Die Stadtbahn Düsseldorf bildet zusammen mit der S-Bahn das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) der nordrhein-westfälischen Landeshauptstadt Düsseldorf. Dieses wird durch zahlreiche Linien der Straßenbahn und Busse weiter ergänzt. Einzelne Linien verkehren über die Stadtgrenzen Düsseldorfs hinaus in die benachbarten Städte Neuss, Meerbusch, Krefeld und Duisburg.
Die Stadtbahn ist Bestandtteil der Stadtbahn Rhein-Ruhr und wurde aus dem bestehenden Straßenbahnnetz heraus entwickelt. Die erste Tunnelstrecke ging 1981 in den Vorlaufbetrieb, die Umstellung des Düsseldorfer Liniennetzes erfolgte im Zuge der Freigabe des Innenstadttunnels 1988. Seitdem existiert eine Trennung zwischen dem Straßen- und dem Stadtbahnnetz.
Von den insgesamt sechs geplanten Stammstrecken sind heute zwei in Betrieb, eine weitere, die sogenannte Wehrhahn-Linie, befindet sich in Bau und wird voraussichtlich im Jahr 2014 eröffnet werden.
Zum Ende des Jahres 2010 betrug die Streckenlänge des Stadtbahnnetzes 68,5 km und die Linienlänge 144,4 km. Die sieben Linien werden mit 135 Fahrzeugen durch die Rheinbahn und auf der Linie U79 gemeinsam mit der Duisburger Verkehrsgesellschaft im Bereich des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) betrieben.[1]
Geschichte
U-Bahn-Planungen
Die ursprünglichen Planungen der 1960er Jahre sahen ein U-Bahn-System für Düsseldorf vor. Dabei sollten mehrere in verschiedene Stadtteile führende Streckenabschnitte in zwei Stammstrecken in der Innenstadt gebündelt werden. Eine Verknüpfung dieser war an einem zentralen U-Bahnhof an der heutigen Heinrich-Heine-Allee vorgesehen. Diese Planungen wurden jedoch durch den Einfluss der nordrhein-westfälischen Landesregierung als finanzieller Förderer zugunsten eines Stadtbahnsystems im gesamten Rhein-Ruhr-Raum modifiziert.
Stadtbahn Rhein-Ruhr
Die Planungen einer Stadtbahn Ruhr im Ruhrgebiet waren Ende der 1960er Jahre bereits weit fortgeschritten, als die Düsseldorfer Planung in das Gesamtsystem (nun Stadtbahn Rhein-Ruhr) aufgenommen wurden. Entsprechend der bereits begonnenen Baumaßnahmen auf Duisburger Stadtgebiet mussten die Düsseldorfer Planungen angepasst werden. Statt im Süden des Stadtgebietes mit einer Anbindung der Universität an die Innenstadt zu beginnen wurde der Bau des nördlichen Teils der heutigen Stammstrecke an der alten Messe vorgezogen. Die Netzplanung wurde nun auf vier Stammstrecken ausgedehnt.
Die erste Stammstrecke sollte die Überlandlinie aus Duisburg durch die Innenstadt und Oberbilk ins südliche gelegene Himmelgeist führen. Die zweite Stammstrecke sollte die Verbindungen aus Krefeld und Neuss durch die Düsseldorfer Innenstadt nach Lierenfeld führen. Für diese ersten beiden Stammstrecken war ein gemeinsamer viergleisiger Tunnel im Abschnitt zwischen Heinrich-Heine-Allee und Hauptbahnhof vorgesehen. Die dritte Stammstrecke sah eine innerstädtische Verbindung des im Süden gelegenen Benrath und dem Stadtteil Grafenberg im Osten vor. Die vierte Stammstrecke sollte aus dem südlich der Innenstadt gelegenen Bilk nach Norden in den Stadtteil Unterrath führen. Dabei sollten Verknüpfungspunkte am Bahnhof Düsseldorf-Bilk (3. und 4.), am U-Bahnhof Oststraße (1., 2. und 4.), am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee (1., 2. und 3.) und am U-Bahnhof Pempelforter Straße (3. und 4.) entstehen.
Die Bauarbeiten für die unterirdischen Tunnelstrecken der ersten und zweiten Stammstrecke wurden im Jahre 2002 weitgehend abgeschlossen. Bis zur Verlängerung des Innenstadttunnels nach Oberbilk in jenem Jahr wurde direkt hinter der Rampe östlich des Hauptbahnhofs die oberirdische Haltestelle Stahlwerkstraße bedient. Zwischen den beiden Richtungsgleisen der Haltestelle befand sich eine viergleisige Kehranlage mit einer Stellkapazität für insgesamt 12 Stadtbahnwagen, die ebenfalls aufgegeben wurde.
Für die dritte Stammstrecke, die Wehrhahn-Linie, begannen die Bauarbeiten im November 2007. Die Fertigstellung des Kernbereiches wird für 2014 erwartet. Die Planungen für die vierte Stammstrecke werden nicht weiter verfolgt. Es wurden beim Bau des U-Bahnhofes Oststraße auch keine Bauvorleistungen geschaffen, wie dies am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee mit dem Bau einer dritten unterirdischen Ebene geschehen war. Neben einzelnen Streckenergänzungen wird stattdessen über eine andere Führung einer weiteren Stammstrecke vom Düsseldorfer Hauptbahnhof in den Medienhafen nachgedacht. Diese wurde in den Nahverkehrsplan der Stadt (2002–2007) aufgenommen.
Die ursprünglichen U-Bahn-Planungen sahen vor, die Stammstrecke 1 von Oberbilk kommend durch das spätere Bundesgartenschau-Gelände des Südparks zu führen. Dort war vor den Planungen für die BuGa eine größere Bebauungsmaßnahme mit Wohnhäusern geplant. Diese Trasse hätte eine Anbindung der Heinrich-Heine-Universität zur Folge gehabt. Jedoch wurden diese Pläne nicht weiter verfolgt. In den Jahren 2005 und 2006 setzten sich die Studentenvertretungen der Düsseldorfer Hochschulen massiv für eine direkte Verbindung aller Hochschulstandorte auf dem Stadtgebiet ein und organisierten zu diesem Zweck eine Unterschriftensammlung. Der Nahverkehrsplan 2002–2007 sah bereits vor, diese Verbindung zu schaffen. Der Düsseldorfer Stadtrat hatte letztlich im Jahre 2006 einen positiven Beschluss zum Bau dieser Strecke gefasst.
Diese begannen im Jahr 2009 und konnten ein Jahr später abgeschlossen werden. Nun wurde die U79 von ihrem bisherigen Endhaltepunkt Kaiserslauterner Straße, über die Trasse der U74, U77 bis zum Haltepunkt Werstener Dorfstraße geführt und verschwenkte ab dort auf die Trasse der Straßenbahnlinien 701 und 713. Dafür war lediglich der Einbau einer Abzweigung zwischen den beiden genannten Trassen notwendig. Entlang der Strecke wurde dann der bestehende Abzweig der Linien 707 und 716 zur Haltestelle Universität Ost genutzt. Die Kosten für diese Maßnahme wurden seitens der Stadt auf 8,6 Millionen Euro geschätzt.[2]
Strecken
Das Düsseldorfer Stadtbahnnetz wurde ursprünglich mit vier Stammstrecken konzipiert. Seit 2008 sind die erste und die zweite Stammstrecke in Betrieb.
Die dritte Stammstrecke (Wehrhahn-Linie) ist seit 2007 in Bau, die Eröffnung wird für 2014 erwartet. Die Planung der vierten Stammstrecke wurde aufgegeben. Dafür wurden zwei andere Strecken in die langfristige Planung aufgenommen, die Stammstrecke 5 (U81) und die Stammstrecke 6.
Erste und zweite Stammstrecke
Die seit 1988 in Betrieb befindliche Stadtbahn führt alle Linien in einen gemeinsamen Tunnel zusammen. Dabei handelt es sich bei der nördlichen Trasse (Richtung Duisburg) um die erste Stammstrecke der Düsseldorfer Stadtbahn. Die zweite Stammstrecke ist die Bezeichnung für die Relation Krefeld/Neuss – Hauptbahnhof – Eller.
Nordstrecke
Die erste zur Ausführung gekommene Tunnelstrecke lag nördlich der Innenstadt. Der 1981 fertiggestellte und mit einem Vorlaufbetrieb genutzte Tunnel begann mit einer Rampe vor dem Opernhaus. Anschließend unterquerte der Tunnel den Hofgarten und erreichte den U-Bahnhof Nordstraße im Stadtteil Pempelfort. Der nächste Halt war der U-Bahnhof Victoriaplatz/Klever Straße, zum Zeitpunkt seiner Eröffnung noch ohne den Namenszusatz Victoriaplatz. Kurz vor dem Kenneydamm erreichte die Strecke wieder die Oberfläche. Der darauf folgende Abschnitt bis zum Reeser Platz ist weiterhin für eine unterirdische Streckenführung vorgesehen. Der Tunnelweiterbau wurde entsprechend baulich vorbereitet, indem dieser auch unterhalb der Rampe weiterverläuft. Die daran anschließende Strecke bis zum Freiligrathplatz bzw. bis zur Messe wurde in den 1990er Jahren mit Hochbahnsteigen ausgerüstet und auf eigener Trasse auf Stadtbahnstandard gebracht. Der dort abzweigende Ast zur Messe bzw. zur ESPRIT arena wurde zuletzt 2004 durch den Bau des Bahnhofs LTU arena / Messe Nord auf eine Netzerweiterung vorbereitet. Dort soll eine zuvor in Höhe des Nordparks abgezweigte Trasse wieder auf bestehende Gleise treffen. Außerdem ist eine Rheinquerung mit Anschlüssen nach Neuss bzw. Meerbusch und Krefeld geplant. Der weitere Verlauf der Strecke nach Norden Richtung Duisburg entspricht bereits heute weitestgehend dem gültigen Stadtbahnstandard. Die restlichen Haltestellen sollen ebenfalls mit Hochbahnsteigen ausgerüstet werden.
Innenstadttunnel
→ Hauptartikel: Innenstadttunnel (Stadtbahn Düsseldorf)
Der Kern des Düsseldorfer Stadtbahnnetzes ging 1988 in Betrieb. Der Innenstadttunnel beginnt mit einer Rampe in Höhe der Kunstakademie. Von dort kommen die Linien aus Neuss, Krefeld und den linksrheinischen Stadtteilen Düsseldorfs über die Oberkasseler Brücke. Nach einem Halt an der Tonhalle werden sie in den Tunnel geführt. In Höhe des Ratinger Tores werden die Gleise der Nordstrecke eingefädelt. Der erste Halt ist der Verknüpfungsbahnhof Heinrich-Heine-Allee. Hier halten an zwei Mittelbahnsteigen die eben beschriebenen Linien auf vier Gleisen. Im darüber liegenden Geschoss befindet sich eine Einkaufspassage. In der dritten unterirdischen Ebene wurden bereits Vorleistungen in Form eines Tunnelstücks gebaut, um den Umstieg zu den Linien der zweiten Stammstrecke zu ermöglichen. Der Tunnel fasst nun in seinem weiteren Verlauf die in eine gemeinsame Richtung verlaufenden Gleispaare zusammen. Dabei entsteht ein zweigeschossiger Tunnel. So sind die nun folgenden Bahnhöfe Steinstraße/Königsallee und Oststraße inklusive Verteilerebenen dreigeschossig ausgeführt. Erst am Hauptbahnhof liegen die Gleise wieder auf einer Ebene, wie am Bahnhof Heinrich-Heine-Allee nebeneinander an zwei Bahnsteigen.
Am Hauptbahnhof bestehen Umsteigebeziehungen zu allen Düsseldorfer S-Bahnlinien und dem Regional- und Fernverkehr der Deutschen Bahn. Der Tunnel führt nun weiter zu einer unterirdischen Abstellanlage. Zum Zeitpunkt seiner Eröffnung führten hinter dem Hauptbahnhof Rampenanlagen die Gleise wieder an die Erdoberfläche. Durch den weiteren Ausbau Richtung Eller und Oberbilk wurden diese jedoch zusammen mit der oberirdischen Haltestelle Stahlwerkstraße wieder zurückgebaut.
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Ehemalige Einfahrt der Rampe Stahlwerkstraße (August 2008) -
Ehemalige Wendeanlage Stahlwerkstraße (August 2008)
Tunnel Richtung Eller
Im Jahr 1993 wurde die Verlängerung des Innenstadttunnels in Richtung Eller in Betrieb genommen. Dabei wurde der Tunnel in Richtung Osten mit einem anschließenden Schwenk nach Süden fortgesetzt. Der erste weitere U-Bahnhof Handelszentrum/Moskauer Straße wurde mit zwei versetzten Ebenen gebaut. Dadurch wurde ein Ausfädeln des später in Richtung Oberbilk gebauten Tunnels ermöglicht. Die in Richtung Innenstadt führende Strecke hält am höhergelegenen Bahnsteig. Im Umfeld des neuen Bahnhofes sollte ein internationales Handelszentrum entstehen, dessen Planungen bis heute (2007) nur in Teilen umgesetzt wurden. Im weiteren Verlauf der Strecke wurde der U-Bahnhof Kettwiger Straße errichtet. Hier bestehen Umsteigemöglichkeiten zu Straßenbahn und Bus. Kurz hinter diesem führt eine Rampe die Strecke wieder an die Oberfläche. Nach einer kurzen Strecke auf eigenem Gleiskörper mit einem Halt an einer Station mit Hochbahnsteig wird die Trasse im Straßenraum ohne eigenen Bereich weitergeführt. Ein Weiterbau des Tunnels ist nicht geplant und ein Ausbau mit eigenem Gleiskörper ist auf Grund der beengten Verhältnisse nicht möglich.
Tunnel Oberbilk
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Zwischen 1996 und 2002 wurde mit Hilfe eines Tunnelbohrers die Abzweigung des Tunnels hinter dem Hauptbahnhof durch Oberbilk gebaut. Dabei entstanden drei U-Bahnhöfe und in einem zweiten Abschnitt weitere drei oberirdische Haltepunkte. Der U-Bahnhof Oberbilker Markt/Warschauer Straße bildet dabei den Auftakt aus Richtung Innenstadt. Zwei Zugänge führen auf eine Galerie, von welcher die beiden Seitenbahnsteige erreicht werden können. Der Bau dieser, bedingt durch die Bauweise mit einem Tunnelbohrer, ist bislang ein Novum im Düsseldorfer Stadtbahnsystem. Sie entstanden ebenfalls in den Bahnhöfen Ellerstraße und Oberbilk Bf./PhilipsHalle. Letzterer erschließt die Veranstaltungshalle Philipshalle und stellt am S-Bahnhof Oberbilk eine Verknüpfung zur S-Bahn sowie zur Straßenbahn her. Im weiteren südlichen Verlauf erreicht die Strecke über eine Rampenanlage die Oberfläche. Im Folgenden wurden neben einer Abstellanlage drei Hochbahnsteige und ein eigener unabhängiger Gleisbereich gebaut. Der Abschnitt südlich der querenden A 46 wurde bereits in den 1990er Jahren mit einem eigenen Gleiskörper, jedoch nicht mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Eine Verlängerung der bis dahin in Holthausen endenden Stadtbahn nach Benrath wurde im Oktober 2009 umgesetzt.
K-Bahn
→ Hauptartikel: K-Bahn
Die K-Bahn hat ihren Namen aus der Zeit des Beginns der Düsseldorfer Straßenbahn. Die Überlandstrecken in die umgebenden Städte gehörten früh zum Angebot des Düsseldorfer Nahverkehrs. So wurden diese zur besseren Unterscheidbarkeit mit den innerstädtisch verkehrenden Straßenbahnlinien nicht mit Nummern, sondern mit Buchstaben ausgezeichnet. Diese orientierten sich an den Zielstädten. So führte die Linie nach Krefeld den Buchstaben K und wurde im allgemeinen Sprachgebrauch zur K-Bahn. Heute können unter dieser Bezeichnung die Linien U70, U74, U76 und U77 zusammengefasst werden. Diese verkehren in Düsseldorf von den Stadtteilen Holthausen, Oberbilk und Stadtmitte aus in die linksrheinischen Stadtteile und weiter nach Meerbusch und Krefeld.
D-Bahn
→ Hauptartikel: D-Bahn
Die zweite heute noch bestehende Überlandstrecke wurde zur nördlichen Nachbarstadt Duisburg gebaut. An der D-Bahn begann in beiden Städten der Stadtbahnbau. In Duisburg begann man an oberirdischen Strecken, in Düsseldorf wurde der Tunnel der Nordstrecke dem Baubeginn im Süden der Stadt vorgezogen. Heute verbindet die Linie U79 die Innenstadt von Düsseldorf mit der von Duisburg, wo sie Teil der Stadtbahn Duisburg ist. Des Weiteren verkehrt auf dieser Strecke die Linie U78, die den Düsseldorfer Hauptbahnhof mit dem Messegelände und der ESPRIT arena verbindet. Für die Zukunft ist eine Verlängerung im Süden zur Universität und im Norden ins linksrheinische Meerbusch geplant.
Stadtbahnstrecke Düsseldorf–Neuss
→ Hauptartikel: Stadtbahnstrecke Düsseldorf–Neuss
Eröffnet wurde die Linie von Düsseldorf über Oberkassel nach Neuss bereits am 5. August 1901. Durch die Eröffnung der Südbrücke am 12. Oktober 1929 verkehrte die damalige Linie 16 von nun an als Ringlinie vom Düsseldorfer Hauptbahnhof über Oberkassel, Heerdt, Neuss, Südfriedhof und Graf-Adolf-Straße zum Düsseldorfer Hauptbahnhof. Mit der Umstrukturierung des Netzes in den 1970ern wurde die Linie 16 in Linie 5 umbenannt. Durch eine erneute Unterbrechung des Ringverkehrs in den 1980ern verblieb die Linie 5 auf dem nördlichen durch Oberkassel geführten Teil des Ringes. Den südlichen Teil über die Südbrücke übernahm eine neue Linie. Mit der Eröffnung des Innenstadttunnels 1988 wurde die Linie 5, welche bereits durch die Gründung des VRR 1980 in 705 umbenannt wurde, in den Tunnel verlegt. Die damals noch südlich vom Hauptbahnhof über die ehemalige Rampe Stahlwerkstraße in Oberbilk endende 705 pendelt nun seit der Eröffnung des Tunnels „Handelszentrum – Ronsdorfer Str.“ am 26. September 1993 als U75 zwischen Neuss und Eller.
Strecken mit unabhängigem Bahnkörper
Folgende Strecken sind oder werden mit einem unabhängigem Bahnkörper ausgestattet:
| Strecke | Eröffnung | Linien | Zugsicherung | Bemerkung | |
|---|---|---|---|---|---|
| In Betrieb | Kennedydamm – Opernhaus | 1981 | U78, U79 | LZB | Tunnel, Rampe Opernhaus abgerissen |
| In Betrieb | Heinrich-Heine-Allee – Hauptbahnhof | 1988 | U70, U74, U75, U76, U77, U78, U79 | LZB | Tunnel, Rampe Stahlwerkstraße abgerissen (Betriebsstrecke Kölner Straße außer Betrieb) |
| In Betrieb | Hauptbahnhof – Kettwiger Straße | 1993 | U75, U76 | LZB | Tunnel |
| In Betrieb | Hauptbahnhof – Kaiserslauterner Straße | 2002 | U74, U77, U79 | LZB | Tunnel |
| In Betrieb | Freiligrathplatz – Arena/Messe Nord | 2004 | U78 | – | oberirdisch |
| In Bau | Wehrhahn (S) – Bilk (S) | 2014 (geplant) | U71, U72, U73 | IMÜ ZUB 200 | – |
| Geplant | Reeser Platz – Arena/Messe Nord | nicht bekannt | U80 | LZB | Geplante südliche Messeumfahrung |
| Geplant | Schadowstraße – Spichernplatz | nicht bekannt | nicht bekannt | IMÜ ZUB 200 | – |
| Geplant | Lörick – Arena/Messe Nord | nicht bekannt | U78, U81 | LZB | – |
| Geplant | Freiligrathplatz – Flughafenbahnhof | nicht bekannt | U81 | LZB | – |
| Geplant | Victoriaplatz – Reeser Platz | nicht bekannt | U78, U79, (U80) | LZB | – |
| Geplant | Franziusplatz – Hauptbahnhof | nicht bekannt | ? | ? | – |
| Geplant | Wehrhahn (S) – Schlüterstraße | nicht bekannt | U71, U72, U73 | IMÜ ZUB 200 | Geplante Erweiterung Wehrhahnlinie |
| Geplant | Bilk (S) – Universitätskliniken | nicht bekannt | U71, U73 | IMÜ ZUB200 | Geplante Erweiterung Wehrhahnlinie |
Betrieb
Linien
Aktuelles Liniennetz
→ Hauptartikel: Liste der Düsseldorfer Stadtbahnlinien
Aktuell bedienen sieben Linien das Düsseldorfer Stadtbahnnetz. Von diesen Linien verlassen alle bis auf die U77 und U78 das Düsseldorfer Stadtgebiet und verbinden es mit den Nachbarstädten Neuss, Meerbusch, Krefeld und Duisburg.
Das angewandte Betriebskonzept stimmt nicht mit dem ursprünglichen Konzept der Stammstrecken überein. So bedienen die Linien der Stammstrecke 2 aus dem linksrheinischen Teil Düsseldorfs fast vollständig die Teile der Stammstrecke 1 südöstlich des Hauptbahnhofes.
Die Linien beider Stammstrecken könnten getrennt voneinander durch den Innenstadttunnel geführt werden. Nach der ursprünglichen Planung sollten die Linien hinter dem Hauptbahnhof wieder auseinandergefädelt werden. Die aus Krefeld kommende Linie sollte den Ast Richtung Eller beziehungsweise nach Lierenfeld bedienen.
Eine Umstellung im Linienbetrieb hat dazu geführt, dass diese Trennung nicht umgesetzt wurde. Um eine bessere Verknüpfung der Linien zu erreichen, wurden die jeweils in eine Richtung verkehrenden Linien in einer Ebene zusammengefasst. Heute führt die von Neuss kommende Linie U75, welche am Belsenplatz in Oberkassel auf die andere Linie der zweiten Stammstrecke trifft, nach Eller. Die Linien aus Krefeld bedienen gemeinsam mit der Linie U79 aus Duisburg die ursprünglich nur für letztere vorgesehene Strecke nach Oberbilk. Nach diesem geänderten Betriebskonzept kann von drei Hauptverbindungen gesprochen werden, die auf den ursprünglich geplanten zwei Stammstrecken aufbauen.
Drei weitere Stadtbahnlinien werden nach Fertigstellung der Wehrhahn-Linie im Jahr 2014 in Betrieb gehen. Eine weitere Linie am Messegelände befindet sich in der Planung.
| Linie | Linienverlauf | Eröffnung | Länge (km) |
Haltestellen (U-Bahnhöfe) |
|---|---|---|---|---|
| U70 | Krefeld, Rheinstraße – Düsseldorf Hbf | 1988 | 22,4 | 17 (5) |
| U71 | Gerresheim, Krankenhaus – Universität Ost/Botanischer Garten | 2014 | 10,5 | 23 (6) |
| U72 | Ratingen Mitte – Volmerswerth, Hellriegelstraße | 2014 | 15,4 | 32 (6) |
| U73 | Gerresheim S – Benrath, Betriebshof | 2014 | 20,3 | 42 (6) |
| U74 | Meerbusch, Görgesheide – Haus Meer – Lörick – Holthausen – Benrath, Betriebshof | 1994 | 25,5 | 39 (8) |
| U75 | Neuss Hbf – Eller, Vennhauser Allee | 1993 | 15,6 | 28 (7) |
| U76 | Krefeld, Rheinstraße – Düsseldorf Hbf – Handelszentrum/Moskauer Straße (Halt nur in Richtung Krefeld) | 1988 | 23 | 28 (6) |
| U77 | Am Seestern – Holthausen | 1993 | 11,6 | 22 (8) |
| U78 | ESPRIT arena/Messe Nord – Düsseldorf Hbf | 1988 | 7,6 | 15 (6) |
| U79 | DU-Meiderich Bf – Kesselsberg – Wittlaer – Düsseldorf Hbf – Kaiserslauterner Straße – Universität Ost/Botanischer Garten | 1988 | 41,3 | 50 (20) |
| U80 | Düsseldorf Hbf – ESPRIT arena/Messe-Nord | offen | 7,6 | 12 (7) |
Liniennetz vor Inbetriebnahme des Stadtbahntunnels 1988
Linien vor Eröffnung des unterirdischen Abschnitt Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee, vor der Linienumbenennung mit U-Bezeichnung
| Linie | Linienverlauf | Einstellung | Fahrzeuge |
|---|---|---|---|
| 76 | Düsseldorf Hbf – Jan-Wellem-Platz – Oberkassel – D-Lörick – Meerbusch – Krefeld, Rheinstraße | 1988 | 2xB80D |
| 79 | Düsseldorf Hbf – Graf-Adolf-Platz – Opernhaus – Stockum – Kaiserswerth – D-Wittlaer – DU-Albertus-Magnus-Straße – König-Heinrich-Platz – Duisburg Hbf | 1988 | 2xB80C DVG, 2xB80D Rheinbahn |
| 705 | Düsseldorf Hbf – Jan-Wellem-Platz – Oberkassel – D-Handweiser – Neuss Hbf – NE-Stadthalle | 1993 | 2xB80D, 2xGT8SU |
| 710 | Eller, Vennhauser Allee – Oberbilk – Düsseldorf Hbf – Jan-Wellem-Platz – Oberkassel – D-Lörick – Meerbusch Hoterheide | 1988 | 2xGT8SU |
| 711 | Düsseldorf Hbf – Jan-Wellem-Platz – Stockum – Kaiserswerth | 1988 | 2xB80D |
| 717 | D-Holthausen – Oberbilk – Düsseldorf Hbf – Jan-Wellem-Platz – Oberkassel – D-Lörick | 1993 | 2xB80D, 2xGT8SU |
| 718 | Düsseldorf Hbf – Jan-Wellem-Platz – Stockum – Messe / Rheinstadion | 1988 | 2xB80 |
Liniennetz nach Inbetriebnahme des Stadtbahntunnels 1988
Linien, die seit Eröffnung der unterirdischen Trasse am 7. Mai 1988 den Abschnitt Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee bedienen, unter anderem mit Umbenennung einzelner Linien in U-Bezeichnung.
| Linie | Linienverlauf | Einstellung | Fahrzeuge |
|---|---|---|---|
| U76 | Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee – Oberkassel – D-Lörick – Meerbusch – Krefeld, Rheinstraße | – | 2xB80D |
| U78 | Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee – Stockum – Messe / Rheinstadion | – | 2xB80D |
| U79 | Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee – Stockum – Kaiserswerth – D-Wittlaer – DU-Albertus-Magnus-Straße – König-Heinrich-Platz – Duisburg Hbf | – | 2xB80C DVG, 2xB80D Rheinbahn |
| 705 | D-Oberbilk S – Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee – Oberkassel – D-Handweiser – Neuss Hbf – NE-Stadthalle | 1993 | 2xB80D, 2xGT8SU |
| 717 | D-Holthausen – Oberbilk – Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee – Oberkassel (– Am Seestern) – D-Lörick – Mb.-Hoterheide | 1993 | 2xB80D, 2xGT8SU |
Fahrzeuge
Die folgende Tabelle enthält alle jemals eingesetzten Stadtbahnwagen, sortiert nach Fahrzeugnummer.
| Verkehrs- betrieb |
Typ | Baujahr | Fahrzeug- nummer |
Bauform | Türart | Anzeigen | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rheinbahn | GT8SU | 1975 | 3101–3104 | Hochflur | Falttür | Rollbandanzeigen | ehemals Speisewagen, 1981 Umbau aus GT8S 3101–3104, drei Fahrzeuge verschrottet, 3101 an das Institut der Feuerwehr Nordrhein-Westfalen in Münster zu Übungszwecken abgegeben[3] |
| Rheinbahn |  GT8SU |
1973–1974 | 3201–3236 | Hochflur | Falttür | Rollbandanzeigen | 1981 Umbau aus GT8S 3001–3036, teilweise abgestellt, Wagen 3211 nach Brand im Betriebshof Duisburg-Grunewald verschrottet |
| Rheinbahn |  NF8U |
2006–2007 | 3301–3315 | Niederflur | Außen- Schwenktür |
Matrixanzeigen | Fahrzeug für die künftige Wehrhahn-Linie; seit September 2007 sind die ersten 15 Fahrzeuge im Straßenbahnnetz im Einsatz |
| 2010 | 3316– | LED-Anzeigen | Auslieferung der 2. Bauserie (61 Fahrzeuge) begann am 26. März 2010 | ||||
| Rheinbahn |  B80D |
1981 | 4001–4012 | Hochflur | Falttür | Dot-Matrixanzeigen (grün), (ehemals Rollbandanlagen) | Wagen 4001 nach Unfall im Jahr 2001 auf der ehem. Rampe Stahlwerkstraße verschrottet. |
| 1988 | 4101–4104 | Hochflur | Falttür | Dot-Matrixanzeigen (grün), (ehemals Rollbandanlagen) | mit Speisewagen | ||
| 1985–1993 | 4201–4288 | Hochflur | Falttür | Dot-Matrixanzeigen (grün), (ehemals Rollbandanlagen) | 4275 war kurzzeitig mit orangen LED-Anzeigen ausgestattet. | ||
| DVG | B80C | 1984 | 4701–4714 | Hochflur | Falttür | Matrixanzeigen | |
| DVG | B80C | 1984 | 4715–4718 | Hochflur | Falttür | Matrixanzeigen | Umbau aus Speisewagen, nur drei Doppeltüren pro Seite |
Die Fahrzeuge der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) verkehren auf der Linie U79. Zur Erprobung des Stadtbahnwagen Typ B befand sich zeitweise das Fahrzeug 5027 (heute 5128) der EVAG in Düsseldorf.
Vorlaufbetrieb mit GT8SU
Für den anfänglichen Betrieb auf der 1981 eröffneten Nordstrecke wurden neben den bereits gelieferten 12 Wagen des Typs B80D auch Wagen des Typs GT8SU eingesetzt. Diese waren bereits als GT8S 1973/4 in zwei Serien beschafft worden. Aus 36 dieser ursprünglich für den normalen Straßenbahnbetrieb konzipierten Fahrzeugen wurden tunnelfähige Züge gebaut: sie erhielten höhere Drehgestelle, um die Fußbodenhöhe den Hochbahnsteigen anzupassen. Zusätzlich wurden Klappstufen an den Türen mit 4 Stufen eingebaut, wie sie schon bei den Fahrzeugen in Hannover und Frankfurt/Main im Einsatz waren. Charakteristischstes Merkmal dieser Fahrzeuge war aber die neue, asymmetrische Stirnfront: Um auch den ersten Flügel der vorderen Tür in der Bahnsteigflucht zu halten, wurden die Stirnseiten der Fahrzeuge einseitig verbreitert. So sind die Fahrzeuge heute noch im Einsatz (Betriebsnummern: 3201–3236). Auch die vier Speisewagen-GT8S der Linie D wurden 1981 zu GT8SU umgebaut, sind aber nach zwischenzeitlichem Ausbau der Küche um 2000 herum ausgemustert und verschrottet worden. Zu dieser Zeit mussten sämtliche GT8SU für einige Monate aus dem Verkehr gezogen werden, da nach Unfällen mit Totalverlusten im Tunnel die Drehgestelle überarbeitet werden mussten. Die anfänglichen Überlegungen, einen Straßenbahnvorlaufbetrieb auf den in den darauf folgenden Jahren fertigzustellenden Strecken durchzuführen, wurden allerdings angepasst. So wurden gleich zu Beginn Hochbahnsteige in den U-Bahnhöfen gebaut, in manchen Stationen im Ruhrgebiet und in Köln nahm man den Betrieb noch mit niedrigeren Bahnsteighöhen auf, um auch Straßenbahnfahrzeuge auf den fertiggestellten Tunnelstrecken einsetzen zu können.
Stadtbahnwagen B
In Düsseldorf wurde hingegen gleich zu Beginn auf Stadtbahnwagen mit Falttür gesetzt. Diese können sowohl im Tunnel wie auch an oberirdischen Hochbahnsteigen einen stufenlosen Einstieg ermöglichen. An oberirdischen Haltestellen, die noch nicht mit Hochbahnsteigen ausgestattet wurden, fahren die unterhalb der Türen eingebauten Treppen aus und ermöglichen einen Einstieg über zwei bzw. bei den neueren Modellen über drei Stufen.
Niederflurfahrzeuge
Der dauerhafte Mischbetrieb zwischen Stadt- und Straßenbahnen machte beim Ausbau des Stadtbahnnetzes eine neue grundsätzliche Entscheidung erforderlich. Die zukünftige Linienführung der den Tunnel der Wehrhahn-Linie nutzenden Bahnen wird auf den oberirdischen Strecken dieselben Gleise nutzen wie das inzwischen weitestgehend auf Niederflurtechnik umgestellte Straßenbahnnetz. So wäre ein dauerhafter Mischbetrieb aus hochflurigen Stadtbahnwagen und niederflurigen Straßenbahnwagen eine nicht wünschenswerte Entwicklung gewesen. So fiel die Entscheidung, die neue Stadtbahnstrecke, ähnlich wie die letzte Dortmunder Stadtbahnstrecke (U43/U44), auch in Niederflurtechnik auszuführen. So wurden für die neuen Strecken der Linien U71, U72 und U73 Fahrzeuge bestellt, die eine Fortentwicklung des für das Straßenbahnnetz entwickelten Typs NF10 sind. Bereits am 18. April 2007 haben die ersten neuen Fahrzeuge des Typs NF8U den Linienbetrieb im Straßenbahnnetz aufgenommen (3301–3303). Ab 2014 werden diese auf der neuen Stadtbahnstrecke eingesetzt.
Betriebshöfe
Die Fahrzeuge der Düsseldorfer Stadtbahn wurden und werden aus den Betriebshöfen Heerdt und Lierenfeld eingesetzt.
Betriebshof Heerdt
Der von 1928 bis 1929 errichtete Betriebshof entstand nach den Plänen des Düsseldorfer Architekten Eduard Lyonel Wehner und steht seit 1997 unter Denkmalschutz.[4] Das im gleichnamigen Stadtteil am Handweiser gelegene Depot dient seit der ausschließlichen Bedienung der Strecke nach Neuss mit Stadtbahnen auch nur noch dem Düsseldorfer Stadtbahnnetz. Sein Kennzeichen in den Fahrzeugumläufen ist „H“.
Betriebshof Lierenfeld
Der Betriebshof Lierenfeld befindet sich an der Lierenfelder Straße und ist derzeit der neueste Betriebshof der Rheinbahn. Er hat den ehemaligen Betriebshof Derendorf ersetzt. Der Betriebshof besitzt Ausfahrten zur Erkrather Straße und zur Karl-Geusen-Straße. Sein Kennzeichen in den Fahrzeugumläufen ist „LS“ (für Lierenfeld Schiene). Nach der Stilllegung des Betriebshofes "Am Steinberg" ist es der einzige Betriebshof für die Düsseldorfer Straßenbahn. Derzeit erfolgen Umbauten um die Wagen der zukünftigen Wehrhahn-Linie unterzubringen.
Geplanter Betriebshof
In den ursprünglichen Stadtbahnplanungen der 1970er Jahre war ein neuer Betriebshof im Stadtteil Itter vorgesehen. Der Anschluss an diesen sollte über die Stammstrecken 1 und 3 erfolgen. Die Planungen wurden in den 1990er Jahren wieder diskutiert. Der Widerstand in der Bevölkerung führte zu einer verkleinerten Version, welche einige Jahre später präsentiert wurde. Dieses Projekt scheiterte letztlich an der Finanzierung. Zwischenzeitlich wurden auch andere Standorte für den absehbar größer werdenden Wagenpark der Stadtbahn diskutiert, dazu zählten Standorte in den Stadtteilen Holthausen und Bilk. Im letztgenannten Stadtteil befindet sich der bestehende Betriebshof Am Steinberg. Hier sollte in direkter Nähe an einer Autobahnanschlussstelle das neue Depot errichtet werden. Auch eine Erweiterung des bestehenden Betriebshofes wurde zu diesem Zeitpunkt erwogen. Der hohe finanzielle Aufwand bei gleichzeitig ausbleibender Förderung durch das Land NRW führte zu einer kostengünstigeren Lösung. So wurde bis 2010 der Betriebshof Lierenfeld erweitert.
Unfälle
Kabelbrand U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee
Ein Kabelbrand am 20. Oktober 1991 im U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee verursachte eine vollständige Sperrung des Düsseldorfer Tunnelnetzes. In den darauf folgenden neun Tagen endeten die Stadtbahnlinien bereits an oberirdischen Haltestellen. Erst ab dem 29. Oktober fuhren die Stadtbahnlinien wieder durch den Tunnel, allerdings ohne am Bahnhof Heinrich-Heine-Allee zu halten. Dies geschah erst wieder ab dem 30. November, als die Rheinbahn wieder den „normalen“ Stadtbahnbetrieb aufnahm.
Entgleisung am Hbf
Am 10. August 2001 entgleiste der aus der Kehranlage Stahlwerkstraße kommende U-Stadtbahnwagen B80 mit der Betriebsnummer 4001 kurz vor der Haltestelle Hauptbahnhof und verunglückte in der damaligen Rampe Stahlwerkstraße so schwer, dass der Wagen in zwei Teile gerissen wurde. Da sich der Wagen noch nicht im Linienbetrieb befand, wurden keine Fahrgäste verletzt, dessen ungeachtet kam es zu erheblichen Verzögerungen im Berufsverkehr.
Ausbau
In Umsetzung
Wehrhahn-Linie
→ Hauptartikel: Wehrhahn-Linie
Das größte aktuelle Bauvorhaben der Düsseldorfer Stadtbahn ist die als Wehrhahn-Linie bezeichnete dritte Stammstrecke. Nach dem von der Stadt Düsseldorf zwischen September und November 2004 betriebenen Planfeststellungsverfahren wurde der Planfeststellungsbeschluss durch die Bezirksregierung Düsseldorf im März 2007 erteilt. Nach dem ersten Spatenstich am 28. November 2007 begannen die Arbeiten im Februar 2008. Die Eröffnung der Strecke ist für 2014 geplant. Im Unterschied zu den bisherigen Stadtbahnlinien in Düsseldorf ist ein Betrieb mit Niederflurfahrzeugen des Typs NF8U vorgesehen. Die ersten Wagen sind seit dem 18. April 2007 auf dem Straßenbahnnetz in Düsseldorf im Einsatz.
Die Streckenführung der Wehrhahn-Linie geht bereits aus den ersten U-Bahn-Planungen hervor. Die Strecke sollte eigentlich in den 1970er Jahren als erste Tunnelstrecke gebaut und 1988 eröffnet werden.
Im Zuge des Baus der Innenstadttunnels der ersten und zweiten Stammstrecke wurde im Bereich des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Allee sowohl die untere Ebene für die Wehrhahn-Linie als auch ein kurzer Tunnelabschnitt (ca. 160 m) bereits errichtet.
Nachdem der Abschluss der Bauarbeiten des Oberbilker Tunnels absehbar war, beschäftigte sich der Düsseldorfer Stadtrat mit dem Thema Wehrhahn-Linie. Noch vor der damaligen Kommunalwahl beschloss eine SPD-CDU-Mehrheit am 19. August 1999 den Bau einer „großen“ Lösung. Diese sah einen Tunnel beginnend in Höhe der Lichtstraße im Nord-Osten und endend am Moorenplatz im Süden der Stadt vor. Im Laufe der Detaillierung der Pläne und der Anmeldung zur Förderung beim Land Nordrhein-Westfalen wurde jedoch deutlich, dass die dafür veranschlagten Mittel in Höhe von damals 1,2 Milliarden Mark für einen Tunnel dieser Länge nicht ausreichen würden. So stellte die Stadtverwaltung nach Anpassung der Pläne eine deutlich kürzere Tunnelvariante der Öffentlichkeit und dem Düsseldorfer Stadtrat vor.
Die sich nun in Realisierung befindliche Variante geht von einem 3,4 km langen Tunnel aus. Die Neubaustrecke beginnt mit einer oberirdischen Haltestelle am S-Bahnhof Düsseldorf Wehrhahn. An diese schließt sich in Richtung Westen auf der bereits abschüssigen Straße die Tunnelrampe an. Danach folgt der U-Bahnhof Jacobistraße/Pempelforter Straße. Ursprünglich waren zwei getrennte U-Bahnhöfe an den Kreuzungen Pempelforter Straße/Am Wehrhahn und Jacobistraße/Am Wehrhahn geplant. Letzterer sollte gemäß frühen Planungen der Kreuzungsbahnhof mit der Stammstrecke 4 werden. Aus Kostengründen wurden die beiden U-Bahnhöfe in der Straße Am Wehrhahn zu einem Bahnhof auf Höhe der Oststraße zusammengelegt. Der nächste Bahnhof erhält den Namen Schadowstraße und wird östlich des Tausendfüßlers liegen. Am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee werden die ersten beiden Stadtbahnstrecken gekreuzt. Danach folgen die Bahnhöfe Benrather Straße, Graf-Adolf-Platz und Kirchplatz. Vor dem S-Bahnhof Düsseldorf-Bilk taucht die Strecke wieder aus dem Untergrund auf und hält dort an einer oberirdischen Haltestelle.
| Linie | Linienverlauf | Eröffnung | Länge (km) | Haltestellen (U-Bahnhöfe) |
|---|---|---|---|---|
| U71 | Gerresheim, Krankenhaus – Universität | 2014 | 10,5 | 23 (6) |
| U72 | Ratingen Mitte – Volmerswerth | 2014 | 15,4 | 32 (6) |
| U73 | D-Gerresheim (S) – Benrath, Betriebshof | 2014 | 20,3 | 42 (6) |
U-Dax
Seit 1973 werden alle Baumaßnahmen im Düsseldorfer Stadtbahnnetz durch die Figur des "U-Dax" als Maskottchen begleitet. Dabei handelt es sich um einen Dachs in Gestalt eines Bauarbeiters mit blauer Latzhose und (meist) blauem Schutzhelm, der auch in Form von Sammelfiguren vermarktet wird. Mit dem Beginn des Schildvortriebes für die Wehrhahn-Linie wurde die fünfzehnte Sammelfigur herausgegeben. Diese zeigt einen U-Dax neben einem Schneiderad.[5]
Planungen
Tunnel Kennedydamm
→ Hauptartikel: Stammstrecke 1
Der zuerst gebaute Stadtbahntunnel, der bisher hinter dem U-Bahnhof Victoriaplatz/Klever Straße endet, soll über den Kennedydamm hinaus verlängert werden. Daran anschließend würden die neuen U-Bahnhöfe Kennedydamm und Theodor-Heuss-Brücke entstehen. Eine Rampe würde kurz vor dem Haltepunkt Reeser Platz die Anbindung an die bestehende Strecke, die ab dort einen eigenen Gleiskörper besitzt, ermöglichen. Die Haltestelle Golzheimer Platz würde bei Fertigstellung geschlossen.
Der bestehende Tunnel endet bisher direkt vor dem querenden vielbefahrenen Kennedydamm. So werden die Bahnen regelmäßig zum Warten gezwungen. Im weiteren Straßenverlauf teilt sich die Stadtbahn den Straßenraum mit dem Individualverkehr, zum Teil durch Fahrbahnmarkierungen räumlich getrennt. Die drei Haltestellen in diesem Bereich werden dem Stadtbahn-Standard bislang nicht gerecht. Sie entsprechen durch ihre Lage am Fahrbahnrand weiterhin einer schlecht ausgestatteten Straßenbahn-Haltestelle.
Im Kommunalwahlkampf 2004 wurde eine Variante dieser Strecke diskutiert. Diese sah vor, über einen Schwenk der Strecke nach Westen die entlang des Kennedydamms angesiedelten Arbeitsplätze besser anzuschließen.
Die Planungen wurden jedoch, trotz eines Eintrags im Nahverkehrsplan 2002–2007, auf unabsehbare Zeit zurückgestellt.
| Linie | Linienverlauf | Eröffnung | Länge (km) | Haltestellen (U-Bahnhöfe) |
|---|---|---|---|---|
| U78 | Düsseldorf Hbf – Kennedydamm – Theodor-Heuss-Brücke – ESPRIT arena/Messe Nord | offen | 1,3 | 0 (2) |
| U79 | Kaiserslauterner Str. – Kennedydamm – Theodor-Heuss-Brücke – DU-Meiderich Bf | offen | 1,3 | 0 (2) |
Messeumfahrung
→ Hauptartikel: Stammstrecke 1
Es ist geplant, in der Kaiserswerther Straße südlich des Haltepunktes Nordpark/Aquazoo einen Abzweig auf das Gelände der ehemaligen britischen Kaserne zu bauen. Dort soll die Trasse in Höhe der Grünewaldstraße in einen Tunnel geführt werden, der den Nordpark unterqueren und entlang der Rotterdamer Straße verlaufen soll. Im Bereich des Messeeingangs Süd ist der U-Bahnhof Messe Süd geplant. In Höhe der RheinHalle soll die Strecke wieder an die Oberfläche führen und im U-Bahnhof ESPRIT arena/Messe Nord an das bestehende Streckennetz angeschlossen werden.
Die ehemalige Rot-Grüne Ratsmehrheit forcierte bereits Ende der 1990er Jahre eine auf dieser Trasse verlaufende Stadtbahnlinie, fasste aber den Beschluss, diese durchgehend oberirdisch zu führen. Nach der Kommunalwahl 1999 und den daraus resultierenden veränderten Mehrheitsverhältnissen im Stadtrat wurde der oben beschriebene Streckenverlauf mit Tunnel geplant.
Nach Ankündigungen seitens der Landesregierung von Nordrhein-Westfalen ist eine vollwertige Förderung des Tunnelprojektes nicht absehbar. Daher wurde überlegt, die Förderung an einer oberirdischen Streckenführung auszurichten und die durch den Tunnel entstehenden Mehrkosten alleine von der Stadt Düsseldorf tragen zu lassen.
Am 11. Februar 2009 beschloss die Mehrheit von CDU und FDP im Düsseldorfer Verkehrsausschuss den Bau der Strecke.[6]
| Linie | Linienverlauf | Eröffnung | Länge (km) | Haltestellen (U-Bahnhöfe) |
|---|---|---|---|---|
| U80 | Düsseldorf Hbf – Messe Süd – ESPRIT arena/Messe-Nord | offen | 2,2 | 0 (1) |
Circle Line
Die für diese Linie neu zu bauende Strecke beginnt am heutigen U-Bahnhof ESPRIT arena / Messe Nord und soll dort auf einer neuen Brücke den Rhein queren. Linksrheinisch kreuzt sie in Lörick die Strecke der Linien U70, U74 und U76 und bindet im weiteren Verlauf das südliche Meerbusch an. Daran anschließend erreicht sie die bereits bestehende und von der U75 bediente Haltestelle Am Handweiser.
Die Umsetzung der Planung wurde am 27. September 2001 vom Rat der Stadt Düsseldorf im Zusammenhang mit der Olympia-Bewerbung beschlossen. Diese Trasse wird von der Bezirksregierung als besonders wertvoll angesehen, dennoch stehen für die Umsetzung zurzeit keine Finanzmittel des Landes zur Verfügung.
In der Diskussion steht zudem eine Verlängerung dieser Planungen über die Messe hinaus bis zum Flughafen und S-Bahnhof Ratingen Ost. Die Trassierungsplanungen von der Messe bis zum Flughafen sind zum Jahreswechsel 2005/2006 weitgehend abgeschlossen. Für das andere Ende der Strecke gibt es Planungen, die Trasse entlang des Neusser Rheinhafens bis ins geplante Gewerbegebiet Hammfeld und Rheinparkcenter zu verlängern. Neuerdings wird auch eine kleine Lösung von der ESPRIT arena/Messe zum Flughafen diskutiert.[7]
| Linie | Linienverlauf | Eröffnung | Länge (km) | Haltestellen (U-Bahnhöfe) |
|---|---|---|---|---|
| U81 | Neuss – ESPRIT arena/Messe-Nord – Flughafen – Ratingen | offen | ? | ? |
Bauvorleistungen
U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee
Der U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee verfügt über eine öffentlich nicht zugängliche dritte Ebene. Diese Bauvorleistung ist für die Wehrhahn-Linie vorgesehen. Deren Bau war bei Fertigstellung des Bahnhofs im Jahr 1988 bereits geplant und soll 2014 vollendet werden. Der Ausbauzustand vor der Aufnahme der Bautätigkeiten für die Wehrhahn-Linie war nur rudimentär. Es wurden lediglich zwei Tunnelabschnitte und Treppenzugänge von den Bahnsteigen der Stammstrecken 1 und 2 errichtet. Ein vollständiger Bahnsteig existierte nicht. Aufgrund der bereits errichteten Tunnelabschnitte muss dieser jedoch als Mittelbahnsteig ausgeführt werden. Die übrigen Bahnhöfe entlang der in Bau befindlichen Tunnelstrecke werden hingegen über Seitenbahnsteige verfügen. Der Tunnelraum wurde bisher lediglich für eine Pressekonferenz genutzt, in der der Bau der Wehrhahn-Linie gefordert wurde. Dieser Bahnhof ist hauptsächlich der Grund für die Anschaffung der neuen NF8U-Züge, welche mit beidseitigen Türen den Einstieg auf der linken Seite ermöglichen.
U-Bahnhof Angerbogen
Die Planungen der 1970er Jahre sahen auf Duisburger Stadtgebiet zwischen den Stationen Kesselberg und St.-Anna-Krankenhaus eine Trabantenstadt für mehrere Tausend Einwohner vor. Zu diesem Zweck wurde damals ein Bahnhof für die heutige Linie U79 geplant und errichtet. Da die Planungen für die Großwohnsiedlung nicht weiter verfolgt wurden, gab es kein bedeutendes Einzugsgebiet für den Bahnhof und die bereits fertiggestellte Station ging nie in Betrieb.
Weiterführende Informationen
Siehe auch
- Liste von Städten mit Stadtbahnen – Übersicht über Städte mit einem Stadtbahnnetz
Literatur
- Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland Band 4: Ruhrgebiet von Dortmund bis Duisburg, EK-Verlag, 1994, ISBN 3-88255-334-0.
- Landeshauptstadt Düsseldorf Amt für Verkehrsmanagement: Nahverkehrsplan 2002–2007. Veröffentlichung, Düsseldorf 2003
- Volkmar Grobe: Stadtbahn Düsseldorf – Von den Anfängen des spurgeführten Verkehrs zur städteverbindenden Schnellbahn. Ek-Verlag, Freiburg im Breisgau 2008, ISBN 978-3-88255-848-7.
- Hans G. Nolden: Die Düsseldorfer Straßenbahn. GeraMond Verlag, München 1998, ISBN 3-932785-02-9.
- Axel Schild, Dieter Waltking: Die Rheinbahn Stadtverkehr in und um Düsseldorf. alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-355-6.
- Richard Jacobi, Dieter Zeh: Die Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn Von der Pferdetram zur Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-401-0.
- Friedhelm Blennemann: U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland Planung Bau Betrieb. alba, Düsseldorf 1975, ISBN 3-87094-304-1.
- Fritz D. Kegel: U-Bahnen in Deutschland Planung Bau Betrieb. alba, Düsseldorf 1971.
- Robert Schwandl: Schnellbahnen in Deutschland. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-936573-18-3.
Weblinks
- Commons: Stadtbahn Düsseldorf – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
- Amt für Verkehrsmanagement der Stadt Düsseldorf – Bereich Stadtbahn
- Homepage von Jochen Schönfisch – Stadtbahn Rhein-Ruhr
- U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland
- Metro Bits: Fotoseite mit interessanten Stationen in Rhein-Ruhr-Sieg
Einzelnachweise
- ↑ Rheinbahn AG: Geschäftsbericht 2010, Seite 72
- ↑ http://www.duesseldorf.de/top/thema010/aktuell/news/u79_uni/index.shtml
- ↑ Übungsobjekt Straßenbahn
- ↑ Eintrag in der Denkmalliste der Landeshauptstadt Düsseldorf beim Institut für Denkmalschutz und Denkmalpflege
- ↑ Der U-Dax – das Maskottchen des Düsseldorfer U-Bahnbaus. Auf: www.duesseldorf.de (abgerufen am 14. Juli 2011)
- ↑ Beschluss zum Bau der Linien U80/U81 (RP-Online)
- ↑ http://www.rp-online.de/public/article/duesseldorf-stadt/621690/Super-Hallen-sind-schwer-erreichbar.html