Taunus-Eisenbahn
Die Taunus-Eisenbahn ist eine durchgehend zweigleisige und elektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke im Süden von Hessen, die die Metropole Frankfurt am Main mit der Landeshauptstadt Wiesbaden verbindet.
Die 41,2 km lange Verbindung, die zu einem Großteil dem Verlauf des Mains auf dessen Nordseite (rechtsmainisch) folgt, wurde bereits 1839/40 eröffnet und ist damit die älteste Eisenbahnstrecke auf dem Gebiet des Bundeslandes.
Heute verkehren über diese Strecke einzelne Züge des Fernverkehrs, der Regional-Express Frankfurt–Wiesbaden (KBS 645.1) und von Frankfurt durchgebundene Züge nach Limburg und Königstein, sowie ab Bahnhof Frankfurt-Höchst Farbwerke auch die Linie S1 der S-Bahn Rhein-Main, die bis dahin die ehemalige Ludwigsbahn (heute Main-Lahn-Bahn) über Frankfurt-Griesheim befährt.
Geschichte
Bau
Dem Eisenbahnbau gingen langjährige Verhandlungen zwischen drei souveränen Staaten voraus, über deren Territorien die geplante Strecke verlief: die Freie Stadt Frankfurt, das Herzogtum Nassau, deren Hauptstadt Wiesbaden den anderen Endpunkt bildete, und für den Abschnitt in Mainz-Kastel, das Großherzogtum Hessen. Vor allem letzteres sperrte sich gegen den Bau, weil es durch eine Verbindung der beiden anderen Staaten einen Abzug von Verkehr aus dem eigenen Land befürchtete, und forderte statt dessen Schienenverbindungen zwischen Frankfurt und seinen eigenen Städten Darmstadt, Mainz und Offenbach. Letztlich einigte man sich aber auf den heutigen Streckenverlauf.
Unter Führung der beiden Frankfurter Bankhäuser Gebrüder Bethmann und Rothschild [1] war 1835 ein Konsortium zum Bau der Bahn gegründet worden [2]. Die von diesem ausgegebenen Aktien waren sofort 40-fach überzeichnet, sodass bereits 1837 mit den Arbeiten begonnen werden konnte. Die endgültige Konzession wurde allerdings erst im Jahre 1838 erteilt, am 8. Mai von der Stadt Frankfurt, am 11. Mai vom Großherzogtum Hessen und am 13. Juni von Nassau. Zur Gründung der privaten Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft kam es am 12. August 1838 in Frankfurt am Main. Für den Trassenverlauf verantwortlich war der aus Mainz stammende bayerische Baurat Paul Camille von Denis, der auch den Bau der ersten deutschen Eisenbahnstrecke mit Dampfbetrieb der Bayerischen Ludwigsbahn zwischen Nürnberg und Fürth leitete.
Betrieb
Die erste Teilstrecke konnte am 26. September 1839 vom Taunusbahnhof an der Frankfurter Gallusanlage, errichtet vom Mainzer Baumeister Ignaz Opfermann, ins damals nassauische Städtchen Höchst am Main eröffnet werden. Am 24. November 1839 erreichte der Schienenweg Hattersheim und am 13. April 1840 Mainz-Kastel.
Die weitere Strecke bis zum Wiesbadener Taunusbahnhof an der Rheinstraße war am 19. Mai 1840 fertig gestellt. Sie ist damit die neunte Eisenbahnstrecke in Deutschland.
Die neue Eisenbahnstrecke führte sofort zur Verlagerung der Transportströme, wogegen sich die Verlierer dieser Entwicklung - vor allem in Mainz - heftig zur Wehr setzten (bekannt als Nebeljungenstreich).
Fuhrunternehmer und Kutscher der Region, die um ihr Einkommen fürchteten, unternahmen bei Mainz-Kastel auch einen Angriff auf die Strecke und beschädigten Gleise. Unter Waffengewalt wurden sie davon abgehalten, größeren Schaden anzurichten.[3]
Direktor der Eisenbahn war von 1840 bis 1852 Johann Adam Beil, hessischer Geheimer Hofrat und früherer Frankfurter Senator. Die Strecke war ursprünglich 43,4 Kilometer lang. Dazu kamen ab 1862/63 noch die 6,6 Kilometer der Sodener Bahn zwischen Höchst und Bad Soden. Als Fahrzeuge standen anfangs sechs Lokomotiven aus der Fabrik von George und Robert Stephenson, die auch die erste in Deutschland verkehrende Lokomotive, den Adler, gebaut hatten, 87 Personenwagen und 44 Güterwagen zur Verfügung. Auch die Lokführer waren zunächst Briten.
Eigentümerwechsel
Die Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft litt unter der Konkurrenz der auf dem linken Mainufer 1863 eröffneten Bahnstrecke Frankfurt – Mainz der Hessischen Ludwigsbahn (HLB) und entschloss sich, ihr Unternehmen 1871 an diese zu verkaufen. Die HLB übernahm den Betrieb mit Rechnung vom 1. Januar 1872, veräußerte die Taunus-Eisenbahn aber unmittelbar weiter an die Preußische Staatsbahn, die sie zum 3. Mai 1872 übernahm. 1888 wurde die Strecke in Frankfurt von ihrem bisherigen Endbahnhof zum neuen Hauptbahnhof um etwa einen Kilometer verkürzt. Das Gleiche geschah 1906 am Wiesbadener Ende, als der heutige Wiesbadener Hauptbahnhof den alten Taunusbahnhof ersetzte.
Betrieb nach dem Ersten Weltkrieg
Ab 1920 gehörte die Strecke zur Deutschen Reichsbahn. Sie erlangte große Bedeutung im Fern-, Regional- Nah- und teilweise auch im Güterverkehr.
Betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg
Die Bahnstrecke wurde im Zweiten Weltkrieg vor allem im Bereich der Hauptbahnhöfe Wiesbaden und Frankfurt sowie im Bereich Mainz-Kastel zerstört. Nach der Reparatur und der Wiederaufnahme des Betriebes erlangte die Strecke ihre frühere Bedeutung zunächst zurück, wobei sich der Güterverkehr zunehmend auf den Abschnitt Abzweig Kostheim bis Bahnhof Wiesbaden Ost konzentriert. Bis Ende der 1970er hatte die Strecke nicht unerheblichen Anteil an Bedeutung für den Fernverkehr, so verzeichnete das Kursbuch 1970 der Deutschen Bundesbahn unter anderem Fernverbindungen von Wiesbaden nach Bremerhaven-Lehe. Mit der Einführung des zweiklassigen InterCity-Netzes 1979 fuhr immerhin noch etwa jeder zweite Zug von Köln nach Frankfurt über Wiesbaden und die Taunus-Eisenbahn. Der Fahrzeitverlust durch den Kopfbahnhof und den seinerzeit daher noch erforderlichen Wechsel der Lokomotive sowie die Bestrebung, den Frankfurter Flughafen zunehmend in das Taktnetz des IC-Verkehrs zu integrieren, führten zu einer allmählichen Ausdünnung der Fernverkehrsverbindungen auf der Strecke, da bei einer Führung über Mainz die Notwendigkeit des Richtungswechsels entfiel und die Fahrzeiten damit verkürzt werden konnten. Anfang der 1990er Jahre wurde dann der Fernverkehr auf der Taunus-Bahn nur noch durch einzelne IC-Pendelzüge zwischen Frankfurt und Wiesbaden betrieben, der mangels Nachfrage schließlich eingestellt wurde.
Mit der Gründung des Frankfurter Verkehrsverbundes war die Strecke in den Verbundtarif integriert. Seit der Betriebsaufnahme der S-Bahn Rhein-Main im Mai 1978 verkehrt auf der Strecke die S-Bahn-Linie 1, wobei diese zwischen Frankfurt-Höchst und dem Frankfurter Hauptbahnhof nicht mehr auf der Strecke der Taunus-Eisenbahn verkehrt. Daneben verkehrten auf der Strecke Eilzüge, die teilweise auch von/nach Koblenz verkehrten. Ab 1980 kam auf dem Abschnitt Wiesbaden Ost - Wiesbaden Hbf die S 14 (seit 1995 als S 8 bezeichnet) hinzu.
1995 löste der Rhein-Main-Verkehrsverbund den FVV ab, gleichzeitig nahm eine neue Regionalexpress-Linie 90 den Betrieb auf (die ehemaligen Eilzüge heißen heute Regionalexpress, abgekürzt RE) und nutzte die Taunus-Eisenbahn auf dem Abschnitt Wiesbaden Hbf bis zum Abzweig Kostheim. Zum Fahrplanwechsel im Sommer 2000 wurde die RE-Linie 90 wegen schlechter Nachfrage eingestellt und auf demselben Abschnitt durch die neue Linie S 9 ersetzt. Die RE-Züge der Linie 10 (Koblenz-Wiesbaden-Frankfurt) verkehren heute ergänzend zur S-Bahn weitgehend im Stundentakt, im Berufsverkehr sogar teilweise halbstündlich. Planmäßigen Personenfernverkehr gibt es auf der Strecke heute nicht mehr, lediglich der Abschnitt Wiesbaden Ost - Wiesbaden Hbf wird noch regelmäßig von Zügen des Fernverkehrs befahren.[4]
Anbindung an die Neubaustrecke nach Köln
Im 1970 vorgelegten Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn sollten Frankfurt am Main, Mainz und Wiesbaden über zwei Verbindungskurven an die Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau angebunden werden.[5][6] Im Zuge des 1992 eingeleiteten Raumordnungsverfahrens der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main war südwestlich von Eddersheim mit der so genannten Kurve Eddersheim[7] noch eine Verbindungskurve zur Schnellfahrstrecke Richtung Köln vorgesehen.[8] Die Kurve hätte einen Radius von 975 m aufgewiesen und wäre unweit westlich des Streckenkilometers 160 in die Neubaustrecke eingefädelt.[7] Diese Verbindungskurve wurde letztlich nicht realisiert.
Fahrzeugeinsatz
Sowohl die Nah- als auch die Eilzüge wurden mit Nahverkehrswagen und Lokomotiven der Baureihen 140 oder 141 sowie selten auch mit anderen Baureihen gefahren, während im Fernverkehr vorwiegend die Baureihen 103, 110 und damalige 112 zum Einsatz kamen. Die IC-Pendelzüge Ende der 1990er bestanden aus 2 bis 3 Wagen und wurden von einer Lok der Baureihe 141 gezogen. Bereits ab Mitte der 1970er Jahre verkehrten im Vorfeld der Betriebsaufnahme der S-Bahn auch Triebzüge der Baureihe 420 als Nahverkehrszüge, nach der Umstellung auf S-Bahn-Betrieb kamen für S-Bahnen ausschließlich diese Triebzüge zum Einsatz. Die Baureihe 420 kommt noch heute ganz überwiegend auf den Linien S 8 und S 9 zum Einsatz, während auf der S 1 seit 2004 nahezu ausschließlich Triebzüge der Baureihe 423 zum Einsatz kommen. Die S 1 war damit eine der ersten Linien, die auf die neuen S-Bahn-Triebzüge umgestellt wurde, da man Pendlern nach Frankfurt, die wegen umfangreicher Bauarbeiten an der Autobahn nach Frankfurt auf die Bahn umstiegen, möglichst hohen Komfort bieten und so als Dauerkunden werben wollte. Nach der Gründung der Deutschen Bahn AG 1994 wurden die Loks der Baureihe 140 dem Güterverkehr zugeschlagen, so dass diese zunehmend zunächst durch Loks der Baureihe 110 und später der Baureihe 143, die heute nahezu ausschließlich im RE-Verkehr auf der Strecke zum Einsatz kommt, ersetzt wurde. Umlaufbedingt kamen auch vereinzelt Lokomotiven der Baureihen 111 und 218 zum Einsatz, wobei dies auf einzelne Fahrplanperioden beschränkt blieb, auch ein Nahverkehrseinsatz der Baureihe 103 ist belegt.
Im Güterverkehr kamen (fast) alle gängigen Güterzuglokomotiven und -wagen auf der Strecke zum Einsatz (auch anderer Bahngesellschaften), eine Aufzählung erscheint daher weder möglich noch sinnvoll.
Zum Fahrplanwechsel 2010/2011 wird die Strecke vom Frankfurter Unternehmen Vias betrieben. Dieses setzt von da an auf der Strecke 19 Niederflurtriebzüge des Typs Flirt ein. Die RegionalExpress-Züge entfallen komplett und werden durch RegionalBahnen ersetzt, sodass zwischen Koblenz und Wiesbaden alle Haltestellen im Stundentakt bedient werden. In den Hauptverkehrszeiten soll es zwischen Frankfurt und Wiesbaden einen Halbstundentakt geben.
Zweigstrecken
Stichbahn nach Biebrich
Vom Bahnhof „Curve“ (heute Wiesbaden Ost) führte eine am 3. August 1840 eröffnete 1,5 Kilometer lange Zweigbahn zum Rheinbahnhof in Biebrich, der 500 Meter östlich des Schlosses lag. Die Strecke wurde bis 1872 mit Pferdekraft betrieben. Der ursprüngliche Endbahnhof befand sich in unmittelbarer Nähe des Zollamtes am Rheinufer, so dass der Weitertransport von über den Rhein angekommenen Gütern über die Taunus-Eisenbahn möglich war. 1908 wurde die Strecke verkürzt und ein neues Stationsgebäude an der heutigen Wilhelm-Kalle-Straße in Betrieb genommem. Die Strecke diente fortan nur noch dem Güterverkehr, da Reisende nach Wiesbaden, die mit dem Schiff ankamen, durch die seit 1889 verkehrende Dampfstraßenbahn der SEG befördert werden konnten.
Die Abzweigung existiert bis heute als Industrieanschlussgleis des Industrieparks Kalle-Albert.
Verbindung zur Nassauischen Rheinbahn
Ab 18. September 1862 gab es vom Bahnhof Curve eine Verbindung zur Nassauischen Rheinbahn, die seit 1856 rheinabwärts nach Rüdesheim in den Rheingau führte. Diese Verbindung wird heute planmäßig nur noch vom Güterverkehr benutzt, kurze Zwischenspiele mit Fernverkehrszügen, die zur Verkürzung der Fahrzeit nur in Wiesbaden-Biebrich statt am Hauptbahnhof hielten sowie Anfang der 2000er-Jahre für eine Fahrplansaison mit einem Regionalexpress, der den Wiesbadener Hauptbahnhof auf diesem Weg umfuhr, wurden mangels ausreichender Nachfrage wieder eingestellt.[9]
Sodener Bahn
Die Sodener Bahn wurde seit ihrer Eröffnung 1847 von der Taunus-Eisenbahn betrieben, 1862/63 von dieser auch übernommen.
Trajekt nach Mainz
→ Hauptartikel: Trajekt Mainz–Kastel
Ein Brückenbau über den Main nach Bischofsheim (Mainspitze) wurde nicht genehmigt. Daher eröffnete die Taunusbahn wegen der bis 1863 fehlenden direkten Verbindung zwischen Mainz und den Städten Frankfurt und Wiesbaden in Zusammenarbeit mit der Hessischen Ludwigsbahn 1861 mit drei dampfbetriebenen Fähren das Trajekt Mainz–Kastel. Dieses wurde nach Eröffnung der Bahnstrecke Mainz-Bischofsheim – Frankfurt im Jahre 1863 wieder eingestellt aber als Personenfähre bis zur Eröffnung der festen Mainzer Straßenbrücke am 30. Mai 1885 weiter betrieben. [10]
Trivia
- Die Eisenbahnbrücke Nied über die Nidda östlich des Bahnhofs Frankfurt-Höchst stammt aus der Erbauungszeit der Strecke und ist eine der ältesten noch befahrenen Eisenbahnbrücken Deutschlands.
- Ebenfalls aus der Erbauungszeit stammt das Erdgeschoss des Empfangsgebäudes des Bahnhofs Flörsheim. Es wurde 1839 nach einem Entwurf von Ignaz Opfermann errichtet und ist damit der Torso eines der ältesten erhaltenen Empfangsgebäude Deutschlands.[11] 1875 wurde das Obergeschoß als Wohnung für den Bahnhofsvorsteher angebaut.
- Die Geschichte von der Probefahrt am 23. Juni 1839, bei der die Lokomotive Blitz in der Nähe von Höchst versagte und Pferde und Passagiere den Zug in den Bahnhof ziehen mussten, beruht auf einem Stich, der diese Szene darstellt. Mit hoher Wahrscheinlichkeit handelt es sich dabei um ein satirisches Propaganda-Flugblatt von Eisenbahngegnern und der Vorfall hat nie stattgefunden.[3]
- Im Jahr 1841 erhielt die Taunus-Eisenbahn von der Rheinischen Eisenbahn die Lokomotive Ruhr, die 1839 von der Gutehoffnungshütte gebaut worden war. Sie wurde in Rhein 9 umbenannt. [12][13]
- Im September 1844 wurde an der Teilstrecke Mainz-Kastel bis Wiesbaden eine elektromagnetische Telegraphenanlage in Betrieb genommen und später durch den Anschluß von Biebrich und Frankfurt am Main entsprechend erweitert.[14]
Siehe auch
- Eisenbahnverkehr in Frankfurt am Main
- Liste der ersten deutschen Eisenbahnen bis 1870
- Geschichte der Eisenbahn in Deutschland
Literatur
- Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2007/2008, Verlag Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 978-3-89494-136-9
- Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag Stuttgart, 2005, 3 Bände im Schuber, 1.448 S., ISBN 3-8062-1917-6.
- Arbeitsmaterial für den SU, Verlag Naacher, 3. Aufl. 1991
Weblinks
- Commons: Taunus-Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
- Artikel über die Taunus-Eisenbahn und die Nidda-Brücke (pdf, 1,4 MB)
- Die Taunus-Eisenbahn auf OpenStreetMap
- Anstrichvorschriften der Taunus-Eisenbahn 1849
Einzelnachweise
- ↑ Niall Ferguson, The House of Rothschild - Money's Prophets 1798-1848, Penguin Books, London 1999, S. 415 f., ISBN 0-670-85768-8 (hc.)
- ↑ Georg Friedrich Martens, Karl Martens, Friedrich Wilhelm August Murhard, Friedrich Saalfeld: Supplément au Recueil de principaux traités d'alliance... Dieterich, Göttingen, 1841, S.118
- ↑ a b Eisenbahn in Hessen, hrsg.: Landesamt für Denkmalpflege Hessen, 1. Auflage. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, Bd.1, S. 117
- ↑ Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain, Hestra-Verlag Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0304-7
- ↑ Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20
- ↑ Heinz Delvendahl: Die Ergänzungsstrecken Köln - Groß-Gerau und Hannover - Gemünden nach dem Ausbauprogramm: Trassierungsgrundlagen und Linienführung. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 7, ISSN 0007-5876, S. 325–330
- ↑ a b Neubaustrecke Köln–Rhein/Main –Projektgruppe NBS Frankfurt am Main der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main in Hessen: Abschnitt Hünstetten–Wiesbaden/Hattersheim. Leporello (acht A4-Seiten), Frankfurt, ca. 1992
- ↑ Wilhelmd Blind: Köln–Frankfurt (M) in einer Stunde. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 7/8, Juli/August 1992, S. 475–484.
- ↑ Kursbücher der Deutschen Bundesbahn bzw. der Deutschen Bahn AG
- ↑ Hans Schlieper: Eisenbahntrajekte über Rhein und Bodensee. Düsseldorf, 2009, S. 80-85. ISBN 978-3-87094-369-1
- ↑ Eisenbahn in Hessen, hrsg.: Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Bd. 2.1: Eisenbahnenbauten- und strecken 1839 - 1939, 1. Auflage. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 37.
- ↑ http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/huyssen.htm#liste
- ↑ Lars Ulrich Scholl: Ingenieure in der Frühindustrialisierung : staatliche und private Techniker im Königreich Hannover und an der Ruhr (1815-1873) Göẗttingen : Vandenhoeck & Ruprecht, 1978., ISBN 3525422091, S. 320
- ↑ *Deutsche Verkehrs-Zeitung: Wochenschrift für das Post-, Telegraphen-, Fernsprech- und Funkwesen, Druck und Verlag: Georg Koenig, Berlin NO 43, Georgenkirchstraße 22. Schriftleitung: Berlin W 56, Leipziger Straße 15.; 80 bzw. 75 Jahre Telegraphenamt Mainz; 53. Jahrgang, 31. August 1929, Ausgabe A, Nr. 35, S. 639–640