NMBS/SNCB-Reihe 202
| Baureihe DSB My, NSB Di3 SNCB 202/3/4, CFL 16, MAV M 62 | |
|---|---|
| Anzahl | verschieden |
| Nummerierung | DSB My 1101 bis 1159 MAV M62 001 bis 020 SNCB 202, 203, CFL 16 |
| Hersteller | EMD-GM, NoHAB, AFB |
| Indienststellung | 1954 bis 1965 |
| Ausmusterung | veschieden |
| Achsformel | Co’Co' oder (A1A)(A1A) |
| Dienstmasse | 108 t |
| Achslast | 18 t |
| Länge über Puffer | 18 900 mm |
| Höchstgeschwindigkeit | 105/120/140 km/h je nach Ausführung |
| Anzahl der Motoren | 1 |
| Antrieb | diesel-elektrisch |
| Leistung | 1950 PS |
Die NoHAB-Diesellokomotive ist die europäische Lizenz-Variante der amerikanischen Standardlokomotive der F-Reihe von EMD, einer Tochter des GM-Konzerns. Diese Co'Co'-dieselelektrische Lok war von vielen Bahnverwaltungen in Ost-und Westeuropa beschafft worden und ist verzeinzelt noch heute im Einsatz. Benannt sind die Nohabs nach ihrer erstem europäischen Hersteller, Nidqvist och Holm AB im schwedischen Trollhättan.
Vorgeschichte
Die F-Reihe in den USA
Es war im Jahr 1938 als die Firma Elektro Motive Company (EMC) eine neuentwickelte Baureihe diesel-elektrischer Lokomotiven der Öffentlichkeit vorstellte. Die stromlinienförmige Reihe FT. Wobei sich das F auf die installierte Motorleistung von Fivehundred Horsepowers (1500 PS) bezog, die der von Winston gelieferte Zwei-Takt-Motor mit 16 Zylindern lieferte. Dieser trieb einen angeflanschten Generator an, der den Strom für die Fahrmotoren dieser Bo’Bo’-Mehrsektionslokomotiven lieferte. Der Aufbau war in Anlehnung an Reisezugwagen voll geschlossen als Carbody und selbsttragend ausgeführt worden. Die runde Nase an der Lokspitze mit dem schmalen, seitlich nach unten abfallenden Fenstern verliehen der Lok das typische Aussehen.
Das Konzept von EMC sah vor, mehrere der 120 Tonnen schweren Lokomotiven zu einer mehrteiligen Einheit zu kuppeln ums so die für eine bestimmte Traktion benötigte Leistung zu erhalten. Die als A-Units bezeichnete Variante war mit einem kompletten Führerstand an nur einem Ende ausgerüstet, die B-Units waren führerstandslose Verstärkereinheiten (Booster). Vier zusammengekuppelte Loks ergaben somit eine Leistung von 6000 PS. Typisch waren ihre Blomberg-Drehgestelle, die vierachsige EMD-Lokomotiven, darunter die Amtrak-Standard-Personenzuglok von 1976 F40 bis heute besitzen.
Die Prototypen waren so erfolgreich , das zahlreich Class-I-Railroads diese Loks bestellten, darunter die Santa Fe, die damit ihre langen wasserarmen Wüstenstrecken in Nevada und Kalifornien von Dampf- auf Dieseltraktion umstellen konnte. Diese Maschinen waren überwiegend für den Güterdienst bestimmt. Eine Personenzugvariante erschien als E-Reihe von EMC, die die Achsfolge (A1A) (A1A) aufwies und über zwei Motoren mit insgesamt 2000 PS Leistung, später bis 2400 PS, verfügte. 1941 übernahm General Motors die EMC und Winston Company und brachte beide Firmen als Electro Motive Division (EMD) in den Konzern ein. Gleichzeitig wurde der neue 567-G-Motor vorgestellt, der fast allen GM-EMD-Loks bis 1965 als Antriebsstrang dienen sollte.
Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs ordnete das War Production Board in den USA an, dass die E-Reihe, nach Modifikationen über E3 und E5 schon bei E 6 angelangt, nicht weiter gebaut werden durften, sondern nur noch die kriegswichtige FT-Reihe. Dies betraf auch die Konkurrenz wie Alco oder Baldwin, die ähnliche Loks wie die FT entwickelt hatten. Später wurde kritisiert, dass diese Maßnahme bis in die 1980er Jahre hinein EMD-GM einen ungeheuren Marktvorteil gebracht hätte. Immerhin waren EMD-Lokomotiven auch im Exportgeschäft bis heute ein Kassenschlager von EMD, die jüngst aus dem GM-Konzern ausgelagert wurde.
Bis 1953 wurden von EMD 1897 aus der FT weiter entwickelte F3er, 3849 F7er, 376 Reisezugloks Bauart FP 7 (das P steht hier für Passenger), die über Dampfkessel verfügten. Der 16-567-G-Motor konnte inzwischen auf 1750 bis 190 PS Leistung gesteigert werden.
Die FP 7 wurde ebenfalls ein Exporterfolg. 95 aus ihr abgeleiteten Loks wurden in Australien, 203 Einheiten in Europa gebaut. Motor und Generatorlieferant war aber immer GM in Detroit. Wie die US-Losks saß der Lokführer rechts und hatte nur acht Fahrstufen, die mit einem links angebrachten relativ voluminösen Hebel gesteuert wurden. Diese Anordnung galt auch für alle Exportloks.
Australien
Die ersten GM-Lokomotiven in Australien waren an die Australian National gelieferte Lokomotiven der Baureihe GM 1-11, die wie in Amerika mit „Single-Ended“ Führerstand ausgersüet waren. Zwar entspricht das australische Lichtraumprofil weitgehend dem amerikansichen, nur der Eckeinzug ist etwas geringer ausgebildet. Die Gleisverhältnisse sind aber eher mit denen in Europa vergleichbar. Deshalb wurden diese Lokomotiven sechsachsig als Co’Co’-Maschine ausgeführt. Die Radsatzlast konnte damit auf 20 Tonnen verringert werden, statt der 29 Tonnen in den USA. Lizenznehmer von GM war die australische Clyde Engeneering. Einige sind noch heute modernisiert für die Genesee and Wyoming auf der Strecke Adelaide – Alice Springs – Darwin im Einsatz
Für die 1600-Millimeter-Breitspurbahn Victoria Railways lieferte Clyde 1952 ebenfalls eine aus der F7 abgeleitet Lok aus, die aber zwei der stromlinienförmigen Führerstände an jedem Lokende (double-ended) besaß. 25 Lokomotiven dieser Bauart hat es bei der VR gegeben, von denen nach Rekosntruktion mit dem neuen EMD 645-Motor elf Stück noch im Einatz sind. . Genau diese Lok war Ausgangspunkt für eine auf europäische Verhältnisse getrimmte F7-Bauart.
Europa
Vorgeschichte
Dreh- und Angelpunkt war dabei der schwedische Maschinen- und Lokbauer „Nydqvist och Holm AB“ (NoHAB) in Trollhättan. Sie überarbeitete die Konstruktion der australischen VR-Lok, wobei das engere UIC-Umgrenzungsprofil eine wesentliche Rolle spielte. Wobei besonders das niedrige Lichtraumprofil der SNCF in Frankreich maßgebend war.
Das Dach musste stärker zur nunmehr tiefer legende Dachkante gekrümmt werden, als bei den Übersee-Lokomotiven. Dies hatte auch Auswirkungen auf die Lage der Seitenfenster, die ebenfalls tiefer lagen. Somit mussten auch die Außenende der Führerstands-Frontscheiben nach mehr nach unten gezogen werden und wirken in ihrer Proportion mehr trapezförmig. Die typische Vorderschnauze wurde noch stärker als bei den amerikanischen und australischen Modelle geneigt, um besser die Stoßkräfte der in Europa üblichen Seitenpuffer aufnehmen zu können. Ansonsten entsprach der Entwurf bis hin zu den australischen Drehgestellen den Clyde-Ausführungen
Dänemark (Reihe My, Mx)
Erster Besteller dieser Lok war die Dänische Staatsbahn. Sie orderte 1954 vier 133 km/h schnelle Lokomotiven dieser NoHAB-Bauart mit der Achsfolge (A1A)(A1A). Diese Loks wogen nur 102 Tonnen und hatten als Adhäsionsgewicht 72 Tonnen auf das Gleis zu bringen. Eingereiht wurden sie als Baureihe My 1001 bis 1104. Sie besaßen den 57-B-Motor. Die Motor- und Generatorleistung betrug 1950 PS. Lieferant der Anlagen war EMD in den USA. Diese Dieselloks bewährten sich so gut, dass von 1955 bis 1965 in drei Serien insgesamt 59 My-Loks (bis 1159) in Dienst gestellt wurden. Diese wen mit dem etwas stärkerem 567-C-Motor ausgerüstet. Der Einsatz erfolgte auf allen Hauptstrecken vor Reise- und Gütezügen aller Zuggattungen
Inzwischen war auch ein Bedarf an Streckendieselloks für Nebenstrecken mit ihrem leichteren Oberbau nachgewiesen worden. Hierfür entwickelte NoHAB eine Variante mit nur 15 Tonnen Achslast, die Baureihe Mx. Diee besaßen einen auf 1400 PS reduzierten Antriebsstrang und konnten damit leichter ausgeführt werden. 45 Einheiten Mx 1000 bis 145 wurden beschafft. Im Gegensatz zur MY und den anderen F/ und NoHAB-Los hatten diese kein durchgehendes Lüfterband und waren daran von außen zu erkennen. Alle My- und Mx-Loks hatten die Einrichtung zur Vielfachsteuerung für Mehrfachtraktion, die nach US-Norm mit 650 Volt Gleichstrom arbeitete. Die Mx 1011 bis 1020 und die My 1154, 1156 bis 1159 erhielten darüber hinaus Steuereinrichtungen für den Wendezugeinsatz im Kopenhagener Vorortverkehr mit Mitteleinstiegswagen der Bauart Bn, die nur 24,5 Meter (UIC-Y)lang waren, sonst aber den deutschen [Silberling]] –Nahverkehrswagen glichen.
Wie alel dänsiche Loks und Wagenwaren die Nohabs bis 1972 in einem braunen Farbton gehlten. Danach wechselte die Farbgebung auf einen roten Endbereich mit tiefschwarzem Mittelteil. Fünf Lokomotiven die statt des 567-C-Motors im Tauch den B-Motor erhielten, wurden später als MV eingereiht (1102, 1103, 1109, 1134 und 1144)
Norwegen
Mit den ersten Loks für die DSB fertige NoHAB eine weitere Vorführlok auf eigne Rechnung. Diese war nur für 105 km/h ausgelegt und besonders für norwegische Verhältnisse entwickelt worden. Ihre erten Testfahrten fanden schon 1954 bei der Norwegische Staatsbahn (NSB) statt. Nachdem sie die Test gegen zwei deutsche Fabrikate, einer Lok der MaK Kiel und einer von KHD, bestanden hatte, bestellte die NSB in zwei Serien 19 Lokomotiven, die bis 1958 geliefert waren und als Di3 603 bis 621 eingereiht wurden. Später wurde auch die Probelok gekauft, die nun als Di3.602 durch die Lande fuhr. Die Achsfolge der Di3 betrug Co’Co’, die andren technischen Daten glichen den der DSB-Maschinen. Speziell für die norwegischen Winterverhältnisse wurden die Frontscheiben als Eiszapfenschutz bei Tunnel- und Brückendurchfahrten mit Gittern versehen. Drei weitere, NoHAB-Loks gelangten auf kuriosen Weg zur NSB. NoHAB baute eine 143 km/h schnelle Probelok für die finnische Eisenbahn und auf Verdacht zwei weitere, alle in der finnischen 1524-Millimeter-Breitspur. Die Finnen kauften aber keine dieser GM-Loks. NoHAB konnte aber die drei Loks als Di3b an die NSB nach Umspurarbeiten an die NSB verkaufen. Diese (A1A9(A1A)-Dieselmaschinen trugen die Nummern 641 bis 543. zwei weitere schon für den Finnlandexport gedachten Loks wurden ebenfalls fertiggestellt und als Di3c mit 105 km/h Höchstgeschwindigkeit und nun in Co’-Co’-Ausführung als Lok 6022 und 6023 eingestellt. Es waren die letztgebauten NoHABs Europa überhaupt.
Bei den meisten Lokomotiven der NSB wurden in den1980er Jahren die jeweils rechte Führerstandstür entfernt. Ein längeres leben wurden den norwegischen Di3-Loks dadurch gewährt, dass sich die Ersatzbeschaffung der Siemenslok Di6 als Fehlschlag erwiesen hatte. Diese Lokomotiven fahren heute auf der Marschbahn Hamburg –Sylt für Connex als Nordwestbahn. Endgültig abgelöst wurden die Di3 durch Talbot Talent-Triebwagen, die viele lokbspannte Züge in Norwegen übernommen haben.
Belgien/Luxemburg
Die belgischen Staatsbahnen SNCB/NMBS bestellten ebenfalls 1954 neue Dieselloks nach GM-Muster, die sich an die norwegische Di3-Konstruktion anlehnten. Diese Co’Co’Loks waren aber für eine Geschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt. Hersteller war aber die Anglo-Franco-Belge (AFB), die dafür eine Lizenz der NoHAB erhalten hatten. Die Motoren lieferte wiederum GM. Verwirklicht wurden mehrere Serienausführungen. Die Reihe 202 (ab 1971 als 52 eingereiht) mit 18 Einheiten verfügte über Zugheizeinrichtungen und war vornehmlich für den Personenzugverkehr bestimmt. Die 13 Loks der Reihe 203 (53) wurden für Güterzüge verwendet. Beide Reihen verfügten über eine elektrische Bremse (E-Bremse) .Einige 53er sind in 52 später umgebaut worden Für Auslands-Schnellzugdienste nach Paris und Köln wurden acht etwas stärkere und mit 140 km/h schnellere Variante der NoHAB ohne E-Bremse als Reihe 204 (54) ab 1957 in Dienst gestellt. Vier Loks waren aber nach Unfällen vorzeitig ausgemustert worden. Alle Loks trugen eingrünes Farbkleid mit gelben Zierstreifen
Von den 53ern wurden vier Loks abgezweigt und als 160q bis 1604 an die luxemburgische CFL geliefert. Diese waren in burgundrot-gelb lackiert. Die letzten wurden 2003 ausgemustert.
Ein Upgrading-Programm führte zu veränderten Führerständen, ähnlich der Rehe 62. Der Name „nez ronde“ (runde Nase) ging für diese Maschinen als Spitzname verloren. Diese sind nun für den in Belgien und Frankreich üblichen Linksverkehr ausgerichtet,haben eine bessere Schallisolierung erhalten, veränderten aber sehr stark das Aussehen dieser „Kartoffelkäferloks“, wie die NoHABS in Belgien und Luxemburg genannt wurden.
Ungarn
Auch die ungarische MAV gehörte zu den Bahne, die die norwegische Di3 testeten. Obwohl Ungarn zum Ostblock gehörte, wurden in zwei Losen 20 NoHABs als Reihe M 61 geliefert, die weitgehend dem Muster der Di3 der NSB entsprachen. Weitere Lieferungen unterbleiben, weil Ungarn als Mitgleid dland des RGW sich zur Abnahme sojtischer Loks verpflcihten musste. Diese kamen asl M 62 ins Land und sind baugleich mit der V 200 der Deutschen Reichsbahn . Dies Loks, die in der Sowjetunion ebenfalls M 62 genannt werden, verfügten im Gegensatz zu den Nohabs über keine Zugheizmöglichkeit und waren nur für Güterzügen einzusetzen.
Schweden
Ene Mittelführestndlok mit Gm-Tecni wurden von de schwedischen Staatsbahn als T 43 und T 44 beschafft
Andere GM-Loks in Europa
Österreich
Eine eigne Konstruktion, aber mit EMD-GM-Tecnik entstand in Östereich mit der Baureihe 2050.
Spanien
Spanien beschaffte in den 1970er JahrenGM-Loks einer anderen Standardbaureihe.
Dänemark
Nachfolger der NoHAB waren ebenfalls NoHAB-Loks der Baurehe Mz mit 3300 PS bzw. 3900 POS starken Antriebstängen und mit dem GM 645-Motor ausgerüstet.
Verbleib
Einige dänische Nohabs fahren in Deutschland für die NEG. Die Loks waren als Eratzlok auf der Bayerischen Oberlandbahn vorgesehen, will die Integral-Triebwagen Probleme bereiteten.