Wikipedia

Lkw-Maut in Deutschland

streckenbezogene Gebühr für schwere Nutzfahrzeuge
Dies ist eine alte Version dieser Seite, zuletzt bearbeitet am 18. März 2004 um 01:02 Uhr durch Teo Tiger (Diskussion | Beiträge) ((Überarbeitung Teil 1.2) wird fortgesetzt.). Sie kann sich erheblich von der aktuellen Version unterscheiden.

Hinweis: Nach einem vorläufigen Abschluss der engagierten Diskussion und Auseinandersetzung um Struktur, Inhalte und Formulierungen in diesem Artikel wird er derzeit überarbeitet und hoffentlich dadurch noch besser. Solange dieser Hinweis noch da ist, wird um etwas Geduld und Nachsicht gebeten.

siehe auch Maut, Lkw-Maut, Toll Collect

Vorbemerkung

Grundsätzlich wurde LKW-Maut in Deutschland, wie in anderen Ländern auch, bereits seit dem Jahr 1995 erhoben. Siehe dazu Maut und Eurovignettensystem.

Hier wird nun speziell auf die "neue deutsche" Lkw-Maut, auf das System zu deren Erhebung und auf die Ereigniss und Abläufe "drumherum" eingegangen.

Übersicht

Die in den Jahren 2003 und 2004 nicht nur in Deutschland heiß diskutierte neue LKW-Maut ist eine entfernungsabhängige Maut für das Befahren von Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland durch Lastkraftwagen ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht. Die rechtliche Grundlage hierfür wurde durch den Gesetzgeber durch das Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen] im April 2002 gelegt. (siehe Weblinks am Ende).

Das neue deutsche Mautsystem soll nicht von der öffentlichen Hand sondern vom Konsortium Toll Collect (Hauptanteilseigner: Deutsche Telekom und DaimlerChrysler) erstellt, installiert und betrieben werden. Es soll das vorherige vignettenbasierte, rein zeitbezogene Mautsystem ablösen, in- und ausländische schwere LKW stärker an der Finanzierung der deutschen Verkehrs-Infrastruktur beteiligen und gegenüber der bisherigen Lösung wesentlich höhere Einnahmen erzielen. Der Bundesfinanzminister rechnet dabei mit Bruttoeinnahmen von jährlich 2,8 Mrd. Euro. Toll Collect soll davon für seine Leistungen im Erfolgsfall bis zum Jahr 2015 jährlich ca. 650 Mio. Euro aus den Mauteinnahmen erhalten. Realisiert werden soll ein primär auf GPS-Satelliten gestütztes System mit sogenannten On Board Units in den Fahrzeugen.

Vorgeschichte und Auftragsvergabe sind im Artikel Auftragsvergabe dargestellt.

Eine LKW-Maut, mit denen die deutsche Maut zumindest im Prinzip verglichen werden kann und mit denen sie auch immer wieder verglichen wird, gibt es in vielen europäischen Staaten. So wird in der Schweiz seit Anfang 2001 für LKW die LSVA erhoben und in Österreich wurde am 1. Januar 2004 eine österreichische LKW-Maut eingeführt.

Aktueller Stand

(per 03/2004, wird laufend aktualisiert)
Ursprünglich sollte das Mautsystem am 31. August 2003 starten. Wohl wegen gravierender technischer Probleme hat Toll Collect diesen Termin nicht eingehalten. Der Start wurde daraufhin zunächst auf den 2. November 2003 verschoben, später wurde auch dieser Termin gekippt. Im Februar 2004 einigten sich die Bundesregierung und die Anteilseigner von Toll Collect auf eine Einführung der LKW-Maut mit eingeschränkter Funktionalität zum 1. Januar 2005. Am 1. Januar 2006 soll das Mautsystem dann im vollen Umfang funktionsfähig sein.

Die weiteren Details auf dem Weg von der Auftragsvergabe bis zum aktuellen Stand sind im Artikel zeitliche Entwicklung nach Vertragsabschluss dargestellt.

Ausnahmen von der Mautpflicht

In § 1 Abs. 2 des Gesetzes zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen ist festgelegt, welche Fahrzeuge von der LKW-Mautpflicht ausgenommen sind :

  • Kraftomnibusse
  • Fahrzeuge der Streitkräfte und der Polizeibehörden
  • Fahrzeuge des Zivil- und Katastrophenschutzes, der Feuerwehr und anderer Notdienste
  • Fahrzeuge des Bundes und des Straßenunterhaltungs- und Straßenbetriebsdienstes
  • Für Straßenreinigung und Winterdienst genutzte Fahrzeuge
  • Fahrzeuge von Schausteller- und Zirkusbetrieben

Technische Umsetzung der Mauterhebung

Anders als etwa in Frankreich, wo die Péage an Schaltern bezahlt wird, die an jeder Autoroute-Abfahrten stehen und mit Kassierern besetzt sind, soll in Deutschland ein hochtechnisiertes GPS, also satellitengestütztes, System aufgebaut werden. Erklärtes Ziel war es dabei, mit der neuen Technologie auch neue Märkte für die beteiligten Unternehmen zu öffnen.

Um am deutschen LKW-Mautsystem teilnehmen zu können, gibt es zwei grundverschiedene Möglichkeiten.

Automatische Einbuchung über eine freiwillig eingebaute On Board Unit

Diese Option macht den Unterschied zwischen der deutschen Mautlösung und allen weltweit bislang existierenden Mautsystemen aus. Man spricht dabei von einer GNSS/CN Maut, Global Navigation Satellite System mit dem Rückkanal Cellular Network. Das bedeutet, die gefahrene Strecke und damit die Mauthöhe wird unter mithilfe der Satellitennavigation ermittelt und zwecks Abrechnung, per Mobilfunk an den Zentralrechner des Betreibers übermittelt.

Dazu lässt das Speditionsunternehmen seine mautpflichtigen Fahrzeuge bei Toll Collect registrieren. Von einer autorisierten Werkstatt wird daraufhin auf, bzw. in die Armaturenbretter der LKWs das On-Board-Unit (OBU) genannte Gebührenerfassungsgerät montiert und in Betrieb gesetzt.

Manuelle Streckenbuchung

Diese Option ist vor allem für solche LKW vorgesehen, für die sich der Einbau einer On-Board-Unit nicht lohnen würde. Gleichzeitig dient sie aber auch als Fallback(Rückfall)-Lösung, falls die automatische Einbuchung (z.B. durch Ausfall der amerikanischen GPS-Satelliten) nicht möglich sein sollte. Es bestehen 2 Möglichkeiten der manuellen Buchung:

An einem stationären Mautstellen-Terminal

Den LKW-Fahrern, deren Fahrzeuge über keine OBU verfügen, soll es möglich sein, sich an sog. Mautstellen-Terminals in das System einzubuchen und dort auch die fällige Maut zu entrichten. Für diese manuelle Einbuchung werden ca. 3.000 Terminals in der Nähe vonAutobahnauffahrten zur Verfügung stehen. Sie sollen auch auf größeren Autohöfen und an Tankstellen aufgestellt werden. Hersteller der Automaten ist die Höft & Wessel AG (Hannover), das Auftragsvolumen betrug 31 Mio. Euro (www.mylogistics.net). Weiterer Lieferant ist die NCR, die auch als Lieferant von Geldautomaten bekannt ist.

Für die manuelle Einbuchung und sofortige bezahlung am Mautstellen-Terminal ist keine Registrierung bei Toll Collect notwendig.

Per Internet über das Portal von Toll Collect

Ein Einbuchen direkt über eine WWW-Schnittstelle, also mit einem Webbrowser, über die Webpräsenz von Toll Collect soll ebenfalls möglich sein. Die Internet-Einbuchung steht nur registrierten Benutzern zur Verfügung und setzt, ähnlich wie bei der Einbuchung am Mautstellen-Terminal, die Eingabe aller für die Mauthöhe relevanten Fahrzeugdaten und der Route voraus.

Drittfirmem planen auf dieser Basis zwischengeschaltete kommerzielle Dienstleistungen, die auch eine kurzfristige Streckenbuchung per SMS ermöglichen sollen (www.sms-maut.de).

Maut ist gut, Kontrolle ist besser

Um die Rate von Mautprellern möglichst gering zu halten, werden auch im deutschen Mautsystem in der Verkehrstelematik als [Enforcement] bezeichnete Kontrollen durchgeführt. Nach den Vorgaben des Datenschutzes dürfen nur stichprobenartige Überprüfungen der Mautzahlung durchgeführt werden. Insgesamt ist die Kontrollzahl mit 10 Mio. LKW pro Jahr festgelegt. Der Betreiber Toll Collect hat sich verpflichtet davon jährlich 7 Mio. Fahrzeuge auf Mautzahlung zu überprüfen. Dazu wurde die Vitronic GmbH(Wiesbaden) beauftragt, für ca. 100 Mio. EUR an den Autobahnen 300 stationäre Anlagen als Messbrücken über die Fahrbahn zu errichten. Mit ihnen sollen LKW entdeckt werden, für die keine Gebühr gezahlt worden ist. LKW-Fahrer passieren also auf dem ca. 12000 Baukilometer umfassenden Autobahnnetz (Richtung - Gegenrichtung 24000 Streckenkilometer) durchschnittlich alle 80 Kilometer eine solche Kontrollstelle, da die stationären Kontrollanlagen nur halbseitig, d.h. nur über einer Richtungsfahrbahn montiert sind.

Dort gibt sich die On-Board-Unit per Infrarot-Signal zu erkennen. Die übermittelten Daten werden dann mit den Buchungsdaten im Zentralrechner vergleichen.

Spediteure haben bemängelt, dass die Messbrücken zu niedrig seien, um sie mit extremen Schwertransportern zu unterqueren. Die Konstruktion wurde allerdings von den zuständigen Behörden abgenommen, so dass die Mehrzahl der Lkw diese wie auch andere Brücken problemlos passieren kann. Die Kritik kann möglicherweise genauso unter das mediale Störfeuer der Transportbranche gegen die für sie unvorteilhafte Maut geechnet werden, wie Berichte über eine Reihe von Auffahrunfällen, bei denen Autofahrer die für sie neuen Messbrücken für Radarfallen hielten, unnötige Vollbremsungen einlegten und andere Autofahrer daraufhin auffuhren.

Wenn ein LKW mit / ohne oder mit ausgeschalteter OBU durch eine scharf geschaltete Mautkontrolle fährt, sucht eine Kamera per Schrifterkennung das Bild nach Zahlen und Buchstaben ab. Auf diese Weise sollen die Nummernschilder der LKW ausgelesen werden.

Ist das maschinell ausgelesene Kennzeichen nicht im Buchungscomputer zu finden, oder konnte die OCR-Software der Schrifterkennung das Kennzeichen nicht identifizieren, wird das schon im Vorfeld der Kontrollmaßnahme erstellte Frontfoto des LKW gespeichert. Die Bilder der Mautzahler werden nach dem Abgleich mit dem Computer gelöscht. Die gespeicherten Fotos können dann später manuell von Mitarbeitern des Betreibers ausgewertet werden.

Fotografiert werden auch die Fahrzeuge, deren montiertes Kennzeichen nicht mit dem in der OBU abgespeicherten elektronischen Kennzeichen identisch ist. Damit will man verhindern, dass eine OBU aus einem LKW mit geringerer Schadstoffemission und auf geringere Mautzahlung programmiertes Gerät ausgebaut und in einem LKW ohne Abgasreinigung weiterverwendet wird.

Die Kennzeichen-Lesefähigkeiten des automatischen Kontrollsystems werden von Toll Collect mit über 90 % angegeben. Das identische Kontrollsystem der Schweiz liefert bei Fahrzeugen mit OBU, also mit einem bei Kontrolle übermitteltem elektronischem Kennzeichen eine Erkennungsrate von 93 %, bei Fahrzeugen ohne OBU eine Erkennungsrate von 77 %. Die automatische Kontrolle in der Schweiz ist allerdings erst im Versuchsstadium implementiert, so dass die Ergebnisse noch nicht als repräsentativ gewertet werden können.

Um 7 Mio. LKW auf Mautzahlung zu kontrollieren, muss der Betreiber seine 300 Überwachungsanlagen unter Berücksichtigung der Verkehrszählungszahlen rein rechnerisch etwa 3 Wochen im Kontrollmodus betreiben.

Die Ahndung von Verstößen gegen die Mautpflicht gehört nicht zur Aufgabe von Toll Collect. Sie liegt als hoheitliche Aufgabe in der Zuständigkeit des Bundesamts für Güterverkehr (BAG).

Bei Auffälligkeiten sollen 535 speziell dafür eingestellte Mautkontrolleure des Bundesamtes die Fahrer stoppen. Diese neuen BAG-Mitarbeiter, eingestellt aus dem Personalüberhang der Post und Bahn, sollen in 278 mobilen Kontrollfahrzeugen (Fabrikat Mercedes Vito) verteilt auf 3 Schichten unterwegs sein, um die Kennzeichen der LKW mit den Daten des Buchungssystems abzugleichen. Das Bundesamt für Güterverkehr soll im Rahmen dieser Kontrolltätigkeit 3 Mio. LKW auf Mautzahlung überprüfen.

Weiterhin sollen ca. 40 Betriebsprüfer des BAG stichprobenartige Kontrollen bei deutschen Transportfirmen durchführen.

Die Sicht von anderen: Systembedingte Grundprobleme der deutschen GPS-Maut-Lösung

Ein medienwirksamer Kritiker der geplanten neuen deutschen LKW-Maut-Lösung ist der Geschäftsführer der Schweizer Fela Management AG (Diese Firma ist eine der im Zuge der Auftragsvergabe unterlegenen Firmen.)

Er führt an, dass ein GPS-Mautsystem nie abrechnungs- und betrugssicher arbeiten könne und basierte diese Aussage auf eigene gescheiterte Versuche in den 90er Jahren.

Zum gleichen Ergebnis kam möglicherweise auch der österr. Straßenbetreiber ASFINAG im Zusammenhang mit der Einführung der LKW-Maut in Österreich auf Basis der DSRC-Technik. Allerdings sitzt mit der Kappsch AG einer der weltweit führenden Lieferanten von DSRC-Mauttechnologie in Österreich. Eine Entscheidung für ein GPS-Mautsystem hätte damit die Vergabe der Errichtung an ein ausländisches Unternehmen zur Folge gehabt, was bei Kenntnis der österreichischen Verhältnisse schwer vorstellbar ist. Möglicherweise fußt die Entscheidung der ASFINAG auf einem von ihr 1999 bei der Rapp AG aus Basel (Schweiz) in Auftrag gegebenen Gutachten. In dieser Expertise werden die potenziellen Mängel eines GPS-Mautsystems wie folgt beschrieben:

  • Wegen der hohen Geräte- und Einbaukosten (Anm. 500 EUR / 250 EUR) kann keine OBU-Pflicht durchgesetzt werden. Fahrzeuge ohne Erfassungsgerät sind aber für das System auf den langen Streckenabschnitten zwischen den Kontrollbrücken nicht erkennbar.
  • Das Mautsystem kann wegen der vor genannten hohen Kosten nicht ohne weiteres auf eine PKW-Maut ausgeweitet werden.
  • Die einfache Abschattung der GPS-Antenne unterbricht die sichere Gebührenerfassung.
  • Weltweit gibt es keine Gebührenabrechnung, die auf GPS basiert. Somit ist der Ausgang von Gerichtsverhandlungen bezüglich der Abrechnungen völlig offen.
  • Die einzelne Kontrollbrücke kann nur prüfen, ob auf der Strecke von der letzten Auffahrt bis zur Kontrollbrücke die Maut bezahlt wurde, da sie nicht weiß, ob das Kfz schon auf einem vorherigen Steckenabschnitt die Autobahn befahren hat.
  • Verhindern Datenschutzauflagen die Speicherung einer Fahrtroute, ist es möglich, dass nur die Streckenabschnitte mit Kontrollbrücken bezahlt werden.
  • Die Kontrollbrücken haben bei Fahrzeugen ohne OBU nur eine maschinelle Kennzeichenlesefähigkeit(OCR) von ca. 80 %, da das gespeicherte elektronische Kennzeichen der OBU zum Abgleich fehlt.
  • Anhand der von den Kontrollbrücken fotografierten ausländischen Kennzeichen von LKW ohne OBU können nachträglich weder der Fahrzeughalter noch die zur Mautprüfung wesentlichen Fahrzeugdaten ermittelt werden.

Eine inhaltliche Auseinandersetzung mit den oben behaupteten Mängeln befindet sich in Betrachtung der Mängel eines GPS-Mautsystems. Deren Zusammenfassung (am 10.März 2004):

Von den aufgeführten Mängeln bleibt recht wenig übrig. Eine weitere Bewertung der Expertise sei dem geneigten Leser überlassen.

Das Gutachten schließt mit der Anmerkung, dass für ein GPS/GSM-Mautsystem keine Vorteile, jedoch gravierende Nachteile und Probleme gefunden wurden. Die Nachteile liegen nach Auffassung der Gutachter nicht nur im technischen Bereich der Gebührenerfassung, sondern vor allem in den ablauftechnischen Bereichen des Gesamtsystems wie der Kontrolle, der Behandlung nicht ausgerüsteter Benutzer oder einer für den Benutzer (und für die Gerichte!) untransparenten Erfassung.

Kritiker bemängeln auch die hohen Betriebskosten des deutschen Systems, so erhält der Betreiber Toll Collect ca. 20 bis 25 % der Mauteinnahmen. Beim Schweizer Mautsystem(LSVA) ist dagegen von nur 8 % die Rede. Allerdings müssten bei dieser Gegenüberstellung auch die unterschiedlichen Erhebungsgrundlagen (Schweiz: jeder Fahr-km ohne Berücksichtigung der Straßenart, Deutschland: nur Autobahnen in einem komplexen Autobahnnetz) und die Unterschiede in den Infrastrukturkosten berücksichtigt werden. Eine direkte Vergleichbarkeit ist damit nicht gegeben. Für einen inhaltlich belastbaren und ernstzunehmenden Vergleich müssten bei identischen rechtlichen Ausgangsbedingungen die Kosten für die OBUs, eventuell nötige Mautbrücken (siehe Österreich) und Kontrolleinrichtungen, die zentralen Rechenzentren (z.B. für Abrechnung) ... verglichen werden. Fraglich ist, ob bei Einführung des österreichischen Systems in Deutschland bei der dann notwendigen Errichtung von derzeit ca. 10000 Mautbrücken (jeweils eine pro Fahrtrichtung zwischen 2 Abfahrtsmöglichkeiten) insgesamt günstiger gekommen wäre.

Andere weisen darauf hin, dass spezielle Störsender für das benötigte Satellitensignal, sog. GPS-Jammer existieren, mit denen das Abrechnungssytem möglicherweise sabotiert werden könnte. Deren Anwendung stellt aber einen entsprechend geahndeten Straftatbestand dar und könnte bei richtiger Dimensionierung hinsichtlich Frequenz und Sendeleistung auch zur "Lahmlegung" österreichischer Mautportale (Mikrowellensender) verwendet werden.

Argumente für die LKW-Maut

Um Lagerkapazitäten einzusparen, setzen viele Firmen darauf, Waren bzw. Zwischenprodukte erst dann liefern zu lassen, wenn sie vor Ort benötigt werden (business on demand). Da die Eisenbahn, obwohl preisgünstiger und umweltschonender, die dazu notwendige Flexibilität nicht bieten kann, verlagern sich immer größere Teile des Gütertransports von der Schiene auf die Straße.

Kritisiert wird auch, dass Waren im Verlauf ihrer Produktion oft quer durch die EU gefahren werden. Stattdessen solle etwa ein Supermarkt seine Waren von ortsansässigen Herstellern beziehen. Auch wird argumentiert, dass Lastwagen die Straßen stärker abnutzen als PKWs und Speditionen deshalb auch entsprechende Abgaben zu zahlen hätten.

Argumente gegen die LKW-Maut

Deutsche Spediteure befürchten einen Wettbewerbsnachteil gegenüber ihren europäischen Konkurrenten. Sie machen auch darauf aufmerksam, dass für Ausbau und Reparatur des Straßennetzes bereits Kraftfahrzeugsteuern und Mineralölsteuern entrichtet werden. Denkbar ist auch, dass es zu einer Überlastung des restlichen Straßennetzes kommt, weil LKW-Fahrer auf Bundesstraßen ausweichen könnten.

PKW-Nutzer befürchten, dass auch sie in Zukunft eine Maut zahlen sollen. Außerdem ist ein allgemeiner Preisanstieg infolge gestiegener Transportkosten zu erwarten. Die Deutsche Post (DHL) hat bereits eine Tariferhöhung angekündigt. Es ist zu befürchten, dass dieser Preisanstieg überproportional ausfallen wird. Das Brötchen würde dann evt. nicht 0,2 Cent teurer werden, sondern 2 Cent.

Findige Aufbauhersteller stellen Gliederzüge (Lastkraftwagen mit Anhänger) mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 11,99 Tonnen vor, mit denen die Maut umgangen werden kann. Auch mit einem erhöhten Aufkommen von Kleintransportern ist zu rechnen.

Die Vertragspartner der LKW-Maut auf deutschen Autobahnen

Das Gesetz und die Verordnungen


Die deutsche LKW-Maut in der Medienberichterstattung

Geschichte und technischer Hintergrund der deutschen LKW-Maut

Ergebnisse von Volltextsuche / Sammlungen

Sonstige Berichte zur Maut


Infos über die Kontrolle


Datenschutz


PR Video-clips von Toll Collect (über das von ihr angebotene deutsche Mautsystem)

MPEG-1-Videos vom Server der Wirtschaftskammer Österreich. Downloadgröße 8-39 MB, Stand aller URLs: 2003-10-11

Aus dem Speicherort kann geschlossen werden, dass es sich hier um PR- oder Angebotsmaterial aus dem Vergabeverfahren zur österreichische LKW-Maut handelt. Inwieweit das deutsche Mautsystem identisch ist, kann mangels anderer Informationen nur vermutet werden, ist aber recht wahrscheinlich.

  1. Firmendarstellung und Partner 18 MB
  2. Systemvorstellung 8 MB
  3. Automatisches System (mit OBU) 8 MB
  4. Einbau der OBU 38 MB
  5. Manuelle Buchung am Terminal 15 MB
  6. Internet - Buchung14 MB
  7. Stationäre Kontrolle 15 MB
  8. Technik der stat. Kontrolle 17 MB
  9. Mobile Kontrolle
  10. Alternative Buchung auf DSRC-Basis (Dieses Teilsystem wurde wahrscheinlich speziell für Österreich angeboten, scheint aber in Deutschland kein Rolle zu spielen.) 8 MB
  11. Hintergrund (Doppel zu 1)

Zum Vergleich: zur Schweizer LKW-Maut (LSVA)

Technik des Mitbewerbers Fela Management AG (Mitbewerber um das deutsche Mautsystem):

Europa

Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Lkw-Maut_in_Deutschland&oldid=862239“