in der ersten Wagenklasse klimatisierte Wagen eingesetzt. Mit der Neulieferung von klimatisierten Großraumwagen der Eurofima-Bauart Bpmz ab Mitte der 1980er Jahre überwog der Anteil von Wagen mit Klimaanlage auch in der zweiten Klasse.
In der Regel bestehen die IC-Züge aus bis zu drei Wagen der ersten Klasse, davon ein Großraumwagen, ein Restaurantwagen, und sieben bis neun(!) Wagen der zweiten Klasse. An Spitzentagen konnten aber auf der IC-Linie 1 bis zu vier Erste-Klasse-Wagen in einem Zug beobachtet werden. Auf der Linie 4 kamen dagegen meist kürze Zuggarnituren mit nur zwei Erste- und fünf bis sechs Zweite-Klasse-Wagen zum Einsatz.
Seit 1996 verkehrten die IC-Züge als Wendezüge mit neu aus älteren Halberstädter Wagen umgebauten Steuerwagen. Diese gehören zwei Bauarten an: Bimdzf 269 aus IR-Wagen entwickelt und Bpmbzf 297, die den Bpmz-Wagen sonst ähneln. Dies erspart den aufwändigen Lokwechsel in Kopfbahnhöfen. Mit Aufgabe des InterRegio-Verkehrs erhielten immer mehr IC-Züge Abteile zum Transport von Fahrrädern. Mittlerweile ist in fast allen IC die Mitnahme von Fahrrädern möglich.
In den Nachfolgezügen des InterRegios fahren derzeit ein Avmz111 (ehemalige Rheingoldwagen), ein ARkimbz, ein Bvmz185, mehrere Bpmz-Wagen und überwiegend ein Steuerwagen des Typs Bimdzf. In Zügen, die druckdicht ausgeführt sind, werden die Amvz107-Umbauten aus der Eurofimaflotte, druckdichte Bpmz und Bpmdzf-Steuerwagen eingesetzt. Werden zwei oder mehr Erstklasswagen eingereiht, wird ein Apmz-Großraumwagen verwendet. Die Bvmz-Wagen werden bei längeren Zügen ebenso als Verstärkerwagen im Bpmz-Großraumblock verwendet wie die ehemaligen Interregiowagen.
Seit 2003 wurden in den meisten IC-Wagen eine elektronische Sitzplatzreservierung in der Halterung der Gepäckablage sowie Displays zur Anzeige der Reiseroute innen und außen – ähnlich wie bei den ICE-Zügen – eingebaut. Außerdem werden einige Wagen gleich grundrenoviert, sie sind innen erkennbar an der offen sichtbaren Leuchtstofflampen-Leiste anstelle der vormaligen indirekten Beleuchtung an den Seiten, oder an der Kombination von Abteilen und Großraum in einem Wagen.
Seit 2004 werden Zuggarnituren des inzwischen eingestellten luxuriösen Metropolitan-Zuges, umlackiert auf das aktuelle IC-Design, zwischen Ost- und Westdeutschland als IC- oder ICE-Züge eingesetzt.
Ab dem Jahr 2008 soll die IC-Flotte schrittweise modernisiert werden. Die IC der nächsten Generation sollen nicht mehr lokbespannte Wagenzüge sondern Triebwagen sein.
Lokomotiven
Auf einigen Strecken (beispielsweise Hannover–Hamburg, Mannheim–Karlsruhe, Augsburg–München, Dortmund–Hannover) fahren die Züge ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h aus. Dabei kamen vor allem sechsachsige Schnellzug-Lokomotiven der Baureihe 103 zum Einsatz. Das Bw Hamburg-Eidelstedt stellte einen Umlaufplan für 56 Lokomotiven auf, das Bw Frankfurt/Main teilte dafür 58 Loks ein. Auf anderen Linien, wie auf der Nord-Süd-Strecke zwischen Bremen und München, erfolgte die Bespannung der Züge auch mit Lokomotiven der Baureihe 111. Später wurden die genannten Baureihen durch Drehstromlokomotiven 120 ergänzt. Mit der Einführung der Baureihe 101 wurde die Baureihe 103 nach und nach vollständig ausgemustert, die 111 wird nur noch im Regionalverkehr eingesetzt.
Vor einigen EC-Zügen von und nach Frankreich (Frankfurt/Main–Saarbrücken–Metz, Straßburg–Karlsruhe) kommen derzeit auch Zwei-Stromsystem-Lokomotiven der Baureihe 181 zum Einsatz.
Auf nicht elektrifizierten Strecken werden Dieselloks der 218 vor die Züge gespannt, oft in Doppeltraktion, so zum Beispiel nördlich von Hamburg bei den weiterführenden Zügen nach Westerland/Sylt und in Richtung Puttgarden. Nach der Wende in der DDR sind auch DR-Lokomotiven der Baureihen 229, 132 und 243 vor IC-Zügen im Einsatz gewesen. Später kam die Reihe 112 dazu.
Bundeswehr-InterCity
An seine Grenzen kam das InterCity-System an Freitagen und Sonntagen, wobei besonders der Bundeswehr-Heimkehrer-Verkehr zwischen Hamburg und Köln sowie Koblenz große Probleme verursachte. Anfangs setze die Bahn Entlastungszüge ein – aus herkömmlichem D-Zug-Wagenmaterial bis hin zum Silberling. Wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit dieser Züge (140 km/h) wurden diese unterwegs von den regulären, aber überfüllten InterCitys überholt. Anschlussreisende hatten somit das Nachsehen. Als Konsequenz daraus wurden an Freitagen in Nord-Süd- und Sonntagen Süd-Nord-Richtung spezielle Bundeswehr-InterCitys eingesetzt, die nur aus einem Amz-Wagen, einem IC-Barwagen und einer großen Anzahl Zweitklass-Wagen bestanden. Diese Züge waren auch für den allgemeinen Reiseverkehr freigegeben, wurden aber vom normalen Publikum mehrheitlich gemieden. Zwischen Hamburg und Köln fuhren die regulären Züge für Bundeswehr-Reisende kontingentiert (zuerst zwei, kurze Zeit vier Wagen). Nach der deutschen Wiedervereinigung haben sich die Probleme deutlich entspannt.
Entlastungszüge und Einzelverkehre
Seit einigen Jahren werden von der Deutschen Bahn wieder vermehrt planmäßig InterCitys als Entlastungszüge für den ICE eingesetzt, was eine Zeit lang nur an besonderen Stoßtagen (z.B. vor Weihnachten) mit Sonderfahrplänen üblich war. Dabei werden zusätzliche Züge, meist in zeitlicher Nähe nach den planmäßigen Fahrten von ICEs eingesetzt, diese Züge verkehren insbesondere an den starken Verkehrstagen Freitag und Sonntag sowie vor bzw. nach vielen Feiertagen (Ostern, Christi Himmelfahrt, Pfingsten, etc.).
Außerdem gibt es noch einige Zugpaare, die täglich oder zumindest regelmäßig verkehren und vornehmlich dem umsteigefreien Urlaubsverkehr dienen (z.B. Hamburg - Berchtesgaden, Ruhrgebiet - Oberstdorf). Diese Züge nehmen aber durch Einbindung in bestehende Fahrplanlagen durchaus auch reguläre Taktfahrten mit wahr.
Streckennetz 1971
Das ursprüngliche Netz, damals nur in der ersten Klasse und nur im Zweistundentakt erstreckte sich auf vier Linien:
- Linie 1 (rot): Hamburg-Altona – Bremen Hbf – Münster (Westf) Hbf – Dortmund Hbf – (Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf) oder (Hagen Hbf – Wuppertal-Elberfeld – Solingen-Ohligs) – Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Mainz Hbf – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Stuttgart Hbf – Ulm Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf
- Linie 2 (blau): Hannover Hbf – Bielefeld Hbf – Hamm (Westf) – Dortmund Hbf – (Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf) oder (Hagen Hbf – Wuppertal-Elberfeld – Solingen-Ohligs) – Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt (Main) Hbf – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf (teilweise über Passau nach Wien Westbf)
- Linie 3 (grün): Hamburg-Altona – Hannover Hbf – Göttingen – Bebra – Fulda – Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg (Breisgau) – Basel SBB (– Schweiz)
- Linie 4 (gelb): Bremen Hbf – Hannover Hbf – Göttingen – Bebra – Fulda – Würzburg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf
(Links zu den einzelnen Bahnhöfen siehe Liste der InterCity-Bahnhöfe)
Streckennetz 1985
Eine kleine Netzreform, die das Netz auf fünf Hauptlinien nebst zwei Nebenlinien erweiterte, gab es 1985 im Rahmen der Eröffnung der westlichen Einführung der Riedbahn in den Mannheimer Hauptbahnhof.
Bei dieser Gelegenheit wurde die ehemals längste Linie 1 zweigeteilt, um die häufig auftretenden Verspätungen auf dieser Linie abzumildern. Doch schon bald wurden die Züge wieder über ihren zwischenzeitlichen Endhalt in Frankfurt (Main) Hbf hinaus verlängert, heutzutage sind Zugläufe von Kiel über Rhein/Ruhr, Rhein/Main, Nürnburg bis München oder Wien keine Seltenheit (und dementsprechend selten pünktlich).
Seit 1979 fuhren bereits alle Linien im Stundentakt und führten seitdem auch eine zweite Klasse: Ab 1985 stellte sich das Netz so dar:
- Linie 1 (rot): Hamburg-Altona – Bremen Hbf – Münster (Westf) Hbf – Dortmund Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Wiesbaden Hbf – Frankfurt (Main) Hbf (abweichend von Linie 2 und 5 ab Koblenz über die rechte Rheinstrecke und damit nicht über Mainz Hbf wie rechts im Bild eingezeichnet!)
- Linie 2 (blau): Hannover Hbf – Bielefeld Hbf – Hamm (Westf) – Dortmund Hbf – (Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf) oder (Hagen Hbf – Wuppertal-Elberfeld – Solingen-Ohligs) – Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt (Main) Hbf – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf (teilweise über Passau nach Wien Westbf)
- Linie 3 (grün): Hamburg-Altona – Hannover Hbf – Göttingen – Bebra – Fulda – Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg im Breisgau – Basel SBB (– Schweiz)
- Linie 4 (gelb): Bremen Hbf – Hannover Hbf – Göttingen – Bebra – Fulda – Würzburg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf
- Linie 5 (braun): Dortmund Hbf – (Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf) oder (Hagen Hbf – Wuppertal Hbf – Solingen-Ohligs) – Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Mainz Hbf – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Stuttgart Hbf – Ulm Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf
Dazu kamen einzelne zusätzliche IC, z.B. auf der Strecke, die auch bis zu seiner Abschaffung der TEE-Rheigold befuhr:
- Linie 3a (grün): Amsterdam Centraal – Duisburg Hbf - Düsseldorf Hbf – Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Mainz Hbf – Mannheim Hbf – (Karlsruhe Hbf – Freiburg im Breisgau – Basel SBB - Schweiz) oder (Stuttgart Hbf – Ulm Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf)
(Links zu den einzelnen Bahnhöfen siehe Liste der InterCity-Bahnhöfe)
Der Streckenabschnitt Dortmund–Mainz/Wiesbaden wurde von beiden neuen Linien bedient. Da nunmehr drei statt zwei ICs pro Stunde die Rheinschiene entlangfuhren, sollten durch die Verkürzung auf zehn Wagen (drei Wagen erster Klasse, Restaurant und sechs Wagen zweiter Klasse) und der damit verbundenen Gewichtsreduzierung die Züge leichter der Fahrplan einhalten können. Nur wenig später wurden allerdings wieder dem Bedarf entsprechend mehr Wagen der zweiten Klasse eingestellt, meist bis zu neun pro IC, mit den damit verbundenen Problemen, den für zehn Wagen errechneten Taktfahrplan mit nunmehr dreizehn Wagen einzuhalten.
Streckennetz 1991
Dieses Netz wurde bis zur deutschen Wiedervereinigung und der Eröffnung der Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart 1991 im Wesentlichen beibehalten.
Nach der Deutschen Einheit war das hauptsächlich auf Nord-Süd-Verkehr ausgerichtete IC-Netz den neuen Anforderungen in keinster Weise gewachsen, aufgrund der maroden Gleisanlagen in Ostdeutschland waren aber vorerst nur kleinere Korrekturen möglich.
- Linie 1 (rot): Hamburg-Altona – Bremen Hbf – Münster (Westf) Hbf – Dortmund Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt (Main) Hbf – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf (teilweise über Passau nach Wien Westbf)
- Linie 2 (blau): (Zwei-Stunden-Takt: Berlin Stadtbahn - Potsdam Stadt - Magdeburg Hbf - Helmstedt – Braunschweig Hbf) – Hannover Hbf – Bielefeld Hbf – Hamm (Westf) – Dortmund Hbf – (Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf) oder (Hagen Hbf – Wuppertal Hbf – Solingen-Ohligs) – Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Mainz Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg im Breisgau – Basel SBB (– Schweiz)
- Linie 3 (grün): Berlin Stadtbahn – Potsdam Stadt - Magdeburg Hbf - Braunschweig Hbf – Göttingen – Bebra – Fulda – Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf (einzelne Zugpaare weiter nach Zürich HB)
- Linie 4 (gelb): Bremen Hbf – Hannover Hbf – Göttingen – Bebra – Fulda – Würzburg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf (ICE ab 1992)
- Linie 5 (braun): Dortmund Hbf – Bochum Hbf – Essen Hbf - Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt (Main) Hbf – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf
- Linie 6 (orange): Hamburg-Altona - Hannover Hbf – Göttingen – Bebra – Fulda – Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf – Ulm Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf (ICE)
Zu diesen, nur leicht veränderten Stammlinien kamen bald weitere, speziell auf die Situation in den neuen Bundesländern abgestimmte Linien
- Linie 7 (hellblau): Hamburg-Altona - Berlin Stadtbahn - Dresden Hbf (zunächst nur einzelne Züge)
- Linie 8 (lila?): Berlin Stadtbahn - Lutherstadt Wittenberg - Leipzig Hbf - Naumburg - Saalfeld - Nürnberg Hbf - Augsburg Hbf - München Hbf (ab 1992, Zwei-Stunden-Takt)
- Linie 9 (hellgrün): Dresden Hbf – Leipzig Hbf – Weimar – Erfurt – Bebra – Fulda – Frankfurt (Main) Hbf – Darmstadt Hbf – Mannheim Hbf (– Saarbrücken Hbf - Metz - Paris Est (Zwei-Stunden-Takt ab 1992)
(Links zu den einzelnen Bahnhöfen siehe Liste der InterCity-Bahnhöfe)
Weitere Streckennetzentwicklung
Nach der Eröffnung weiterer Aus- und Neubaustrecken, insbesondere der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, wurden immer mehr InterCity-Linien durch mit Hochgeschwindigkeitszügen betriebene ICE-Linien ersetzt. Zunächst wurden die frei werdenden IC-Züge für den Verkehr in den neuen Bundesländern und im Ost- und West-Verkehr benötigt.
Mit der Einbeziehung Berlins ins ICE-Netz ab 1993 wurde das IC-Netz erneut verändert. So wurde die Linie 3 als ICE-Linie wieder von Hamburg nach Basel geführt, die ICE-Linie 6 erhielt einen Zweig von Göttingen nach Berlin, später entfiel der Hamburger Ast ganz.
Ab 1996 wurde die Linie 8 von Berlin nach Hamburg durchgebunden, womit gemeinsam mit der Linie 7 zwischen der Hauptstadt und der Hansestadt bis 1998 der Stundentakt verwirklicht wurde.
Die Linie 6 wurde ab 1997 von Hannover aus über Magdeburg und Leipzig nach Dresden geführt statt Berlin. Dafür wurde neu die ICE-Linie 10 von Berlin nach Köln/Bonn eingerichtet. Gleichzeitig wurde der Ast nach Basel, der von der ICE-Linie 3 betrieben wurde, aufgegeben und dafür die Linie nach Nürnberg verlegt.
Zum Jahresfahrplan 2003 wurden in Deutschland die bis dahin zuschlagfreien InterRegio-Züge abgeschafft und bei teilweise unverändertem Wagenmaterial und gleich gebliebener Reisegeschwindigkeit in zuschlagpflichtige InterCity-Züge umgewandelt. Seither fahren IC häufiger auch Bahnhöfe in kleineren Städten an. Mit der Einführung des ICE3 und der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main übernahmen die IC-Züge vermehrt Parallelverkehr zum ICE (Rheinstrecke). Insgesamt wurde durch diese Maßnahme das IC-Netz in Deutschland – zumindest optisch – stark ausgeweitet. Diese sind aber häufig nicht in getaktete Umsteigeverbindungen integriert.
Aus dem ehemaligen Toppzug der Deutschen Bundesbahn ist somit das "Mädchen für alles" geworden. Er hat die Aufgaben der ehemaligen Schnellzüge (D), der FernExpress- (FD) und UrlaubsExpress-Züge (UEx), sowie der InterRegios (IR) übernommen. Wie zu seiner Anfangszeit fährt er meist nur noch im Zweistundentakt, heute allerdings eher auf Neben- bzw. Auslandsstrecken, für die der ICE (noch) nicht ausgerüstet ist.
Aktuelles Taktnetz im deutschen Schienenfernverkehr
Im folgenden sind die stündlichen bzw. zweistündlichen IC-Linien der Deutschen Bahn AG in der Fahrplanperiode 2006/07 dargestellt (für ICE-Linien siehe hier).
| Linie | Zuglauf |
|---|---|
| 26 (IC) | (Binz –) Stralsund – Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Gießen – Frankfurt (Main) Hbf – Darmstadt Hbf – Heidelberg Hbf – Karlsruhe Hbf (– Konstanz) |
| 27 (IC/EC) | (Dänemark –) Hamburg Hbf – Berlin Hbf – Dresden Hbf – Prag Hbf (– Tschechien/Österreich/Slowakei/Ungarn) |
| 30 (IC/EC) | Hamburg-Altona – Bremen Hbf – Münster (Westf) Hbf – Dortmund Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Mainz Hbf – Mannheim Hbf – Heidelberg – Stuttgart Hbf, einzelne Züge Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg (Breisgau) – Basel SBB (– Schweiz) |
| 31 (IC/EC/ICE) | (Kiel Hbf –) Hamburg Hbf – Bremen Hbf – Münster (Westf) Hbf – Dortmund Hbf – Hagen Hbf – Wuppertal Hbf – Solingen Hbf – Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt (Main) Hbf – Hanau – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Passau Hbf – Linz Hbf – Wien Westbf |
| 32 (IC) | (Fr/So: Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Hannover Hbf – Bielefeld Hbf – Hamm (Westf) –) Dortmund Hbf – (Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf) oder (Hagen Hbf – Wuppertal Hbf – Solingen Hbf – Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Mainz Hbf – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Stuttgart Hbf – Ulm Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf, einzelne Züge Ulm Hbf – Lindau – Innsbruck Hbf |
| 35 (IC) | Norddeich Mole – Rheine – Münster (Westf) Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Trier – Luxemburg, einzelne Züge Koblenz Hbf – Mainz Hbf – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf oder Karlsruhe Hbf – Konstanz |
| 50 (IC/ICE) | Frankfurt (Main) Hbf – Darmstadt Hbf – Mannheim Hbf – Kaiserslautern Hbf – Saarbrücken Hbf |
| 51 (IC/ICE) | Binz – Stralsund – Berlin Hbf – Halle – (einzelne Züge: Dresden Hbf – Leipzig Hbf –) Naumburg – Erfurt – Eisenach – Kassel-Wilhelmshöhe – Paderborn – Dortmund Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf (– Köln Hbf) |
| 55 (IC) | Leipzig Hbf – Halle – Magdeburg – Hannover Hbf – Bielefeld Hbf – Hamm (Westf) – Dortmund Hbf – (Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf) oder (Hagen Hbf – Wuppertal Hbf – Solingen-Hbf) – Köln Hbf, einzelne Züge: Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Mainz Hbf – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Stuttgart Hbf – Ulm Hbf – Oberstdorf |
| 56 (IC) | (Norddeich Mole –) Oldenburg – Bremen Hbf – Hannover Hbf – Magdeburg – Halle – Leipzig Hbf, einzelne Züge Magdeburg – Potsdam – Berlin Hbf - Cottbus |
| 60 (IC/EC) | Paris Ostbf – Strasburg –) Karlsruhe Hbf – Stuttgart Hbf – Ulm – Augsburg Hbf – München Hbf |
| 61 (IC) | Karlsruhe Hbf – Stuttgart Hbf – Crailsheim – Nürnberg Hbf (– Passau Hbf) |
| 62 (IC/EC) | (Frankfurt (Main) Hbf – Darmstadt Hbf – Heidelberg Hbf) oder (Saarbrücken Hbf – Kaiserslautern – Mannheim Hbf) – Stuttgart Hbf – Ulm – Augsburg Hbf – München Hbf – Salzburg Hbf (– Wien Westbf / Klagenfurt) |
| 75 (EC) | Hamburg Hbf – Lübeck Hbf – Puttgarden – Vogelfluglinie – Kopenhagen |
| 76 (EC) | Hamburg Hbf – Flensburg Hbf – Fredericia – Arhus |
| 77 (IC/EC) | (Stettin –) Berlin Hbf – Wolfsburg – Hannover Hbf – Osnabrück (– Rheine – Amsterdam Centraal) oder Münster (Westf) Hbf |
| 82 (EC) | Frankfurt (Main) Hbf – Darmstadt Hbf – Mannheim Hbf – Kaiserslautern Hbf – Saarbrücken Hbf – Paris Ostbf (bis Juni 2007, danach als ICE) |
| 88 (EC) | München Hbf – Memmingen – Lindau – Bregenz – Zürich HB |
| 89 (EC) | München Hbf – Innsbruck Hbf – Brenner – Bozen – Verona (– Italien) |
| 90 (EC/ICE) | München Hbf – Salzburg Hbf – Wien Westbf/Klagenfurt |
| 95 (EC) | Berlin Hbf – Frankfurt (Oder) – Posen – Warschau |
(Links zu den einzelnen Bahnhöfen siehe Liste der InterCity-Bahnhöfe)
Österreich
In Österreich gibt es die Bezeichnung InterCity ebenfalls, jedoch handelt es sich hier um zuschlagfreie Züge, die, zumindest teilweise, vom Wagenmaterial und der Anzahl der Halte gesehen, eher zwischen Schnell- und Eilzügen einzuordnen sind und daher im Umkreis der Großstädte (insbesondere Wien) auch als Pendlerzüge Bedeutung haben. 1991 wurde der NAT (NeuerAustroTakt) eingeführt, der auf vielen Strecken einen Stundentakt mit verschiedenen Zügen vom EC bis zum Eilzug brachte. Dabei wurden vier neue Zug-Kategorien kreiert:
- EuroCity (EC) – Internationaler Lauf, wenige Halte
- EuroNight (EN) – Internationaler Lauf, wenige Halte, Nachtzug
- SuperCity (SC) – Nationaler Lauf, wenige Halte
- InterCity (IC) – Nationaler Lauf, mehrere Halte
Die Zuggattung SuperCity wurde jedoch im Jahre 1996 eingestellt. In den Jahren 2002 bis 2004 wurden bei der ÖBB zwei neue Zugbezeichnungen eingeführt: ÖBB-EuroCity und ÖBB-IC. Die meisten Züge dieser neuen Zuggattung fahren auf der Westbahn.
Schweiz
Die ersten InterCitys kamen mit dem Beginn des Taktfahrplans 1982 zum Einsatz, wo sie die bisherigen Komfortzüge des Swiss Express Genf–St. Gallen ablösten.
Wie in Österreich sind die InterCitys wie auch die international verkehrenden EuroCitys und die ICE bzw. InterCity-Neigezüge in der Schweiz zuschlagsfrei. Daneben existieren in der Schweiz weiterhin die InterRegios, die in der Regel häufiger halten. Generell haben die Schweizer InterCitys und EuroCitys mehr Zwischenstopps als ihre deutschen Pendants. Gelegentlich wechseln die Zugkategorien InterCity/InterRegio auch auf der Strecke (z. B. Basel–Zürich–Chur), oder die InterCitys halten auf einzelnen Streckenabschnitten häufiger als eigentlich niedrigere Zugkategorien (beispielsweise Zürich–St. Gallen).
Da es in der Schweiz keine speziellen Fahrpreise oder Zuschläge für bestimmte Zugkategorien gibt und sich die InterCitys und InterRegios vom Rollmaterial kaum unterscheiden, ist die Unterscheidung für die Reisenden auch weniger ausgeprägt als in Deutschland. Die InterCitys wie auch die EuroCitys werden vor allem von Pendlern benützt, daher sind sie besonders zu Stoßzeiten meistens voll. Aus diesem Grund verkehren auf einigen Strecken auch Doppelstockzüge des Typs IC 2000, die nur mit Lokomotiven der Bauart Re 460 bespannt werden können, oder InterCityNeigezüge (ICN) in Doppeltraktion als InterCity mit zum Teil enormen Fahrgastkapazitäten von bis zu 800 oder 900 Plätzen pro Zug. Beide Zugkategorien sind für Geschwindigkeiten von 200 km/h ausgelegt.
Bemerkenswert ist auch, dass auf den wichtigsten Strecken – vor allem im Dreieck Basel/Bern/Zürich, aber auch auf den Relationen zwischen Zürich und Luzern sowie Zürich und der Westschweiz, diese Züge im 30-Minuten-Takt verkehren. Zur Optimierung der Anschlüsse strebt die SBB an, diese Knoten (Anschlussspinne) mit einer Fahrzeit von weniger als einer Stunde zu verbinden.
Die Fahrzeitkürzung durch die Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke Mattstetten–Rothrist (zwischen Bern und Olten gelegen) Ende 2004 löste einen weiteren Fahrgastzuwachs aus. Die InterCity-Züge in der Schweiz weisen meist einen Minibarservice, auf den wichtigsten Strecken zusätzlich ein Bistro oder einen Speisewagen auf.
In diesen Taktverkehr sind nicht nur international verkehrende Züge als EC eingebunden; es können auch Schnellzüge oder Nahverkehrszüge sein, so zum Beispiel zwischen Schaffhausen, Schweiz und Singen, Deutschland.
Polen
In Polen existiert ein InterCity-Netz, das von einer Tochtergesellschaft der Polnischen Staatsbahn(PKP) betrieben wird. Die lokbespannten Züge verkehren auf den Strecken Swinemünde–Stettin–Warschau, Breslau–Posen–Warschau, Gleiwitz–Warschau, Gdingen–Danzig–Krakau, Krakau–Warschau und Bielsko-Biała–Warschau. Ferner betreibt die PKP Intercity gemeinsam mit der DB den Berlin-Warszawa-Express sowie die Zuggattungen Express (entspricht einem Schnellzug), EuroCity, Tanie Linie Kolejowe (TLK), EuroNight und gewöhnliche Nachtzüge.
Tschechien
In Tschechien betreibt die Tschechische Staatsbahn (ČD) InterCity-Züge auf den Strecken von Prag nach Ostrava und Bohumín. Eingesetzt werden lokbespannte Züge mit modernisierten Wagen; die neu beschafften Pendolino-Triebzüge der Baureihe 680 laufen dagegen als SuperCity.
Niederlande
In die Niederlande fahren ebenfalls InterCity-Züge der Nederlandse Spoorwegen, teilweise im 30-Minutentakt. Sie werden mit lokbespannten Zügen (ICR-Wagen) und Triebzügen (ICM, IRM) betrieben. Speise- oder Bistrowagen gibt es im Inlands-IC-Netz nicht. Auch die Linie Amsterdam-Brüssel (Beneluxzüge) ist ins IC-Netz integriert, zum Einsatz kommen ICR-Wendezüge der NS, die mit belgischen Lokomotiven bespannt werden.
Belgien
In Belgien betreibt die NMBS/SNCB ein dichtes Netz von InterCity-Zügen, überwiegend im Stundentakt. Wie in den Niederlanden gibt es relativ dichte Halteabstände, die Züge werden häufig von Pendlern genutzt. Zum Einsatz kommen Triebzüge verschiedener Baureihen und lokbespannte Wendezüge mit I11-Wagen.
Italien
In Italien ist der Intercity eine Zuggattung im Fernverkehr unterhalb des Eurostar Italia, mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 200 km/h. Die Linien werden im Ein- bis Zwei-Stunden-Takt bedient, teilweise auch seltener. Eingesetzt werden Eurofima-Wagen, in der ersten Klasse auch Gran-Comfort-Wagen (ehemalige TEE-Wagen). Züge mit modernisiertem Wagenmaterial werden als Intercity plus bezeichnet.
Spanien
In Spanien ist der Intercity eine von vielen Zuggattungen im Fernverkehr. Die Linie von Madrid-Chamartín über Valladolid, Burgos, Miranda de Ebro, und Vitoria-Gasteiz nach Irun/Hendaye wird mit einem elektrischen Triebwagen Baureihe 448 von Renfe-Operadora betrieben.
Siehe auch
Weblinks
- Streckenkarten Fernverkehr - Liniennetzpläne von ICE und IC/EC
- EC-/IC-Netzplan (2007) – PDF-Dokument der Deutschen Bahn AG
- fernbahn.de - numerische Übersicht und Wagenreihung aller in Deutschland fahrenden IC-Züge
- PKP InterCity (Polen)