ICE 3

Als ICE 3 werden verschiedene Baureihen von ICE-Hochgeschwindigkeitszügen der Deutschen Bahn bezeichnet. Mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 330 km/h sind sie die schnellsten Reisezüge in Deutschland. Im regulären Betrieb erreichen die Elektrotriebzüge in Deutschland planmäßig bis zu 300 km/h und in Frankreich 320 km/h.

ICE 3
Ein ICE 3 am Oberhaider-Wald-Tunnel auf der Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt Ein ICE 3 am Oberhaider-Wald-Tunnel auf der Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt
Nummerierung:	403 x01–x37 (1. Bauserie), 403 x51–x63 (2. Bauserie), 406 x01–x13 (DB, mit Lücken); 406 x51–x54 (NS), 406 x80-x85 (DB, Umbau Frankreich-Verkehr)
Anzahl:	ICE 3: 50 ICE 3M: 11 ICE 3MF: 6
Hersteller:	Siemens/Bombardier
Baujahr(e):	seit 1997
Achsformel:	Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' +2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	200,84 m Endwagen: 25.835 mm Mittelwagen: 24.775 mm
Höhe:	3890 mm
Breite:	bis 2950 mm
Drehzapfenabstand:	17.375 mm
Leermasse:	409 t (ICE 3) 435 t (ICE 3M)
Dienstmasse:	420 t (ICE 3)
Radsatzfahrmasse:	16 t
Höchstgeschwindigkeit:	330 km/h (Wechselstrom), 220 km/h (Gleichstrom)
Dauerleistung:	8000 kW (Wechselstrom) 4300 kW (Gleichstrom, ICE 3M/3MF)
Anfahrzugkraft:	300 kN
Leistungskennziffer:	19,6 kW/t (ICE 3) 18,4 kW/t (ICE 3M)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz~ (ICE 3) 15 kV 16,7 Hz~ / 25 kV 50 Hz~ / 1,5 kV = / 3 kV = (ICE 3M)
Stromübertragung:	Oberleitung, 2 Stromabnehmer (ICE 3) 6 Stromabnehmer (ICE 3M)
Anzahl der Fahrmotoren:	16
Antrieb:	achsreitendes Getriebe mit Bogenzahnkupplung zwischen Gestellmotor und Ritzelwelle
Bremse:	Motorbremse, Wirbelstrombremse, Scheibenbremse, Federspeicherbremse
Zugbeeinflussung:	Sifa, PZB 90, LZB 80 (ICE 3) Sifa, PZB 90, LZB 80, ZUB 121, Integra-Signum,Crocodile, TVM 430, ATBL, Eurobalise (ICE 3M)
Kupplungstyp:	Scharfenberg
Sitzplätze:	98/356 (ICE 3, 1. Bauserie: 1./2. Klasse) 98/362 (ICE 3, 2. Bauserie) 425 gesamt (ICE 3M) 91/334 (ICE 3MF)

50 von insgesamt 67 Einheiten verkehren als Einsystem-Variante als Baureihe 403 in Deutschland sowie zum Bahnhof Basel SBB. 17 Einheiten (darunter vier der Nederlandse Spoorwegen) sind mehrsystemfähig und verkehren als Baureihe 406 (auch: ICE 3M) nach Amsterdam und Brüssel. Sechs dieser Züge wurden 2007 als Baureihe 406F (auch: ICE 3MF) für grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich umgerüstet. Die je 200 m langen Triebzüge werden aus acht Wagen gebildet und seit Juli 2000 im Reisezugbetrieb eingesetzt. Die beiden Baureihen stellen einen Technologiesprung im ICE-Bereich dar und sind Träger zahlreicher technischer Innovationen.

In der frühen Planungsphase, bis etwa Mitte des Jahres 1996, wurden die Züge aus vertragsrechtlichen Gründen als ICE 2.2 (nach einer Quelle auch ICE 2/2) bezeichnet. Innerbetrieblich tragen sie die Bezeichnung ICE W (W für Wirbelstrombremse). Eine in der frühen Planung vorgesehene Dreisystemvariante, die die Bezeichnung Baureihe 405 erhalten hätte, wurde ebenso wenig realisiert wie eine Zweisystemvariante unter der Bezeichnung Baureihe 404.

Die Ende 2008 in Auftrag gegebenen Triebzüge der Baureihe 407 (Velaro D), die 2011/2012 zur Auslieferung kommen werden, werden als neuer ICE 3 ebenfalls der ICE-3-Familie zugeordnet.

Geschichte

Das Konzept des von Grund auf neu entwickelten ICE 3 ging aus europäischen Kompatibilitätsvorgaben und technischen Anforderungen hervor. So war eine fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h (entsprechend einer Steigerung der Antriebsleistung um etwa 60 Prozent), eine maximale statische Radsatzlast von 17 t und eine maximale Zuglänge von 400 m bei reduzierter Fahrzeugbreite (nach UIC 505-1) vorgesehen. Anfängliche Überlegungen, in Anlehnung an den ICE 2, Halbzüge mit zwei Triebköpfen und sechs Mittelwagen zu bilden, wurden ebenso aufgrund zu hoher technischer und wirtschaftlicher Komplexität verworfen wie Varianten mit einem zusätzlichen Booster (einem mittigen Triebkopf ohne Führerraum). Anfang 1994 fiel die Entscheidung, das bisherige Triebkopfkonzept beim ICE 3 zu Gunsten eines Triebwagenzuges aufzugeben. Dieses Konzept wurde schließlich der Deutschen Bahn angeboten.

Bestellung

Die Bahn bestellte im Juli 1994 auf Grundlage eines 1993 abgeschlossenen Vertrags insgesamt 50 der neuen, damals noch als ICE 2.2 bezeichneten Hochgeschwindigkeitszüge. 13 Züge sollten im grenzüberschreitenden Verkehr einsetzbar sein. Die ersten vier Züge sollten dabei mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 1997 zwischen Frankfurt, Köln und Amsterdam zum Einsatz kommen. Die Anschaffungskosten für die 37 ICE 3 und 13 ICE 3M beliefen sich auf 1,9 Milliarden DM (etwa eine Milliarde Euro). Darüber hinaus bestand eine Option auf 50 weitere Triebzüge. Am 16. März 1999 wurde in Dessau beschlossen, 14 Züge aus dieser Option abzurufen. Der Rest der Option verfiel.

Im September 1995 unterzeichneten die Niederländischen Staatsbahnen und Siemens eine Absichtserklärung über den Kauf von sechs ICE-Hochgeschwindigkeitszügen. Die Produktion der insgesamt 210 Millionen Euro teuren Züge sollte im Januar 1996 beginnen, die Züge Ende 1998 übergeben werden. Die Absichtserklärung enthielt darüber hinaus eine Option auf weitere Züge. Bestellt und ausgeliefert wurden später vier Triebzüge.

Die Einheiten wurden von dem als Arbeitsgemeinschaft ICE 2 bezeichneten Herstellerkonsortium unter der Federführung von Bombardier Transportation und Siemens Verkehrstechnik gebaut. Die Wagenkästen wurden dabei von Siemens-DUEWAG (heute: Siemens), Adtranz, Bombardier und Alstom gefertigt. Die elektrische Ausstattung übernahmen Siemens und Adtranz. Der eigene Anteil von Siemens liegt bei etwa 20 bis 25 Prozent. Darüber hinaus bestand eine Option auf 50 weitere achtteilige Fahrzeuge.

Design

Panoramaabteil („Lounge“) in den Endwagen des ICE 3, hier mit Trennscheibe zum Führerstand in durchsichtigem Zustand

Charakteristische ICE-Designmerkmale: Aerodynamische „Schnauze“, verspiegeltes Fensterband, roter Zierstreifen auf weißem Grund. Aufgrund ihres ähnlichen Designs können ICE 3 (oben) und ICE T (unten) leicht verwechselt werden.

Das Design der Triebzüge ging aus den Ergebnissen eines Design-Wettbewerbs zum ICE T hervor, wobei die ICE-T-Entwürfe einfach an den ICE 3 anzupassen sein sollten. Die Designbüros Pininfarina (bei Turin), DesignworksUSA (Los Angeles) und Neumeister (München) wurden von der Deutschen Bahn im Herbst 1994 eingeladen, binnen fünf Wochen einen Designentwurf vorzulegen. Die Deutsche Waggonbau AG (Görlitz) sowie ein weiteres Designbüro beteiligten sich aus eigener Initiative an dem Verfahren. Neben einer präzisen Designstudie sollte dabei ein Innenraummodell im Maßstab 1:10 entwickelt werden.

Dabei sollte für beide Fahrzeugserien ein einheitliches Design gefunden werden. Die Deutsche Bahn betonte in einem Briefing gegenüber den eingeladenen Designern im September 1994, die neuen Fahrzeuge sollten „den technischen Fortschritt und die Existenz einer neuen Fahrzeuggeneration sichtbar machen“. Es sei „zwingend notwendig, den Fahrzeugen eine zukunftsweisende Gestalt zu geben. Sie müssen die heutigen nationalen und internationalen Standards übertreffen, denn der Einsatzschwerpunkt dieser Züge liegt im 3. Jahrtausend.“

Die Designer erhielten, im Vergleich zu früheren ICE-Generationen, einen reduzierten Katalog von Rahmenvorgaben (damit weitgehend freie Hand für die Gestaltung), nachdem die Deutsche Bahn erkannt hatte, dass sie sich im Wettbewerb der Verkehrsträger stärker an den Bedürfnissen der Kunden orientieren und ihre Alleinstellungsmerkmale ebenso im Design klarer herausarbeiten müsste. Ihre Entwürfe wurden, nach einer internen Beurteilung durch die Deutsche Bahn und die Industrie, Anfang Dezember 1994 dem Vorstand der Deutschen Bahn zur Entscheidung vorgelegt.

Den Zuschlag zur Gestaltung beider Triebzug-Baureihen erhielt 1994 ein Team um Alexander Neumeister. Lediglich der Führerstand, das Fahrgast-Informationssystem (Siemens Design & Messe, in Abstimmung mit Neumeister) und die Sitze (DesignworksUSA) wurden von anderen Unternehmen gestaltet. Das Bordrestaurant wurde ursprünglich durch Siemens Design entworfen. Nachdem deren Vorschlag beim Vorstand der Deutschen Bahn nicht akzeptiert wurde, entwickelte das Neumeister-Team in kurzer Zeit einen neuen Entwurf.

Die Designkonzeption der Züge erfolgte parallel zu der des ICE T. Das Innen- und Außendesign hebt sich deutlich von der Gestaltung der Anfang und Mitte der 1990er Jahre in Dienst gestellten ICE 1 und ICE 2 ab. Mit dem durchgehenden, verspiegelten Fensterband sowie der charakteristischen Lackierung (roter Streifen auf weißem Grund) blieben die maßgeblichen Designelemente der ICE-Familie jedoch erhalten.

Im ersten Halbjahr 1995 wurde der Wettbewerbsentwurf weiter ausgearbeitet und verfeinert. Nach Fertigstellung der Grundrisse und Designelemente wurden zwei Zwei-Meter-Modelle der Außenform und eines Innenraum-Segments im Maßstab 1:20 erstellt und präsentiert. Im Anschluss folgte, über einen Zeitraum von drei Monaten, der Bau von mehreren Millionen DM teuren Modellen in Originalgröße (Mock-ups). Die (nicht rollfähigen) 1:1-Modelle von einem End- und einem Restaurantwagen wurden in einer Werkhalle von Siemens Nixdorf in Poing gebaut und, zusammen mit dem Modell eines ICE T, im Dezember 1995 an einem Bahnsteig ausgestellt und dem Bahnvorstand präsentiert. Nach Klärung von mehr als einhundert Details, Wartungs- und Fertigungsfragen sowie Versuchen wurde die Detail- und Fertigungsplanung erstellt. Die Mock-ups standen fast ein Jahr in der Werkshalle bei München und wurden dabei unter anderem zu Kundenbefragungen genutzt. Für technische Optimierungen entstanden Anfang 1996 darüber hinaus mehrere Modelle von dreieinhalb Wagen im Maßstab 1:20 und 1:10.

Datei:ICE stamp 2006.jpg

Ein ICE-3-Endwagen auf einer deutschen Briefmarke (2006)

Zu den realisierten, für ICE 3 und ICE T charakteristischen, Designelementen im Innenraum zählen u. a. gewölbte sandbestrahlte, halbtransparente, gläserne Gepäckablagen, zahlreiche Verkleidungen aus Buchenholz und die Verwendung von Chrom, Stein und Leder.

Neumeisters Wettbewerbsentwurf sah darüber hinaus zahlreiche weitere Neuerungen im Innenraum vor, die nicht umgesetzt wurden. Dazu zählen beispielsweise weitgehend drehbare Sitze, ein alternatives Lounge-Konzept und eine Innenraumbeleuchtung auf Lichtleiter-Basis mit Farbstimmungswechseln zwischen Tag und Nacht. Darüber hinaus sollte das Bistro mit Hockern ausgestattet und vergrößert werden, das Restaurant mit 3x4+3x2 Sitzplätzen hingegen kleiner als in der später realisierten Serie ausfallen. Ursprünglich war geplant, den Zug ausschließlich mit Großraumbereichen auszustatten; im Laufe der Designentwicklung wurde durch die Deutsche Bahn der Einbau von Abteilen in der 1. Klasse gefordert. Die Sitze des ICE 3 entsprechen, mit geringfügigen Änderungen, weitgehend denen des ICE 2.

Das Design des ICE 3 wurde mit dem Bundespreis Produktdesign ausgezeichnet. Ein Teil des Endwagen-Mockups ist heute im DB Museum Nürnberg ausgestellt.

Das Design des Zuges wurde mehrfach in Werbekampagnen der Deutschen Bahn verwendet. So erschien um 2000 eine Print-Anzeige, in der ein ICE-3-Zug in einem hellen, futuristisch wirkenden Bahnhof abgestellt ist, unterschrieben mit den Worten Die Zukunft des Automobils. 2006 war der ICE 3 Motiv einer Briefmarke.

Inbetriebnahme

Im Oktober 1998 erfolgten Rollversuche auf dem Rollenprüfstand München-Freimann. Erstmals offiziell wurden Teile eines Zuges (die drei Wagen 406 001/201/301) Ende Oktober auf der Eurailspeed in Berlin ausgestellt.

Zwei ICE 3 in Doppeltraktion auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main nahe Montabaur

Ab Dezember 1998 befand sich ein achtteiliger Triebzug im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath. 1999 lief dort die Inbetriebsetzung der Züge an. Am 1. Februar 1999 absolvierte der Triebzug 301 auf dem Außenring dabei erste Fahrten mit eigener Kraft, einschließlich Fahrten im höheren Geschwindigkeitsbereich. Im März 1999 trafen die ersten beiden Endwagen eines ICE 3M der Niederländischen Staatsbahnen am Prüfcenter ein.

Die Präsentation des ersten ICE 3 fand am 9. Juli 1999 ebenfalls in Wildenrath statt. Mitte 1999 waren je ein Triebzug der DB und einer der NS zu Fahrten im Netz der DB unterwegs. Anfang August 1999 wurde ein Triebzug zu Zulassungsfahrten im Netz der Niederländischen Eisenbahnen überführt. Im März und April 2000 erfolgten erste Personalschulungsfahrten, im Mai 2000 fand ein Probebetrieb mit Mitarbeitern statt.

Am 23. Mai 2000 wurde der erste ICE 3 im ICE-Werk Berlin-Rummelsburg der Fachpresse vorgestellt. Vertreter der ICE-3-Arbeitsgemeinschaft übergaben dem damaligen Bahnchef Hartmut Mehdorn symbolisch einen großen Schlüssel für den Zug (Tz 303). Bei einer anschließenden Präsentationsfahrt für Journalisten nach Wolfsburg erreichte der Zug, mit Sondergenehmigung, eine Höchstgeschwindigkeit von 307 km/h.

Zur Aufnahme des Fahrgastbetriebs Ende Mai 2000 standen 14 Triebzüge der Baureihen 403 und 406 zur Verfügung. Sie waren zunächst für 250 km/h auf Neubaustrecken, 200 km/h (auf LZB im Altnetz) bzw. 140 km/h (ohne LZB) zugelassen. Ihren ersten Einsatz im Fahrgastbetrieb hatten die Triebzüge, zwischen dem 1. Juni und 31. Oktober 2000, als Expo-Express (EXE) zur Expo 2000. Ein ICE 3M verkehrte von Amsterdam über Osnabrück nach Hannover. Anfangs standen dabei acht ICE 3 und drei ICE 3M zur Verfügung. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge war dabei zunächst in der Regel auf 200 km/h beschränkt; nur auf einzelnen Wirbelstrom-ertüchtigten Abschnitten wurden höhere Geschwindigkeiten erreicht.

Anfang Oktober 2000 standen 23 Züge der Baureihe 403 und sechs der Baureihe 406 dem Betrieb zur Verfügung. Am 5. November 2000 startete der Betrieb auf der Linie München–Hamburg/Bremen (mit Flügelung in Hannover). Gleichzeitig wurde der fahrplanmäßige Betrieb in die Niederlande aufgenommen. Zwischen Köln und Amsterdam wurde ein Zwei-Stunden-Takt eingerichtet, ein Zugpaar verkehrte von bzw. bis Frankfurt am Main; zwei EuroCity-Zugpaare blieben zunächst erhalten. Ab 24. Oktober war bereits ein Triebzug im Umlauf von zwei EuroCity-Zugpaaren eingesetzt worden. In den ersten Betriebsmonaten liefen die Züge dabei ohne größere Störungen; aufgrund einer angenommenen Seitenwindempfindlichkeit war die Höchstgeschwindigkeit der Triebzüge auf vielen Strecken jedoch zunächst auf 200 km/h beschränkt. Im ersten Betriebsjahr blieben die Züge ohne größere Auffälligkeiten.

Bei einer weiteren Testfahrt erreichte der Zug im Jahr 2000 eine Geschwindigkeit von 368 km/h und stellte damit einen neuen Weltrekord für in Serie gefertigte Schienenfahrzeuge auf. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2000 waren rund zwei Drittel der 54 bestellten Züge übergeben. Im August 2001 war die Auslieferung der ICE 3M komplett abgeschlossen.

Zur Zulassung der ICE-3-Züge für 330 km/h erreichte ein ICE 3 bei einer Abnahmefahrt am 3. September 2001 bei Gardelegen (Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin) eine Geschwindigkeit von 367 km/h. Anhand der gewonnenen Messdaten sollte das Eisenbahn-Bundesamt bis 2002 über die Zulassung der Züge für 330 km/h entscheiden, während die betriebliche Höchstgeschwindigkeit der Züge zunächst auf 230 km/h begrenzt war. Bereits am 22. Februar 2001 hatte ein ICE 3M zwischen Berlin und Wolfsburg eine Höchstgeschwindigkeit von 355 km/h erreicht.

Für die (später erfolgte) Zulassung in der Schweiz war ein ICE-3M-Triebzug in der ersten Dezemberwoche 2000 in der Alpenrepublik unterwegs. Der Einsatz der Wirbelstrombremse, auch für Schnellbremsungen, ist dabei in der Schweiz nicht vorgesehen. Weitere Messfahrten, im Auftrag des ICE-3-Konsortiums, zur lauftechnischen Zulassung der Reihe R, folgten zwischen 1. und 15. Mai 2001. Unter anderem war dabei ein Zug auf der Gotthardt-Südrampe unterwegs. Im Grauholztunnel wurden dabei Geschwindigkeiten über 200 km/h erreicht. Ende 2001 liefen für die Zulassung der Fahrzeuge Versuchsreihen in der Schweiz, Belgien und Frankreich. Die Zulassung in der Schweiz wurde nach sechs Monaten erteilt. Da eine Umrüstung der ZUB-262-Geräte auf die inzwischen notwendige Euro-ZUB-Geräte aus Kostengründen nicht erfolgt, wurde die Zulassung letztlich nicht genutzt.

In Vorbereitung auf die Inbetriebnahme der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main fanden Ende August 2001 Abschlepp- und Kuppelversuche mit in starken Steigungen liegengebliebenen Zügen auf der Steilrampe Erkrath-Hochdahl statt. Ab Januar 2002 wurden die Züge dabei für Streckenzulassungsfahrten auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main eingesetzt.

Umbau der Inneneinrichtung (2002)

Ursprünglich bestanden die Züge aus vier Wagen der 2. und drei Wagen der 1. Klasse, die durch einen Speisewagen getrennt waren. Sie boten 415 (Baureihe 403; davon 141 in der 1. Klasse) bzw. 404 (Baureihe 406) Sitzplätze. (jeweils einschließlich 24 Plätzen im Restaurant)

Anfang 2002 erfolgte in den Ausbesserungswerken Delitzsch und Hagen ein Umbau der Inneneinrichtung der Züge. Untersuchungen im Hinblick auf die bevorstehende Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main hätten ergeben, dass die Zahl der Sitzplätze in der 1. Klasse zu hoch, in der 2. Klasse dagegen zu niedrig bemessen gewesen sei.

Dabei wurde der neben dem Speisewagen liegende Mittelwagen 26/36 der 1. Klasse zu einem Wagen der 2. Klasse umgebaut; die drei Abteile des Wagens blieben dabei erhalten – erstmals stehen damit in der 2. Klasse ebenfalls drei Abteile zur Verfügung. Im Rahmen der Umrüstung wurde der Sitzabstand (Großraum) dort von 971 auf 920 mm reduziert. Darüber hinaus wurden in beiden Klassen ein Teil der Tische und Garderoben ausgebaut. Die Zahl der Sitzplätze konnte durch die Maßnahmen auf 441 (Baureihe 403) beziehungsweise 431 (Baureihe 406) gesteigert werden. Eine andere Quelle spricht von einer Steigerung von 416 auf 454 Sitzplätze je Halbzug (Baureihe 403) – während die Zahl der Sitzplätze in der 1. Klasse von 141 auf 98 zurückging, stieg die Zahl der Plätze in der 2. Klasse von 250 auf 356. Dadurch wurde die Abstimmung der Sitzplätze auf die Fenster aufgegeben, wodurch manche Fensterplätze auf Höhe einer Außenwand liegen (so genannte Wandfensterplätze).

Im Kinderabteil entfielen Spielwand und Spielzeug-Motorrad; das Abteil wurde zum Multifunktionsabteil umdeklariert. Auf massive Kritik stieß die Entfernung des Restaurantbereiches, der durch Bistrotische und zwölf reguläre Fahrgastsitze der 2. Klasse ersetzt wurde. Im Rahmen eines neuen Gastronomiekonzeptes sollten dabei, ab Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, statt des Restaurants ein verstärkter Am-Platz-Service angeboten werden. Pläne, dieses Konzept nach Eröffnung der Strecke auf weitere ICE-Triebzüge auszuweiten, setzte die Deutsche Bahn nicht um.

Weiterer Betrieb

Die in enger Verkehrswegebündelung mit der A 3 trassierte Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist heute das Haupteinsatzgebiet der ICE 3.

Zwei parallel fahrende ICE-3-Vollzüge auf der Eröffnungsfahrt der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt, auf dem Weg nach Nürnberg

Ab Oktober 2001 erfolgte ein Testbetrieb (ohne Fahrgäste) auf der neuen Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, von Juli bis Dezember 2002 ein fahrplanmäßiger Pendelverkehr auf derselben Strecke. Zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke befuhren zwei ICE-3-Vollzüge (jeweils in Doppeltraktion) die Strecke parallel (Triebzüge 328/331 und 307/302). Auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke erreichten die Züge mit 300 km/h erstmals im Reisezugverkehr höhere Geschwindigkeiten als die für bis zu 280 km/h zugelassenen übrigen ICE-Triebzüge.

Um das Laufverhalten der Züge bei Seitenwind zu verbessern, wurden in beide Endwagen aller Einsystemzüge in der zweiten Jahreshälfte 2002 Unterflurgewichte von je 1.550 kg je Wagen eingebaut. Mit Aufnahme des vollen Betriebsprogramms auf der Neubaustrecke wurden zum 15. Dezember 2002 die ICE-3-Züge von der Nord-Süd-Relation Hamburg/Bremen–München zurückgezogen. Auf der neuen Strecke stellten sich zahlreiche technische Probleme ein, die zu Verspätungen und Zugausfällen führten. So mussten alle von Bombardier gelieferten Fahrmotoren überarbeitet werden (insgesamt jeder zweite), ebenso wie die Wirbelstrombremsen, die regelmäßig auf den Schienen aufschlugen – durch die somit abgelöste Isolierung konnte Wasser in die Spulen eindringen, das zu Kurzschlüssen führte. Nach Bahnangaben seien in den Diagnosesystemen der Züge täglich bis zu 700 Störungsmeldungen der beiden höchsten Kategorien aufgelaufen. Auch bei der Kupplung zweier Zugteile sei es laut Medienberichten wiederholt zu Problemen bekommen. Auch beim Übergang in das belgische 3-kV-Netz kam es regelmäßig zu Problemen. Im Sommer 2003 erwiesen sich die Klimaanlagen der Züge als zu schwach. Es kam zu zahlreichen Ausfällen überlasteter Klimaanlagen. Ende März 2004 begann die Umrüstung der Anlagen; äußerlich sind diese an Dachaufsätzen erkennbar, mit denen ein Ansaugen von warmer Abluft verhindert werden soll.

Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 wurde der Vollbetrieb auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main mit ICE-3-Zügen aufgenommen. Durchschnittlich 33 Garnituren der Baureihe 403 und elf der Baureihe 406 wurden für täglich 112 Zugfahrten auf sieben Linien eingesetzt. Die mittlere Fahrleistung der Triebzüge erreichte dabei rund 500.000 km pro Jahr. Nach Herstellerangaben handelte es sich dabei, neben den beiden früheren ICE-Generationen, um die höchsten Jahreslaufleistungen aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit. Das plötzliche Auftreten einer Reihe von technischen Problemen im Jahr 2003 wurde durch den Hersteller maßgeblich mit der hohen Beanspruchung der Flotte begründet. Bis Ende Oktober 2003 erreichte die ICE-3-Flotte eine Laufleistung von insgesamt rund 46 Millionen Kilometern.

Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2003 wurde durch eine weitere Verdichtung der Einsätze die planmäßige jährliche Laufleistung auf mehr als 550.000 Zugkilometer erhöht. Damit sei der Spitzenwert in der ICE-Familie erreicht worden. Für 2004 war eine weitere Steigerung der Laufleistung geplant. Mit Wirkung zum 13. Juni 2004 entfielen 7 von 13 täglichen Zügen der Linie Münster–Frankfurt am Main.

Am 21. Dezember 2004 fuhren der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder und Russlands Präsident Wladimir Putin in einem ICE 3 von Dortmund nach Düsseldorf. Anlass war die Bestellung von 60 Velaro RUS durch die Russische Staatsbahn.

In Folge von erhöhten Schadständen und anderen Ursachen wurden im Sommer 2005 zeitweise einige Züge der Linie 41 (Nürnberg–Essen) gestrichen. Ende 2005 wurden sieben ICE 3 als erste ICE-Züge für mobilen Internetzugang (so genanntes Mobility Net) ausgerüstet. Inzwischen (Stand: Juli 2008) verfügt die Mehrzahl der ICE 3 über diese Ausrüstung, über die auf einzelnen Strecken per WLAN auf das Internet zugegriffen werden kann.

Im Mai 2006 eröffnen zwei ICE-3-Züge in Doppeltraktion die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt mit einer Parallelfahrt.

Bei einer Laufleistung von durchschnittlich rund 500.000 Kilometern verbrauchte jeder ICE 3 im Jahr 2009 rund 10 Gigawattstunden Energie.

Zwischen Mitte Januar und Mitte Februar 2010 wurden alle bis auf einen ICE-3-MF-Umlauf zwischen Frankfurt und Paris durch TGV ersetzt. Die freigesetzten Mehrsystemzüge sollten demnach ICE-3-Engpässe im Binnenverkehr mindern.

Probleme der Radsatzwellen

Am 9. Juli 2008 entgleiste ein ICE 3 (Tz310 Wolfsburg), der als ICE 518 von München nach Dortmund unterwegs war, kurz nach 16 Uhr unmittelbar bei der Ausfahrt aus dem Kölner Hauptbahnhof vor der Hohenzollernbrücke. Als Ursache gilt eine gebrochene Radsatzwelle. Der Zug wurde durch eine Notbremsung zum Stillstand gebracht nachdem der Radsatz über Schwellen rumpelte. Verletzt wurde bei dem Unfall niemand, die Fahrgäste konnten über Türen am Ende der beiden Zugteile auf den Bahnsteig zurückkehren. Nach Angaben von Fahrgästen waren bereits vor Köln in einem Wagen Geräusche zu hören; nach Abfahrt in Köln sei einer der beiden Triebzüge zwischen zwei Wagen auseinander gerissen.

Aufgrund von Gefahr im Verzug ordnete das Eisenbahn-Bundesamt am 10. Juli 2008 per Bescheid an, alle ICE-3-Züge nach Beendigung der Fahrt an diesem Tag außer Betrieb zu nehmen, bei denen die Ultraschall-Prüfung der Radsatzwellen mehr als 60.000 Kilometer zurücklag. Die regelmäßigen Intervalle für Ultraschalluntersuchungen der Radsatzwellen aus dem Werkstoff 34CrNiMo6 wurden ebenfalls durch EBA-Anordnung von 300.000 auf 60.000 km verkürzt. (später folgte eine weitere Verkürzung auf 30.000) Betroffen waren zunächst 61 von 67 Triebzügen. Dadurch fielen in den folgenden Tagen mehrere hundert Züge ganz oder in Teilabschnitten aus oder wurden durch Ersatzzüge ersetzt.

Als wahrscheinliche Ursache für den Bruch der Radsatzwelle gilt nach einem Gutachten der Bundesanstalt für Materialforschung von 2009 eine Materialverunreinigung. Vatroslav Grubisic, ein Fachmann für die Bemessung von Fahrzeugteilen, hatte bereits vor dem Unfall unter Hinweis auf den Bruch einer Radsatzwelle beim ICE TD vor der unzureichenden Auslegung der Radsatzwellen gewarnt. Seine Betrachtungen zur Dimensionierung der Radsatzwellen sind jedoch in der Fachwelt umstritten.

Im Oktober 2008 setzte das Eisenbahn-Bundesamt die Prüfintervalle für die Radsatzwellen weiter herab, nachdem zuvor bei einer ähnlichen Welle eines ICE T ein zwei Millimeter tiefer Riss entdeckt worden war. In der Folge kam es bei den ICE 3 zu Umlaufeinschränkungen, die zum Ausfall von Zugteilen und ganzen Zügen führten. Die nunmehr alle etwa 20 Tage notwendige Diagnose aller 32 Radsatzwellen eines ICE-3-Triebzuges nimmt mindestens 16 Stunden je Triebzug in Anspruch.

Eine Arbeitsgruppe von Deutscher Bahn, Siemens, Alstom und Bombardier arbeitete Anfang 2009 an technischen Lösungen. Bei einem Komplett-Austausch der Radsatzwellen wurde zunächst mit Kosten in Höhe von etwa zehn Millionen Euro gerechnet. Die Lieferzeit für neue Wellen habe damals bei etwa sechs Monaten gelegen, wobei der Einbau über etwa ein bis eineinhalb Jahre erfolgen hätte können. Die Radsatzwellen der ICE-3-Züge der zweiten Bauserie wurden bislang nicht beanstandet. Die Deutsche Bahn erachtete Anfang 2009 einen Austausch aller Radsatzwellen für notwendig. Die Industrie sei aus Sicht des Unternehmens aufgefordert gewesen, sich darum zu kümmern. Bahnchef Rüdiger Grube bezifferte den Schaden der Bahn durch die Probleme an den Radsatzwellen der ICE 3 und ICE T im Juni 2009 auf 250 Millionen Euro und kündigte Schadenersatzklagen gegen die Hersteller Siemens, Bombardier und Alstom an. Vorher soll jedoch verhandelt werden; gegebenenfalls seien auch Rabatte bei Neubeschaffungen der Bahn eine Lösung. Siemens sieht keine Grundlage für Schadenersatz, da die Wellen nach geltenden Normen hergestellt und von der Bahn abgenommen worden seien. Auch Bombardier sieht keine Grundlage für Schadenersatz.

Bis Mitte 2009 beschaffte die Deutsche Bahn im Zusammenhang mit dem Unfall nach eigenen Angaben elf neue Ultraschallanlagen im Gesamtwert von drei Millionen Euro und „baute“ 135 Mitarbeiter „auf“. Ursprünglich (Stand: März 2009) sollte die Zahl der Anlagen bis zum Sommerfahrplan 2009 von acht auf 16 erhöht werden. Gleichzeitig sollte das Prüfpersonal auf 150 Personen aufgestockt werden. Die entsprechende Schulung dauert zwei bis drei Monate. Anfang Januar 2010 sprach das Unternehmen davon, mit elf zusätzlichen Ultraschallanlagen, 135 zusätzlichen Mitarbeitern und dem neuen ICE-Werk Leipzig die für den Kunden spürbaren Einschränkungen weitgehend reduziert zu haben.

Mitte Juli 2009 stellte die Staatsanwaltschaft Köln das Ermittlungsverfahren gegen die Deutsche Bahn mangels Tatverdachts ein. Mitarbeitern der DB seien keine Pflichtverletzungen bei der Eingangskontrolle der Radsatzwelle vorzuwerfen.

Am 12. Oktober 2009 gab die Deutsche Bahn eine Einigung mit Siemens und Bombardier bekannt. Demnach sollen neue Triebradsatzwellen aus dem Material 25 CrMo 4 (EA4T) für die Züge entwickelt und getestet werden. Nach Zulassung der Wellen sollen alle rund 1.200 Triebradsatzwellen an den ICE-3-Zügen getauscht werden. Laut Presseberichten sollen die Hersteller für die Ersatzteilkosten (geschätzt 84 Millionen Euro) aufkommen. Mit einer Zulassung der Radsatzwellen wurde (Stand: Oktober 2009) zunächst bis Ende 2010 gerechnet, mit einem Einbau in der Serie im Jahr 2011. Mitte Januar 2010 wurde mit einer Entwicklungsphase bis 2012 gerechnet. Eine Verkürzung der Wartungsintervalle für die neuen Radsatzwellen gilt als wahrscheinlich. Die Deutsche Bahn strebt dagegen wieder ein Wartungsintervall von 240.000 km an.

Weitere Unfälle

Ausstieg aus einem ICE 3 in einem Tunnel per Notleiter (Rettungsübung im Günterscheidtunnel, April 2008)

Der am 17. August 2010 verunglückte ICE 3MF 4681 am Morgen des 10. Juni 2007 in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof vor der ersten fahrplanmäßigen Fahrt eines ICE nach Paris

• Am 24. Oktober 2002 trennten sich die beiden Hälften eines mit etwa 200 Fahrgästen besetzten ICE-3-Vollzuges in Göttingen bei einer Geschwindigkeit von rund 50 km/h in Folge einer gelösten Kupplung. Infolgedessen wurde vorübergehend ein Doppeltraktionsverbot für ICE 3 angeordnet.
• Am 1. April 2004 entgleiste Triebzug 321 (Krefeld) als ICE 600 bei Istein, nachdem er mit einem Traktor zusammengeprallt war, der zuvor auf die Gleise gestürzt war. Der Traktorfahrer, der sich noch aus dem herabstürzenden Traktor befreien konnte, wurde schwer verletzt. Im Zug wurden zwei Personen leicht verletzt. Der Triebfahrzeugführer des ICE konnte kurz vor dem Zusammenprall aus einer Geschwindigkeit von rund 80 km/h eine Schnellbremsung einleiten, die den Zug nach rund 250 m zum Stehen brachte. Der entgegenkommende ICE 271 (ICE 1) streifte den verunglückten Zug und beschädigte eine Seitenscheibe des ICE 3. Der Schaden an dem entgegen kommenden Zug war dabei zunächst nicht bemerkt worden. Weitere Personen kamen nicht zu Schaden. Der Triebzug 321 wurde daraufhin aufgelöst und mehrere seiner Wagen auf andere Triebzüge verteilt. Später wurde er mit Wagen aus anderen Garnituren wieder zusammengesetzt.
• Am 16. Mai 2008 geriet ein Wagen eines ICE 3MF, der als ICE 9554 auf der LGV Est européenne fuhr, in der Nähe von Paris in Brand. Die rund 300 Fahrgäste mussten den Zug auf offener Strecke verlassen und erreichten Paris mit einer Verspätung von rund drei Stunden mit einem TGV-Ersatzzug. Die Strecke war in Folge des Brandes ab 16:40 Uhr für zwei Stunden gesperrt. Als Ursache gilt ein Schaden an einem Fahrmotorlager. Der betroffene Triebzug 4682 (Köln) ging erst Ende Dezember 2008 wieder in Betrieb.
• Am 8. Juli 2008, gegen 16 Uhr, prallte ICE 9555 auf der Fahrt von Paris nach Frankfurt, im Bereich des Haltepunktes Kennelgarten (bei Kaiserslautern) bei rund 100 km/h mit einem Baustellenfahrzeug zusammen, das sich im Schotter festgefahren hatte. Sechs Wagen des Triebzugs 4684 wurden beschädigt. Von den rund 400 Fahrgästen wurde niemand verletzt. Nach einer zweistündigen Streckensperrung konnte der beschädigte Zug aus eigener Kraft bis Kaiserslautern weiterfahren. Nach diesem Unfall wurde kurzzeitig überlegt, aus den Triebzügen 4682 und 4684 eine einsatzfähige Garnitur zusammenzusetzen.
• Am 17. April 2010 um 11:39 Uhr verlor der ICE 505 (betroffen Tz 325) auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, im Bereich des Dickheck-Tunnels, die linke Türe am Wagenübergang von Wagen 26 auf Wagen 27, welche anschließend in das Bordbistro des entgegenkommenden ICE 612 (betroffen Tz 323) prallte. Sechs Reisende wurden durch Glassplitter verletzt oder erlitten einen Schock. Als Ursache gilt eine falsch eingestellte Stellmutter an einer Verriegelungsvorrichtung. Zweiwöchige Prüfungen an den Türen der ersten Bauserie der ICE-3-Flotte hätten keine weiteren Auffälligkeiten ergeben.
• Am 17. August 2010 prallte der Triebzug 4681 als ICE 9556 (Frankfurt/Main–Paris) auf der Bahnstrecke Ludwigshafen–Saarbrücken in Lambrecht bei Neustadt an der Weinstraße mit einem zuvor ins Gleisbett gestürzten Müllwagen zusammen. Zwei Wagen entgleisten und wurden beschädigt; der führende Endwagen wurde seitlich auf ganzer Länge aufgeschlitzt. 15 Personen, darunter der Lkw-Fahrer und der Triebfahrzeugführer des ICE, erlitten Verletzungen. Die schwer beschädigte Garnitur soll durch einen Triebzug der Baureihe 407 ersetzt werden.
• Am 11. Januar 2011 fuhr in den Niederlanden zwischen Arnhem und Emmerich ein Güterzug dem Triebzug 4654 (eingesetzt als ICE 123) in die Flanke, woraufhin der führende Wagen des ICEs entgleiste und der zweite Wagen ebenfalls beschädigt wurde.

Ausblick

Zur Vorbereitung möglicher Verkehre nach London hat ein ICE 3 am 19. Oktober 2010 Testfahrten im Eurotunnel absolviert. Der kommerzielle Verkehr soll im Dezember 2013 aufgenommen werden (Stand: Oktober 2010).

Aufbau und Innenausstattung

Erste Klasse des ICE 3

Zweite Klasse des ICE 3

Die 67 Triebzüge setzen sich einheitlich aus acht Wagen zusammen:

• angetriebener Endwagen der 1. Klasse mit Großraumbereich und Lounge (Wagen 28/38, Baureihe 403.0/406.0)
• nicht angetriebener Mittelwagen der 1. Klasse mit Großraumbereich und drei Abteilen (Wagen 27/37, Baureihe 403.1/406.1)
• angetriebener Mittelwagen der 2. Klasse mit Großraumbereich und drei Abteilen (Wagen 26/36, Baureihe 403.2/406.2) − bis 2002 Wagen der 1. Klasse. In den 13 Zügen, die 2005/2006 ausgeliefert wurden, ist der Wagen als durchgehender Großraumwagen ausgeführt.
• nicht angetriebener Speisewagen mit Sitzbereich, Galley, Bistro sowie Zugbegleiterabteil, Telefonzelle (später entfernt) und Personaltoilette (Wagen 25/35, Baureihe 403.3/406.3). Ehemals verfügten diese Züge über ein Restaurant mit 24 Sitzplätzen, das 2002 zum Bistro mit vier Stehtischen und 16 regulären Fahrgastsitzen umgebaut wurde.
• nicht angetriebener Mittelwagen der 2. Klasse mit barrierefreiem WC (mit Wickeltisch), Kinderabteil und Großraumbereich (Wagen 24/34, Baureihe 403.8/406.8)
• angetriebener Mittelwagen mit Großraumbereich der 2. Klasse (Wagen 23/33, Baureihe 403.7/406.7)
• nicht angetriebener Mittelwagen mit Großraumbereich der 2. Klasse (Wagen 22/32, Baureihe 403.6/406.6)
• angetriebener Endwagen mit Großraumbereich der 2. Klasse und Lounge (Wagen 21/31, Baureihe 403.5/406.5).

Verkehren die Züge mit einer Zugeinheit als Halbzug, tragen die Wagen die Nummern 21 bis 28. Verkehren zwei Halbzüge als Ganzzug gekuppelt, erhalten die Wagen der beiden Zugeinheiten die Nummern 21 bis 28 und 31 bis 38.

Das Lichtraumprofil entspricht weitgehend dem Standard des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC. Die Fahrzeuge sind damit prinzipiell in Europa freizügig einsetzbar. Die Wagenlänge der Endwagen liegt bei 25.675 mm, die der Mittelwagen bei 24.775 mm. Die Wagenkastenbreite liegt, mit maximal 2.950 mm, bis zu 23 mm über der Vorgabe des maßgebenden UIC-Merkblattes 505. Diese Maßüberschreitung wurde mit den benachbarten Bahnen vereinbart. Die Großraumbereiche des Zuges sind bis zu 2,25 m hoch, die Vorräume 2,05 m.

Die ICE 3 der ersten Bauserie (auch: ICE 3M/MF) verfügten bei Auslieferung über einen Speisewagen (Ordnungsnummer 25/35) mit Bistro und Restaurant. Im Zuge der Einführung eines neuen Gastronomiekonzeptes, das eine verstärkte Bedienung am Platz vorsah, wurde der Restaurantbereich durch zwölf Sitzplätze sowie einen zusätzlichen Bistrobereich mit vier Stehtischen ersetzt. Die ICE-3-Züge der zweiten Bauserie wurden bereits mit dieser Ausstattung ausgeliefert.

Waren bei Auslieferung der ersten Serie noch zwei von acht Wagen für Raucher vorgesehen, sind die Fahrzeuge seit Ende 2008 reine Nichtraucherzüge.

Technik

Der ICE 3 stellt, neben dem parallel entwickelten ICE T, einen Technologiesprung im deutschen und europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr dar.

So sind sie unter anderem die ersten europäischen Hochgeschwindigkeits-Serienzüge,

• bei dem alle Antriebskomponenten unter der Fußbodenebene auf mehrere Wagen verteilt sind (ohne Triebköpfe),
• mit Wirbelstrombremsen und
• mit einer „Lounge“, aus der Reisende dem Lokführer „über die Schulter“ schauen können.

Verteilter Antrieb

Stromabnehmer des Einsystem-ICE 3

Führerstand des ICE 3

Per Knopfdruck des Lokführers kann die Trennscheibe zwischen Lounge und Führerstand weitgehend undurchsichtig geschaltet werden.

Die wesentliche Neuerung der Züge, gegenüber den Vorgängerbaureihen ICE 1 (ab 1991) und ICE 2 (ab 1996), ist dabei der verteilte Antrieb. Fast die gesamte elektrische Ausrüstung (z. B. Fahrmotoren, Traktionsstromrichter und Transformatoren) ist unter dem Fahrgastraum angebracht und über die gesamte Länge des Zuges verteilt. Damit konnte auf Triebköpfe verzichtet werden. Jeweils vier der acht Wagen eines Halbzuges bilden dabei einen betrieblich nicht trennbaren Triebzug mit Fahrmotoren, Transformator und Stromrichtern.

Zwei mittig angeordneten, antriebslosen Mittelwagen folgt auf beiden Seiten des Triebzugs eine so genannte Traktionsgruppe aus drei Wagen. Diese drei Wagen bilden dabei elektrotechnisch eine Einheit. Jeweils in der Mitte der beiden Gruppen läuft ein nicht angetriebener Transformatorwagen (TR) mit Stromabnehmer und Transformator (5 MW Leistung je Wagen). Diesem folgen auf beiden Seiten Stromrichterwagen (SR) mit Stromrichtern und je zwei Triebdrehgestellen mit je zwei Fahrmotoren. Die beiden Endwagen des Zuges nehmen zusätzlich je einen Führerstand auf. Die beiden Stromabnehmer des Einsystem-Zuges sind auf den beiden Transformatorwagen 2 und 7 angebracht. Im Mehrsystemzug sind die vier dazwischen gereihten Wagen ebenso mit jeweils einem Stromabnehmer ausgestattet.

Die angetriebenen Wagen werden von jeweils vier 500 kW starken Motoren von 750 kg Masse angetrieben, die eine Drehzahl von rund 4.100 Umdrehungen pro Minute und eine planmäßige Laufleistung von etwa 2,3 Millionen Kilometern (bis Austausch) erreichen. Mit einer Antriebsleistung von 8 MW je Halbzug ergibt sich bei einer maximalen Dienstmasse von 420 Tonnen eine spezifische Leistung von 19 kW/t; diese liegt etwa doppelt so hoch wie die des ICE 1. Der ICE 3 kann damit im Planbetrieb größere Steigungen bewältigen als seine Vorgängerbaureihen. Er ist gegenwärtig (Stand: Jahresfahrplan 2008) der einzige personenbefördernde Zug, der die mit bis zu 40 Promille trassierte Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main planmäßig befahren darf und verkehrt daher fast ausschließlich auf Linien, die über diese Strecke geführt werden.

Durch die Aufteilung der Antriebsleistung auf viele Achsen reduziert sich die Haftwertbeanspruchung, durch die gleichmäßigere Verteilung des Gewichts sank die maximale Achslast auf 17 Tonnen. Beide Maßnahmen ermöglichen eine höhere Beschleunigung. Durch die Vielzahl der angetriebenen Achsen sind die Fahrzeuge darüber hinaus weniger anfällig gegen das Durchrutschen einzelner Achsen. Durch das verringerte Gewicht sollte nicht zuletzt die Beanspruchung des Oberbaus minimiert werden. Der Vorteil der Unterflurtechnik ist in der besseren Lärmdämmung der unter dem Fahrgastraum liegenden Aggregate durch Lärmschutzwände zu sehen. Als Nachteil gilt hingegen die fehlende Möglichkeit, die Triebzüge zu trennen sowie die höhere Seitenwindanfälligkeit. Berechnungen in der Frühphase der Entwicklung hatten ergeben, dass bei einem Antrieb der Hälfte der Achsen ein Optimum aus Kraft auf der Schiene, Zahl der Motoren, Gewicht und zurückgewinnbarer Bremsenergie erreicht werden kann. Dieses Konzept ermöglicht Fahrgästen an beiden Zugenden eine freie Sicht auf die Strecke. Von den Lounge-Plätzen kann man, nur durch eine Glasscheibe getrennt, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen. Gleichzeitig konnte die Sitzplatzzahl bei gleicher Zuglänge um etwa 15 Prozent erhöht werden.

Zur Erprobung des verteilten Antriebs wurde Ende der 1990er Jahre ein angetriebener Mittelwagen in einen als ICE D verkehrenden, regulären ICE eingereiht und der neue Versuchszug ICE S beschafft.

Weitere Besonderheiten

Aktive Wirbelstrombremse des ICE 3. Die Traverse mit den Magneten wurde bis auf wenige Millimeter über die Schiene abgesenkt.

Der ICE 3 ist der erste europäische Serienzug, der mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet ist. Als Betriebsbremse kommt das System auf den Neubaustrecken Köln–Rhein/Main und Nürnberg–Ingolstadt zum Einsatz, für den Einsatz bei Schnellbremsungen wurden darüber hinaus weitere Strecken ertüchtigt. Die maximale Leistungsaufnahme der Wirbelstrombremsen je Halbzug liegt bei rund 800 kW. Je zwei Magnete von 1290 mm Länge an jedem Laufdrehgestell erzeugen je Halbzug eine Bremskraft von bis zu 200 kN.

Der ICE 3 ist darüber hinaus der erste Hochgeschwindigkeitszug in Europa, der über integrierte „Knautschzonen“ verfügt. Im Fall einer Kollision nehmen die Kupplung und, in einer weiteren Stufe, gezielt verformbare Elemente am Wagenübergang die entstehende kinetische Energie auf. Ein dreistufiges System von zylindrischen Energieabsorbern vor dem Führerraum leitet die Aufprallenergie durch kontrollierte Stauchungen ab.

Übrige Technik

Die Drehgestelle unter den Wagen (Typ SGP 500) sind eine Weiterentwicklung aus dem ICE 2. Angetriebene und nicht angetriebene Drehgestelle sind dabei gleich aufgebaut und unterscheiden sich nur durch die an ihnen angebrachten Fahrmotoren (an angetriebenen Achsen) beziehungsweise Wirbelstrombremsen (nicht angetriebene Achsen). Alle Radsätze tragen jeweils zwei (Baureihe 403) beziehungsweise drei (Baureihe 406) Bremsscheiben.

Zwei zusammengekuppelte ICE 3

Die selbsttätigen Scharfenbergkupplungen verbinden Hauptluftleitung und Hauptluftbehälterleitung sowie Steuerungs- und Informationsleitungen. Insgesamt werden zwölf Steck- und 44 Federkontakte miteinander verbunden. Zwei ICE-3-Halbzüge können zu einem Vollzug gekuppelt werden. Die Kupplung eines ICE 3 mit ICE T und ICE TD ist ebenfalls möglich. Mittels einer neuen Software sollen die Züge auch mit den ab 2011 in Betrieb gehenden Zügen der Baureihe 407 gekuppelt werden können.

Die fremdbelüfteten Fahrmotoren und die Wirbelstrombremsen werden über einen gemeinsamen Gleichspannungs-Zwischenkreis versorgt. Die Motoren übertragen ihr Drehmoment über eine Bogenzahnkupplung auf die Radsatzgetriebe; der Anbau von Koppeldämpfern ist vorbereitet. Die beiden Transformatorwagen sind über eine Hochspannungs-Dachleitung miteinander verbunden, sodass mit nur einem angehobenen Stromabnehmer gefahren werden kann. Umrichter im Transformatorwagen von 2×250 kVA Leistung speisen die Zugsammelschiene mit einer Gleichspannung von 670 V. Fallen beide Umrichter in einer Hälfte des Zuges aus, werden die Sammelschienen zwischen benachbarten Traktionseinheiten durchgekuppelt. Wagenbeleuchtung, Tür- und Bremssteuerung, das Fahrgastinformationssystem sowie Antriebs- und Zugsteuergeräte werden aus einer 110-V-Batteriesammelschiene versorgt. Ein Batterieladegerät wandelt 670 Volt auf 110 Volt, versorgt die Sammelschiene und lädt gleichzeitig die Batterien.

Zur Unterstützung der Bremswirkung auf nasser Schiene stößt ein ICE 3 Bremssand aus.

Die Bremssysteme des Zuges werden über einen Bremssteuerrechner gesteuert. Der Großteil der Betriebsbremsleistung wird dabei durch Motorbremsen erbracht, abschnittsweise unterstützt durch Wirbelstrombremsen; die maximale Bremsleistung der 16 Motoren liegt bei insgesamt 8,2 MW. Lediglich im niedrigen Geschwindigkeitsbereich oder bei starken Betriebs- beziehungsweise Schnellbremsungen kommen die Scheibenbremsen zum Einsatz. Triebfahrzeugführer können darüber hinaus die Scheibenbremsen bei Bedarf zuschalten. Der Bremsweg bei einer Schnellbremsung aus 300 km/h wird mit 2800, der aus 330 km/h mit 3300 Metern angegeben. Die Bremssand-Behälter der Züge nehmen insgesamt 440 kg Sand auf.

Das Leitsystem der Züge baut auf dem Train Communication Network auf, das von der International Electronical Commission 1995 als Normentwurf vorgelegt wurde. Die Bussysteme sind redundant ausgeführt. Als übergeordnetes System übernehmen je zwei Zentrale Steuergeräte (ZSGs) in den beiden Endwagen die Steuerung und Überwachung der beiden Traktionseinheiten. Diagnosemeldungen werden von diesen Geräten erstellt und dem Zugpersonal zugeleitet. Dieses ZSG vereinigt die vormals getrennt voneinander realisierten Funktionen von AFB, Zentraler Weg- und Geschwindigkeitserfassung (ZWG), Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), Diagnosesystem (DAVID) und der Zentraleinheit für Überwachung und Steuerung (ZEUS) in sich.

Monitor des Fahrgast-Informationssystems in einem Einstiegsbereich.

Das Fahrgastinformationssystem wird aus einer Zentrale im Zugbegleiterabteil gesteuert. Zur Kommunikation wurde eine zugweite Lautsprecheranlage, schnurlose Telefone sowie Notsprechstellen (bei Ausfall der Zentrale) für das Zugbegleitpersonal eingerichtet. Zur optischen Kommunikationen stehen Anzeigen an allen Einstiegsbereichen (innen und außen) sowie LED-Anzeigen im Deckenbereich an beiden Enden der Großraumbereiche jedes Wagens zur Verfügung. Während außen bei Halten der Zuglauf eingeblendet wird, wird innen zeitweilig die aktuelle Fahrgeschwindigkeit eingeblendet, an den Großanzeigen am Wagenende darüber hinaus zwei- bis dreizeilige Werbetexte. Ein elektronisches Reservierungssystem mit LED-Displays an jedem Platz informiert über Reservierungen. Zahlreiche weitere Ideen zum Fahrgastinformationssystem, beispielsweise Video-on-Demand, Fernsehempfang, die Anbindung eines Geldautomaten sowie der Verkauf von Fahrscheinen, Eintrittskarten und dergleichen, wurden nicht realisiert.

Die öffentliche Kommunikation, zu der ein Faxgerät im Zugbegleiterabteil gehörte, wurde anfangs über das C-Netz, später über GSM-Netze abgewickelt. In jedem Zug befinden sich Wagen mit Handyverstärkern (D- und E-Netze). Der Bereich der ersten Klasse ist mit Serviceruf-Tasten ausgestattet. Die in der ersten Bauserie vorhandenen Terminals zur Fahrplaninformation wurden später wieder außer Betrieb genommen.

Eine Besonderheit der ICE-3-Klimaanlagen ist die Verwendung von Luft als Kältemittel. Die Anwendung des seit längerer Zeit in der Luftfahrt verwendeten Verfahrens wurde ab 1991 für Eisenbahn-Klimaanlagen untersucht. Nach der Entwicklung von Labormustern (ab 1992) wurden schließlich ICE 1-Wagen betriebserprobt. Im Januar 1996 fiel die Entscheidung, die ICE-3-Züge mit einer luftgestützten Klimaanlage auszustatten. Im Vergleich zur ICE 1-Klimaanlage mit Tetrafluorethan (R134a) als Kältemittel konnten rund 500 kg Gewicht pro Wagen eingespart werden. Ebenfalls wird dadurch das Treibhauspotenzial des zur Familie der Fluorkohlenwasserstoffe zählenden R134a vermieden. Nach zahlreichen Ausfällen der Klimaanlagen im Sommer 2003 erwiesen sich die Wärmetauscher in Untersuchungen als zu klein, die Ansaug- und Ausblasöffnungen auf dem Dach als ungünstig angeordnet. In der Folge wurden im Herbst 2003 stärkere Geräte eingebaut, die als markante eckige Kästen auf den Dächern an den Wagenenden erkennbar sind, während die ursprünglichen Klimaanlagen bündig mit dem Dach abschlossen. Bei der zweiten Bauserie wurden bereits ab Werk geänderte Klimaanlagen eingebaut, allerdings wurden deren Dachaufbauten aerodynamischer gestaltet.

Mit einem Wasserverbrauch pro Spülung von 0,4 Litern (andere Quelle: 1,5 Liter) gelten die Toiletten als umweltfreundlich. Spezielle Absorber reduzieren den Radschall um fünf bis acht Dezibel. Der Zug besteht aus feuerhemmenden Materialien. Die Radsätze müssen unter Vollbrand-Bedingungen wenigstens 15 Minuten lauffähig bleiben.

Das Gewicht pro Sitzplatz (in der ursprünglichen Bestuhlung) wurde gegenüber dem ICE 2 um zehn Prozent vermindert.

Die Trittstufen wurden für Bahnsteighöhen von 76 und 55 Zentimetern optimiert.

Die 50 Triebzüge der Baureihe 403 sollen bis 2015 mit ETCS ausgerüstet werden. Bei den Triebzügen der Baureihe 406 wurde die ETCS-Ausrüstung im Führerraum, im Bereich der bisherigen Mülleimer in den Endwagen sowie auf dem Dach der Fahrzeuge untergebracht.

Instandhaltung

Kilometerzähler auf einem ICE-3-Führerstand

Eine Doppeltraktion ICE 3 fährt in den Schellenbergtunnel auf der Neubaustrecke
Ingolstadt–Nürnberg ein.

Die Züge wurden nach ihrer Inbetriebnahme am ICE-Werk München beheimatet. Die Instandhaltung der Züge erfolgt in den Betriebswerken Frankfurt, München und Dortmund sowie in den kleineren Werken Köln und Basel; das Flottenmanagement der Züge ist in München beheimatet. Die ICE 3M-Züge sind im Werk Frankfurt-Griesheim beheimatet. Nur dort können die Mehrsystemkomponenten des Zuges gewartet werden. Dazu können die vier Betriebsspannungen in die Oberleitung des Werkes einspeist werden.

Nach Angaben der Deutschen Bahn AG werden pro Jahr und Fahrzeug mehr als eine Million Euro für Instandhaltung aufgewendet. Eine große Revision des Zuges, notwendig nach je 1,65 Millionen Kilometern (ursprünglich 1,4 Millionen) kostet rund 1,2 Millionen Euro. Sie wird im DB-Ausbesserungswerk in Krefeld ausgeführt.

2003 war eine kleine Revision (so genannte „IS 600“) nach 1,2 Millionen Kilometern notwendig, eine große Revision (so genannte „IS 700“) nach 2,4 Millionen Laufkilometern. Mit Ausnahme dieser beiden Großprogramme wurden alle übrigen Instandhaltungsarbeiten nachts durchgeführt.

Varianten

ICE 3

Erste Bauserie

Die erste Serie von 50 Triebzügen für den Binnenverkehr ist seit dem Jahr 2000 als ICE 3 bei der Deutschen Bahn im planmäßigen Einsatz. Als Baureihe 403 tragen die Züge dieselbe Baureihen-Nummer wie die inzwischen außer Dienst gestellten Elektro-Triebwagen 403 der ehemaligen Deutschen Bundesbahn. Diese Triebzüge verkehren in Deutschland sowie bis zum Bahnhof Basel SBB in der Schweiz.

Die Züge verfügten bei Auslieferung über 141 Sitzplätze in drei Wagen der 1. Klasse sowie 250 Sitzplätze in vier Wagen der 2. Klasse. Durch den 2002 erfolgten Umbau wurde die Zahl der Sitzplätze in der 2. Klasse gesteigert, die Zahl der Plätze in der 1. Klasse reduziert.

Zweite Bauserie

Mitte Januar 2001 war eine Absichtserklärung über die Beschaffung 13 weiterer ICE-3-Züge unterzeichnet gewesen. Als Teil eines Zwei-Milliarden-DM-Programms zur Modernisierung der Fernverkehrsflotte waren die Beschaffung von 13 Zügen für den Binnenverkehr im Umfang von rund 500 Millionen DM vorgesehen. Zwei Jahre zuvor hatte die DB noch angekündigt, 50 zusätzliche ICE 3 beschaffen zu wollen. Die Züge sollten ab 2004 auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main zum Einsatz kommen. Ein Hersteller für die neuen Züge stand Anfang 2001 noch nicht fest. Die Bestellung folgte 2002.

Im Herbst 2005 weigerte sich die DB AG, die bereits vom Eisenbahn-Bundesamt zugelassenen Triebzüge der zweiten Bauserie abzunehmen. Eine Liste von 30 Mängeln sei von der DB nicht befriedigend abgearbeitet worden. Das Unternehmen drohte damit, die anstehende Umrüstung von fünf ICE 3M für den Frankreich-Verkehr nicht zu beauftragen, sollten die Mängel nicht behoben werden. Die Züge, die als Triebzüge 351 bis 363 geführt werden, wurden schließlich zwischen November 2005 und Anfang 2006 ausgeliefert.

Die Züge gleichen äußerlich den seit 2000 im Einsatz befindlichen Zügen. Im Detail wurden einige Änderungen vorgenommen, beispielsweise:

• Die dreieckigen Aufbauten der Klimaanlage an den Wagenenden wurden durch flachere und windschlüpfigere ersetzt.
• Der prägnanteste Unterschied im Inneren besteht im 2.-Klasse-Wagen zwischen dem 1.-Klasse-Bereich und dem BordBistro: Bei der ersten Bauserie handelt es sich hierbei um einen 1.-Klasse-Wagen mit Abteilen und Leselampen, der aber über Sitze der 2. Wagenklasse verfügt, während bei der zweiten Bauserie ein regulärer 2.-Klasse-Wagen ohne Abteile zum Einsatz kommt. Insgesamt führt das zu einer um sechs Plätze gesteigerten Sitzplatzkapazität in der 2. Klasse der zweiten Bauserie, während die Sitzplatzanzahl in der 1. Klasse unverändert ist.
• Die Sitzplatznummern an den Plätzen sind in der zweiten Bauserie in deutlich größeren Lettern geschrieben.

Zeitweise (um 2005) erwägten auch die Österreichischen Bundesbahnen, ICE 3 zu beschaffen.

ICE 3M

ICE 3M in Limburg Süd. Der Einsatz der mehrsystemfähigen Züge im Binnenverkehr ist, mit der Ausweitung des ICE-Netzes nach Frankreich, selten geworden.

Um die Netze ausländischer Bahnen befahren zu können, wurde der ICE 3M (Baureihe 406; „M“ für mehrsystemfähig) entwickelt. Mit vielfältigen Strom- und Zugbeeinflussungssystemen ausgestattet, kann der Zug in verschiedene europäische Länder verkehren. Unter Gleichstrom ist die zugelassene Höchstgeschwindigkeit auf 220 km/h herabgesetzt. Die Triebzüge werden im Verkehr zwischen Deutschland, Belgien und den Niederlanden eingesetzt.

Die Deutsche Bahn verfügt über 13, die Niederländische Staatsbahn über vier Einheiten. Alle 17 Züge verkehren überwiegend im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland, den Niederlanden (seit 23. Oktober 2000) und Belgien (seit 15. Dezember 2002). Nur selten kommt der ICE 3M im innerdeutschen Verkehr zum Einsatz. Ursprünglich waren von der DB zehn Viersystem- (Baureihe 406) und drei Dreisystem-Züge (Baureihe 405) bestellt worden. Diese Dreisystemzüge wurden 1997 in Viersystemzüge umgewandelt.

Die Triebzüge 4651 bis 4654 gehören der Niederländischen Staatsbahn. Ende 1995 erklärten die Niederländischen Staatsbahnen im Rahmen einer Absichtserklärung, sechs ICE-Züge zum Preis von insgesamt 210 Millionen D-Mark beschaffen zu wollen. Es war der erste Auftrag für ein ICE-Fahrzeug aus dem Ausland. Bestellt wurden letztlich vier Züge.

Logo der Niederländischen Staatsbahnen auf ICE 3M. Die Gesellschaft hat vier dieser Züge erworben.

ICE 3M in einem Betriebswerk der Niederländischen Staatsbahn

Die in Watergraafsmeer beheimateten Züge der Niederländischen Staatsbahn unterscheiden sich nur äußerlich von Mehrsystem-ICE 3 der Deutschen Bahn: Anstatt des DB-Logos tragen die Züge das Logo der NS an Bugklappe und entlang des Zierstreifens. Der Speisewagen trägt statt der roten Aufschrift BordRestaurant beziehungsweise BordBistro den blauen Schriftzug Restaurant („Bord“ bedeutet auf Niederländisch „Teller“). Die Triebzüge 4653 und 4654 sind für Belgien zugelassen, die Triebzüge 4651 und 4652 dürfen nur in Deutschland und den Niederlanden verkehren (Stand: Juli 2008).

Der Aufbau des ICE 3M gleicht äußerlich dem ICE 3. Den Wagen 28/38 und 27/37 (1. Klasse) folgt ein Wagen 26/36 (2. Klasse) und 25/35 (Bordrestaurant), dahinter die Wagen 24/34 bis 21/31 der 2. Klasse. Um die Mehrsystemkomponenten des ICE 3M im Fahrzeug unterzubringen, mussten einige Sitzplätze Schaltschränken im Passagierraum weichen. Daher verfügt der Zug über weniger Sitzplätze als die nationale Ausführung. Bei Auslieferung verfügten die Züge über 136 Sitzplätze in der 1. sowie 244 Sitzplätze in der 2. Klasse (fünf beziehungsweise sechs Plätze weniger als im ICE 3); das Restaurant umfasste 24 Sitzplätze. Die Sitzplatzzahl wurde durch einen Umbau später verändert.

Das Fahrzeug ist mit sechs (2×3) Stromabnehmern ausgestattet und für folgende Netze geeignet:

• Wagen 2 und 7: Typ DSA380D (analog ICE 3) für DB/ÖBB (15 kV Wechselspannung) und NS (25 kV Wechselspannung)
• Wagen 3 und 6: Typ DSA350G für NS (1,5 kV Gleichspannung) und SNCB Bestandsnetz (3 kV Gleichspannung)
• Wagen 4 und 5: Typ DSA380F für SNCF (25 kV Wechselspannung), SBB (15 kV Wechselspannung), SNCB-Schnellfahrstrecken (25 kV Wechselspannung)

Die Mehrzahl der zusätzlichen Komponenten, beispielsweise Drosseln und Schaltelemente wurde in den Trafowagen eingebaut. Gleichstrom-Zwischenkreise und Pulswechselrichter werden wie unter Wechselstrom betrieben.

Im September 2000 überquerte ein ICE 3 zu Zulassungsfahrten die Grenze zwischen Deutschland und den Niederlanden ohne Halt. Nach Herstellerangaben war dies die weltweit erste Überwindung einer Landesgrenze durch einen Hochgeschwindigkeitszug ohne Halt. Zwischen Oktober und Dezember 2001 absolvierte der Zug 4608 in Belgien ein umfangreiches Testprogramm im Bestands- und Neubaustreckennetz. Anfang 2002 begann eine weitere Testphase, bei der die Züge auch in Doppeltraktion zum Einsatz kamen. Im gleichen Jahr erhielten die Züge eine vorläufige Zulassung im 3-kV-Netz für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. 2003 folgten erste Zulassungsfahrten im belgischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Bei einer Testfahrt mit 270 km/h am 8. Dezember 2003 wurde dabei erstmals Schotterflug beobachtet.

Seit 12. Dezember 2004 befahren sie Züge die Neubaustrecke HSL 2 mit 250 km/h. Eine Zulassung für höhere Geschwindigkeiten war aufgrund des Schotterflug-Problems zunächst ausgeschlossen. Der gesamte Zulassungsprozess in Belgien nahm sieben Jahre in Anspruch.

Seit dem Fahrplanwechsel vom 14. Juni 2009 verkehren die ICE 3 auch auf der HSL 3. Die dazu notwendige ETCS-Ausrüstung (300 kg Mehrgewicht pro Endwagen) wurde ab Ende 2008 an fünf Triebzügen installiert. Rund 70 Testfahrten wurden vor Betriebsaufnahme auf der HSL 3 absolviert.

Für den angestrebten Belgien-Einsatz mit 300 km/h und in Doppeltraktion fanden im Herbst 2010 zweiwöchige Testfahrten auf der Neubaustrecke zwischen Lüttich und Brüssel statt. Bei Fahrten in Doppeltraktion trat dabei intensiver Schotterflug auf.

Wenn um 2012 15 neue Triebzüge der Baureihe 407 in Betrieb gegangen sein werden, sollen die bestehende ICE-3M-Flotte vor allen Dingen im Verkehr zwischen Deutschland und den Niederlanden zum Einsatz kommen.

ICE 3MF

ICE 3MF und TGV im Gare de l’Est in Paris

Als ICE 3MF (Baureihe 406; „MF“ für Mehrsystem Frankreich) verkehren seit 10. Juni 2007 sechs für den Frankreich-Verkehr umgebaute ICE 3M zwischen Frankfurt und Paris. Sie erreichen dabei auf der LGV Est eine Geschwindigkeit von 320 km/h, die höchste von einem ICE-Triebzug im planmäßigen Reisezugverkehr erreichte Geschwindigkeit.

Erste Gespräche zur Zulassung des ICE 3 in Frankreich begannen 1995, die praktische Arbeit wurde im Jahr 2000 aufgenommen. Im Juli 2001 erfolgten erste Testfahrten, eine erste größere Serie begann im Dezember 2002 (Triebzüge 4605 und 4608). Im Herbst 2002 war der Triebzug 4608 im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath für den Einsatz in Frankreich umgebaut worden. Im Dezember 2002 absolvierte ein ICE-3-Triebzug Test- und Zulassungsfahrten auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Lille und Calais. Nachdem diese Versuchsphase auf 220 km/h beschränkt worden war, begann 2003 eine zweite Phase mit Geschwindigkeiten bis 300 km/h; bei einer Versuchsfahrt wurden dabei 354 km/h erreicht. Diese Fahrten fanden auf der 110 km langen Strecke zwischen Calais und Lille statt. Damit sollten die für die Zulassung notwendigen Fahrten abgeschlossen werden. Im März 2004 wurde das Testprogramm aufgrund von Schäden infolge von Schotterflug zunächst abgebrochen und im Juni 2005 wieder aufgenommen. Zwischen Lille und Calais erreichten die Züge bis zu 353 km/h. Im Mittelpunkt der Testfahrten, die im Spätsommer 2005 im selben Streckenabschnitt liefen, standen die Bremssysteme. Bis dahin hatten die ICE-3-Züge mehr als 60.000 km bei Testfahrten zurückgelegt. Im Zuge des mehrjährigen Testprogramms erfolgten sukzessive zahlreiche Anpassungen an den Triebzügen. Waren zunächst zwei Triebzüge im Einsatz, war es später noch einer.

Das Test- und Zulassungsverfahren dauerte bis 2007. Im Anschluss, ab Februar 2007, wurde der Triebzug 4605, der bereits für Test- und Zulassungsfahrten verwendet worden war, als erster Zug im Bahnbetriebswerk Krefeld-Oppum zum ICE 3MF umgebaut. Aufgrund vieler Unterschiede in Technik und Philosophie zwischen dem deutschen und dem französischen Eisenbahnsystem gab es zahlreiche Probleme bei der Zulassung der Züge in Frankreich. Die Tests zogen sich über sechs Jahre beziehungsweise über 120.000 km Testfahrten hin. Das Zulassungsverfahren hatte bis Herbst 2005 insgesamt 28 Millionen Euro gekostet, davon über eine Million Euro Übersetzungskosten; es wurde 2007 abgeschlossen und die letzte Testfahrt bei Hochgeschwindigkeit erfolgte am 8. März 2007. In den Kosten von 28 Millionen Euro sind auch Maßnahmen für die Belegien-Zulassung enthalten. Zwischen den ersten Studien und der Zulassung lagen damit 14 Jahre. Am 31. Mai 2007 wurde die Zulassung für den Verkehr des ICE3 MF auf ausgewählten 25-kV-Strecken in Frankreich von der französischen Zulassungsbehörde EPSF ausgesprochen.

Aus Kostengründen wurde auf eine Zulassung für das französische 1,5-kV-Netz, trotz entsprechender Ausrüstung der Triebzüge, ebenso verzichtet wie auf eine Zulassung für den Betrieb in Doppeltraktion in Frankreich. Aus politischen Gründen wurde auch die Möglichkeit eines fliegenden Systemwechsels zwischen Frankreich und Belegien nicht implementiert.

Neues Nummernschema ICE 3MF am Beispiel des Triebzugs 4680 (ehemals 4605)
Bezeichnung	alt	neu
Endwagen 1	406 005	406 080
Trafowagen 2	406 105	406 180
Stromrichterwagen 3	406 205	406 280
Mittelwagen 4	406 305	406 380
Mittelwagen 5	406 805	406 880
Stromrichterwagen 6	406 705	406 780
Trafowagen 7	406 605	406 680
Endwagen 8	406 505	406 580

Der Umbau von sechs bisher bei der Deutschen Bahn AG im Fahrgastbetrieb laufenden ICE 3M-Garnituren zum ICE 3MF wurde im Herbst 2007 abgeschlossen. Für den Einsatz auf dem Streckennetz in Frankreich wurden die Triebzüge 4605, 4606, 4608, 4609, 4612 und 4613 umgerüstet und anschließend in die Nummern 4680 bis 4685 umgezeichnet.

Zusätzlich angebrachte Öse zum Anketten von Fahrgästen durch die Polizei

Neben zahllosen Änderungen an der Fahrzeugtechnik wurden die Züge für den Frankreich-Verkehr unter anderem mit Knallkapseln, Warnleuchten, roten Flaggen und Fackeln zum Stoppen entgegenkommender Züge ausgerüstet, ein Abteil im Wagen 26 für das Anketten von Fahrgästen durch Polizisten. Um die notwendige Technik unterzubringen, wurde die Sitzplatzzahl um sechs reduziert. Der erste umgebaute Zug wurde im Februar 2007 fertiggestellt. Die Umrüstung erfolgte, zu Kosten von acht Millionen Euro pro Triebzug, bei Bombardier in Hennigsdorf, die Inbetriebsetzung im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath. Mit der Umrüstung haben die Züge vorübergehend die Zulassung für das belgische Streckennetz verloren. Mit Ausnahme der Triebfahrzeuge 4684 und 4685 dürfen die ICE 3MF nicht mehr in die Niederlande verkehren (Stand: Juli 2008).

Zur Betriebsaufnahme am 10. Juni 2007 hatten sieben Triebfahrzeugführer der Deutschen Bahn die Fahrberechtigung für den Frankreich-Verkehr erworben. In den ersten Betriebsmonaten überhitzten sich mitunter die Transformatoren der Züge, was zu einigen Zugausfällen führten, bis dieses Problem mit geänderten Isoliermaterialien gelöst wurde.

Von den sechs ICE-3MF-Triebzügen werden vier für den regulären Betrieb benötigt. Nach einem Unfall bei Paris kam es dabei zu Engpässen. Ab Juni 2008 standen dabei an manchen Tagen nicht genügend ICE 3MF zur Verfügung, um alle fünf täglichen Zugpaare zwischen Frankfurt und Paris zu fahren. Deswegen übernahmen teilweise TGV-Züge den Verkehr zwischen Frankfurt und Paris, teilweise verkehrten zwischen Frankfurt und Saarbrücken, über Mannheim und Kaiserslautern Ersatzzüge mit Anschluss an TGVs. Auch im Herbst und Winter 2008/2009 kam es zu zahlreichen Ausfällen; wieder fuhren TGV-Züge als Ersatz für nicht betriebsbereite ICE-Einheiten.

Ab 20. April 2009 wurde einer der bis zu fünf täglichen Züge durch einen TGV ersetzt. Ursprünglich sollte dessen Einsatz im Dezember 2010 beendet werden. Als Grund gab die Deutsche Bahn die verkürzten Ultraschall-Prüfintervalle an. Anfang 2010 hatte die DB nach Angaben der SNCF zwei TGV gemietet, um den Verkehr zwischen Frankfurt am Main und Paris aufrecht zu erhalten, nachdem die ICE 3MF teilweise nicht einsatzfähig waren oder anderweitig gebraucht wurden; von fünf täglichen Zugpaaren wurde dabei nur eines mit ICE bedient.

Im November 2006 schrieb die Deutsche Bahn die ETCS-Ausrüstung von zehn der 17 Einheiten im Amtsblatt der Europäischen Union aus. Im April 2008 wurde der Auftrag im Wert von 14 Millionen Euro vergeben. Eine Option zur Ausrüstung der restlichen Flotte ist vorgesehen. Ab Ende 2010 sollen die ICE 3MF ETCS-geführt die LGV Est befahren. Mit dem ETCS-System werden die Züge ebenso auf der belgischen HSL 3 Aachen–Lüttich verkehren können, wodurch sich die Fahrzeit zwischen Köln und Brüssel um etwa eine halbe Stunde reduzieren wird. Bis August 2009 waren die Triebzüge 4601 bis 4604 und 4607 mit ETCS ausgerüstet worden.

Fahrgastinformationssystem bei Höchstgeschwindigkeit auf der LGV Est européenne Richtung Paris

Die Deutsche Bahn schrieb Anfang Oktober 2007 einen Rahmenvertrag über die Beschaffung von sieben bis 15 mehrsystemfähigen ICE-Zügen aus. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von wenigstens 320 km/h, einer Steigfähigkeit von mindestens 35 Promille und einer Zuglänge von 200 m je Halbzug entsprechen die Anforderungen der Ausschreibung weitgehend dem ICE 3 MF. Diese Ausschreibung gewann Siemens im Dezember 2008 mit dem Velaro D, von dem 15 Exemplare ab 2011 zu liefern sind.

Die Züge sind in Frankreich bislang nur für Einfachtraktion (Halbzug) zugelassen. Im Sommer 2009 soll das Zulassungsverfahren für den Verkehr in Doppeltraktion beginnen.

Ursprünglich (Stand: 2003) war geplant gewesen, für den Verkehr auf der POS-Achse fünf zusätzliche ICE-3-Züge zu beschaffen. Diese Bestellung stand im Herbst 2004 noch aus. Die DB hatte zeitweise erwogen, fünf TGV-POS-Garnituren von der SNCF für den Frankreichverkehr zu leasen; das Geschäft war aufgrund unterschiedlicher Preisvorstellungen nicht zu Stande gekommen. Eine Entscheidung über die Umrüstung bestehender ICE-3-Züge stand zu diesem Zeitpunkt noch aus.

Technische Umrüstung

Führerstand des ICE 3MF mit Anzeigen für die TVM unter der Blende des Führerpults

In beiden Endwagen nehmen je zwei neue Geräteschränke die Ausrüstung für das Zugbeeinflussungssystem TVM und das Fahrtenregistriergerät ATESS auf. In der 1. Klasse wurden dazu zwei, in der 2. Klasse vier Sitzplätze entfernt. Die Ausrüstung für das im französischen Altnetz zum Einsatz kommende Zugbeeinflussungssystem KVB wurde in einem bestehenden Schrank (ATBL) eingebaut. Antennen und Balisen der französischen Zugbeeinflussung wurden unterflur angebracht. An den Trafowagen 2 und 7 wurden drei Mess-Radsätze für das ATESS eingerichtet. Ein neuer Elektronikschrank im Wagen 4 (Bistro) und ein neuer im Wagen 5 nehmen Sibas-Steuereinrichtungen für das Dachleitungs-Fehlererfassungsgerät (DFG) auf. Dieses System dient der Erkennung von Fehlerströmen auf der Hochspannungsdachleitung im französischen Netz (bei gehobenem SNCF/SBB-Stromabnehmer). Überschreiten die Fehlerströme einen Grenzwert, wird die Dachleitung zwischen den beiden Zughälften (Trainsets) getrennt, der zugehörige Stromabnehmer gesenkt und gegen erneutes Anheben gesperrt. Für das System wurden zusätzliche Fehlerstrom- und Dach-Spannungswandler nachgerüstet. Im Zuge der Umrüstung mussten die Isolier- und Kühlmittel der Haupttransformatoren ausgetauscht werden.

Durch zusätzlich angebrachte Windleitbleche wurde der Spalt zwischen den Wagenübergängen verringert.

Zusätzliches Windleitblech (rot markiert) am ICE 3MF im Bereich des Drehgestells zur Vermeidung von Schotterflug

Zusätzlich eingebauter Schaltschrank, der die französische Zugbeeinflussung TVM enthält

Um Schäden durch Schotterflug bei hohen Geschwindigkeiten zu vermeiden, werden die Züge im Rahmen der Frankreich-Umrüstung aerodynamisch optimiert. An kritischen Stellen – im Bereich der Wagenübergänge, dem Übergang vom Drehgestell zur Wagenmitte sowie unterhalb der angetriebenen Drehgestelle – wurden dabei Luftleitbleche und Kunststoffabdeckungen nachgerüstet. Diese sollen kritische empfindliche Komponenten (Antrieb, Getriebe, Kabelpeitschen) schützen und tornado-ähnliche Luftdruck-Verwirbelungen Richtung Schotterbett vermeiden.

Der Führerstand erfuhr im Zuge der Frankreich-Umrüstung ebenfalls zahlreiche Änderungen. Die Türen zu beiden Führerräumen wurden von innen mittels eines Knaufzylinders verriegelbar gemacht; im Notfall ist selbst bei verschlossener Tür ein Öffnen durch Betätigung der Türklinke möglich. Das Kofferzugfunkgerät für GSM-R wurde durch ein Gerät aus der Baureihe 403 (Typ MESA 23) ersetzt. Die neuen Systeme machten den Einbau von sieben neuen Störschaltern erforderlich. Das Führerpult hat im Rahmen der Frankreich-Umrüstung ebenfalls zahlreiche Veränderungen erhalten. So leitet ein neuer, bei Betätigung einrastender Schlagschalter im linken Bereich des Pults bei Bedarf eine Schnellbremsung ein. Im linken oberen Bereich wurden Anzeige- und Bedieneinrichtungen für die Zugsicherungssysteme KVB und RSO eingerichtet. Anzeige- und Bedieneinrichtungen des französischen Zugbeeinflussungs-Systems TVM wurden mittig oberhalb des Führerpults installiert. Zwei CAB-Anzeigen zu je neun Leuchtfeldern geben die Informationen der beiden TVM-Rechnerkanäle wieder und sind in je drei dreiziffrige Blöcke unterteilt: Zulässige Höchstgeschwindigkeit (Vitesse limite), Ankündigungsgeschwindigkeit (Vitesse d’annonces) und Ausführungsgeschwindigkeit (Vitesse d’exécution). Im Regelbetrieb werden auf Kanal A, links der Mitte, die Führungsgrößen anzeigt, nur im Störungsfall der Leuchtelemente auf Kanal A erfolgt eine Anzeige auf dem mittig rechts dargestellten Kanal B. Weiter rechts werden weitere Informationen dargestellt, beispielsweise zu Phasentrennstellen. Unterhalb dieser Anzeigen finden zusätzliche Bedien- und Prüfelemente der Zugsicherungssysteme Platz. Am rechten Rand des Führerpults, oberhalb der bisherigen Bedienelemente und Anzeigen der ATBL, wurden Prüfschalter der TVM sowie ein Leuchtdruckschalter für das Warnsignal SAL angebracht.

Die Leittechnik des Zuges sowie die Überwachung des Lokführers auf Dienstfähigkeit wurden ebenfalls um weitere Funktionen ergänzt. So setzt im französischen Netz ein sogenannter Sifa-Funknotruf 30 Sekunden nach Ansprechen der Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) automatisch einen Notruf ab. Zeitgleich wird, ebenfalls durch den Lokführer manuell auslösbar, das Warnsignal SAL (Signal Alerte Lumineux) aktiviert; dabei blinken die unteren beiden Lampen des Dreilicht-Spitzensignals zyklisch, die obere Lampe leuchtet mit Ruhelicht. Das Verfahren bei möglicher Dienstunfähigkeit des Lokführers entspricht dem französischen Sifa-Pendant VACMA.

Über die TVM-Zugbeeinflussung werden darüber hinaus bei Phasentrennstellen automatisch die Traktion abgeschaltet, die Stromabnehmer gesenkt und die Hauptschalter ausgelegt. Nach Durchfahrung der Trennstelle erfolgt die Reaktivierung ebenfalls durch die Sicherungstechnik. Den Zugsicherungs-Systemen werden darüber hinaus relevante Daten über die Konfiguration des Zuges und den Status wesentlicher technischer Systeme übergeben; umgekehrt werden dem zentralen Zugsteuergerät (ZSG) Statusinformationen und besondere Anforderungen an die Zugsteuerung (z. B. Phasentrennstellen) übermittelt. Im französischen Netz erfolgt die Umschaltung zwischen analogem Zugbahnfunk und dem GSM-R-Digitalfunk durch einen neu eingebauten Balisenkoordinator ebenfalls automatisch.

Der Wechsel des Stromabnehmers erfolgt in Frankreich automatisch bei einem Führerraumwechsel, wenn der Zug sich nicht bewegt und keine Leistung aufgeschaltet ist. Nur wenn der in Fahrtrichtung nachlaufende Stromabnehmer gehoben ist, kann die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h gefahren werden. Liegt der in Fahrtrichtung führende Stromabnehmer an der Oberleitung an, wird die Höchstgeschwindigkeit des Zuges automatisch auf 300 km/h begrenzt. Aufgrund des geringen Abstands der auf den Wagen vier und fünf angebrachten Stromabnehmer ist eine Fahrt mit beiden gehobenen Stromabnehmern nicht möglich und gesperrt.

Im Netz der SNCF stehen drei Oberstromklassen zur Verfügung (1,5 kV, 25 kV Altnetz, 25 kV Schnellfahrstrecke). In Abhängigkeit von Zugkonfiguration, des gewählten Stromsystems und der befahrenen Streckenklasse (Alt-/Neubaustrecke) wird eine Oberstrombegrenzung festgelegt. Sie liegt, im 25-kV-Netz, zwischen 160 und 450 A bei Einfachtraktion.

Die Wirbelstrombremse darf in Frankreich nur auf der LGV Est eingesetzt werden und wird nicht auf das Bremsgewicht angerechnet. Sie steht nur im 25-kV-Stromsystem nach entsprechender Freigabe durch das Zugbeeinflussungssystem TVM für Betriebs- beziehungsweise Schnellbremsungen zur Verfügung. Sie wird erst ab 220 km/h zugeschaltet und ist in ihrer Wirkung um etwa die Hälfte reduziert.

Die Außentüren wurden für niedrige Bahnsteige und für Notöffnungen angepasst. Neben der Schließung wurde auch die vollständige Öffnung der Türen und Trittstufen in die Überwachung aufgenommen.

Namensgebung

Seit Ende Oktober 2002 werden ICE-Züge mit Namen von Städten versehen. Bisher waren dies folgende ICE-3-Züge:

Tz 301 – Freiburg im Breisgau Tz 302 – Hansestadt Lübeck Tz 303 – Dortmund Tz 304 – München Tz 305 – Baden-Baden Tz 307 – Oberhausen Tz 309 – Aalen Tz 310 – Wolfsburg Tz 311 – Wiesbaden Tz 312 – Montabaur Tz 313 – Treuchtlingen Tz 314 – Bergisch Gladbach Tz 315 – Singen (Hohentwiel) Tz 316 – Siegburg Tz 317 – Recklinghausen Tz 318 – Münster (Westf.) Tz 319 – Duisburg Tz 321 – Krefeld Tz 322 – Solingen	Tz 323 – Schaffhausen Tz 324 – Fürth Tz 325 – Ravensburg Tz 326 – Neunkirchen Tz 328 – Aachen Tz 330 – Göttingen Tz 331 – Westerland/Sylt Tz 332 – Augsburg Tz 333 – Esslingen am Neckar Tz 334 – Offenburg Tz 335 – Konstanz Tz 336 – Ingolstadt Tz 337 – Stuttgart Tz 351 – Herford Tz 352 – Mönchengladbach Tz 358 – St. Ingbert Tz 359 – Leverkusen Tz 361 – Celle	Tz 4603 – Mannheim Tz 4607 – Hannover Tz 4610 – Frankfurt am Main Tz 4611 – Düsseldorf Tz 4651 – Amsterdam Tz 4652 – Arnhem Tz 4680 – Würzburg Tz 4682 – Köln Tz 4683 – Limburg an der Lahn Tz 4684 – Forbach-Lorraine Tz 4685 – Schwäbisch Hall ICE 3 Ingolstadt
(Tzxxx = interne Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben)

Anmerkung: Aufgrund von Neulackierungen fahren zeitweise einige Triebzüge ohne Beschriftung. Bahnintern sind sie jedoch weiterhin mit ihrem Namen vermerkt.

Literatur

• Michael Krische: ICE – InterCityExpress – ICE 1 · ICE 2 · ICE 3 · ICE TD · ICE T · ICE S, GeraNova Verlag, ISBN 3-7654-7110-0
• Heinz Kurz: InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7

Weblinks

Commons: ICE 3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

Intercity-Express

ICE 1 | ICE 2 | ICE 3 (403, 406, 407, 408) | ICE 4 | ICE 5 | ICE L | ICE T 

Erprobung: ICE V | ICE S

Nicht mehr eingesetzt: ICE TD | Triebzüge 930 und 931 (ehemals Metropolitan)

Nicht realisierte Konzepte: ICE-G | ICE-M | ICE 21 | ICE 4 (Projektstudie)

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