Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen
Die Bahnstrecke Fulda–Hanau ist eine durchgehend (mindestens) zweigleisige und elektrifizierte Hauptbahn in Hessen. Sie führt von Fulda über den Landrücken und durch das Tal der Kinzig nach Hanau, weswegen sie auch als Kinzigtalbahn bekannt ist.
Sie wurde als Teil der „Bebra-Hanauer Eisenbahn“ gebaut, die nach der preußischen Annexion Kurhessens in der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn aufgegangen ist.
Zur Schnellfahrstrecke ausgebaut ist sie heute Teil der wichtigen Magistrale zwischen Frankfurt am Main und dem Norden und Osten Deutschlands.
Geschichte
Als aufgrund der deutschen Teilung sich die Verkehrsströme im Westdeutschen Eisenbahnnetz neu bildeten, entfiel auf der Kinzigtalbahn zunächst weitgehend der traditionelle Verkehr von Frankfurt in Richtung Leipzig und Berlin. Zunehmend aber verlagerte sich aber der Verkehr Richtung Hamburg von der Main-Weser-Bahn auf die Kinzigtalbahn.
Verkehr
Insgesamt verkehren täglich (Stand: 1993) rund 300 Züge im Streckenabschnitt zwischen Gelnhausen und Hanau.[1] Um 2006 verkehrten im Abschnitt zwischen Flieden und Fulda täglich rund 175 Züge pro Richtung. Davon entfielen 23 Prozent auf den Personenfernverkehr, 18 Prozent auf den Personennahverkehr sowie 59 Prozent auf den Güterverkehr.[2]
Infrastruktur
Ein 16 km langer Abschnitt bei Hanau (Streckenkilometer 24,8–40,3) ist mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet, dreigleisig ausgebaut und mit bis zu 200 km/h befahrbar.
Fernverkehr
Heute ist die Strecke Teil der ICE-Linien von Nord- und Mittel- Deutschland nach Südwestdeutschland über Frankfurt. Der ICE-Verkehr auf der KBS 615 wird überwiegend mit ICE 1 und ICE T gefahren, der IC-Verkehr von den üblichen Zügen aus einer BR 101 (manchmal auch BR 120), verschiedenen IC-Wagen und einem Steuerwagen.
Nahverkehr
Wichtig ist auf der Strecke auch der Regional-Express von Fulda und die Regionalbahn-Verbindung von Wächtersbach nach Frankfurt. Die meisten Regionalbahnen und Regional-Express-Züge bestehen aus einer BR 111 mit 3–4 Doppelstockwagen und einem Doppelstocksteuerwagen. Daneben verkehrt auch die BR 143 mit verkehrsroten, modernisierten Silberlingen und einem Steuerwagen. Mehrmals täglich fahren auch Züge mit einer BR 111 und 7 n-Wagen, sowie einem Wittenberger Steuerwagen. Ein einzelner Umlauf am Tag besteht aus der BR 146 mit Doppelstockwagen und einem Steuerwagen. Im Pendlerverkehr werden auch drei Traktionen aus BR 111 + 3-4 Doppelstockwagen + 1 Doppelstocksteuerwagen + 4 Doppelstockwagen + BR 111 eingesetzt.
Güterverkehr
Neben der Main-Weser-Bahn ist sie eine der wichtigsten Güterverkehrsstrecken Mitteldeutschlands in Nord-Süd-Richtung. Es herrscht dichter Güterzugverkehr aus nahezu allen großen deutschen Güterverkehrszentren und dem angrenzenden Ausland. Häufig zu sehen sind auch Transportleistungen privater Eisenbahn-Verkehrsunternehmen.
Ausbau
Unbestritten ist, dass die Strecke überlastet und ausbaubedürftig ist. Ob, wann und in welcher Form ein weiterer Ausbau erfolgt, ist aber auch nach Jahrzehnten der Diskussion immer noch unklar.
Streckenausbau
Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1973 wurde der Streckenabschnitt Flieden–Frankfurt am Main als einer von acht geplanten Ausbaustrecken im Bereich der Schienenwege geführt[3]. Nachdem die Ausbaustrecke im Bundesverkehrswegeplan 1980 nicht enthalten war[4], war sie im Bundesverkehrswegeplan 1985 wieder Bestandteil der Planungen[5].
Wegen der starken Auslastung der größtenteils zweigleisigen Strecke mit Fern-, Nah- und Güterverkehr ist langfristig die Einrichtung einer durchgehenden Schnellfahrstrecke mit Geschwindigkeiten über 160 km/h zwischen Hanau und Fulda geplant, auf der die schnellen Fernverkehrszüge weniger vom restlichen Verkehr und den engen Kurvenradien im Kinzigtal ausgebremst werden. Der Ausbau der Strecke wurde 1983 in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen[6]. Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah auf der Ausbaustrecke 36 Personenfern- und 104 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 38 Personenfern- und 25 Güterzügen. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) ist dabei noch nicht berücksichtigt.[7]
Die Ausbauarbeiten begannen 1987, der Abschluss war (im Jahr 1991) für 1994 geplant. Als wichtigstes Teilprojekt galt der Neubau des Schlüchterner Tunnels. Die zweite Ausbaustufe sollte ursprünglich bis zur Voll-Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart (1991) abgeschlossen werden. Aufgrund von Verzögerungen im Planfeststellungsverfahren, insbesondere bei der Beseitigung der Bahnübergänge, kam es zu Verzögerungen. Von 25 Planfeststellungsabschnitten waren bis Anfang 1991 erst vier fertiggestellt, 13 im Bau, fünf noch im Planfeststellungsverfahren und drei in der Planung.[5] Insgesamt waren (Stand: Ende 1989) 65 Einzelmaßnahmen geplant.[8]
Die Planung von Ende 1988 sah vor, den Abschnitt Wolfgang–Gelnhausen bis 1991 dreigleisig und für 200 km/h auszubauen. Der Abschnitt Neuhof–Fulda sollte bis 1994 folgen.[9] Der offizielle Ausbaubeginn wurde mit einem symbolischen ersten Rammschlag durch den damaligen hessischen Wirtschafts-Staatssekretär Dieter Posch am 27. September 1989 in Steinau an der Straße begangen. Nach den damaligen Planungen sollten binnen sechs Jahren 610 Millionen D-Mark investiert werden (davon 150 Mio. D-Mark für die Bahnübergangs-Beseitigung). Anschließend sollte auf rund 37 Streckenkilometern Geschwindigkeiten von 200 km/h erreicht werden können.[10] Im gleichen Jahr wurde das letzte von vier Raumordnungsverfahren abgeschlossen.[8]
Nach der Deutschen Wiedervereinigung, und der erwarteten Verkehrszunahme auf der Strecke, wurde in den frühen 1990er Jahren ein teilweiser viergleisiger Ausbau geprüft[5].
Zur Aufnahme des fahrplanmäßigen ICE-Betriebes wurde der Schnellfahrabschnitt zwischen Hailer-Meerholz und Hanau-Wolfgang in Betrieb genommen, die Abschnitte Bronnzell–Flieden, Ahl–Wächtersbach und Wirtheim–Niedermittlau können seither planmäßig mit 160 km/h befahren werden.[5] Am 22. Mai 1993 ging das dritte Gleis zwischen Hanau und Gelnhausen-Hailer (Bahnhofsname Hailer-Meerholz) (19 km) in Betrieb. Es ist, ebenso wie die parallelen Streckengleise in diesem Abschnitt, weitgehend für 200 km/h ausgelegt. In den vier Jahre dauernden dreigleisigen Ausbau, verbunden mit der Ertüchtigung der bestehenden Gleise für 200 km/h, wurden insgesamt 230 Millionen D-Mark investiert, davon rund 150 Millionen für das dritte Gleis.[11][1] In vier Jahren Bauzeit wurden insgesamt rund 200.000 m³ Erdreich ausgebaut und vorübergehend zwischengelagert. Die Festigkeit des Untergrundes musste teilweise durch Beigaben erhöht werden.[1]
Mit der Möglichkeit, Regionalzüge während der Fahrt „fliegend“ überholen zu können, konnten längere Standzeiten in den Bahnhöfen vermieden werden. Die Reisezeit auf der 55 km langen Relation Wächtersbach–Frankfurt sank um bis zu 18 Minuten, die Zahl der werktäglichen Regionalzüge wurde zur Inbetriebnahme von 87 auf 91 erhöht. Ein weiterer Ausbau ist geplant, musste aber 2004 aufgrund fehlender Bundesmittel gestoppt werden.
Zunächst soll das dritte Gleis über den Bahnhof Hailer-Meerholz nach Gelnhausen verlängert werden. Dabei wird ein viergleisiger Ausbau als Option offen gehalten.[12]
Im Zuge des Neubaus der A 66 Neuhof–Eichenzell wird die Trasse im Bereich von Neuhof neu trassiert. Dabei wird die Entwurfsgeschwindigkeit im Bahnhofsbereich von 130 auf 160 km/h angehoben. Die geplanten Investitionen (Stand: 2006) liegen bei 56 Millionen Euro.[2]
Neuer Distelrasentunnel (Neuer Schlüchterner Tunnel)
Seit 2006 baut die Deutsche Bahn AG eine zweite Tunnelröhre für den Schlüchterner Tunnel durch den Distelrasen, in der ab Ende 2009 der Verkehr abgewickelt werden sollte, aber voraussichtlich erst zu Ostern 2011 fertig werden wird. Bis 2011 (Stand 2011: bis Ostern 2014) sollte die alte Tunnelröhre modernisiert werden, so dass zukünftig für jede Fahrtrichtung eine eigene Röhre zur Verfügung steht und es keine Begegnungen im Tunnel mehr geben wird.
Mottgers-Spange
Eine diskutierte Lösung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr stellt die Mottgers-Spange als Neubaustrecke dar, die bei Wächtersbach aus der bestehenden Kinzigtalbahn ausfädeln soll und im Sinntal in die Neubaustrecke Hannover–Würzburg münden soll. Durch die höheren Geschwindigkeiten könnten die Fahrzeiten von Frankfurt nach Fulda sowie nach Würzburg um je zehn Minuten verringert werden. Außerdem würde so der wenig benutzte Abschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg stärker ausgelastet werden. Dieses Projekt gilt aber derzeit weder als finanzierbar noch als politisch durchsetzbar. In letzter Zeit wurde wiederholt laut über eine „Nordspessart-Variante“ nachgedacht, die faktisch weitestgehend der Mottgers-Spange entspricht. Allerdings wurde auch ein weiterer Ausbau der bestehenden Trasse ins Auge gefasst.
Eine Raumempfindlichkeitsanalyse von 2002 hatte zwei Lösungsansätze ergeben: Ein viergleisiger Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen mit einer Neubaustrecke ab Gelnhausen (Mottgers-Spange) sowie in viergleisiger Aus- und Neubau Hanau–Gelnhausen–Fulda mit einem zusätzlichen Ausbau Hanau–Aschaffenburg–Nantenbach(–Würzburg). Darauf aufbauend hatte die Deutsche Bahn für den Variantenvergleich eine Vorplanung entwickelt und in das Raumordnungsverfahren eingebracht. Der notwendige Umbau des Hauptbahnhofs Hanau ist nicht Teil des Projektes.[12]
Literatur
- Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag Stuttgart, 2005, 3 Bände im Schuber, 1.448 S., ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 309 ff. (Strecke 019).
- Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2007/2008, Schweers + Wall, o.O. 2007, ISBN 978-3-89494-136-9
Einzelnachweise
- ↑ a b c Meldung Gelnhausen–Hanau nun auf drei Gleisen. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 7/8, 1993, S. 591.
- ↑ a b Uwe Schmidt, Sven Wenzel: Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt/Main: Linienverbesserung Neuhof. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jahrgang 55 (2006), S. 47–56.
- ↑ Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
- ↑ Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN|3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479
- ↑ a b c d Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
- ↑ Erste Erfolge der Interessengemeinschaft: Schienenausbau der Strecke Fulda-FfM. In: Osthessen News vom 1. Juni 2007
- ↑ Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik.. Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995
- ↑ a b Jahresrückblick 1989. In: Die Bahn informiert, Heft 1, 1990, S. 12–15
- ↑ Meldung Aus- und Neubaustrecken in Hessen. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 12/1988, S. 45.
- ↑ Auftakt für die Ausbaustrecker Fulda–Frankfurt/Main. In: Die Bahn informiert, Heft 5, 1989, S. 12
- ↑ Meldung Gelnhausen–Hanau nun auf drei Gleisen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 430
- ↑ a b Deutsche Bahn AG: Frankfurt RheinMainplus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Status 2009). 32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009, (PDF-Datei, 1,63 MB), S. 16 f.