Diskussion:Železnice Srbije

Internationale Verbindungen

Es gibt keine Direktverbindung von Zürich nach Belgrad. Von Wien verkehrt lediglich ein Kurswagen nach Belgrad, allerdings mit einem Aufenthalt von fast einer Stunde in Budapest. Gleiches gilt für die Strecke München – Belgrad. EC bis Villach, dann als Kurswagen weiter über Zagreb.--Špajdelj 07:14, 9. Aug. 2010 (CEST)

Zürich habe ich rausgenommen, die Kurswagenverbindungen würde ich schon drinlassen, auch das sind in meinen Augen Direktverbindungen. --Martin Zeise ✉ 07:55, 9. Aug. 2010 (CEST)

Auf der Seite der Schweizerischen Bundesbahn wird jedoch eine Nachtzugverbindung Zürich-Belgrad gelistet [One direct connection a day to Graz/Villach and Ljubljana–Zagreb–Belgrade (EuroNight "Zurichsee")]. 08:28, 21. Sep. 2010 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 88.77.145.121 (Diskussion) )

Wenn du den Nachtzug EN 465 ab Zürich Richtung Graz meinst, dann besteht in Schwarzach eine Umsteigemöglichkeit in einen Kurswagen nach Belgrad. Schwarzach an: 03:19 Uhr, Schwarzach ab: 04:30 Uhr--Špajdelj 22:48, 22. Sep. 2010 (CEST)

Zum Beispiel der oder auch der Alpine Pearls Belgrad 10:20 Uhr, Zürich 09:20, link ist hier [[1]].

23. Sep. 2010, 20:08 (CEST)

Alpine Pearls? Schau mal genau hin. Ankunft Schwarzach: 0:42 Uhr, Abfahrt Schwarzach: 02:35 Uhr, als zwei Stunden.--Špajdelj 21:00, 23. Sep. 2010 (CEST)

Nach Angaben des Europäischen Zugfahrplanes ist eine Zugfahrt Zürich-Belgrad ohne Umsteigen mit dem EN 465 möglich, also setzt man sich in Zürich in einen Wagen nach Belgrad, in dem man ohne weiteres bis Belgrad sitzen bleiben kann. link [[2]]. Hier nochmal die Zusammenfassung aus den Bahnen der SBB: EuroNight «Wiener Walzer» und «Zürichsee». Der EuroNight «Wiener Walzer» verbindet die Schweiz täglich mit Wien, Budapest und Prag; der EuroNight «Zürichsee» mit Graz, Zagreb und Belgrad. Beide sind moderne Nachtzüge, in denen Sie – je nach Reiseziel und Komfortwunsch – zwischen verschiedenen Schlafwagenabteilen mit 1 bis 4 Betten wählen können. Oder Sie reisen im Liegewagen oder auf einem Sitzplatz. Im Schlafwagen wird Ihnen ein Frühstück serviert. Der EN «Zürichsee» bietet Ihnen zusätzlich einen Autotransportwagen von Feldkirch nach Villach und Graz. 20:37, 23. Sep. 2010 (CEST)

EN Züge haben wie der Nachtzug Amsterdamm-Müchen auf Bahnhöfen längere Aufenthaltszeiten, wie in Koblenz, da Komposition abgekoppelt oder verbunden werden. Das der EN 465 in Schwarzach länger steht ist halt so, aber die Verbindung existiert. Nur was willst du eigentlich verhindern? Es geht doch um eine Verbindung ohne Umsteigen und nicht ohne längeren Aufenthalt. Völlig egal es ist ja deshalb eine spezielle Zuggattung. 19:36, 24. Sep. 2010 (CEST)

Und zum Abschluß die Informationen von InterRail-Bahnreisen zu Serbien [[3]] Die Hauptstadt Belgrad (oder Beograd) bietet regelmäßige und direkte Bahnverbindungen zu allen Hauptstädten in Zentral- und Osteuropa. Zu den internationalen Zügen gehört auch der regelmäßig verkehrende Tages- und Nachtzug „Avala“, der auf der Strecke Belgrad - Budapest - Wien pendelt und mit dem Reisende, die in Budapest (Ungarn) oder Wien (Österreich) aussteigen, Anschluss zum Rest Europas haben. Es gibt auch Tages- und Nachtzüge, die von Belgrad nach Zürich (Schweiz), München (Deutschland), Ljubljana (Slowenien), Banja Luka (Bosnien), Sofia (Bulgarien), Bukarest (Rumänien) und Thessaloniki (Griechenland) in beiden Richtungen verkehren. (ohne Benutzername signierter Beitrag von 79.228.162.212 (Diskussion) )

Ich habe den Abschnitt jetzt komplett überarbeitet und dabei die einzelne rein nationale Strecke rausgenommen. Zürich ist wieder drin, da hat die IP recht, Athen draußen, die Verbindung gibt es nur noch bis Thessaloniki. --Martin Zeise ✉ 14:59, 17. Okt. 2010 (CEST)

Geographische Bedeutung?

„Durch die geographische Lage - in Serbien schneiden sich die Transportwege zwischen Südeuropa und Nordeuropa sowie Südosteuropa und Mitteleuropa - kam dem Transit in der Region immer schon große Bedeutung zu.“ Das ist doch plumpe Propaganda. In Belgrad umsteigen? Wohin?--Špajdelj 07:25, 9. Aug. 2010 (CEST)

Ich habe den Satz ganz rausgenommen. Das kam von Orjen, den ich ja nun ganz verschreckt habe. Der hatte zwar viele Informationen zusammengetragen, diese aber immer mit seiner „serbischen Brille“ gefärbt. Die Formulierung kam zu einer Zeit, als ich mit ihm noch relativ nachsichtig war. --Martin Zeise ✉ 07:59, 9. Aug. 2010 (CEST)

Da heute keine Transeuropäischen Eisenbahnverbindungen über Belgrad hinaus nach Griechenland und der Türkei mehr angeboten werden, ist Belgrad zentrale Umstiegstation für entsprechende Destinationen. Auf dem Korridor X bedient Belgrad die Belgrad-Bahn Linie, seit Einstellung der Direktverbindung des Orient-Expresses, sowie der diese ablösenden Verbindung durch Simplon-Expresses und Weiterführung durch den Akropolis Express fungiert Belgrad auch für Umstiege nach Mazedonien, sowie nach wie vor als wichtiger Knoten für die Verbindungen nach Griechenland, Bulgarien sowie der Türkei. In Belgrad sind auch transnationale Verbindungen auch in die entgegengesetzte Richtung möglich, hier sind Direktverbindungen nach Venedig, Sarajevo und Budapest, sowie München angeboten. 21:26, 16. Sep. 2010 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 188.100.203.52 (Diskussion) )

Der Orient-Express fährt schon seit über 50 Jahren nicht mehr. Der ehemalige Istanbul-Express (Frankfurt –Belgrad – Istanbul) fährt heute über Budapest und Sofia. Um von Deutschland nach Athen zu gelangen, muss man in Thessaloniki umsteigen. In Belgrad kann man umsteigen nach Pozarevac oder Cacak, aber das macht keinen internationalen Knotenpunkt aus.--Špajdelj 22:15, 16. Sep. 2010 (CEST)

Artikel vom Wirtschaftsblatt vom 15.09.2010 der vorvorhergehenden Post unterstütz ist hier [Ausbau der Serbischen Eisenbahn], Die Entwicklung der serbischen Bahnen ist ein Anliegen der EU. Damit soll die Verbindung zwischen West- und Osteuropa verbessert werden. Serbien gilt als Knotenpunkt des Verkehrsnetzes am Balkan. Durch das Land soll der Verkehrskorridor 10 führen, der Deutschland und Österreich durch Ex-Jugoslawien bis nach Griechenland und der Türkei verbinden wird. Zum anderen wird im vorvorhergehenden Post ja schon betont das der Orientexpress nicht mehr existent ist, ein Umsteigen an den Zwischenstationen auf der ehemaligen Linienführung daher auch notwendig ist. Hierzu auch die Antwort auf die parlamentarische Anfrage im Europäischen Parlament zur Verbesserung des Umstiegbahnhofes Belgrad von Herrn Olli Rehn vom 02. Feb. 2009 [The Commission, in close cooperation with the seven partners in the West Balkan region, has reached agreement on a Regional Core Transport Network where indeed Belgrade is the centre of the railway network not only of the region but of entire South East Europe]. 22:57, 16.Sep. 2010 (CEST)

Antwort (Aussage) von Herrn Rehn “At the same time, the Commission is aware that the importance of rail passenger transport has declined in the past years and that coaches and air planes carry a major part of the international passenger transport in that region. For instance, Belgrade central station counts less than 30 departures of regular passenger trains per day, which seems to be due to strong competition by road and air transport. At the same time, rail passenger services have been neglected” . Übersetzung: Gleichzeitig ist sich die Commission bewusst, dass die Bedeutung des Personen- Eisenbahnverkehres abgenommen hat und das Busse und Flugzeuge den überwiegenden Teil des internationalen Personenverkehrs bewältigen. So zählt man zum Beispiel in Belgrad weniger als 30 Zugabfahrten täglich (nicht international !) welches wohl an der starken Konkurrenz des Straßen- und Luftverkehrs liegt, während der Zugverkehr vernachlässigt wurde.

Und weil sich auch der Economist vom 16. Sep. 2010 mit der Serbischen Eisenbahn beschäftigt hier die Umsteigmöglichkeit die man in dem angesehenen Journal vorhersagt [One day, the call could be: all aboard the Berlin-Beijing express, via Belgrade.]. Jawohl in Belgrad kann man dann in den Beijing Express umsteigen. 23:20, 16.Sep. 2010 (CEST)

Das werden wir beide jedoch nicht mehr erleben, denn im Moment gilt laut Economist: Now only 2% of freight between Turkey and western Europe is carried by rail. Some 22% goes by road and 75% by ship. Goran Brankovic, director-general of Slovenian railways, says Turkish companies find it cheaper and faster to send containers by sea to Trieste and then fly truck drivers in to take the goods to their final destination.--Špajdelj 23:45, 16. Sep. 2010 (CEST)

Warum nicht, ich bin schon 1988 mit der Bahn von München via Balkan nach Zahedan (Iran) an die pakistanischen Grenze (Fähre Haydarpasa, sowie Vansee) gefahren. Dann kurze Busfahrt Zahedan - Quetta, Zug bis Islamabad, dann Busfahrt bis Delhi und weiter mit Indian Railways! Da fehlen nur kurze Grenzverlängerungen oder Grenz-Übereinkünfte der Länder die durch das von China und Indien geförderte Trans-Asian Railway Projekt keine ökonomischen Hürden darstellen werden. Der Bosporustunnel wird momentan eh beendet und die Balkanroute in vielen Bereichen modernisiert. Da sich das ökonomische Gewicht sowieso nach Ost- und Vorder-Asien weiter verschiebt, wird sich auch auf der Balkanhalbinsel die stärkere Vernetzung im transnationalen und transkontinentalen Eisenbahnverkehr rechnen (insbesondere nach Einweihung des Bosporustunnels). Zumal die Zuwächse insbesondere auf den touristischen Strecken in die Mittelmeerländer auch heute schon durch verbesserte Schlaf- und Liegewagenangebote bedient werden- Z.B. bedient der Bahnhof Novi Sad einen erheblichen Teil der ungarischen Touristen zur montenegrinische Küste, sowie der Gebirgsdestinationen, oder aber im Angebot Moskau-Bar [Moscow – Bar direct train service to start on June 19]) sind in der Personenbeförderung interessante Alternativen zum Flugferkehr geboten, die über das Einschliessen eines Reiseerlebnisses punkten. 00:32, 17. Sep. 2010 (CEST)

Worum geht es denn hier eigentlich? Belgrad ist sicherlich immer noch ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt auf dem Balkan, aber nicht wegen seines Bahnhofs und seiner Eisenbahnlinien.--Špajdelj 21:07, 17. Sep. 2010 (CEST)

Generelle Verkehrstrends als Belege einzusetzen ist spezifisch nicht signifikant. Vergleich der Personenverkehrsleistung in D:

21:22, 20. Sep. 2010 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 188.100.200.144 (Diskussion) )

Es geht um die Zeit nach 1990. In Deutschland ist der Anteil am Schienenverkehr konstant geblieben, ja sogar leicht gestiegen. In Zagreb, Belgrad oder Sarajewo ist der Bahnverkehr seit Ausbruch des Krieges (vor fast 20 Jahren) jedoch bedeutungslos geworden.--Špajdelj 22:19, 20. Sep. 2010 (CEST)

Der Schienenverkehr zieht in den angesprochenen Ländern wieder spürbar an. Die schrifftliche Anfrage im Europäischen Parlament zur Problematik im Umstiegknoten Belgrad zu Anschlusszügen in die EU Länder sowie die an Serbien angrenzenden Länder zielte auf Strukturverbesserungen dieses Verkehrsträgers: [Andauern der schlechten Umsteigeverbindungen für Fahrgäste im Eisenbahnknoten Belgrad zwischen Zügen aus zahlreichen europäischen Ländern]. Darin heißt es audrücklich:...dass die serbische Hauptstadt Belgrad ein unentbehrlicher Umsteigepunkt für Zugverbindungen zwischen Mitglied- und Kandidatenstaaten der EU ist, einerseits von und nach Griechenland, Türkei, Bulgarien und Mazedonien und andererseits von und nach Österreich, Ungarn, Slowenien und Kroatien... Dies deutet ja auf ein europäisches Interesse hin. Dafür wurden mittlerweile mehrere Kredite der ZS bereitgestellt: [[4]], [[5]], [[6]], [[7]]. Eine Addition der Beträge von 100 + 60 + 595 +337 ergibt 1,1 mio Euro Investitionen von EU und Rußland in die Eisenbahninfrastruktur, was für die Bedeutung der ZS und des zentralen Eisenbahnknotenpunkts von Belgrad im europäischen Schienenverkehrswege Konzept spricht. Dazu kommen noch die Ausgaben der verbindlichen Infrastruktur-Mittel der serbischen Regierung für Schieneninfrastruktur und Modernisierung des Fuhrparks. Neben der geplanten Schnellfahrtstrecke Budapest-Belgrad [[8]], ist die Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur im Korridor X und die zum 15. Oktober der Europäischen Behörde zur Beratung vorgelegte Verkehrsachse Bar-Belgrad-Temesvar als neuen paneuropäischen Korridor XI. beachtliche Anstrengungen die Schienenwege auf europäische Standards zu heben und mit der Schieneninfrastruktur der Nachbarländer zu verbinden. Das von Serbien, Kroatien und Slowenien gegründete gemeinsame Eisenbahnunternehmen Cargo 10 zeigt auch die weitere Vernetzung der Eisenbahnen der ehemaligen jugoslawischen Bundesländer, was letzlich deutlich von der Aufwertung der Eisenbahninfrastruktur am Balkan zeugt. 23:00, 20. Sep. 2010 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 188.100.200.144 (Diskussion) )

1,1 Millionen EURO? Da sprichst du von Bedeutung? Wie war das doch noch mit Stuttgart 21? Fünf, sechs oder acht Milliarden?--Špajdelj 23:18, 20. Sep. 2010 (CEST)

Völlig irrelevanter Beitrag. (nicht signierter Beitrag von 79.228.162.212 (Diskussion) 19:46, 24. Sep. 2010 (CEST))

Geschichte

Die älteste Eisenbahnstrecke auf dem heutigen serbischen Gebiet ist viel älter und wurde noch von den Österreichern gebaut. Bereits 1857 wurde die Eisenbahnstrecke Temeswar - Hatzfeld - Kikinda - Szegedin - Budapest eingeweiht. In der Batschka setzte das Eisenbahnzeitalter 1869 mit der Eröffnung der Teilstrecke Subotica - Sombor ein. --Špajdelj 20:17, 21. Apr. 2011 (CEST)

Du hast das ja richtigerweise in den Artikel geschrieben. Allerdings fehlt noch eine Quelle für die Batschka-Strecke. --Martin Zeise ✉ 21:13, 27. Apr. 2011 (CEST)

Die Inauguration des S. zum Bahnsteher

S. kürzt wie gewohnt da wo's ihm net paßt, aber die Inauguration von Metall ist besonders gelungen, der Narr trägt ja doch immer die schönste Krone. Da einen Text auch die Veröffentlichung der eigenen Unzulänglichkeit begleitet, ist hier auch ein ganz besonders hübsches Exemplar im Netz gelandet! -- Benutzer Orjen, 02. Oktober 2011, 23:55 (CEST)