Eurofighter Typhoon

Der Eurofighter Typhoon ist ein zweistrahliges Mehrzweckkampfflugzeug, das von Deutschland, Italien, Spanien und Großbritannien in Gemeinschaftsproduktion entwickelt und gebaut wird. Durch die turbulente Entwicklungsgeschichte lief die Entwicklung zunächst unter dem Namen European Fighter Aircraft (EFA), später wurde die Bezeichnung in Eurofighter 2000 und schließlich in Eurofighter Typhoon abgeändert. In Österreich und Deutschland wird das Flugzeug oft nur Eurofighter genannt. Ursprünglich als Luftüberlegenheitsjäger gegen die Bedrohung des Warschauer Paktes entwickelt, wurde das Flugzeug nach dem Ende des Kalten Krieges für seine neue Aufgabe als Mehrzweckkampfflugzeug angepasst.

Eurofighter Typhoon
Eurofighter der Bundeswehr beim Start
Typ	Mehrzweckkampfflugzeug
Entwurfsland	Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich Deutschland Deutschland Italien Italien Spanien Spanien
Hersteller	Eurofighter Jagdflugzeug GmbH
Erstflug	27. März 1994
Indienststellung	25. Juli 2006
Produktionszeit	seit 2003 in Serienproduktion
Stückzahl	250 (Stand: Dez. 2010)

Geschichte

Ausgangslage

Landende MiG-29

Während des Vietnamkrieges zeigte sich, dass die Fokussierung der United States Air Force (USAF) auf Luftkämpfe in großer Entfernung mit Lenkflugkörpern zu optimistisch waren. Die Maschinen vom Typ McDonnell F-4 hatten mit Ausnahme der Varianten E und F keine Bordkanone, da man zunächst davon ausgegangen war, künftige Luftkämpfe nur auf große Entfernung mit Raketen auszutragen. Über Vietnam führten die geltenden Rules of Engagement zusammen mit der geringen Trefferquote der Luft-Luft-Raketen AIM-7D/E Sparrow (7 %) und AIM-9B/C/D/E/J Sidewinder (15 %) häufig zu prekären Situationen im Luftkampf, wenn sich nordvietnamesische Flugzeuge zwar im Visier der F-4-Piloten befanden, aber wegen zu geringer Entfernung kein Abschuss erzielt werden konnte. Um die Kurvenkampffähigkeit eines Kampfflugzeuges besser abschätzen zu können entwickelte Colonel John Boyd Anfang 1960 zusammen mit dem Mathematiker Thomas Christie die Energy-Maneuverability-Theorie. Mit ihrer Hilfe wird die Manövrierfähigkeit eines Kampfflugzeuges anhand des spezifischen Leistungsüberschusses bestimmt. Parameter wie kurzzeitige Wenderate, dauerhafte Wenderate, Steigleistung, Beschleunigung und Verzögerung werden auch heute noch zur Leistungsbeurteilung eines Kampfflugzeuges verwendet. Diese Kenntnisse führten zum Lightweight-Fighter-Programm, aus dem die F-16 Viper und F/A-18 Hornet hervorgingen.

Su-27 bei der Landung

Diese Entwicklungen blieben auch in der Sowjetunion nicht verborgen, sodass um 1970 das Zentrales Aerohydrodynamisches Institut mit der Entwicklung der Aerodynamik eines neuen Kampfflugzeuges beauftragt wurde. Aus Kostengründen wurde der ursprüngliche Perspektivnyy Frontovoy Istrebitel (PFI)-Entwurf geteilt: In ein leichteres LPFI für Mikojan-Gurewitsch und ein schwereres TPFI von Suchoi. Die MiG-29 wurde als erstes 1984 in die Luftstreitkräfte der Sowjetunion aufgenommen. Obwohl das Flugzeug nur eine geringe Waffenlast tragen kann, die Tragflächenbelastung sowie das Schub-Gewicht-Verhältnis unspektakulär sind und als Punktverteidigungsjäger nur relativ wenig Treibstoff mitführen kann, stellte die MiG eine ernste Bedrohung für die neuen Maschinen der NATO dar. Neben dem höheren spezifischen Leistungsüberschuss ermöglicht die ausgefeilte Aerodynamik auch ohne Fly-by-wire-Technik eine hohe Wendigkeit zu erzielen, ohne das diese elektronisch abgeregelt würde. Nachdem die USA das maximale Lastvielfache ihren Kampfflugzeuge im Lightweight-Fighter-Programm auf 9g erhöhten, kann die MiG-29 dadurch bis zu einer aerodynamischen Grenze von 10,4g belastet werden. Die Serienproduktion der größeren Su-27 begann etwas später. Obwohl beide Flugzeuge auf demselben ZAGI-Enwurf aufbauen, sind ihre Rollen verschieden: Die schwere Su-27 sollte tief in NATO-Gebiet eindringen, und wurde zu diesem Zweck mit großen internen Treibstofftanks, 12 Aufhängepunkten für Waffen und einem Heckradar ausgestattet. Um das Leergewicht zu reduzieren kann bei maximaler interner Treibstoffmasse nicht die volle Manövrierfähigkeit genutzt werden. Erst mit 60 % interner Treibstoffkapazität kann in einem Luftkampf der maximale Anstellwinkel und das höchste Lastvielfache von 9g erreicht werden.

Um die schlechte Trefferquote der Luft-Luft-Raketen zu kompensieren wurde die Salventaktik eingeführt: Dabei werden auf jedes Luftziel in kurzem Abstand zwei Lenkwaffen abgeschossen. Um die Trefferquote zu erhöhen, werden eine Lenkwaffe mit halbaktiver Radarlenkung und eine mit Infrarotsucher kombiniert. Für die Bekämpfung von Kampfflugzeugen zur elektronischen Kriegsführung und AWACS wurden Luft-Luft-Raketen mit passiven Radarsuchköpfen eingeführt. Da die Salventaktik im Nahkampf nicht angewendet werden kann, wurde mit der AA-11 Archer eine infrarotgelenkte Kurzstrecken-Luft-Luft-Rakete entwickelt, welche ihrem damaligen westlichen Gegenstück in sämtlichen Parametern weit überlegen war. Neu war auch das Helmvisier Schlem, mit dem die Lenkwaffe auf Ziele bis zu 45° abseits der Flugachse gelenkt werden kann, ohne das der Pilot die gegnerische Maschine in das Head-up-Display bekommen muss. In einem Kurvenkampf beim Kreisen, wenn beide Kontrahenten versuchen in das Heck des Gegners zu gelangen, können MiG-29 und Su-27 augenblicklich den Anstellwinkel auf über 90° erhöhen, um einen "Schnappschuss" auf den Gegner zu erzielen (Kobramanöver).

Europäische Kooperation

Eine F/A-18A des USMC in den 1980er Jahren

Im Jahre 1971 beschäftigte sich Großbritannien mit der Entwicklung eines Nachfolgemusters der F-4 Phantom, um der sowjetischen Bedrohung zu begegnen. Die Anforderungen AST 403 welche 1972 veröffentlicht wurden, resultierten Ende der 1970er Jahre in einem konventionellen Design P.96. Aufgrund der Ähnlichkeit zur F/A-18 Hornet wurde der Entwurf aber fallen gelassen. Da die Beschaffung der amerikanischen F-4 Phantom zum Verlust von tausenden von Arbeitsplätzen in der britischen Luftfahrtindustrie führte, musste das nächste Kampfflugzeug aus politischen Gründen wieder eine Eigenentwicklung sein. Folglich begannen Gespräche mit den Tornado-Partnerländern Deutschland und Italien sowie Frankreich, mit dem bereits der SEPECAT Jaguar entwickelt wurde. Die Diskussion verlief kontrovers. Zwar konnte man sich schnell auf ein Delta-Canard-Kampfflugzeug einigen, die Prioritäten dieses als European Combat Aircraft (ECA) bezeichneten Entwurfes unterschieden sich aber fundmental: Während Großbritannien ein Luftüberlegenheitsjäger mit robusten Luft-Boden-Fähigkeiten suchten, legte Frankreich mehr Wert auf Bodenangriffsfähigkeiten, mit Luft-Luft-Einsätzen als zweite Rolle. Die extremsten Anforderung wurden von Deutschland gestellt und konnten nur von dem TKF-90-Entwurf von MBB erfüllt werden: Hohe Beschleunigung in allen Höhen, gute Überschall-Manövrierfähigkeit in der Anfangsphase des Luftgefechtes, effektive fire-and-forget Luft-Luft-Bewaffnung für mittlere Entfernungen, extreme Manövrierfähigkeit im Dogfight sowie eine gute Reichweite für Luftüberwachungseinsätze und Eskorten. Die Kurvenkampffähigkeit sollte durch hohe Nickraten und erhalt der Flugstabilität auch nach einem Strömungsabriss erreicht werden. Schubvektorsteuerung sollte der Maschine die Fähigkeit geben, die Visierlinie an das Ziel anzupassen. Bodenangriffsfähigkeiten waren nur als sekundäre Fähigkeit gedacht. Nachdem 1981 über das ECA keine Einigung zustande kam und Deutschland für die Eigenentwicklung des TKF-90 das Geld fehlte, untersuchte man im Bundesministerium der Verteidigung folgende Optionen: Zum Einen eine preiswerte Lösung, wie die Entwicklung einer Tornado-Variante oder eines kleinen Kampfflugzeuges mit nur einem Triebwerk. Alternativ war auch die Beschaffung von F/A-18 Hornet im Gespräch, was von Industrie und Politik aber skeptisch gesehen wurde. Diskutiert wurde auch eine Beteiligung am Advanced Tactical Fighter (ATF) der USAF. Die deutschen Luftfahrtfirmen MBB und Dornier hatten bereits eigene Eurojäger-Modelle konzipiert, sich jedoch auch an anderen, darunter amerikanischen, Entwürfen beteiligt. Der Bundesminister der Verteidigung Manfred Wörner drohte damals mit einer deutsch-amerikanischen Lösung, sollte eine Einbindung Frankreichs nicht möglich sein. Während auf industrieller und militärischer Basis eine Zusammenarbeit möglich schien, und die Zeitpläne Deutschlands und der Vereinigten Staaten gut korrelierten, sollten die Kosten für den ATF die des ECA mindestens erreichen, wenn nicht sogar übertreffen, was diese Option ebenfalls beerdigte.

Um das Patt zu lösen schloss sich British Aerospace stattdessen dem Entwurf Taktisches Kampfflugzeug 90 (TKF-90) von Messerschmitt-Bölkow-Blohm an. Beide veröffentlichten einen Vorschlag, der als European Collaborative Fighter oder European Combat Fighter bezeichnet wurde, während Frankreich weiter auf eine Eigenentwicklung setzte. Letztlich schloss sich auch Aeritalia dem Entwurf an, und so starteten die Panavia-Partnerfirmen im April 1982 das Agile Combat Aircraft (ACA)-Programm, was später zum Experimental Aircraft Programm (EAP) führte. 1983 begann der letzte Versuch das Vereinigte Königreich, Frankreich, Deutschland und Italien, um das als Future European Fighter Aircraft (FEFA) bezeichnete Kooperationsprogramm zusammenzuführen. Frankreich bestand auf einer Flugzeugträgerversion, 50 Prozent des Arbeitsanteils und auf der Systemführerschaft von Dassault. Das Flugzeug sollte dabei leichter und einfacher sein, da sich Dassault davon bessere Exportchancen versprach. Diese Forderungen waren für die anderen Herstellerstaaten unannehmbar und unvereinbar mit ihren eigenen Anforderungen. Wegen dieser vollkommen abweichenden Leistungsforderungen der Franzosen zogen sich die anderen Staaten 1984 aus dem Programm zurück. Am 1. August 1985 einigen sich Großbritannien, Deutschland und Italien auf den Bau des European Fighter Aircraft (EFA). Im September schloss sich auch Spanien an, da man dies als strategische Entscheidung ansah und sich industrielle Vorteile versprach.

Beginn der Entwicklung

1986 wurde in München die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH gegründet, um das Projekt zu managen, analog dazu wurde ebenfalls in München die EuroJet Turbo GmbH gegründet, um das EJ200-Triebwerk zu entwickeln. Die Entwicklungs- und Kostenanteile wurden zu 33 % DASA (Deutschland) und BAE Systems (Großbritannien), sowie 21 % Alenia Aeronautica (Italien) und 13 % CASA (Spanien) aufgeteilt. Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Entwicklungsverträge beabsichtigten die vier Partnerstaaten 765 Flugzeuge zu beschaffen, je 250 für Deutschland und Großbritannien, 165 für Italien und 100 für Spanien.

EAP auf der Farnborough Luftfahrtschau 1986

Bereits 1983 wurde der deutsche Martin Friemer von MBB zum Technischen Direktor des Eurofighter-Projektes ernannt, er arbeitete bereits mit den Briten am Tornado-Projekt. Managing Direktor wurde Gerry Willox von British Aerospace. Bereits am 26. Mai 1983 wurde durch BAe sowie italienische und deutsche Firmen der Bau eines Demonstrators vereinbart. Der Erstflug des daraus entstandenen EAP (Experimental Aircraft Programm) fand 1986 statt und war der Durchbruch in der Entwicklung des Eurofighters, da die kontrollierte Steuerung des extrem instabilen Fluggerätes bewiesen wurde. Das EAP erprobte viele neue Technologien, welche später teilweise im Eurofighter verwendet wurden. So wurde die Tragfläche vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt und nur an ihrer Oberseite konventionell zusammengenietet, an der Unterseite wurden die Teile zusammengeklebt, um den Arbeitsaufwand zu reduzieren und mögliche Leckagen zu vermeiden. Die Instabilität des Flugzeuges konnte gegenüber dem TKF-90-Konzept weiter gesteigert werden. Die Aerodynamik von Rumpfform und Lufteinlass wurde weiter verfeinert. Die Kosten dafür wurden zum Teil von der Industrie getragen, Großbritannien steuerte £80 Mio. bei. Da sich die Bundesrepublik nicht an der Finanzierung beteiligte, konnte nur ein Flugzeug gebaut werden.

X-31 EFM auf der Pariser Luftfahrtschau 1995

Im Gegenzug unterschrieben im Mai 1986 die Regierungen von Deutschland und den USA einen Vertrag über den Bau zweier Demonstratorflugzeuge, der X-31 EFM (Enhanced Fighter Maneuverability). Rockwell legte bereits 1983 der ARPA den Entwurf für ein als SNAKE (Super Normal Attitude Kinetic Enhancement) bezeichnetes Kampfflugzeug vor, welches mit dem späteren Eurofighter fast identisch war. Rockwell und MBB führten dazu von 1981 bis 1984 Untersuchungen aus Eigenmitteln durch. Der Erstflug fand dabei am 11. Oktober 1990 statt, ab August 1993 wurden auch simulierte Luftgefechte gegen F/A-18C geflogen. Das Projekt dauerte bis Oktober 1994. Im darauf folgenden VECTOR-Programm wurde die Fähigkeit ausgenutzt, auch bei extremen Anstellwinkeln kontrolliert zu fliegen. Dabei wurden automatische Landungen mit Anstellwinkeln von bis zu 24° geflogen, um die benötigte Landestrecke zu reduzieren. Die Schwestermaschine wurde im Jahre 2002 für fortgeschrittene Studien des Flugsteuerungssystems reaktiviert, und flog ein weiteres Testprogramm ohne Seitenruder. Das EFM-Programm erprobte neben der Aerodynamik auch Bestandteile der Avionik wie das Helmet-Mounted Visual and Audio Display System (HMVAD). Dabei wird die Position von Luftzielen nicht nur grafisch auf dem Helmdisplay abgebildet, sondern auch durch ein 3D-Audiosystem.

Zur selben Zeit änderten sich die Anforderungen der USAF an den Advanced Tactical Fighter fundamental: Wenige Monate vor der Demonstrations- und Validierungsphase 1985 änderte die USAF das ursprüngliche Request for Information (RFI) zugunsten höherer Stealth-Anforderungen. Firmen wie Lockheed, welche mit einem Delta-Canard-Kampfflugzeug mit keilförmigen Baucheinlauf und vier halbversenkten Luft-Luft-Raketen antraten, waren deshalb gezwungen ihre Entwürfe komplett zu überarbeiten. Auch die Sowjetunion startete mit dem elften Fünfjahresplan die Entwicklung eines neuen Kampfflugzeuges, 1983 wurde Mikojan-Gurewitsch mit dem MFI-Projekt beauftragt, welches sich am EFA und ATF orientierte. Frankreich baute in der Zwischenzeit einen flugfähigen Demonstrator, der den Namen Rafale A erhielt und am 4. Juli 1986 auf der Luftwaffenbasis in Istres seinen Erstflug absolvierte. Gleichzeitig wurde mit der Entwicklung der MICA begonnen, um die sowjetische Salventaktik mit Suchermix zu übernehmen. Ende der 1980er Jahre wurde ein Memorandum of Understanding (MoU) in der NATO über zukünftige Luft-Luft-Lenkwaffen unterzeichnet. Die USA und europäische Länder einigten sich darin auf die Entwicklung der weitreichenen infrarotgelenkten ASRAAM als Ergänzung zur aktiv radargelenkten AMRAAM.

Ende des Kalten Krieges

Alternativen zum Eurofighter: Dassault Rafale oder...

Mit dem Ende des Kalten Krieges und dem Zusammenbruch des Warschauer Paktes kam das Eurofighter-Projekt 1992 in die Krise. Durch die zu erwartenden hohen Kosten der Deutschen Wiedervereinigung versprach die Kohl-Regierung den Ausstieg aus dem Projekt. Der damalige Verteidigungsminister Volker Rühe warb nun für ein preiswerteres Flugzeug, das auf Basis der Eurofighter-Technologie gebaut werden sollte und auch als "EFA-light" oder "Jäger 90" bezeichnet wurde. Nun wurden in Studien sieben verschiedene Konfigurationen untersucht. Fünf davon wären durch die Neuentwicklung teurer geworden. Die beiden einstrahligen Konfigurationen wären zwar preiswerter gewesen, hatten aber keine bessere Performance als die Exportmaschinen Su-27 Flanker und MiG-29 Fulcrum. Keine der untersuchten Konfigurationen konnte die Kampfkraft des als New EFA (NEFA) bezeichneten überarbeiteten Eurofighters erreichen. Die Beschaffung der Rafale wurde von deutscher Seite ebenfalls in Erwägung gezogen. Die politischen Bedenken wurden von der Bundesluftwaffe nicht geteilt, der damalige Inspekteur der Luftwaffe Jörg Kuebart sagte, dass die einzige Alternative zum EFA weniger EFA seien.

Ergebnisse der DERA-Studie

Auch in Großbritannien wurde über die Beschaffung eines alternativen Kampfflugzeuges nachgedacht, allerdings wurde ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bei hoher Performance gefordert. Dabei wurde auch eine mögliche Beschaffung der in Entwicklung befindlichen YF-22 diskutiert. Deshalb wurde die Defence Evaluation and Research Agency (DERA) mit einer Performancestudie beauftragt, welche die Kampfkraft verschiedener moderner Kampfflugzeuge evaluieren sollte. Dabei wurde lediglich der Luftkampf außerhalb der Sichtweite des Piloten untersucht, da hier die Vorteile der YF-22 durch Tarnkappentechnik und Supercruise am größten sind. Der Vergleich erfolgte auf Basis von bekannten Daten dieser Flugzeuge, als gegnerische Maschine wurde eine modifizierte Su-27 Flanker (vergleichbar mit der Su-35 Super Flanker) angenommen. Die Studie kam zu dem Schluss, dass der Eurofighter etwa 80 % aller Luftkämpfe gewann, während die Chancen einer YF-22 bei etwa 90 % lägen. Da die Kosten für die YF-22 auf 60–100 % über denen des EFA geschätzt wurden, kam der zuständige Staatsminister für Rüstungsbeschaffungen Jonathan Aitken – welcher vorher das EFA ablehnte – zu dem Schluss, dass der Eurofighter die kosteneffektivste Lösung sei. Die Beschaffung des Eurofighters wurde daraufhin von britischer Seite weiter verfolgt.

...auch Raptor?

In der Zwischenzeit stand Italien vor dem finanziellen Kollaps und wollte wie die Bundesregierung aus dem Eurofighter-Programm aussteigen. Eine diplomatische Intervention der britischen Regierung führte aber wieder zu einem Stimmungsumschwung, wodurch Deutschland politisch isoliert war. Da Deutschland bei einem Ausstieg die anderen Länder finanziell hätte entschädigen müssen, einigten sich Volker Rühe und sein britischer Amtskollegen Malcolm Rifkind 1992 in einem Nebenraum beim NATO-Treffen in Gleneagles auf eine Weiterführung des Projektes. Während das EFA mit einer Leermasse von 9750 kg eine Waffenlast von 6500 kg transportieren sollte, wurden 1992 in einer Überarbeitung der Verträge die Anforderungen angepasst. Für das neue EFA wurde die Zelllebensdauer von 3000 Stunden auf 6000 Stunden verdoppelt und die Waffenlast auf 7500 kg erhöht, im Gegenzug stieg die Leermasse des Flugzeuges auf 11.000 kg an. Vermutlich wurde auch die Drosselung der EJ200-Triebwerke im Frieden auf 60 kN trocken und 90 kN nass vereinbart, um deren Lebensdauer ebenfalls zu verdoppeln. Das EFA/Jäger 90 wurde daraufhin in Eurofighter 2000 umbenannt. Deutschland wollte dabei aus Kostengründen das AN/APG-65 integrieren und auf das Selbstschutzsystem verzichten, Großbritannien wollte keine Bordkanone einbauen. Letztlich wurden auch diese Sonderwünsche aufgegeben, so dass bis auf die Änderung der Massen und Lebensdauern das neue EFA dem alten EFA entsprach. Martin Friemer (MBB, Technischen Direktor Eurofighter-Projekt) bezeichnet rückblickend das Verhalten der Bundesregierung als nicht hilfreich. Der unabhängige Verteidigungsanalyst Paul Beaver ist der Ansicht, dass alle Versuche von Volker Rühe das Flugzeug preiswerter zu machen nie durch Fakten fundiert waren und schätzt, dass die Kosten für den Eurofighter durch die Verzögerungen und das Redesign um 40–50 % erhöht wurden.

Nachdem die Weiterführung des Projektes gesichert schien, wollte Volker Rühe die Zahl der deutschen Bestellungen auf 140 Flugzeuge reduzieren, aber den deutschen Arbeitsanteil am Projekt unverändert bei 33 % lassen. Nach einem weiteren Verhandlungsmarathon konnte man sich nach Abschluss des endgültigen Produktionsvertrages im Jahr 1997 auf 232 Flugzeuge für Großbritannien, 180 für Deutschland, 121 für Italien und 87 für Spanien einigen. Der Arbeitsanteil wurde neu zwischen British Aerospace (37,42 %), DASA (29,03 %), Aeritalia (19,52 %) und CASA (14,03%) aufgeteilt, Großbritannien übernahm nun die Führungsposition im Projekt, und das Flugzeug wurde in Eurofighter Typhoon umbenannt.

Auslieferung und Weiterentwicklung

Zwei Eurofighter des JG 74 über Manching

Während der politischen Verhandlungen wurde die Entwicklung des Eurofighters durch Industrie und Militär weiter vorangetrieben, als Auslieferungsdatum wurde das Jahr 2002 angepeilt. Am 27. März 1994 startete der erste Prototyp DA1 in Deutschland zu seinem Erstflug. Die Flüge der Prototypen DA1 und DA2 fanden noch mit den RB199-Triebwerken des Tornado-Kampfflugzeuges statt, da das Eurojet EJ200-Triebwerk noch nicht einsatzfähig war. Am 4. Juni 1995 startete DA3 in Caselle bei Turin mit dem neuen Eurojet-EJ200-Triebwerk zu einem Erstflug, und im März 1997 flog in Großbritannien erstmals auch die Zweisitzerversion. Am 21. November 2002 kam es beim 323. Testflug mit Vorserien-Triebwerken rund 100 Kilometer südlich von Madrid zum Absturz des Prototyps DA6. Zum Zeitpunkt der Zündung der Nachbrenner waren die Schubdüsen beider Triebwerke noch nicht vollständig geöffnet, der entstehende Rückstau führte zu einem Flammabriss. Aufgrund des daraus resultierenden Ausfalls der Hydraulik war das Flugzeug nicht mehr steuerbar und stürzte ab. Es wurde dabei völlig zerstört, die zweiköpfige Besatzung konnte sich mit dem Schleudersitz retten. Im Jahr 2002 war absehbar, dass das angepeilte Datum für die Auslieferung der ersten Serienmaschinen nicht eingehalten werden konnte, auch war am Ende des Jahres nicht absehbar, wann dies der Fall sein würde. Otfried Nassauer vermutet, das unsauber gefertigte Teile und Probleme mit der komplexen Flugsteuerungssoftware die Ursache dafür waren. Zusätzlich wurden in den vergangenen zweieinhab Jahren 1400 Komponenten geändert.

Typhoon auf der RIAT 2007

Am 13. Juni 2003 wurde schließlich der erste seriengefertigten Eurofighter der Öffentlichkeit vorgestellt, die Abnahme durch die Bundeswehr erfolgte am 4. August. Spanien nahm seine erste Serienmaschine am 5. September 2003 entgegen. Die offizielle Truppeneinführung bei der deutschen Luftwaffe erfolgte am 30. April 2004 mit der Indienststellung von sieben zweisitzigen Eurofighter als Ausbildungsstaffel beim Jagdgeschwader 73 „Steinhoff“ in Laage. Im Februar 2005 fanden in Schweden erste Einsatzprüfungen in kalten Wetterzonen statt, im folgenden Sommer Hitzetests im spanischen Morón de la Frontera (Andalusien). Gleichzeitig wurde mit dem Bau der Simulatoren an den deutschen Standorten Laage, Neuburg und Nörvenich sowie den anderen Eurofighter-Nutzerländern begonnen. Diese werden zur Ausbildung und Umschulung von Piloten auf den Eurofighter sowie zur Entwicklung und Erprobung von Einsatztaktiken und -szenarien verwendet. Da Luftgefechte mit Lenkwaffen nicht in der realen Welt trainiert werden können, stellen Simulatoren die einzige Möglichkeit hierfür dar. Durch die Vernetzung zwischen Cockpit- und Missionssimulatoren lassen sich außerdem Einsätze mit mehreren Teilnehmern im Verband oder gegeneinander üben.

Da teilweise Technologien oder finanzielle Mittel nicht zur Verfügung standen, wurden in den nachfolgenden Jahren Waffensysteme integriert, die Flugenvelope erweitert und die volle Avionik eingerüstet. Das komplette Praetorian-Selbstschutzsystem steht zum Beispiel erst ab Tranche 1 Block 2B zur Verfügung, und der erste PIRATE-Sensor wurde am 2. August 2007 in einem Tranche-1-Block-5-Flugzeug an die Aeronautica Militare ausgeliefert. Das Helmet Mounted Symbology System (HMSS) ist erst seit Januar 2011 verfügbar.

Einsätze

Neben einigen Luftraumüberwachungs-Einsätzen, im Rahmen derer z. B. russische Bomber über der Nordsee und dem Atlantik begleitet wurden, hatte der Eurofighter seinen ersten wirklichen Kampfeinsatz am 21. März 2011 während der Militäreinsätze in Libyen. Zur Bekämpfung von Bodenzielen wurde er erstmals am 13. April 2011 eingesetzt.

Technik

Konstruktion

Der Eurofighter ist ein allwetterfähiges Mehrzweckkampfflugzeug mit Deltaflügeln und Canards. Die leichte Konstruktion besteht zu 82 % aus Verbundwerkstoffen (70 % Kohlenstofffaser, 12 % Glasfaser). Tragflächen und Rumpf sind aus Kohlenstofffaser gefertigt. Die Entenflügel, Querruder und Teile der Triebwerke sowie der Flügelwurzeln bestehen aus einer Titanlegierung. Die Lufteinlässe, Vorflügel und die Vorderkante des Seitenleitwerks sind aus einer leichten Aluminium-Lithium-Legierung gefertigt; die Cockpiteinfassung besteht aus einer Magnesiumlegierung. Radome sind hauptsächlich aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt.

Typhoon mit Bremsschirm

Die Steuerung erfolgt über ein digitales, vierfach redundantes Fly-by-Wire-System, das die vom Piloten am Steuerknüppel ausgeführten Bewegungen über Sensoren aufnimmt. Somit steuert der Pilot nicht direkt die Ruderanlage an, sondern gibt den Flugkontrollcomputern die Fluglage vor, für die dann die optimalen Ruderstellungen abhängig von Fluglage, Geschwindigkeit, Luftdruck und Temperatur errechnet und die Ruder entsprechend angesteuert werden. Die vier vorhandenen Rechner verarbeiten die Eingabedaten und geben die Steuersignale an die Aktuatoren (Flächen, Klappen, Fahrwerk usw.) weiter. Der Eurofighter verwendet dazu zwei redundante Hydrauliksysteme, die mit einem Betriebsdruck von 275 bar arbeiten. Die Rollbewegung wird dabei von den Elevons an der Flügelhinterseite erzeugt, die Nickbewegung durch Canards und Elevons. Hinter der Cockpithaube befindet sich eine große Luftbremse. Die Flugsteuerung umfasst ebenfalls die Bewaffnung und die Treibstoffversorgung. Die Flight Control Computer (FCC) sind untereinander verbunden und mit den einzelnen Sensoren und Anzeigen gekoppelt. Das Flight Control System (FCS) garantiert ein sogenanntes carefree handling (CFH). Der Pilot kann also seine Maschine nicht mit Flugmanövern überlasten und die Struktur beschädigen, sondern das FCS wird nur solche Manöver zulassen und ausführen, die der Eurofighter in der jeweiligen Situation auch verträgt. Das eingebaute Health Monitoring System (HMS) überwacht dabei die Lebensdauer der Bauteile in Echtzeit. Dazu sind 20 Dehnungsmessstreifen, welche jede sechzehntel Sekunde ausgelesen werden, an verschiedenen Punkten der Flugzelle integriert. Zusätzlich werden noch Daten des EJ200-Triebwerks, des FCS, des Armament Control System (ACS) (dt. Waffenkontrollsystem) und des Fuel Gauging System (FUG) (dt. Füllstandsmessung der Tanks) an das HMS gesendet. Mit diesen Daten berechnet das HMS, unter Zu­hil­fe­nah­me von 17.500 gespeicherten Templates, die Ermüdung der Bauteile. Die Wartungsmanschaft arbeitet dabei mit einem Portable Maintenance Data Store (PMDS) Computer, mit dem die Daten ausgelesen werden können und in dem der "Lebensdauerverbrauch" der Bauteile aufgezeichnet wird.

Das Flugzeug kann auch in der Luft betankt werden, dazu befindet sich rechts vor dem Cockpit eine abklappbare Betankungssonde. Ein Bremsschirm ist im Ansatz des Seitenleitwerks vorhanden, um die benötigte Landestrecke zu verkürzen. Der Typhoon kann damit auch von vorgeschobenen Basen, kurzen Landebahnen und vermutlich auch von Autobahn-Behelfsflugplätzen eingesetzt werden. Zwischen den Triebwerken ist ein Fanghaken angebracht, der aber nur im Notfall verwendet wird.

Aerodynamik

→ Hauptartikel: Aerodynamik des Eurofighter Typhoon

Die Aerodynamik war die größte Herausforderung bei der Entwicklung des Flugzeuges, da ein Kampfflugzeug mit maximal möglicher Instabilität gebaut werden sollte. Um die notwendige Steuerbarkeit zu gewährleisten, ist ein Fly-by-wire-System mit Fluglagecomputer erforderlich. Ein Problem dabei ist der Bedarf nach linearer Aerodynamik. Klassische Flugregler benötigen sie, um das Flugzeug steuern zu können. Nicht-lineare Aerodynamik liegt zum Beispiel vor, wenn der Auftriebsbeiwert nicht mehr linear vom Anstellwinkel abhängt. Weitere Möglichkeiten sind, dass Aktuatoren je nach Manöverlast unterschiedliche Kräfte ausüben müssen oder Hysterese vorliegt. Bei instabilen Canard-Kampfflugzeugen sind Effekte nicht-linearer Aerodynamik unvermeidlich. Die Kunst besteht darin, diese Effekte zu linearisieren oder das Flight Control System (FCS) dagegen zu immunisieren. Durch die hohe Instabilität des Eurofighters war die Anforderung nach linearer Aerodynamik wesentlich verbindlicher. Es gab allerdings die Ansicht, dass das FCS auch mit äußerst nicht-linearer Aerodynamik umgehen könne. Der ganze Erfolg des Konzeptes hing davon ab, ob es gelingen würde, das Flugzeug sorgenfrei in seiner Envelope zu steuern (engl. carefree handling). Erste Schritte dazu wurden 1974 von MBB unternommen, als im Auftrag Bundesministeriums der Verteidigung eine F-104G mit einem Fly-by-wire-System ausgestattet wurde. Dabei sollte untersucht werden, welches Maß an Instabilität noch durch einen Flugregler beherrschbar war. Auf den Erkenntnissen des F-104G CCV (Canard Control Vehicle) aufbauend konnte MBB seinen Delta-Canard Entwurf TKF-90 entwickeln, welcher schließlich über den EAP und die X-31-Versuchsflugzeuge zum Eurofighter führte.

X-31 beim Mongoose-Manöver

Während bei weniger instabilen Delta-Canard-Flugzeugen die Höhenleitwerke direkt vor und oberhalb der Tragfläche angebracht sind, wurden diese beim Typhoon weit vorne angeordnet. Grund dafür ist die Fähigkeit, die Nase des Flugzeugs von hohen Anstellwinkeln wieder herunter zu bekommen. Bei einer Erhöhung des Anstellwinkels verschiebt sich der Druckpunkt der Tragfläche nach vorne, das Fluggerät wird noch instabiler. Möchte der Pilot nun die Nase des Eurofighters nach unten drücken, sind große Anstellwinkel der Entenflügel notwendig, was die Auslegungsgrenze der Instabilität war. Die Envelope ist im Unterschall auf +9/-3g freigegeben. Im Notfall besteht allerdings die Möglichkeit, höhere g-Lasten zu erreichen. Dabei können Lastvielfache von bis zu +12g erflogen werden. Da Anti-g-Anzüge eine gewisse Zeit benötigen um den Gegendruck aufzubauen, wird die Onset-g-Rate des Eurofighters vom Flight Control System (FCS) auf 15g/s begrenzt. Das Flugzeug wird momentan noch ohne Schubvektorsteuerung ausgeliefert, im Moment (2011) ist noch nicht absehbar, wann eine Einrüstung erfolgen wird.

Eurofighter der Luftwaffe mit eingeschalteten Nachbrennern

Der weit vorne liegende Profildruckpunkt wandert im Überschallflug nach hinten, das Flugzeug wird dadurch stabil. Verglichen mit anderen Kampfflugzeugen ist die Stabilität allerdings wesentlich geringer. Der Eurofighter ist dadurch als einziges Kampfflugzeug in der Lage, auch 9-g-Manöver im Überschall zu fliegen. Truppendienst zufolge ist dies bis Mach 1,2 möglich. Die Stabilität ändert sich mit zunehmender Geschwindigkeit jedoch bis mindestens Mach 1,6 nicht. Des Weiteren ist Mach 1,6 die maximale Manövergeschwindigkeit, nach der das Flugzeug ausgelegt wurde, was auf eine höhere Geschwindigkeit schließen lässt.

Der Eurofighter ist auch in der Lage ohne Nachbrenner Überschallgeschwindigkeit zu erreichen (Supercruise). Mit einer Triebwerksleistung von 2 × 60 kN können ohne Außenlasten Mach 1,5 erreicht werden. Da die Triebwerke auf Gefechtseinstellung mit 2 × 69 kN eine 15% höhere Trockenschubkraft besitzen, sind wesentlich größere Geschwindigkeiten erzielbar. Die Fähigkeit zum Supercruise war vermutlich in der Ausschreibung enthalten, da Geschwindigkeiten dieser Größenordung nicht zufällig erreicht werden. So schrieb Der Spiegel in der Ausgabe 31/1985: „Die Flugzeuge, darunter der mit einer Kanone und sechs Raketen bewaffnete Eurojäger, sollen nach den Erwartungen der Konstrukteure seit Einführung der Düsenflugzeuge den größten Entwicklungssprung der Luftfahrtgeschichte verkörpern. [...] Vereinfachte, gleichfalls leichtere Triebwerke sollen die Jäger für das Jahr 2000 zu enormer Reichweite befähigen; dabei sollen sie ohne Nachbrenner mindestens ebenso schnell fliegen wie ihre Vorgänger mit Nachbrenner, dem schrecklichen Treibstoff-Vielfraß, der Reichweiten und Kampfkraft mindert.“ Da Großbritannien und Italien im Falle eines Konfliktes mit dem Warschauer Pakt dieselben Luftbasen wie die US Air Force benutzt hätten, wurde vermutlich die ATF-Anforderung von Mach 1,5 mit acht Luft-Luft-Raketen übernommen. Die offizielle Höchstgeschwindigkeit wird meist mit Mach 2 angegeben, wobei bereits der EAP-Demonstrator mit dem größeren Seitenleitwerk des Tornado und 2 × 75,5 kN Schubkraft diese Geschwindigkeit erreichte. Die vom Bundesheer angegebenen 2.495 km/h in 10.975 m Höhe (Mach 2,35) sind deshalb wesentlich realistischer.

Tarnkappentechnik

Die farbliche Veränderung an der Vorderkante ist radarabsorbierendes Material

Der Eurofighter ist kein Tarnkappenflugzeug, trotzdem wurden einige Konstruktionsmerkmale in dieser Richtung optimiert. So wurden die Lufteinlässe außen nach oben gezogen, um rechte Winkel zu vermeiden und die Luft-Luft-Raketen halb im Mittelrumpf der Maschine versenkt, um den Radarquerschnitt (RCS) zu minimieren. Auf Maßnahmen, die sich negativ auf die Flugleistungen und die Agilität ausgewirkt hätten, wurde verzichtet. Eine Zielvorgabe war, dass der Radarquerschnitt (RCS) von vorn nur 1/4 dessen eines Panavia Tornado betragen darf. Zu diesem Zweck wurden alle von vorn sichtbaren Flächen mit radarabsorbierendem Material (RAM) beschichtet. Davon betroffen sind die Vorderkanten der Entenflügel, der Tragflächen und des Seitenleitwerks, die Lufteinlässe und die Vorderkantenklappen. Die Lufteinlässe haben einen s-förmigen Einlauf, der die direkte Sicht auf die vorderen Kompressorschaufeln des Triebwerks verhindert. Das Radom des Radars wird in einem automatisierten Prozess gefertigt. Da das Material für die elektromagnetischen Wellen des eigenen Radars transparent sein muss, war dies ein Problem bei der Verkleinerung der Radarquerschnittsfläche. Um Abhilfe zu schaffen, entwickelte BAE Systems sogenannte „Frequency Selective Surface (FSS)“-Materialien. Diese bestehen aus einer Anordnung von Metallen, die im Radom verbaut werden. Sie sorgen dafür, dass das Radom für die Frequenzen und die Polarisation des eigenen Radars transparent ist, andere werden wegreflektiert oder absorbiert. Der tatsächliche frontale RCS-Wert unterliegt der Geheimhaltung, soll laut Aussage der Royal Air Force aber besser sein als die Zielvorgabe. Die japanische Luftfahrtzeitschrift J-WINGS, vergleichbar mit der deutschen Flug Revue, bezifferte in der August-Ausgabe 2010 den frontalen Radarquerschnitt des Eurofighters auf 0,05–0,1 m². Entgegen einer weit verbreiteten Annahme führt die externe Anbringung von Luft-Luft-Lenkwaffen nicht zu einer Erhöhung der frontalen Radarrückstrahlfläche um mehrere Größenordungen, da eine Metallkugel mit 160 mm Durchmesser eine effektive Reflexionsfläche von lediglich 0,08 m² besitzt. Erst die Mitführung von sperrigen Außenlasten wie Marschflugkörpern, Treibstofftanks und Bomben erhöht den Radarquerschnitt deutlich. Der RCS des Typhoon läge damit auf dem Niveau der Su-47 Firkin mit etwa 0,3 m² und der F/A-18E/F Super Hornet mit etwa 0,25 m². Interessanterweise verfügt die Su-47 Firkin bereits über Waffenschächte, welche hier auch aerodynamische Funktion erfüllen.

Cockpit

Typhoon mit offenem Cockpit

Der Arbeitsplatz der Piloten wird durch drei Multifunktionsbildschirme mit einer Größe von 159 x 159 mm und einer Auflösung von 1024 × 1024 Pixeln dominiert. Auf diesen Bildschirmen werden dem Piloten Flug- und Sensordaten, taktische Daten sowie Systeminformationen dargestellt. Über eine Fotozelle werden die Bildschirme automatisch den jeweiligen Lichtverhältnissen im Cockpit angepasst. Angesteuert werden die Bildschirme über jeweils 17 Tasten, über die Spracheingabe (Direct Voice Input, DVI) oder durch einen Cursor, welcher mit Hilfe eines Joysticks auf dem Schubhebel mit dem Zeigefinger der linken Hand bedient wird. Die Bildschirmtasten sind nicht fix beschriftet, sondern können nach Bedarf beliebige Schriftzeichen darstellen. Normalerweise wird vor dem Start ein Standard-Setup für jeden Monitor definiert, der Typhoon wählt dann automatisch je nach Situation und Stand der Mission die passende Anzeige aus. Im oberen Teil des Cockpits befindet sich rechts vom MIDS-Panel der künstliche Horizont, links davon sind weitere Schalter angebracht.

Älteres Cockpitmodell

Im Regelfall wird die Maschine nach dem VTAS-Prinzip (Voice Throttle & Stick) gesteuert, die häufigsten Befehle können also nach dem HOTAS-Prinzip oder durch Spracheingabe ausgewählt werden. Die benutzerabhängige Sprachsteuerung umfasst zur Zeit rund 200 Wörter und ist auf die Steuerung von 26 unkritischen Systemen begrenzt, die nicht die Flugsteuerung oder den Waffeneinsatz betreffen. Das System ist pilotenabhängig und verwendet Spracherkennungsalgorithmen, die musterbasierte Suche und Techniken neuronaler Netze zur Stimmerkennung und -erlernung anwenden. Die Erkennungswahrscheinlichkeit liegt bei über 95%. Im Luftkampf ermöglicht das System das Aufschalten von Zielen mit zwei Worten, und die Zielzuweisung an einen Flügelmann mit fünf Worten. Die Maschine wird dabei über einen Steuerknüppel in der Mitte und einen Schubhebel auf der linken Seite gesteuert. Auf beiden sind jeweils 12 Schalter angebracht. Der Pilot sitzt auf einem Martin-Baker Mk-16-EF-Schleudersitz mit Null-Null-Fähigkeit, und trägt zum Schutz vor hohen g-Kräften einen Anti-g-Anzug. In deutschen und österreichischen Eurofightern kommt dafür der flüssigkeitsgefüllte Libelle G-Multiplus-Anzug zum Einsatz, andere Nutzerländer verwenden die pressluftgesteuerte Aircrew Equipment Assembly (AEA). Die tropfenförmige Cockpithaube wird von der britischen GKN Aerospace gebaut, welche auch die Hauben der F-22 und F-35 fertigt. Sie gewährt dem Soldaten eine annähernd 360°-Rundumsicht und ist nicht aus einem Stück gefertigt, die vordere Strebe dient zur Aufnahme von Rückspiegeln.

HUD-Anzeige bei Ausweichen:
1. Rechteckige Begrenzungsbox
2. Geforderte Flugrichtung
3. Zeit bis zum nächsten Manöver

Das Head-up-Display besitzt ein Sichtfeld von 35 × 25° und stellt dem Piloten die wichtigsten Informationen dar. Dazu gehören Flughöhe, -geschwindigkeit und -richtung, Navigationsdaten und Waffeninformationen. Bei ungelenkter Freifallmunition wird beispielsweise die CCIP (Continuously Computed Impact Point) Markierung eingeblendet, um dem Piloten das Zielen zu ermöglichen. Alternativ kann auch das Infrarotbild von PIRATE auf das HUD projiziert werden, um als Forward Looking Infrared bei widrigen Sichtverhältnissen zu dienen. Ein Novum beim Eurofighter ist die automatische Errechnung des optimalen Ausweichkurses bei Raketenbeschuss durch die Avionik, welcher dem Piloten auf dem HUD dargestellt wird. Da das Praetorian-Selbstschutzsystem bei identifizierten Gefahren vollautomatisch Gegenmaßnahmen auslöst, muss der Pilot nur dem errechneten Ausweichkurs folgen, um Lenkwaffen auszumanövrieren. Dabei wird wie in einem Computerspiel ein Richtungspfeil eingeblendet, welcher die erforderliche Flugrichtung und g-Last anzeigt. Der Pilot muss die Nase der Maschine nur innerhalb von rechtecken Begrenzungsboxen halten, welche auf dem HUD anzeigt werden. Die Zeit bis zum nächsten Manöverabschnitt wird im unteren Bereich des HUD eingeblendet. Dauert es länger als 10 Sekunden, wird an dieser Stelle ein " < " eingeblendet. Laufen die 10 Sekunden ab, fährt ein " v " die Namensbox von rechts nach links ab. Am linkesten Punkt ändert sich dann der Richtungspfeil und eine neue Begrenzungsbox wird eingeblendet, sowie der neue Name für das Flugmanöver. Den einzelnen Manöverabschnitten werden fortlaufende Namen zugewiesen, welche in der Namensbox angezeigt werden, zusammen mit der gesamten Zeit, die das Ausweichmanöver andauert. Zum Beispiel „BOGEY-1 13“ für das erste Manöver, wobei das Ausmanövrieren der Lenkwaffe von „BOGEY“ insgesamt 13 Sekunden in Anspruch nimmt. Das Kommunikations- und Audio-Management-System (Communications and Audio Management Unit, CAMU) warnt den Piloten sowohl in gesprochener Form als auch mit simplen Signaltönen vor Bedrohungen.

Namensbox mit Zeitangabe, hier namenlos

Der Striker-Helm steht nach einer langen Entwicklungsgeschichte erst seit Anfang 2011 voll zur Verfügung und kostet etwa 400.100 $ pro Exemplar. Am 1,9 kg schweren Helm werden das Mikrofon und die Sauerstoffmaske befestigt. Dabei wird die Zapfluft der Triebwerke durch ein Molekularsieb gepresst um ABC-Schutz zu gewährleisten, bei abgeschalteten Triebwerken wird der Sauerstoffgenerator durch die APU versorgt. Zusätzlich ist das Helmvisier mit einer Laserschutzbeschichtung versehen. Am Pilotenhelm können links und rechts zwei restlichtverstärkende Kameras (Night Vision Enhancement, NVE) eingebaut werden, deren Bilder auf das Helmdisplay projiziert werden können, um konventionelle Nachtsichtgeräte zu ersetzen. Jede dieser CCD-Kameras besitzt ein Sichtfeld von 40° und ermöglicht es dem Piloten, auch ohne Einschränkung des Sichtfeldes im Dunkeln zu kämpfen. Das Helmgewicht steigt dadurch auf 2,3 kg an. Das Helmdisplay (Helmet Mounted Display, HMD) besteht aus binokularen Kathodenstrahlröhrenbildschirmen und ist mit dem Head Tracking System (HTS) gekoppelt. Im Cockpit sind dazu optische Sensoren installiert, welche die Kopfbewegungen in drei Dimensionen bis auf weniger als 1° genau erkennen. Das Helmdisplay kann sowohl Symbole als auch TV-Bilder darstellen und mit PIRATE gekoppelt werden, um dem Piloten eine Infrarotsicht der Umgebung zur Verfügung zu stellen. Wichtigstes Feature ist das Helmet Mounted Symbology System (HMSS), welches neben Geschwindigkeit, Flugrichtung und Höhe auch die Position gegnerischer Maschinen und Lenkwaffen auf dem Helmdisplay darstellt. Der Pilot kann damit auch Ziele "durch" das eigene Flugzeug sehen, diese Aufschalten und dann per Spracheingabe priorisieren oder Lenkwaffen darauf abfeuern. Obwohl nicht explizit erwähnt, werden die Positionsdaten dafür durch die Raketenwarner geliefert, da sonst die von BAE Systems erwähnte Positionsbestimmung gegnerischer Lenkwaffen nicht möglich wäre. Objekte innerhalb einer Sphäre um den Typhoon, mit Ausnahme direkt darüber und darunter, können so lokalisiert und verfolgt werden. Langfristig ist auch die Integration eines 3D-Audiosystems wie in der X-31 geplant, der Striker-Helm wurde dafür bereits vorbereitet. Am Ende soll auch das HUD verschwinden.

Avionik

Im Gegensatz zur F-22 und Rafale kommt im Eurofighter keine Integrierte Modulare Avionik zum Einsatz. Während bei den beiden alle Sensordaten in ein einziges zentrales Datenverarbeitungssystem eingespeist werden, das aus identischen Rechenbausteinen besteht, werden im Typhoon die Sensordaten durch die Subsysteme vorverarbeitet, bevor diese im zu einem taktischen Gesamtbild der Situation zusammengefügt werden. Die Avionik besteht dabei aus mehreren Systemen, welche über Glasfasernleitungen nach Stanag 3910 verknüpft sind, und bis zu 1.000 Mbit/s übertragen können. Einzelne Systeme stellen auch „Inseln“ in der Avionik dar, und werden erst über einen weiteren Rechner an das Glasfasernetz angeschlossen. So sind die Subsysteme des Praetorian-Systems, die Systeme zur Freund-Feind-Abfrage, die Flugzeug-Grundsysteme, das Waffenkontrollsystem und die Subsysteme des Cockpits über MIL-STD-1553-Datenbusse verknüpft, welche für einen geringeren Datendurchsatz von 100 Mbit/s ausgelegt sind. Am Anfang waren alle Mikroprozessoren vom Typ Motorola 68020, welcher als General Purpose Processor (GPP) bezeichnet wurde. In Anwendungen mit hohem Datenverarbeitungsbedarf werden diese Schrittweise durch einen neuen GPP ersetzt, welcher auf Power PC-Prozessoren basiert. Den Anfang machte das Praetorian-Selbstschutzsystem, welches bereits bei Tranche 1 Maschinen hochgerüstet wurde, was die Rechenleistung verzehnfachte. Bei Tranche 2 folgten das CAPTOR-Radar und die Missionscomputer (AIS). Die komplette Software des Eurofighters ist in Ada geschrieben. Neben der lokalen Luftkühlung von einzelnen Komponenten wird die Abwärme der Avionik und des Anti-g-Anzuges über Flüssigkühlkreisläufe an den Treibstoff abgegeben, welcher als Wärmesenke dient.

Prinzip der Sensorfusion im Eurofighter

Das Attack and Identification System (AIS) des Typhoon ist für die Sensorfusion zuständig, und besteht aus zwei identischen Rechnern. Die Sensorkontakte des Radars, Infrarotsensors, der elektronischen Unterstützungsmaßnahmen (ESM), des Multifunctional Information Distribution Systems (MIDS) und der Raketenwarner werden hier zu einem taktischen Gesamtbild zusammengefügt und analysiert. Mehrfachkontakte verschiedener Sensoren von einem Ziel werden zu einem Track zusammengefasst. Durch die Informationsfusion kann auch die Positionsbestimmung verfeinert werden, da das Radar zum Beispiel eine höhere Entfernungsauflösung besitzt, und der Infrarotsensor eine bessere Winkelauflösung. Beim Flug mit hohen g-Lasten werden Informationen vom Flight Control System (FCS) an das ESM gesendet, um die Verbiegung der Tragflächen bei der Positionsbestimmung der Ziele zu berücksichtigen. Das ESM schätzt dabei die Entfernung zum Ziel, basierend auf der Signalamplitude. Die Peilgenauigkeit ist dabei höher als beim CAPTOR-Radar. Die Zielidentifizierung wird ebenfalls vereinfacht, da nur ein Sensor den Typ des Ziels kennen muss, um den Track als solchen zu identifizieren. Die Darstellung auf den Displays ist entsprechend: rote Rechtecke für Feinde, gelbe Rechtecke für unklar und grüne Kreise für befreundete Einheiten. Ziele, welche über den Datenlink von AWACS kommen und nicht identifiziert wurden, werden grau dargestellt. Sind mehrere Ziele so dicht gedrängt, dass sich ihre Position auf den Displays überschneiden würde, werden diese zu einem Sechseck zusammengefasst. Die Darstellung erfolgt dabei in der Regel dreidimensional. Bei der Wahl des B-Scope wird beispielsweise mit einer Zahl rechts über dem Kontakt der Fluglevel in tausend Fuß eingeblendet. Das AIS analysiert auch die Bedrohungslage, und priorisiert die gegnerischen Maschinen entsprechend.

Folglich können Ziele auch ohne aktiven Radareinsatz mit Lenkwaffen beschossen werden. Da die Eurofighter ihre fusionierten Informationen über das MIDS an andere Maschinen senden, können Lenkwaffen auch ohne Einsatz der eigenen Sensoren auf Ziele gefeuert werden. Dies wurde erstmals am 31. März 2009 demonstriert, als ein britischer Typhoon mit seinem CAPTOR-Radar eine Drohne ortete und ein spanischer Eurofighter diese mit einer AIM-120 AMRAAM bekämpfte. Das Problem der AMRAAM ist dabei, das diese auf das X-Band-Radar eines Kampfflugzeuges als Sender angewiesen ist, um über eine Sichtlinie zum Heck der Waffe Zielkorrekturen zu empfangen. Das volle Potential wird erst mit der MBDA Meteor zur Verfügung stehen: Da hier auch eine Lenkung der Waffe durch AWACS möglich ist, werden die Zieldaten folglich über Link 16 übertragen, was die Feuerleitung nicht auf ein Bordradar im Sichtbereich beschränkt. Im Folgenden werden das CAPTOR-Radar, der PIRATE-Infrarotsensor und das Praetorian-Selbstschutzsystem näher erläutert.

CAPTOR

→ Hauptartikel: EuroRADAR CAPTOR

Das CAPTOR ist das Radar des Eurofighters und eine Weiterentwicklung des Blue-Vixen-Radars durch das EuroRADAR-Konsortium unter Führung von BAE Systems. Das Radar besteht aus einer mechanisch gesteuerten Antenne mit 0,7 Metern Durchmesser, 61 Steckkarten (Shop Replaceable Items) und 6 Line Replaceable Units. Das Gesamtsystem wiegt 193 kg. Das CAPTOR arbeitet in einem Frequenzband von 8 bis 12 GHz und besitzt etwa die doppelte Sendeleistung des AN/APG-65. Zur Antennensteuerung werden hochpräzise Samarium-Kobalt-Servomotoren mit hohem Drehmoment verwendet, um hohe Abtastgeschwindigkeiten zu erzielen. Die Antenne kann um ±60° in Elevation und Azimut geschwenkt werden. Im Gegensatz zu anderen NATO-Radaren verwendet das System drei Verarbeitungskanäle: Der erste dient der Zielsuche, der zweite der Zielverfolgung und Identifizierung und der dritte zur Lokalisierung und Überwindung von Störmaßnahmen. Es wechselt automatisch zwischen niedrigen, mittleren und hohen Pulswiederholungsraten. Diese betragen 1000 bis 200.000 Impulse pro Sekunde. Das Aussenden kürzerer Impulse reduziert die Entdeckbarkeit. Die Rechenleistung des Radars liegt bei drei Milliarden Rechenoperationen pro Sekunde.

Das in Tranche-1-Flugzeugen verbaute CAPTOR-C besitzt verschiedene Luft-Luft- und Luft-Boden-Modi, die per Sprachsteuerung oder automatisch angewählt werden können. Es können bis zu 20 Luftziele im "Track while scan"-Modus verfolgt werden; die Ortungsreichweite für ein Jagdflugzeug beträgt etwa 185 km. Der "Range-while-search"-Modus ermöglicht höhere Reichweiten, allerdings zu Lasten der Genauigkeit, die dann nicht mehr „waffentauglich“ ist. Der Eurofighter besitzt auch einen Non-Cooperative-Target-Identification-Modus. Dabei werden nicht nur die Anzahl und Drehgeschwindigkeit der Verdichterschaufeln zur Analyse hinzugezogen, sondern auch das Radarbild des Ziels. Mit Hilfe eines Datenbankabgleiches wird dann das Ziel identifiziert. Um die Datenmenge nicht ausufern zu lassen, werden nur die Radarbilder der Bedrohungen geladen, die im Zielgebiet zu erwarten sind. Im "Synthetic Aperture Radar"-Modus kartografiert das Radar das Gelände mit einer Auflösung von einem Meter. Weitere Luft-Boden-Modi wie zum Beispiel GMTI oder TERCOM sind vorhanden.

Bei Tranche-2-Flugzeugen wurden die Motorola-GPP-Einheiten durch die neueren PowerPC-Einheiten ausgewechselt. Die Geländeauflösung konnte so auf 0,3 m erhöht werden. Das Radar wird als CAPTOR-D oder CAPTOR-M bezeichnet. Über die Zahl der TWS-Ziele und Feuerleitkanäle ist nichts neues bekannt, diese dürften aber ebenfalls deutlich erhöht worden sein, da die Hardware für das CAPTOR-E beibehalten wird. Dieses Aktive-Phased-Array-Radar soll eine um 40° geneigte und drehbare Antenne besitzen, um den Suchbereich auf ±100° zu erhöhen. Die Entwicklung des CAPTOR-E wurde am 1. Juli 2010 gestartet, Flugtestmodelle sollen bis 2013 fertig und Serienmodelle ab 2015 verfügbar sein.

PIRATE

→ Hauptartikel: EuroFIRST PIRATE

PPI-Scope von PIRATE:
1. Performance-Indikator
2. Elevationsabdeckung

Der PIRATE ist ein abbildender Infrarotsensor mit hoher Auflösung, der seit 2007 zur Verfügung steht. Aus Kostengründen wird nicht jeder Eurofighter mit diesem Bauteil bestückt. Der Sensor arbeitet in den Wellenlängen von 3 bis 5 µm und von 8 bis 11 µm und befindet sich links vor dem Cockpit. Erstmals in einem Kampfflugzeug kommt dabei ein Quantentopf-Infrarot-Photodetektor (QWIP) zum Einsatz, was die Ortungsreichweite gegenüber älteren CCD-Sensoren deutlich steigert. So kann der OLS-35 der Su-35BM ein Unterschallziel frontal auf etwa 27 nm (50 km) orten, während PIRATE in derselben Situation etwa 50 nm (93 km) erreicht. Die Ortungsreichweite bei der Verfolgung liegt analog bei etwa 50 nm (93 km) für den OLS-35 und bis zu 150 km für PIRATE. Allerdings beeinflusst die Wetterlage die Leistung der infrarotgestützten Zielsuche und Zielverfolgung erheblich. PIRATE arbeitet dabei wie ein Radar im Track-while-scan-Modus mit Look-up- bzw. Look-down-Fähigkeit, nur ohne dabei Emissionen auszusenden. Dabei kann rein passiv die Entfernung bestimmt und das Ziel identifiziert werden. Dies ist ein großer Fortschritt gegenüber älteren Infrarotsensoren, welche beim Scannen nur ein zweidimensionales Bild erzeugen konnten. Zur Bestimmung der Entfernung musste ein Ziel mit einem Laserentfernungsmesser beleuchtet werden, wodurch nur ein Ziel verfolgt werden konnte. Im Bild rechts ist die PPI-Scope-Darstellung von PIRATE zu sehen. Oben links im Bild wird dabei eine Performance-Anzeige eingeblendet; je voller der Balken, desdo größer die Ortungsreichweite. Zu sehen ist eine gegnerische Maschine in 35 nm Entfernung in 3000 ft Höhe, und eine Gruppe unbekannter Kontakte in etwa 50 nm Entfernung und 1000 ft Höhe. Das graue Ziel kommt über den Datenlink. Folgende Betriebsmodi stehen zur Verfügung:

• Multiple Target Track (MTT): Der Raum vor dem Flugzeug wird nach möglichen Zielen abgesucht, dabei können bis zu 200 Ziele gleichzeitig verfolgt werden. Auch als Track While Scan – IRST mode bezeichnet.
• Single Target Track (STT): Im STT-Modus wird nur ein Ziel mit hoher Präzision verfolgt.
• Single Target Track Ident (STTI): In diesem Modus kann das Ziel auch vom Piloten visuell auf einem Display identifiziert werden; die Auflösung pro Pixelpunkt ist besser als beim CAPTOR.
• Sector Acquisition: PIRATE und CAPTOR suchen gemeinsam nach Zielen in einem Sektor.
• Slaved Acquisition: PIRATE schaltet sich auf ein Ziel, dessen Position über das MIDS zum Typhoon gesendet wurde. Wird das Ziel gefunden, wechselt PIRATE automatisch in den STT- oder STTI-Modus.

Der Infrarotsensor kann auch mit der Kopfbewegung des Piloten gekoppelt werden. Der Sensor schaut dann dorthin, wo der Pilot hinsieht; das FLIR-Bild wird auf das Helmdisplay projiziert. Dies kann beim Aufspüren von Zielen oder bei der Zielverfolgung im Kurvenkampf bei schlechter Sicht hilfreich sein.

Praetorian

Position der Subsysteme:
1. Laserwarner
2. Flare-Dispenser
3. Chaff-Dispenser
4. Raketenwarner
5. ESM/ECM-Pods
6. Schleppstörsender

Das Praetorian, auch als Defensive Aids Sub-System (DASS) bezeichnet, ist das automatische Selbstschutzsystem des Eurofighters und wird von BAE Systems und Elettronica im dafür gegründeten EuroDASS-Konsortium entwickelt und gebaut. Der Komplex besteht aus Antennen für elektronische Unterstützungsmaßnahmen (ESM) und elektronische Gegenmaßnahmen (ECM), sowie Raketenwarner (MAW) und Täuschkörperwerfer. Die einzelnen Bestandteile werden von dem Defensive Aids Computer (DAC) über MIL-STD-1553-Datenbusse angesteuert, während der Rechner selbst über Glasfaserleitungen an die Avionik angebunden ist. Das gesamte System wird von fünf Prozessoren gesteuert. Das Praetorian-System wurde bereits bei Tranche 1 Maschinen auf den neuen GPP hochgerüstet, was die Rechenleistung verzehnfachte.

Die Antennen für elektronische Unterstützungsmaßnahmen (ESM) befinden sich vorne in den Flügelspitzenbehältern, und eine weitere am hinteren Ende des linken Pods, um eine 360°-Abdeckung zu gewährleisten. Die Überlagerungsempfänger können neben ihrer Funktion als Radarwarnempfänger auch andere elektronische Emissionen wie Funk- und Datenübertragung aufspüren. Je nach Signalstärke können dabei Entfernungen von über 100 km erreicht werden. Das System deckt dabei einen Frequenzbereich von 90–100 MHz bis zu 10+ GHz ab. Die empfangenen Signale werden an den Defensive Aids Computer (DAC) weitergeleitet, wo mit Hilfe von Bibliotheken, die mehrere tausend Signalbeispiele enthalten, der Sender identifiziert wird. Beim Flug mit hohen g-Lasten werden Informationen vom Flight Control System (FCS) an das ESM gesendet, um die Verbiegung der Tragflächen bei der Positionsbestimmung der Ziele zu berücksichtigen. Das ESM schätzt dabei die Entfernung zum Ziel, basierend auf der Signalamplitude. Vermutlich wird auch sequentielle Triangulation zur Entfernungsbestimmung eingesetzt. Die Peilgenauigkeit ist mit weniger als 1° höher als beim CAPTOR-Radar.

Die Systeme für elektronische Gegenmaßnahmen (ECM) befinden sich ebenfalls in den Flügelspitzenbehältern. Dabei enthält die Vorderseite jedes Pods zwei nach außen gerichtete Spiralantennen, um die vordere Hemisphäre abzudecken. Am hinteren Ende des linken Pods befinden sich vier Antennen, um die gesamte Abdeckung der hinteren Hemisphäre sicherzustellen. Die Störsignale werden dabei in der Avionikbucht erzeugt und mit niedriger Energie zu Verstärkern in den Flügelspitzenbehältern geleitet. Im rechten Flügelspitzenbehälter befinden sich an dieser Stelle zwei Schleppstörsender, von denen jeweis einer an einem 100m langen Kevlar- und Glasfaserkabel hinter dem Flugzeug gezogen werden kann. In deutschen Eurofightern kommt dabei der Sky Buzzer von EADS zum Einsatz, während andere Typhoon-Nutzer den Ariel Mk II von SELEX Galileo verwenden. Der Schleppstörsender arbeitet dabei im Frequenzbereich von 6–20 GHz (H- bis J-Band). Er kann entweder Raketen mit Home-on-jam-Technik unschädlich machen oder als Radarköder arbeiten, welcher aktiv radargelenkten Waffen ein größeres und attraktiveres Ziel bietet als das Trägerflugzeug. Dabei werden zusammen mit den ECM-Antennen in den Flügelspitzenbehältern die durch den Täuschkörperwerfer ausgestoßenen Chaff-Wolken angestrahlt, um sie als Scheinziel noch lohnender erscheinen zu lassen. Zusätzlich kann auch Cross-Eye-Jamming eingerüstet werden, um eine signifikante Winkelabweichung im Radar einer anfliegenden Rakete oder eines gegnerischen Flugzeuges zu erzeugen. Nur italienische Typhoons sind damit ausgestattet.

DASS-Anzeige mit Steig- und Sinkrate der Ziele durch Pfeile

Über die Raketenwarner (Missile Approach Warner, MAW) des Eurofighter Typhoon ist am wenigsten bekannt. Laut Jane’s Information Group sind die Advanced MIssile Detection System (AMIDS) Sensoren von SELEX Galileo eingebaut. Dabei wird Puls-Doppler-Radar verwendet, um Bedrohungen im Nahbereich zu orten. Zwei davon befinden sich in den vorderen Flügelwurzeln, ein weiterer am Heck der Maschine. Bedingt durch die kleine Baugröße der Antennen, die geringe Rückstrahlfläche der Ziele und das Bedürfnis nach schneller Abtastung des Luftraumes sind vermutlich Phased-Array-Antennen mit Millimeterwellen eingebaut; die höhere atmosphärische Dämpfung wird dabei in Kauf genommen. Objekte innerhalb einer Sphäre um den Typhoon, mit Ausnahme direkt darüber und darunter, können so lokalisiert und verfolgt werden. Da Kampfflugzeuge eine signifikant größere Rückstrahlfläche als Lenkwaffe aufweisen, können diese auf wesentlich größere Entfernung geortet werden. Auch hier liegen nur indirekte Informationen vor: So stellt das Helmet Mounted Symbology System (HMSS) laut BAE Systems die Position gegnerischer Maschinen und Lenkwaffen auf dem Helmdisplay dar, wobei die Zieldaten prinzipbedingt nur durch die Raketenwarner kommen können, da sonst die Positionsbestimmung gegnerischer Lenkwaffen nicht möglich wäre. Diehl BGT Defence erwähnt beispielsweise im Produktflyer der IRIS-T, das die Waffe auch mit Hilfe der Raketenwarner auf Ziele eingewiesen werden kann. Das Bild rechts stammt aus der Eurofighter-Präsentation für Norwegen. In dem abgebilden DASS-Display ist ein " MSL " Kontakt in direkter Nähe zu sehen (grüner Kreis), sowie mit " FLN " und " FLANK " beschriftete Ziele in bis zu 50 nm (90 km) Entfernung. Aus praktischen Gründen wird die Ortungsreichweite gegen Lenkflugkörper mindestens 25 km betragen.

Die Täuschkörperwerfer vom Typ BOL 510 sind verteilt untergebracht: Je ein Flare-Dispenser befindet sich unter jedem Flügel im inneren Lastträger, und am hinteren Ende der Startschienen der Kurzstrecken-Luft/Luft-Raketen befinden sich die Chaff-Dispenser. Die Anbringung soll die Verteilung der Düppel durch die Wirbelschleppen optimieren. Der Täuschkörperwurf kann dabei vom AIS, dem DAC oder dem Piloten ausgelöst werden. Insgesamt werden 320 Chaff und 32 Flares mitgeführt.

Britische Eurofighter werden zusätzlich mit Laserwarnern ausgestattet. Sollte das Flugzeug mit einem Laser angepeilt werden, lösen sie Alarm aus. Österreich verzichtete aus politischen und finanziellen Gründen auf das komplette DASS.

Triebwerke

Im Vordergrund ein EJ200

Eurofighter mit gezündetem Nachbrenner

→ Hauptartikel: Eurojet EJ200

Das EJ200 ist ein Zweiwellentriebwerk mit einem Nebenstromverhältnis von 0,4:1. Das geringe Nebenstromverhältnis wurde für hohe Trockenschubleistung und einen guten Vortriebswirkungsgrad im Überschall gewählt. Das Triebwerk ermöglicht es dem Typhoon, ohne den Einsatz des Nachbrenners dauerhaft im Überschall zu fliegen. Im Vergleich zum Turbo-Union RB199 benötigt es 37 % weniger Teile (1800 statt 2845) und entwickelt 50 % mehr Schubkraft bei gleichen Ausmaßen. Die Luft wird durch einen Niederdruckverdichter in drei Stufen auf ein Druckverhältnis von 4,2:1 verdichtet. Der Hoch- und Niederdruckverdichter werden in sogenannter Blisk-Technologie hergestellt, wobei Verdichterscheiben und -schaufeln aus einem Stück bestehen, was das Gewicht reduziert. Die Schaufelblätter aus einer Titanlegierung sind mehr als doppelt so groß wie beim Turbo-Union RB199 und hohl. Der nachfolgende Hochdruckverdichter mit 3D-Beschaufelung erzeugt mit nur fünf Stufen ein Druckverhältnis von 6,2:1 und liegt damit weltweit an der Spitze dieser anspruchsvollen Technologie. Die beiden Verdichter rotieren gegenläufig zueinander und erzeugen so ein Gesamtdruckverhältnis von bis zu 26:1. In der Ringbrennkammer werden Luft und Treibstoff miteinander verbrannt. Die Turbineneintrittstemperatur liegt bei ungefähr 1800 Kelvin. Die Hoch- und Niederdruckturbine bestehen aus je einer Stufe und verwenden luftgekühlte Einkristallblätter aus einer Nickellegierung mit einer keramischen Beschichtung aus Nickel, Chrom und Yttrium. Diese Beschichtung muss regelmäßig auf eventuelle Beschädigungen überprüft werden. Nach dem Nachbrenner folgt eine verstellbare konvergent-divergente Düse ohne Schubvektorsteuerung. Das Schub-Gewicht-Verhältnis des EJ200 beträgt bei einem Triebwerksgewicht von 1035 kg 9,5:1. Der Austausch eines Triebwerks dauert mit 4 Personen weniger als 45 Minuten. In Zukunft soll noch eine 3D-Schubvektorsteuerung mit einem Umlenkwinkel von etwa 23° eingerüstet werden, um die Erkenntnisse aus dem X-31-Projekt einfließen zu lassen. Dabei sollen auch die konvergente und divergente Sektion der Düse unabhängig voneinander kontrolliert werden können, um durch optimierte Strömungsbedingungen den Nettoschub im Supercruise um 7% zu erhöhen.

Das Triebwerk wird im Normalfall von seiner Digital Engine Control Unit (DECU) auf minimale Wartung und maximale Lebensdauer optimiert. In dieser Einstellung leistet es eine Trockenschubkraft von 60 kN und 90 kN mit Nachverbrennung. Die Leistung kann allerdings bei Bedarf im Kriegsfall gesteigert werden, was die Lebensdauer reduziert und den Wartungsaufwand erhöht. In Gefechtseinstellung, genannt War Setting, entwickelt es eine Trockenschubkraft von 69 kN und 95 kN mit Nachverbrennung. Das EJ200 kann auch eine Notleistung von 102 kN für wenige Sekunden bereitstellen. Ausgehend von einer Marschgeschwindigkeit von Mach 1,5 und einer Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,35 bei einer Schubkraft von 2 × 60 kN bzw. 2 × 90 kN, kann bei bekannten Einlaufdaten und Luftwiderständen die Fluggeschwindigkeit im War Setting interpoliert werden. Dabei kann – bei konstantem Widerstandsbeiwert – eine Supercruisegeschwindigkeit von Mach 1,8 und eine Höchstgeschwindigkeit von etwa Mach 2,44 ohne Außenlasten errechnet werden. Die Werte decken sich auch gut mit dem obigen Spiegel-Zitat, da die maximale Fluggeschwindigkeit einer F/A-18C bei etwa Mach 1,8 liegt. Die Geschwindigkeiten sind mit der MiG-MFI vergleichbar welche damals als Bedrohung galt, und für die eine Marschgeschwindigkeit von Mach 1,7–1,9 und eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,6 prognostiziert wurde.

Bewaffnung

Mauser BK-27

Der Eurofighter ist mit der einläufigen, gasbetriebenen Fünfkammerrevolverkanone Mauser BK-27 im Kaliber 27 × 145 mm ausgestattet. Die Waffe wiegt ohne Munition 100 kg und ist im rechten Tragflächenansatz eingebaut. Die Kadenz kann zwischen 1000 und 1700 Schuss pro Minute gewählt werden, die Mündungsgeschwindigkeit liegt bei 1025 m/s. Dabei werden in nur 0,5 Sekunden über 4 kg Geschossmasse abgefeuert. Die Munitionszuführung geschieht in einem geschlossenen System, wobei die leeren Patronenhülsen in einem Behälter aufgefangen werden. Die Patronen müssen vorher nicht verbunden werden sondern nur in einen Behälter gelegt werden, was die Zeit für die Aufmunitionierung der Waffe verringert. Die effektive Reichweite liegt bei etwa 1600 m. Insgesamt werden 150 Schuss Munition mitgeführt, wobei verschiedene Munitionsarten zur Verfügung stehen. Gegen Luftziele werden Hochexplosivgeschosse (HE) geladen, wahlweise auch mit Selbstzerstörung (HE-SD). Gegen Bodenziele kommen panzerbrechende Geschosse mit oder ohne Explosivmasse zum Einsatz. Ein Projektil wiegt etwa 260 Gramm.

Hardpoints (rot) und Bordkanone (grün)

Des Weiteren sind 13 Unterrumpf und -flügelstationen vorhanden, um Außenlasten bis zu einer Gesamtmasse von 7500 kg anzubringen. Davon befinden sich 4 unter jeder Tragfläche, und 5 unter dem Rumpf. Maximal können so 12 Luft-Luft-Raketen mitgeführt werden. An den im linken Bild gelb unterlegten Außenlaststation können auch Abwurftanks montiert werden. Es stehen dabei mindestens zwei Modelle zur Auswahl: Der 1500-Liter-Tank des Panavia Tornado, welcher für den Unterschallflug und geringe g-Lasten ausgelegt ist, oder der auf Überschallflug und hohe g-Lasten optimierte neue 1000-Liter-Tank. Um die Aerodynamik des Flugzeugs weniger zu beeinträchtigen wurde von BAE Systems auch die Anbringung von Conformal Fuel Tanks untersucht. Diese sollen auf dem Rücken des Flugzeuges angebracht werden und jeweils 1500 Liter fassen, um die Reichweite des Eurofighters um 25% zu steigern. Mangels Interesse der Nutzerstaaten ist eine Einführung aber noch nicht in Sicht. Während die mittige Unterrumpfstation nur zum Transport von Treibstoff verwendet wird, können an den vier halbversenkten Waffenstationen weitreichende Luft-Luft-Raketen mitgeführt werden, ohne dass die Rückstrahlfläche und der Luftwiderstand signifikant erhöht wird. Die beiden äußeren Startschienen können nur mit Kurzstrecken-Luft-Luft-Flugkörpern bestückt werden. An den restlichen Unterflügelstationen können bei Bedarf Waffenpylone montiert werden, welche über MIL-STD-1760 die Datenverbindung zwischen Waffe und Flugzeug aufrecht erhalten.

Als Luft-Luft-Bewaffnung steht neben der alten Sidewinder die neuen ASRAAM und IRIS-T zur Verfügung. Bei der ASRAAM war eine deutliche Erhöhung der Abschussdistanz das Hauptentwicklungsziel. Gegnerische Flugzeuge sollen so bereits im Anflug zerstört werden, bevor es zu einem Kurvenkampf kommt. Die Erhöhung der Manövrierfähigkeit für den Nahkampf war im Vergleich zur Sidewinder jedoch ein sekundäres Entwicklungsziel, obwohl auch hier durch den wesentlich schubstärkeren Raketenmotor und den widerstandsarmen Flugkörper Verbesserungen erzielt wurden. Die IRIS-T hingegen wurde als besonders wendiger Flugkörper entworfen und kann auch Ziele nahe und hinter dem eigenen Flugzeug treffen, diese Fähigkeit wird als full sphere capability bezeichnet. Durch die Zielzuweisung über die Raketenwarner kann die Übersichtlichkeit für den Piloten verbessert und tote Winkel reduziert werden. Aufgrund des neuartigen Suchkopfes können mit der IRIS-T auch Luft-Luft- und Boden-Luft-Raketen bekämpft werden, um den Typhoon als Hardkill-System zu verteidigen.

Boeing 737 AEW&C der RAAF mit AESA-Radar

Für den Luftkampf auf große Entfernungen wird als Übergangslösung die AIM-120A/B/C AMRAAM eingesetzt, welche in der Vergangenheit eher unspektakuläre Leistungen zeigte. In Zukunft soll diese durch die wesentlich leistungsfähigere Meteor ersetzt werden, welche mit einem Staustrahltriebwerk ausgerüstet ist. Einigen Berichten zufolge kann der Radarsucher auch passiv arbeiten, vermutlich im X-Band, um als “Anti-Radar-Luft-Luft-Rakete” gegen Flugzeuge eingesetzt zu werden. Ein Novum ist auch die Vernetzung der Lenkwaffe mit anderen Einheiten. So ist es möglich, dass Flugzeug A die Meteor auf Ziel B abfeuert, während des Fluges aber der Waffe von Flugzeug C das Ziel D neu zugewiesen wird. Das Startflugzeug muss nach dem Feuern also keinen Sensorkontakt mehr mit dem Ziel haben, die Rakete kann von anderen Einheiten kontinuierlich mit neuen Zieldaten versorgt werden. Dabei ist auch eine Lenkung durch AWACS möglich. Da eine E-3 Sentry aufgrund der langsamen Antennenrotation nur alle 10 Sekunden ein Zielupdate zur Verfügung stellen kann, steht diese Möglichkeit nur gegen langsame, schwerfällige Ziele zur Verfügung. Ist ein AWACS mit einer AESA-Antenne ausgerüstet, wie das ursprünglich geplante E-10 MC2A, können Lenkwaffen auch gegen agile Ziele geführt werden. Die Eurofighter im Radarbereich dieses AWACS können dann nach dem Feuern sofort wenden, um der gegnerischen Raketensalve zu entgehen. Ist das Radar des AESA-AEW-Flugzeuges stark genug, kann diese Methode auch zur Bekämpfung von Zielen mit reduzierter Radarrückstrahlfläche auf große Distanz verwendet werden, als Ergänzung zur bordeigenen Sensorik. So kann eine E-3 Sentry mit RISP-Ugprade bereits ein Ziel mit einem Radarquerschnitt von 0,5 m² auf mindestens 556 km orten. Das Prinzip, Lenkflugkörper mit Hilfe von AWACS ins Ziel zu lenken, wurde bereits 1994 von Tom Clancy im Roman Ehrenschuld beschrieben.

In der Luft-Boden-Rolle wurden diverse Bomben eingerüstet, in Zukunft sind auch Luft-Boden-Lenkflugkörper geplant. Die Maximallast der Außenlaststationen unterliegt dabei der Geheimhaltung. Da die beiden inneren Unterflügelstationen jedoch Taurus und Storm Shadow-Marschflugkörper tragen können, müssen diese eine Mindestlast von 1500 kg besitzen. Die äußeren Unterflügelstationen sind für das Tragen von Luft-Luft-Flugkörpern großer Reichweite und Bomben gedacht, und werden vermutlich 250 bis 500 kg tragen können. Die britischen Typhoons können auch den Litening III Laser Designator Pod mitführen, um Ziele zu beleuchten. Im nachfolgenden Beladungschema sind die Zahlen 1 und 12 die äußeren Startschienen, und die Stationen 5 & 6 sowie 7 & 8 die Unterrumpfstationen. Die mittlere Außenlaststation wird nicht berücksichtigt, da diese in Normalfall nur zum Transport von Treibstoff verwendet wird.

Luft-Luft-Lenkflugkörper
Waffe	1	2	3	4	5 & 6	7 & 8	9	10	11	12	Nutzer
AIM-132 ASRAAM	1	1	1	1	-	-	1	1	1	1	Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich
AIM-2000 IRIS-T	1	1	1	1	-	-	1	1	1	1	Deutschland Spanien Italien Osterreich Saudi-Arabien
AIM-9 Sidewinder	1	1	1	1	-	-	1	1	1	1	Deutschland Spanien Italien Vereinigtes Konigreich Osterreich Saudi-Arabien
AIM-120 AMRAAM	-	1	1	1	2	2	1	1	1	-	Deutschland Spanien Italien Vereinigtes Konigreich Saudi-Arabien
MBDA Meteor (geplant)	-	1	1	1	2	2	1	1	1	-	Vereinigtes Konigreich Deutschland Spanien Italien
Luft-Boden-Lenkflugkörper
Taurus KEPD 350 (geplant)	-	-	1	1	-	-	1	1	-	-	Deutschland Deutschland
Storm Shadow (geplant)	-	-	1	1	-	-	1	1	-	-	Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich
Brimstone (geplant)	-	3	3	3	-	-	3	3	3	-	Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich
ALARM (geplant)	-	1	1	1	-	-	1	1	1	-	Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich
Luft-Boden-Freifallmunition
GBU-16	-	1	1	1	-	-	1	1	1	-	Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich
Mark 83 (1000Ibs)	-	1	1	1	-	-	1	1	1	-	Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich
Paveway IV	-	1	1	1	-	-	1	1	1	-	Deutschland Deutschland
GBU-48	-	1	1	1	-	-	1	1	1	-	Deutschland Deutschland
Stand: 9/2011

Versionen

Entwicklungsflugzeuge

DA1 in der Flugwerft Schleißheim, neben der X-31

DA2 im RAF Museum

Es wurden insgesamt sieben Development Aircraft (DA) gebaut, um den Eurofighter Typhoon zur Serienreife zu entwickeln:

• DeutschlandDA1: Wurde 1992 zusammengebaut und flog erstmals am 27. März 1994 als 98+29. Die Evaluierung folgte bis 1996. 1997 wurden nach 123 Flügen die RB199-Triebwerke durch EJ200 ersetzt, ebenso wurde der Mk.16A Schleudersitz und Avionik eingebaut. 1999 wurde der Testbetrieb wieder aufgenommen. Nach dem Verlust von DA6 wurde DA1 nach Spanien abgegeben, um die das restliche Testprogramm zu absolvieren, wozu auch Tests mit der IRIS-T gehörten. Nach 11 Jahren und 8 Monaten wurde das Flugzeug ausgemustert.
• Vereinigtes KonigreichDA2: Flog zuerst am 6. April 1994 als ZH588. Wurde zur Entwicklung des carefree handing und der Flugsteuerungssoftware verwendet. Am 23. Dezember 1997 erreichte DA2 mit dem RB199-Triebwerk als erster Eurofighter Mach 2. Im Januar 1998 folgten Luftbetankungsmanöver mit einer VC10 der RAF. Wie DA1 wurde auch DA2 1998 mit neuen Triebwerken, Schleudersitz und Avionik ausgestattet und nahm im August wieder den Testbetrieb auf. Im Jahr 2000 wurde das Flugzeug mit 490 Drucksensoren bestückt, welche mit schwarzen Abdeckungen versehen waren, was dem Flugzeug sein charakteristisches Aussehen gab. Die Drucksensoren sollten die aerodynamischen Effekte verschiedener Außenlasten messen. 2002 wurden Versuche mit der AMRAAM, dem DASS und carefree handling durchgeführt. Das Flugzeug befindet sich im RAF Museum in Hendon.
• ItalienDA3: Wurde für Waffenversuche verwendet.
• Vereinigtes KonigreichDA4: Für die Entwicklung von Radar und Avionik. Steht heute im Imperial War Museum in Duxford.
• DeutschlandDA5: Für die Entwicklung von Radar und Avionik, wurde später auf Tranche-2-Standard hochgerüstet.
• SpanienDA6: Zur Entwicklung von Flugzelle und Handling. Ging im November 2002 verloren.
• ItalienDA7: Für Navigation, Avionik und Raketentragversuche.

Vorserienmodelle

Die Instrumented Production Aircraft (IPA) sind fünf Flugzeuge nach Produktionsstandard, welche mit Instrumenten für Telemetrie ausgestattet wurden.

• Vereinigtes KonigreichIPA1: Test des Defensive Aids Sub System (DASS)
• ItalienIPA2: Integration von Luft-Boden-Waffen
• DeutschlandIPA3: Integration von Luft-Luft-Waffen
• DeutschlandIPA4: Integration von Luft-Boden-Waffen und Umwelttests
• Vereinigtes KonigreichIPA5: Integration von Luft-Luft- und Luft-Boden-Waffen
• Vereinigtes KonigreichIPA6: Zu Tranche 2 Computersystemen umgerüstet.
• DeutschlandIPA7: Voller Tranche 2 Standard.

Serienmodelle

Tranche 1

Die Tranche-1-Flugzeuge wurden ab 2003 ausgeliefert und liefern die Basisfähigkeiten. Alle Tranche-1-Flugzeuge werden im Rahmen des R2-Programms auf Block 5 hochgerüstet:

Block 1

Hardware-Serienstandard und Testflug-Instrumentation, Basisfähigkeiten

Block 2

Sensorfusion und begrenztes DASS (Chaff/Flare), PIRATE nur als FLIR, DVI-Sprachsteuerung, Basis-Autopilot. Neue Waffen: AIM-9L, ASRAAM-digital, AIM-120B AMRAAM, Kanone

Block 2B

Software-Update Flugsteuersystem (volle Luftkampffähigkeit und Basis-Mehrrollenfähigkeit), Striker-Datenhelm, MIDS-Datenlink, mehr Radarmodis, volles DASS, PIRATE, Bodenkollisions-Warnsystem. Neue Waffen: IRIS-T analog

Block 5

Nachtsicht für Striker-Helm, Software-Update Flugsteuersystem, voller Autopilot, volles PIRATE, volles Bodenkollisions-Warnsystem. Neue Waffen: GBU-10 Paveway II, GBU-16 Paveway II, Rafael Litening III, Kanone

Tranche 2

Die Tranche 2 befindet sich momentan in Produktion.

Block 8

Neuer Hardware-Standard, Missionscomputer und CAPTOR-M wurden auf Power-PC GPP hochgerüstet

Block 10

Software-Update mit vektorisierten Landkarten, verbessertem DASS, IFF Mode 5, und Rangeless ACMI. Neue Waffen: AIM-120C-5 AMRAAM, IRIS-T digital, GBU-24, ALARM, Paveway III & IV

Block 15

Ausstattung in Verhandlung und Software-Update für neue Waffen: Meteor, Taurus, Storm Shadow, Brimstone

Tranche 3

Die Ausstattung von Tranche-3-Maschinen befindet sich Verhandlung.

Nutzer

Der folgenden Tabelle kann die Entwicklung der Stückzahlen des Eurofighters entnommen werden; angefangen bei der Unterzeichnung des Entwicklungsabkommens 1985 über die Unterzeichnung des Produktionsabkommens 1997 bis zur Bestellung der Tranche 3A im Jahr 2009 und die Gewinnung zweier Exportkunden.

Partnerstaaten
Staat	geplant 1985	geplant 1997	bestellt Tranche 1	bestellt Tranche 2	geplant Tranche 3	bestellt Tranche 3A	bestellt Total	Anmerkungen
Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich	250	232	53	67 (91)	88	40	160	24 ungebrauchte Maschinen aus Tranche 2 wurden an Saudi-Arabien abgegeben; der Ausgleich dieser Maschinen durch Eurofighter aus der Tranche 3 bei gleichzeitiger Reduzierung dieser auf 40 Stück führt zu einer Gesamtreduzierung um 72 Maschinen. Eine weitere Bestellung ist derzeit jedoch nicht geplant. Ob die 72 durch Saudi-Arabien bestellten Maschinen auf die ursprünglich britische Bestellung angerechnet werden, ist derzeit unklar.
Deutschland Deutschland	250	180	33 (44)	79 (68)	68	31	143	Sechs von der Luftwaffe gebrauchte sowie fünf für sie vorgesehene Eurofighter aus Tranche 1 wurden an Österreich abgegeben. Ersatz durch dieselbe Anzahl aus Tranche 2.
Italien Italien	165	121	28	47	46	21	96	Nach einem Beschluss des Regierungskabinetts vom 20. Juli 2010 verzichtet Italien auf die Anschaffung der ausstehenden 25 Eurofighter der Tranche 3B.
Spanien Spanien	100	87	19	34	34	20	73
Gesamt	765	620	133	227	236	112	472
Exportkunden
Staat	geplant 2002	bestellt 2003	bestellt Tranche 1	bestellt Tranche 2	geplant Tranche 3	bestellt Tranche 3A	bestellt Total	Anmerkungen
Osterreich Österreich	24	18	15	0	0	0	15	2007 Reduktion von 18 auf 15 Maschinen; ausschließlich Tranche-1-Maschinen anstatt aus Tranche 2. Sechs Maschinen wurden gebraucht aus Deutschland übernommen.
Saudi-Arabien Saudi-Arabien	48	24	0	72	0	0	72	Angekündigt im August 2006, Bestellung unterzeichnet im September 2007.
Gesamt über alle Kunden
geplant 1985	geplant 1997	geplant 2008	bestellt Tranche 1	bestellt Tranche 2	geplant Tranche 3	bestellt Tranche 3A	bestellt Total	Anmerkungen
765	620	707	148	299	236	112	559	Offizielle Planungen gehen nach wie vor von 707 Maschinen aus. Bestellungen über die 559 hinaus sind jedoch ungewiss.
Stand: 11. Juni 2010

Länder, die Eurofighter fliegen oder bestellt haben

Die Fertigung des Eurofighter Typhoon ist wie bei Airbus unter den verschiedenen Partnerländern verteilt, wobei die Arbeitsanteile exakt der Zahl der bestellten Maschinen entspricht. Die Menge der Flugzeuge jeder Tranche wird gemäß diesem Schlüssel auf die Partnerländer verteilt. Es ist für ein Land also nicht möglich, im Alleingang seine Bestellung zu erhöhen oder zu senken, ohne die anderen Partnerländer entschädigen zu müssen. Dies führte auch zum Verbleib Deutschlands im Projekt, obwohl die damalige Regierung Kohl den Ausstieg propagierte.

Ebenfalls wie bei Airbus wird der Typhoon an insgesamt sieben Standorten in vier Ländern gebaut. Bei BAE Systems in Samlesbury und Warton entstehen die Rumpfvorderteile: Das Cockpit und die Canards, das Seitenleitwerk, der Rumpfrücken samt Luftbremse sowie die inneren Flaperons und ein Teil des Rumpfhecks. Deutschland baut bei EADS in Augsburg, in Lemwerder und Manching das Rumpfmittelstück und rüstet in Manching die Rumpfmittelstücke zu einbaufertigen Baugruppen aus. Italien baut bei Alenia in Foggia und Cassele bei Turin die linken Flügel aller Eurofighter sowie die äußeren Flaperons und komplettiert das aus England übernommene Rumpfheck, und Spanien baut in Getafe die rechten Flügel und Vorflügelklappen des Eurofighters. Die einzelnen Bauteile werden dann zu den Endmontagelinien der jeweiligen Länder transportiert. Die britischen Eurofighter werden in Warton endmontiert, die spanischen in Getafe, die italienischen in Cassele bei Turin und die deutschen in Manching bei Ingolstadt. Die Endmontage für Exportkunden wird nach einem für Außenstehende unbekannten Prinzip aufgeteilt: So werden die saudischen Typhoons alle in Warton montiert, und alle österreichischen Maschinen wurden in Manching zusammengebaut.

Deutschland

Die für die Luftwaffe gemäß Kabinettsbeschluss vom 8. Oktober 1997 geplanten 180 Maschinen als Nachfolger der F-4F Phantom II sowie eines Teils der Tornado-Jets sollen in drei Losen geliefert werden. Die geplante Lieferrate beträgt 15 Maschinen pro Jahr. Am 21. September 1998 wurde der Vertrag über die Lieferung von 44 Eurofightern (28 Einsitzer und 16 Doppelsitzer/Trainer) aus der 1. Fertigungstranche unterzeichnet. Der Vertragsabschluss über das zweite Los von 68 Eurofightern (58 Einsitzer und 10 Doppelsitzer/Trainer) aus der Tranche 2 folgte am 14. Dezember 2004. Das letzte Lieferlos (61 Einsitzer und 7 Doppelsitzer/Trainer) aus der 3. Tranche sollte Ende 2008 bestellt werden. Am 17. Juni 2009 billigte der Haushaltsausschuss des Bundestages die Teiltranche 3A, mit der 31 Maschinen bestellt wurden. In diesem Zusammenhang hat das Wehrressort mitgeteilt, dass die bisher bewilligten Finanzmittel von 14,67 Mrd. Euro mit der Tranche 3A nahezu aufgebraucht sind. Für die restlichen 37 Eurofighter der Tranche 3B würden zusätzlich etwa 3 Mrd. Euro benötigt, worüber aber erst im Jahr 2012 entschieden werden muss. Es mehren sich Stimmen aus den politischen Parteien, dass 143 Flugzeuge unter den gegebenen sicherheitspolitschen Rahmenbedingungen ausreichend seien. Allerdings gelten die durch den Eurofighter zu ersetzenden Kampfflugzeuge vom Typ F-4 Phantom (entwickelt seit 1955) zugleich als deutlich überaltert, ähnlich wie die ab 2015 zu ersetzenden Tornados (entwickelt seit 1970) bei den JaBo-Geschwadern 31 und 33 der Luftwaffe.

Die ersten sieben Flugzeuge wurden dem Jagdgeschwader 73 „Steinhoff“ 2004 übergeben. Als zweiter Verband wurde das Jagdgeschwader 74 im bayerischen Neuburg an der Donau ab 2006 umgerüstet und konnte am 3. Juni 2008 der NATO erstmals die Übernahme der Luftverteidigungssofortbereitschaft (Quick Reaction Alert, kurz QRA) durch den Eurofighter melden. Im Dezember 2009 begann die Umstellung des Jagdbombergeschwader 31 „Boelcke“ im rheinischen Nörvenich auf das neue Waffensystem. Bis Ende 2011 sollen außerdem die ersten 12 von geplanten 35 Jets auf dem Fliegerhorst Wittmund in Ostfriesland stationiert werden und damit das Jagdgeschwader 71 „Richthofen“ ausrüsten. Für den Umbau des Fliegerhorstes sind 120 Millionen Euro veranschlagt.

Großbritannien

In Großbritannien löste der Typhoon die Jaguar GR.3 und Tornado F.MK 3 ab.

Der Stützpunkt RAF Coningsby (Lincolnshire) in Südostengland hat die Einführung im Jahre 2008 im Wesentlichen abgeschlossen, dort liegen je eine Test- und Ausbildungsstaffel sowie zwei Einsatzstaffeln (17., 29., 3. und 11. Squadron). Seit Juli 2007 stellen Coningsby-Typhoons die QRA für den Süden des Königreichs und darüber hinaus seit Herbst 2009 das Detachment auf den Falklandinseln, die 1435 Flight.

Der Zulauf für den zweiten geplanten Einsatzplatz RAF Leuchars in Schottland verzögerte sich aufgrund des Vertrages mit Saudi-Arabien (siehe unten). Die 6. Squadron wurde schließlich als erste Staffel in Leuchars am 6. September 2010 aktiviert, die ab 14. März 2011 die QRA-Aufgaben für den nördlichen Bereich von der letzten Tornado-F.3-Staffel übernahm. Insgesamt sind bis zu drei Staffeln für Leuchars geplant.

Italien

In Italien wird der Typhoon die F-104ASA Starfighter und die als Zwischenlösung eingesetzten Tornado ADV und F-16ADF ablösen.

Als erstes Geschwader erhielt das 4º Stormo im toskanischen Grosseto mit heute je einer Ausbildungs- und Jagdstaffel, der 20. Gruppo und der 9. Gruppo. Im März 2004 trafen die ersten Maschinen der Tranche 1 in Grosseto ein und seit Dezember 2005 werden QRA-Aufgaben für Nord- und Mittelitalien sowie Slowenien wahrgenommen.

Ab Oktober 2007 begann die Einführung beim 36º Stormo in Gioia del Colle in Apulien, das seit Januar 2009 QRA-Rotten für Süditalien und Albanien stellt. Die erste Einsatzstaffel war der 12. Gruppo, als zweites folgte im Juli 2010 die 10. Gruppo.

Die ursprünglich geplante Umrüstung des 37º Stormo in Trapani auf Sizilien hängt von der vollständigen Beschaffung der dritten Tranche (Tranche 3B) ab. Die letzte der beiden dort stationierten F-16-Staffeln, die zur Zeit ebenfalls QRA-Rotten für den Süden stellen, wird voraussichtlich 2012 außer Dienst gestellt.

Derzeitigen Planungen zufolge bilden Grosseto und Gioia del Colle aus Rationalisierungsgründen die beiden Hauptstützpunkte (Main Operating Bases), von denen aus bei Bedarf Flugzeuge zu den vorgeschobenen Stützpunkten (Forward Operating Bases) Cameri, Cervia, Grazzanise, Decimomannu und Trapani verlegt werden können. Gioia del Colle soll zu seinen beiden Staffeln unter Umständen eine weitere erhalten, die mit Teilen auch von Trapani aus operieren würde. Das Logistik- und Instandhaltungszentrum der italienischen Typhoon-Flotte befindet sich in Cameri im Piemont.

Am 20. Juli 2010 verkündete die italienische Regierung, dass man auf die Anschaffung der 25 Eurofighters aus der Tranche 3B zu Gunsten der amerikanischen F-35 verzichten werde. Damit sinkt die gesamte Stärke von 121 auf 96 Maschinen. Das italienischen Verteidigungsbudget soll damit um etwa 2 Mrd. Euro entlastet werden.

Österreich

Erster österreichischer EF 2000

In Österreich kommt der Typhoon als Nachfolgemodell für den Saab J35 Draken (Modelljahr: 1963) zum Einsatz. Die ersten Maschinen wurden ab März 2007 geliefert, sämtliche Flugzeuge werden beim Überwachungsgeschwader in Zeltweg stationiert. Nach dem Regierungswechsel wurde in einem parlamentarischen Untersuchungsausschuss nach einem Vertragsausstiegsgrund gesucht, da der Verdacht von Schmiergeldzahlungen im Raum stand (siehe Eurofighter-Affäre). Da ein Ausstiegsgrund jedoch nicht gefunden werden konnte, wurde am 26. Juni 2007 eine Vereinbarung zwischen dem Hersteller und dem damaligen Bundesminister für Landesverteidigung Norbert Darabos (als zuständiger Vertreter der Republik Österreich) geschlossen, die vorsieht, die Stückzahl von ursprünglich 18 auf 15 Jagdflugzeuge zu reduzieren (alle Tranche 1, neun neue und sechs gebrauchte Maschinen). Dadurch wurden die Anschaffungskosten von ursprünglich 1,959 Mrd. Euro auf 1,589 Mrd. Euro reduziert, was einer Kostenersparnis von etwa 19 % entspricht. Kritiker der Vereinbarung führen dagegen an, dass durch die Verkleinerung der Flotte sowie die Verwendung gebrauchter Maschinen die maximale Gesamtflugstundenanzahl ebenfalls um 19 % reduziert wurde und somit keine echte Einsparung vorhanden ist. Gleichzeitig führe der Wegfall von Tranche-2-Maschinen zu einem Verlust an Kampfkraft, wozu auch der Verzicht auf die Systeme „Praetorian“ und „PIRATE“ beiträgt.

Am 12. Juli 2007 landete der erste der 15 Eurofighter (Kennung: 7L-WA) auf dem Fliegerhorst Zeltweg in Österreich. Bereits während der Fußball-Europameisterschaft 2008 wurden die Eurofighter für die Luftraumüberwachung eingesetzt, bevor am 24. September 2009 die letzte Maschine (Kennung: 7L-WO) an Österreich ausgeliefert wurde. Alle Maschinen entstammen der deutschen Endlinie.

Saudi-Arabien

Einen besonderen Fall stellt der geplante Kauf von 48 Eurofighter Typhoon mit Option auf 24 weitere Maschinen durch Saudi-Arabien als Ersatz für den Tornado dar. Um die gewünschten Liefertermine einhalten zu können, gab Großbritannien zunächst 24 Maschinen aus eigener Fertigung an Saudi-Arabien ab, wird die gleiche Anzahl jedoch zu einem späteren Zeitpunkt zurückerhalten. Somit bleibt die Gesamtzahl der britischen Maschinen unverändert.

Im September 2007 unterschrieb Saudi-Arabien schließlich einen Vertrag zum Kauf der 72 Maschinen, der Preis wird auf etwa 6,5 Milliarden Euro geschätzt. Zusammen mit weiteren Ausrüstungs- und Wartungsverträgen wird diese Summe jedoch wesentlich höher ausfallen. Es wurde davon ausgegangen, dass die ersten 24 Maschinen in Großbritannien von BAE Systems endmontiert werden sollten, während die übrigen 48 Typhoons in Saudi-Arabien selbst (unter Federführung von BAE Systems) produziert werden sollten. Im Februar 2011 gab BAE Systems jedoch Überlegungen bekannt, alle Typhoons für Saudi-Arabien in Warton zu montieren. Im Gegenzug sei in Saudi-Arabien ein Wartungs- und Modernisierungszentrum geplant. Weiters sollen die letzten 24 Exemplare bereits so ausgerüstet werden, dass sie später auf den Stand der Tranche 3 nachgerüstet werden können.

Im Frühsommer 2009 wurden die ersten Typhoons von Großbritannien nach Saudi-Arabien überführt. Die erste Einheit ist die 3. Staffel zur Umschulung auf dem Stützpunkt Ta'if in der Nähe des Roten Meers, die seit 2011 auch QRA-Aufgaben wahrnimmt. Die zweite Einheit, die 10. Staffel, wurde 2011 in Ta'if aufgestellt, soll aber später auf eine andere Basis verlegt werden. Insgesamt soll es drei Staffeln geben.

Spanien

Das erste ausgerüstete Geschwader ist das Ala 11 im andalusischen Moron de la Frontera, wo zwei Einsatzstaffeln zu je 18 Flugzeugen des in Spanien als C.16 Typhoon bezeichneten Eurofighters aufgestellt werden sollen. Zur Zeit existiert lediglich die Escuadrón 111, die 112 soll 2011 oder 12 folgen. Daneben dient die Escuadrón 113 der Ausbildung. Ebenfalls ab 2012 soll auch das Geschwader Ala 14 im zentralspanischen Albacete mit insgesamt 36 Typhoon ausgerüstet werden und damit die letzten beiden aus Mirage F1 bestehenden Staffeln ersetzen, das Escuadrón 141 und das Escuadrón 142.

Weitere Exportmöglichkeiten

Danemark Dänemark

Die dänische Luftwaffe plant als Ersatz für die vorhandenen F-16 den Kauf von 30 neuen Kampfflugzeugen. Die Flugzeuge sollen in den Jahren 2018 bis 2020 an die Streitkräfte ausgeliefert werden. Im Rennen sind neben dem Eurofighter Typhoon der Saab JAS 39 Gripen NG, die F/A-18E/F Super Hornet und die F-35A Lightning II.

Indien Indien

Der Eurofighter Typhoon tritt in Indien unter Führung der EADS augenblicklich im Zuge der Medium-Multi-Role-Combat-Aircraft(MMRCA)-Ausschreibung an. Gesucht werden 126 neue Mehrzweckkampfflugzeuge (plus eine Option für 66) für die indischen Luftstreitkräfte. Einziger Konkurrent ist die französische Dassault Rafale, nachdem die übrigen Mitbewerber (die Boeing F/A-18IN, JAS 39 GripenNG/IN, RSK MiG-35 und F-16IN Fighting Falcon) im April 2011 ausgeschieden sind. Der Typhoon wird hier mit Schubvektorsteuerung angeboten. Das Eurofighterkonsortium bemüht sich, auch eine Marineversion mit Schubvektortriebwerk für den Einsatz auf Flugzeugträgern anzubieten, dessen Umsetzung steht allerdings noch am Anfang. Eine Entscheidung wird frühstens Mitte September 2011 erwartet, wenn der günstigste Anbieter ausgewählt werden soll.

Japan Japan

In Japan fand im April 2011 die Ausschreibung für das F-X-Projekt statt. Nachdem der geplante Kauf der F-22 Raptor nach dem Veto des US-Kongresses nicht möglich war treten nun Typhoon, F/A-18E/F Super Hornet und F-35 Lightning II an. Die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH arbeitet hier mit der Sumitomo Group zusammen, möglicherweise ist auch eine Lizenzfertigung von Mitsubishi Heavy Industries geplant. Eine Entscheidung wird für November 2011 erwartet.

Malaysia Malaysia

Malaysia plant seine ursprünglich 18 MiG-29 Abfangjäger zur Mitte der 2010er Jahre zu ersetzen. Neben der F/A-18E/F Super Hornet (die TUDM (RMAF) fliegt bereits Hornets der 1. Generation), der JAS 39 Gripen und der Suchoi Su-35 ist der Typhoon ein Bewerber, die Führung der Kampagne liegt bei BAE Systems.

Schweiz Schweiz

In der Schweiz steht der Eurofighter unter Führung der EADS in der Endauswahl für die Nachfolge der veralteten F-5-Maschinen. Nachdem Boeing die F/A-18E/F Super Hornet zurückgezogen hat, sind als Konkurrenten die schwedische JAS 39 Gripen und die französische Rafale übrig geblieben. Die Schweizer Luftwaffe hat einen Bedarf von 33 Maschinen angemeldet. Es stehen allerdings nur 2,2 Milliarden Schweizer Franken zur Verfügung. Eine Entscheidung sollte ursprünglich im Frühjahr 2010 fallen. Am 14. Oktober 2009 wurde bekannt, dass Ueli Maurer, Vorsteher des Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport, im Moment auf einen Kauf verzichten will, da die Schweizer Armee zuerst andere Probleme zu lösen habe.

Korea Sud Südkorea

Südkorea ist ebenfalls am Eurofighter interessiert. Die veralteten F-4 und F-5 der südkoreanischen Luftwaffe sollen im Rahmen von F-X Phase 3 durch 60 moderne Kampfflugzeuge ersetzt werden. Im Rennen sind die Suchoi T-50, Boeing's F-15SE Silent Eagle, Lockheed Martin’s F-35 Lightning II und der Eurofighter Typhoon.

Technische Daten

Vierseitenriss des Eurofighters mit Waffen

Flugvorführung eines Eurofighters bei der Wehrtechnischen Dienststelle 61

Zweisitziger Eurofighter der deutschen Luftwaffe

Britischer Eurofighter auf der Pariser Luftfahrtschau, 2007

Eurofighter Typhoon auf der RIAT 2010

Kenngröße	Daten
Typ:	Mehrzweckkampfflugzeug
Länge:	15,96 m
Flügelspannweite:	10,95 m
Flügelfläche:	50,00 m² 1
Flügelstreckung:	2,40
Tragflächenbelastung:	minimal (Leergewicht): 220 kg/m² nominal (normales Startgewicht): 310 kg/m² maximal (maximales Startgewicht): 470 kg/m²
Höhe:	5,28 m
Leergewicht:	Einsitzer: 11.000 kg 2 Zweisitzer: 11.700 kg
normales Startgewicht	15.500 kg
maximales Startgewicht:	23.500 kg
Treibstoffkapazität:	Einsitzer 4.996 kg / 6.215 Liter (intern) Doppelsitzer 4.300 kg (intern)
Treibstoffmassenanteil:	0,312
g-Limits:	+9/–3
Höchstgeschwindigkeit:	bei optimaler Höhe: Mach 2,35 in Bodennähe: Mach 1,2
Marschgeschwindigkeit:	Ohne Außenlasten: Mach 1,5 In der Luft-Luft-Rolle: Mach 1,2 3
Minimalgeschwindigkeit:	203 km/h
Dienstgipfelhöhe:	16.765 m 4
maximale Flughöhe:	19.812 m
maximale Steigleistung:	315 m/s
Einsatzradius:	1.389 km (bei externen Zusatztanks)
Überführungsreichweite:	3.790 km
Waffenlast:	7.500 kg
Triebwerk:	zwei Eurojet EJ200-Mantelstromtriebwerke
Schub:	mit Nachbrenner: 2 × 90 kN ohne Nachbrenner: 2 × 60 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis:	maximal (Leergewicht): 1,67 nominal (normales Startgewicht): 1,18 minimal (maximales Startgewicht): 0,78

¹ 51,2 m² mit ausgefahrenen Vorflügeln
² Schwankt zwischen 10.995 kg (Aeronautica Militare) und 11.500 kg (Ejército del Aire). Eurofighter GmbH gibt 11.000 kg an.
³ Kein offizieller Wert verfügbar. Höchstgeschwindigkeit einer F/A-18E mit 2 × AIM-9 und 2 × AIM-120 und Rumpftank Mach 1,5. F/A-18C mit 3 Außentanks, 2 × AIM-9 und 2 × AIM-120 kann bis zu Mach 1,2 erreichen.
⁴ Die Aeronautica Militare gibt 13.000 m an, was Sinn für Humor beweist

Zwischenfälle

• Am 21. November 2002 kam es beim 323. Testflug mit Vorserien-Triebwerken rund 100 Kilometer südlich von Madrid zum Absturz des Prototyps. Bei der Geschwindigkeit von Mach 0,77 wurden in einer Höhe von 15 km bei einem Anstellwinkel von 10° in beiden Triebwerken gleichzeitig der Nachbrenner gezündet. Zum Zeitpunkt der Zündung der Nachbrenner waren die Schubdüsen beider Triebwerke noch nicht vollständig geöffnet, der entstehende Rückstau führte zu einem Flammabriss. Aufgrund des daraus resultierenden Ausfalls der Hydraulik war das Flugzeug nicht mehr steuerbar und stürzte ab. Es wurde dabei völlig zerstört, die zweiköpfige Besatzung konnte sich mit dem Schleudersitz retten.

• Am 24. August 2010 stürzte ein Eurofighter der spanischen Luftwaffe bei einem Trainingsflug eines saudischen Piloten auf der Moron Air Base bei Sevilla kurz nach dem Start ab. Der spanische Ausbilder konnte sich retten, während der saudische Pilot – vermutlich wegen eines Fehlers des Schleudersitzes – starb. Als Reaktion auf mögliche Fehler im Schleudersitz erteilte die deutsche Luftwaffe am 15. September 2010 ihren 55 Eurofightern Flugverbote. Auch Österreich stellte wegen derselben Sicherheitsbedenken Übungs- und Ausbildungsflüge mit dem Eurofighter ein. Nachdem die Gurtschlösser an den Schleudersitzen modifiziert wurden, wurde der Flugbetrieb am 30. September 2010 wieder aufgenommen.

Weblinks

Commons: Eurofighter Typhoon – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Internetpräsenz der Eurofighter GmbH (englisch)
• Inoffizielle Informationsseiten und Forum zum Eurofighter Typhoon (englisch)
• Informationsseiten der Zeitschrift Airpower (deutsch)
• Serie der Zeitschrift Truppendienst:
  1. Gerald A. Simperl: Von der Reißbrettstudie bis zum Erstflug, Folge 299, Ausgabe 5/2007
  2. Gerald A. Simperl: Erprobung und Beginn der Serienfertigung, Folge 300, Ausgabe 6/2007
  3. Gerald A. Simperl, Reinhard Zmug: Produktion, Export und Einsatzbetrieb, Folge 302, Ausgabe 2/2008
  4. Gerald A. Simperl, Reinhard Zmug: Werkstoffe, Aerodynamik, Flugsteuerung, Folge 303, Ausgabe 3/2008
  5. Reinhard Zmug: Triebwerk, Cockpit, Avionik, Folge 304, Ausgabe 4/2008
  6. Reinhard Zmug: Einsatzrollen und Bewaffnung, Folge 305, Ausgabe 5/2008
  7. Reinhard Zmug: Radar und Selbstschutz, Folge 306, Ausgabe 6/2008
  8. Günter Lackner: Ausbildung des militärluftfahrttechnischen Personals, Folge 307, Ausgabe 1/2009
  9. Strobl, Erich: Jagdgeschwader 74: Alarmstarts und Nachtflüge, Folge 308, Ausgabe 2/2009
  10. Santer, Klaus: Materialerhaltung, Folge 309, Ausgabe 3/2009
• Interview mit den Programmverantwortlichen der Eurofighter-Kampagne Schweiz

Anhang

Beispielhafter Verlauf des Widerstandsbeiwertes über der Machzahl

Einzelnachweise

Luftfahrzeuge der Bundeswehr

Liste von Luftfahrzeugen der Bundeswehr